Anförande av verkställande direktör Leif Östling vid Scanias årsstämma i Södertälje den 5 maj 2011

Transkript

1 Anförande av verkställande direktör Leif Östling vid Scanias årsstämma i Södertälje den 5 maj 2011 Ärade aktieägare, mina damer och herrar! Nu ska jag ta över och beskriva det år som har gått och hur vi ser framåt. Jag skulle vilja göra det från en annan utgångspunkt än vad vi normalt gör, nämligen hållbar utveckling eller sustainability, som det heter på engelska. För oss handlar det mycket om att tillsammans med våra kunder hitta fram till hållbara transportlösningar över tiden, som är miljövänliga, och säkra fordon ute på vägarna, så att inte människor förolyckas. Vi arbetar även med engagerade medarbetare, som hela tiden vidare utbildas, men det handlar också om medarbetare som vi hjälper om hälsan inte riktigt står dem bi. Scania vill också vara en engagerad samhällsmedborgare. Ett exempel är att vi nu i Södertälje bildar en så kallad friskola, en privat skola för all gymnasial yrkesutbildning. Det gör vi tillsammans med några andra lokala företag för att säkra tillgången välutbildade yrkesarbetare med en gedigen yrkesutbildning. Vi arbetar också med att ständigt minska miljöpåverkan i vår produktion och i övriga delar i företaget. Allt detta har vi formulerat i vad vi kallar för Scanias kärnvärden. Punkt nummer ett är att kunden kommer först. Vårt andra kärnvärde är respekten för alla människor som arbetar i vår organisation. Det tredje kärnvärdet i Scania är alla produkter och tjänster ska levereras med hög kvalitet. Till hög kvalitet är alltid kopplat hög produktivitet och effektivitet. Vad är viktigt för våra kunder? Våra kunder är rörelsedrivande företag, många småföretagare men även medelstora, som genererar intäkter från de kunder som köper transporter av dem. För våra kunder betyder exakt rätt specifikation av fordonet, det vi kallar det skräddarsydda fordonet, väldigt mycket för lastförmåga, tillgänglighet och kapacitet. Kunden behöver support till fordonet. Sådant som inte ska hända, händer trots allt ibland, och då måste kunden få hjälp att se till att fordonet snabbt kommer i drift igen en produktionsutrustning som inte producerar tjänar inga pengar. Tillsammans måste vi arbeta för att göra produkterna mer och mer miljövänliga, och där vet vi att det finns väldigt mycket som kunden/transportören själv kan göra. Och tillsammans med oss kan han göra ännu mer. Vilka kostnader har våra kunder? Ofta står bränsleförbrukningen för mer än 30 % av den totala rörelsekostnaden. Föraren är en annan stor kostnad, men föraren är samtidigt den enskilt viktigaste faktorn för fordonets produktivitet och också för att få ned bränsleförbrukningen och på det viset reducera CO 2 -belastningen från fordonet. Reparationer och underhåll är också en viktig kostnadspost. 1 (8)

2 Kunderna vill få ut mer pengar än vad man ger ut det är ju det som ligger i företagande. Nöjda kunder med ett bra resultat för kunden innebär också ett bra resultat för Scania. Ju mer pengar våra kunder transportörerna tjänar, desto mer pengar tjänar vi det hänger ihop, så enkelt är det och det kommer då er aktieägare till godo. Scania har under senare år haft ett eget åkeri, som vi kallar för Scanias transportlaboratorium, med i dag mer än 20 fordon i drift, också av konkurrerande märken. Detta är för att lära oss hur ett åkeri fungerar, hur intäkter och kostnader hänger ihop och vad som är viktigt för en transportör. Fordonen kör långt, med körsträckor på km om året. De körs helt kommersiellt mellan Södertälje och Zwolle. I snitt har de en förbrukning på 2,6 liter per mil vilket innebär att de konsumerar närmare liter per år. Bränsleförbrukningen skiljer sig mycket det bästa ekipaget klarar sig under 2 liter per mil. Vi har både kvinnliga och manliga förare, och det är faktiskt en av de kvinnliga förarna som har presterat den lägsta bränsleförbrukningen. Utifrån de kunskaper vi har vunnit från vårt transportlaboratorium har vi utvecklat en ekologisk tjänsteprodukt som vi jobbar med kommersiellt, ett program som heter Ecolution by Scania. Om vi tar en standardlastbil ligger förbrukningen på ungefär liter per 100 km. Omsatt i vårt åkeri betyder det ungefär ungefär 55 gram CO 2 per tonkilometer. När vi specialanpassat fordonet, gått igenom reparations- och underhållspaketet och verkligen underhåller fordonet hela tiden, får vi enbart på det sättet ned bränsleförbrukningen per tonkilometer med ungefär 10 % eller till 49 gram CO 2. När vi sedan lägger på förarträning med uppföljning av förarna och det Drivers Support-program som ska hjälpa föraren att köra ekonomiskt genom att ge information, tar vi bort % till i bränsleförbrukning per tonkilometer. Föraren själv och förarens beteende betyder således väldigt mycket för bränsleekonomin. Det gör faktiskt ni också som personbilsförare ni avgör i hög grad vilken bränsleförbrukning ni får i era egna fordon. Sedan kan man ta ytterligare steg, och vi har utvecklat motorer för biobränslen av olika slag, såsom biogas- och etanolmotorer. Då kan man komma ned i 12 gram CO 2 per tonkilometer. Det går alltså att, när vi jobbar igenom det här på ett systematiskt och metodiskt sätt tillsammans med transportören, åkeriet, göra mycket väsentliga miljöförbättringar på våra fordon. Med exakt samma genomsnittshastighet har vi kunnat sänka förbrukningen från i snitt 2,6 liter per mil till under 2. Det är rätt fantastiskt att 35 ton kör omkring på vägarna med knappt två liter i bränsleförbrukning! Omsatt i personbilar motsvarar 35 ton bilar ni kan själva räkna ut hur mycket bränsle alla de personbilarna skulle förbruka per mil. Vi har alltså en väldigt låg CO 2 -belastning per ton som transporteras ute på vägarna. Intressant är att själva fordonet, dragbilen och det släp som hängs på, står för ungefär 10 % av variationen, vädret som vi lätt förstår efter den senaste kalla 2 (8)

3 vintern står också för ungefär 10 % och föraren står för resterande 10 %. Vi ser en total variation på ca 30 %. Det som är viktigt är att krympa denna variation och få ned förbrukningen till det nedre området. Vad kan då allt detta betyda? Normalförbrukningen för ett sådant här fordon utan några insatser alls ligger på omkring liter diesel per år. Det ger en bränslekostnad per år på ungefär 1,2 miljoner svenska kronor. När vi börjar jobba med Ecolution-paketet enbart på själva fordonskombinationen, kan vi sänka förbrukningen ned mot liter eller kronor. De bästa förarna kommer ned ytterligare, och med bästa ekipage kommer man ned i liter för samma typ av fordonskombination när man kör med allt som finns av hjälpmedel och support! Om man kan spara liter per år betyder det ungefär euro, och CO 2 - reduktionen kan bli uppåt ton per år. Det är ett mycket viktigt bidrag till att sänka vår CO 2 -belastning. Det intressanta är att här går ekologi och lönsamhet hand i hand, det finns ingen intressekonflikt. Ju snålare man kör, ju bättre man kör, desto bättre blir ekonomin för våra kunder. Detta är någonting som många kunder har upptäckt, och de efterfrågar i dag vår support och våra produkter i en allt större utsträckning. Hållbara transportlösningar med Scaniabussar Man talar i dag om BRT, som står för Bus Rapid Transport, där man i många av de väldiga megastäderna runt om i världen har lagt upp speciella körfält. Här vet vi att vi har en stor ökning av våra marknader, därför att i dessa stora städer måste man för att över huvud taget komma fram till jobbet förlita sig på allmänna transporter, och då är BRT-system en mycket kostnadseffektiv investering. Man räknar med att, inom inte allför många år, cirka % av jordens befolkning kommer att bo i storstadsområden. Man räknar också med att det behövs enorma investeringar i infrastruktur för att alla de här människorna ska kunna ta sig till sina jobb. Vi vet att kollektivtrafiken kommer att betyda väldigt mycket för framkomligheten. Det sparar enormt mycket tid i megastäderna, men vi kan också se på trafiksituationen i många europeiska städer. Vi behöver mer kollektivtrafik framöver men det sparar också CO 2. Så som trafiksituationen ofta ser ut, med drygt en passagerare i varje personbil under rusningstrafik, ligger CO 2 -belastningen i dag omkring 130 gram per passagerarkilometer. En fullsatt buss avger ca 15 gram, och med etanol går belastningen ned till 6 gram. Det här är något som diskuteras intensivt i storstadsområden, där också luftföroreningar är ett stort hälsoproblem. Därför ser vi detta som en för oss mycket intressant utveckling, som kommer att skapa många nya marknader. Vår bussverksamhet har vuxit mycket bra under senare år. Naturligtvis sysslar vi också med hållbara transportlösningar där Scania är leverantör till företag som har andra produkter men använder våra motorer. Här ser vi ett företag vi samarbetar med, Terex, det tredje största i världen när det 3 (8)

4 gäller den här typen av bygg- och anläggningsutrustning (efter Caterpillar och Komatsu). De kan installera motorer som klarar också 2014 års emissionsbestämmelser för sådan utrustning utan att behöva göra några omfattande konstruktionsändringar. Här har vi skapat en bra marknad i dag, en marknad som också växer kraftigt. För support av allt detta krävs ett stort globalt försäljnings- och servicenät. Scania finns i dag på över ställen globalt av dem finns i Europa. Expansionen sker nu i första hand utanför Europa. En del äger vi själva, men för den större delen har vi partners, fristående företagare som har tagit upp vår verksamhet och jobbar med våra produkter med vår vägledning så att de ska kunna göra ett bra jobb. Totalt är det närmare som arbetar i det här ledet har vi anställda själva, och ungefär utanför Scania. I år har vår bussverksamhet 100-årsjubileum, de första bussarna började säljas Ett antal av dem gick faktiskt till S:t Petersburg i Ryssland, så 2010 kunde vi fira 100 år i Ryssland en av våra äldsta marknader, faktiskt. För att fokusera på kundens rörelseresultat måste vi investera en betydande del av vårt rörelseresultat i utveckling. Vi fortsätter att investera i Scanias verksamhet. Under de senaste tio åren har vi lagt ungefär 27 miljarder svenska kronor i att utveckla nya produkter, både hårdvara i form av fordon och tjänster, och vi kommer att fortsätta att jobba på med betydande investeringar åren som kommer. Vi bygger hela tiden upp ny kunskap om kunderna, och vi jobbar med vårt modulära tänkande inte bara när det gäller våra produkter, hårdvaran, utan nu kommer det också in på tjänsterna olika tjänstepaket som vi sedan kan kombinera ihop på ett smart sätt, som precis passar för kundens behov för att kunna upprätthålla en hållbar drift av sin fordonsflotta. Det innebär också att satsningen på låga CO 2 -värden fortsätter. Vi har visat att inte bara motorn är viktig därvidlag, utan i hög grad körbeteendet hos dem som använder fordonen. Hållbara transportlösningar och motorutveckling Vi har just introducerat nästa generation motorer i fordon, Euro 6. Det är det emissionssteg som kommer att gälla inom EU från slutet av Vi har utvecklat teknologierna själva och i fortsatt samarbete med en amerikansk motortillverkare som heter Cummins. Med de nya teknologierna klarar vi av att behålla bränsleekonomin på samma nivå som i Euro 5. Det har funnits farhågor i industrin att Euro 6-motorerna CO 2 -mässigt skulle bli sämre än Euro 5-motorerna genom en högre bränsleförbrukning, men jag måste säga att våra tekniker har gjort ett mycket bra arbete att komma ned på samma nivå. Människorna i organisationen är företagets absolut största tillgång. Kunskapen som vi har, på alla nivåer, inom alla discipliner, hos alla individer som arbetar på Scania är otroligt utslagsgivande för både kvaliteten på de produkter vi producerar och för effektiviteten i organisationen. Man kan säga att kvalitet och produktivitet är två sidor av samma mynt, de hänger oerhört intimt samman. 4 (8)

5 Vi måste hela tiden utbilda våra medarbetare och anrika kunskap för att kunna nå ständiga förbättringar i organisationen. Nu har vi hållit på med detta arbete i snart 15 år. Vi trodde att vi skulle upptäcka allt slöseri som fanns i organisationen inom fem sex år men det tar aldrig slut, det finns alltid någonting nytt som kan förbättras. Det intressanta är att med ett bra engagemang och en bra kunskap hos alla, oberoende av var i hierarkin man befinner sig, kan vi få en fantastisk utväxling på människors kunskap och en fantastisk förbättring av arbetsmetoder. Och det finns ingen konflikt i detta, utan kan man arbeta lättare och smartare med mindre risk är det ingen som tackar nej det är ju precis vad man vill som medarbetare i ett företag! Vi fokuserar mycket på metoder och metodutveckling, vi har mycket mindre av resultatstyrning. Vi har mål, men vi vet att för att nå målen måste vi utveckla metoder för att nå dit, och vi måste göra det tillsammans med våra medarbetare. I stort sett samma principer som vi har använt länge i produktionen använder vi nu inom forskning och utveckling, och även i försäljnings- och serviceledet och det blir bara bättre och bättre! Vi har en ledningsmodell som vi kallar Scaniahuset, där vi utgår från att kartlägga normalläget och försöka förstå vad det egentligen är man gör. Ofta tror man att man vet vad man gör i en organisation, men det är förvånande hur lite man faktiskt vet när man väl börjar titta på det ordentligt. För många blir det en aha-upplevelse: Oj då, fungerar det verkligen på det här viset? När man väl har den kunskapen, har man ett läge att börja förbättra ifrån, för då har man en referenspunkt för att ta ett steg mot förbättring. I förbättringsarbetet prioriterar vi först säkerhet och miljö, sedan kommer kvalitet, sedan kommer leveransprecision och ekonomi men aldrig äventyras en medarbetares säkerhet med arbetsmetoder, maskinutrustning eller vad det nu kan vara som används i företaget. Scania arbetar tvärfunktionellt, man jobbar ihop från försäljning, marknadsföring tillsammans med forskning och utveckling, produktion och inköp. Vi har sett och vet av erfarenhet att det är viktigt att ha en kritisk massa av kunskaper genom att föra ihop olika discipliner, för då kan man attrahera duktiga människor som kan börja i en disciplin och gå över i en annan disciplin och på det sättet göra en bra karriär inom företaget. Detta bidrar till en förståelse av helheten, men också till att det går ganska snabbt att lösa problem i en sådan miljö. Det blir mycket mindre av hierarki, utan man samlar dem som är kunniga från olika discipliner, sätter sig samman och hittar lösningar. Det är bra teamwork! Vår ordförande var inne på vad som hände Med en utbildad personal, fokus på korta leveranstider och vissa nyanställningar kunde vi snabbt öka produktivitetsutvecklingen i företaget mätt som antal fordon per anställd i produktionen. Toppåret 2008 låg vi kvartal 3 4 på omkring 7,5. Nu är vi tillbaka på samma output igen! Detta var möjligt tack vare att vi nådde en bra överenskommelse med de fackliga företrädarna under 2009 och 2010, att behålla 5 (8)

6 fast anställd personal mot att de under den tid som de inte behövdes i produktionen eller i våra serviceverkstäder kunde använda den tiden för att utveckla kompetens. Nu har detta kommit tillbaka i form av en mycket fin produktivitetsutveckling, och jag vill tacka de fackliga representanterna här för det mycket fina samarbete vi har haft, så att vi kunde nå fram till en så bra lösning. Frisknärvaron någon sade att vi jobbar hårdare och hårdare, fler fordon per anställd. Nja, riktigt så är det nu inte vi jobbar smartare och smartare, och vi ser att man tycker om det. Detta ger trivsel och skapar engagemang, och vi har nått en mycket låg frånvaro och en hög närvaro i våra anläggningar, genom att jobba på det här sättet. Det finns alltså ingen intressekonflikt mellan hög produktivitet och effektivitet å ena sidan och en hög närvaro å andra sidan. Vi mäter energiförbrukningen i megawatt per fordon och kan gå tillbaka till talet, då vi låg kring 40 MW per fordon. Över en lång period har vi successivt tagit bit för bit av detta genom att bland annat ta hand om en hel del av den värme som finns i olika processer och återcirkulera den i form av uppvärmning av byggnader och anläggningar. Här ser man hur energiförbrukningen per fordon har minskat, och ytterligare minskningar är möjliga. Visionen framåt är att någon gång under andra halvan av detta årtionde, dvs mellan 2015 och 2020, nå upp till fordon dubbelt så mycket som i dag. Detta har vi alla möjligheter att göra med oförändrat antal anställda. Vi jobbar mot att öka effektiviteten i vår produktion från de 8 fordon per anställd som vi har i dag till 15 under denna period. Det ska vi göra genom fortsatt utbildning och fortsatt metodutveckling av hur vi arbetar, inte genom att ladda på med stora investeringar i högautomatiserad och komplicerad maskinutrustning. Det är en kombination av bägge bitarna: maskiner och människor, och inte minst kunskaper kring hur vi arbetar med de system som vi har. Det innebär att vi inom samma fabriksyta som vi har i dag har möjlighet att fördubbla vår output av fordon, vi behöver inte bygga mer anläggningar! Men vi behöver investera lite grann här och där för att kunna klara detta. Vi tar nu det första steget mot de genom att gå upp i teknisk kapacitet från till Det är mycket måttliga investeringar som krävs, vilket kommer att ge oss mycket gynnsamma återbetalningstider på de investeringar som vi gör. Förutsättningen är att marknaden finns där, men det är jag rätt övertygad om att den kommer att göra. Följer vi kurvan från 2010 och några år bakåt, ser vi att det har varit en mycket hög efterfrågan i Latinamerika. Vi ser hur kurvan ryckte mellan till 2010 med en i princip fördubblad marknad. Sydamerika drivs i hög grad av en stor efterfrågan på mineraler av olika slag, som det finns gott om i Sydamerika. I Chile och Peru är det koppar, zink och silver, och Brasilien är en stor leverantör av järnmalm. Men det råder också stor efterfrågan på jordbruksprodukter från Sydamerika. De som efterfrågar mineraler och jordbruksprodukter är de asiatiska ekonomierna, i första hand Kina och det kinesisktalande området. 6 (8)

7 Det har kommit in mycket pengar i Sydamerika från exporten av råvaror och jordbruksprodukter, och de pengarna har cirkulerat in i ekonomin. Välståndet och människornas köpkraft har ökat, och det innebär att konsumtionen generellt har ökat. Således är det inte bara exporten av malmer och jordbruksprodukter utan också en kraftig konsumtionsökning som ligger bakom behovet av transporter i Latinamerika. I Europa är bilden lite splittrad. I de länder som ligger norr om Alperna, med en ekonomi inriktad på produktion av högkvalificerade tekniska produkter, är efterfrågan god och växer hela tiden. Mer tveksamt är det i Medelhavsområdet, där har vi större problem att få i gång marknaderna. Men det kommer säkert att successivt rätta till sig. Vi har en bra bit kvar till de vi hade toppåren 2006 och 2007 men det kommer! I nästa block, som vi kallar Eurasia, ingår Ryssland, Ukraina och centralasiatiska ekonomier som Kazakstan, Uzbekistan osv, ser vi nu hur marknaden kommer tillbaka kraftigt. Framför allt är det en mycket kraftig ökning av efterfrågan på den ryska marknaden. Vi har i S:t Petersburg en fabrik, i hyrda lokaler det var en bra lösning vi fann under krisåret 2009 där vi har kapacitet att gå upp till fordon per år. Det finns också mer kapacitet att hämta där. Men vi kommer att få etablera oss i en egen, ägd produktionsanläggning i framtiden den här hyr vi under den närmaste två-treårsperioden. Asien uppvisar en stark efterfrågan. Där räknar vi in Mellanöstern med ett antal länder som går väldigt bra, t ex Turkiet, trots de problem som finns i vissa andra länder. På den asiatiska marknaden har vi sett en stark efterfrågan på lastbilar i gruvnäringen. Vi ser också en bra efterfrågan på våra produkter i länder som Korea, Taiwan, Hongkong, och nu har det också börjat komma en bra efterfrågan på en typ av produkter som vi har i Kina. Även efterfrågan på bussar var väldigt bra, framför allt bussar i stadstrafik för att ta hand om det stora behovet av transporter som nu växer fram i och med att storstadsområdena expanderar så enormt kraftigt som de gör. Det blev ett rekordresultat Vi såg där effekterna av fyradagarsveckan och all utbildning som vi hade lagt in, som resulterade i en fin effektivitetsutveckling. Vi har haft en bra kostnadsdisciplin. Jag skulle säga att vi har gått verkligt stärkta ut ur krisen med kraftigt ökat självförtroende höll vi ungefär 40 % av produktionsnivån jämfört med ett år innan ett otroligt hårt slag för en organisation som vår. Sedan får man erkänna att vi hade en del medvind 2010 av den starka brasilianska valutan och från valutasäkringar, så lite av resultatförbättringen har vi inte skapat själva utan det har kommit till på annat sätt. Siffror 2010: leveranser, en nettoomsättning på nästan 80 miljarder, ett bra rörelseresultat, en bra vinst per aktie och en avkastning på sysselsatt kapital som närmar sig 40 %. 7 (8)

8 Första kvartalet 2011 har vi haft leveranser, bra nettoomsättning, bra rörelseresultat och en avkastning på eget kapital på nästan 44 %. Det som har gått emot oss under första kvartalet i år jämfört med förra året är att den svenska kronan har blivit betydligt starkare. Det är dyrare att producera i det här landet relativt andra länder. Scaniaaktiens utveckling har varit god. Den gick ju ned kraftigt i slutet av 2008 och under 2009, men tittar man på den totala avkastningen, inklusive utdelningar, är det en försvarligt god utveckling sedan början av förra årtiondet. Sedan 2003 har det varit en stadig utveckling uppåt, och Scaniaaktien har klart överstigit index under den perioden. Det är just den här perioden som jag tycker det är intressant att titta på en akties utveckling i verkstadsindustrin, där vi befinner oss, där vi har långa investeringscykler och långa bearbetningstider på olika marknader. Det tar tid! Därför bör man anlägga ett perspektiv på cirka tio år då kan man se om jag har gjort ett bra jobb för er som är aktieägare eller inte. Till sist, alla medarbetare och fackliga ledare som sitter här: Ett stort tack från företagsledningens sida för fantastiskt fina prestationer under 2010, ett väldigt gott samarbete och en otroligt fin uppslutning kring vårt företag. Tack ska ni ha! 8 (8)