NORRKÖPING EN MER HÅLLBAR TRANSPORTSTAD

Transkript

1 Arvid Eriksson Petra Fridman Magnus Rönning Alexandra Sterne Evelina Störe TKMJ48 Hållbar stadsutveckling NORRKÖPING EN MER HÅLLBAR TRANSPORTSTAD

2 Sammanfattning Allt fler människor bosätter sig i städer vilket leder till ökad resursförbrukning och ökade utsläpp. Transportsektorn bidrar i dagsläget till en omfattande miljö och hälsopåverkan samtidigt som vägar skapar barriärer i städer som försvårar framkomligheten för cyklister och fotgängare. Syftet med detta projekt är att utforma en mer hållbar trafiklösning i stadsdelarna Butängen och Saltängen i norra Norrköping för att minska dessa barriärer och skapa ett bättre trafikklimat. Inledande i projektet definieras hållbarhetsbegreppet och några övergripande strategier för hållbar utveckling. Detta för att ha en tydlig utgångspunkt för vad som önskas uppnås i det nya transportsystemet. Hållbar utveckling beaktas utifrån tre olika perspektiv; socialt, ekonomiskt och ekologiskt. De övergripande strategierna som ligger till grund för arbetet innefattar i första hand att minska transportbehovet, i andra hand att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik, i tredje hand att försvåra för biltrafik och slutligen att göra den biltrafiken mer hållbar. En omvärldsanalys genomförs med utgångspunkt i de övergripande strategierna där olika trafiklösningar för ett mer hållbart transportsystem studeras i ett antal olika städer. I Houten har staden utformats på ett kompakt sätt så ingen bostad ligger mer än 2,5 km från centrumkärnan vilket har minskat transportbehovet. I Ockelbo har gratis kollektivtrafik införts vilket ledde till en markant ökning av resenärer som reser kollektivt. Ett exempel där biltrafik har försvårats är i Milano där bilarna endast får köra i en del av staden under vissa specifika timmar. I Norge har miljöskatter bidragit till att elbilar kan bli ett mer ekonomiskt alternativ, jämfört med många andra länder. Detta främjar således en mer hållbar biltrafik. För att skapa större trovärdighet för projektet hade omvärldsanalysen kunnat utökas med fler exempel. För att kunna ta fram en lösning anpassad till Norrköpings kommun studeras stadens förutsättningar. Norrköping karaktäriseras av dess spårvagnstrafik och har en strategi för hållbart resande som i första hand syftar till att minska ensamresor i bil. Utifrån de övergripande strategierna, omvärldsanalysen samt Norrköpings förutsättningar tas 5 olika konceptlösningar fram för kommunen. Dessa innefattar; Information och vaneskapande, Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät, Parkeringsplatser och Begränsad framkomlighet med bil. Det första konceptet innefattar att inkludera invånarna i beslutsprocessen kring hållbart resande för att öka motivationen att utnyttja de nya systemen. Det kan dock finnas svårigheter kring att engagera invånarna och denna process skulle kunna underlättas om den kunde bli ett enkelt tillägg i personernas vardag. Det andra konceptet, Cykelstaden, innefattar olika åtgärder för att främja cykeltrafik. Bland annat att erbjuda citycykeluthyrning, så att cyklar alltid finns tillgängliga för den som vill cykla. För att ett sådant system ska fungera krävs ett visst användande och frågan är om Norrköping är tillräckligt stort för ett sådant system. Konceptet Utökat spårvagnsnät handlar om att skapa ett tillgängligt spårvagnsnät för invånarna i Butängen och Saltängen. Då denna spårväg finns på plats kan även sophämtning med spårvagn komma att bli ett alternativ i området. Konceptet Parkeringsplatser handlar om att försvåra för biltrafiken. Genom att minska P-talet och separera parkeringskostnaden från lägenhetskostnaden minskas incitamenten för att äga en bil. Detta skulle dock kunna bidra till att den sociala hållbarheten minskar till följd av minskad flexibilitet. Det sista konceptet, Begränsad framkomlighet med bil, innefattar åtgärder som ska minska genomfart av biltrafik för att bidra till en bättre stadsmiljö. Detta skulle kunna vara svårt att genomföra politiskt då det skulle kunna vara svårt att visa invånarna vinningen med detta förslag. Arbetet ska ses som inspiration för Norrköpings kommun men de framtagna förslagen kräver ytterligare studier innan implementering. i

3 Information och vaneskapande Cykelstaden - Inkludera invånarna i beslutsprocessen för att öka motivationen att nyttja systemen. - Främja cykeltrafik genom en god och lättillgänglig cykelinfrastruktur. Utökat spårvagnsnät - Integrera Butängen och Saltängen med det befintliga kollektivtrafiknätet samt utveckla detta för goda kommunikationer. Parkeringsplatser Begränsad framkomlighet med bil - Minska biltrafikens betydelse genom att införa åtgärder gällande parkeringsmöjligheter i Butängen och Saltängen. - Åtgärder som minskar genomfart av biltrafik för att bidra till en bättre stadsmiljö. Figur i. Övergripande illustration av konceptlösningar för trafiksystemet i Norrköping ii

4 Innehåll 1 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Metod Hållbar utveckling Övergripande strategier för ett hållbarare transportsystem Minska transportbehovet Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik Försvåra för biltrafik Hållbarare biltrafik Omvärldsanalys Minska transportbehovet Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik Försvåra för biltrafik Hållbarare biltrafik Norrköpings förutsättningar Strategiska förutsättningar Fyrstegsprincipen Prioriteringsordning Hållbart resande Fysiska förutsättningar Konkreta förslag för Butängen och Saltängen i Norrköping Information och vaneskapande Cykelstaden Utökat spårvagnsnät Parkeringsplatser Begränsad framkomlighet med bil Integrerat stationsområde Diskussion Information och vaneskapande Cykelstaden Utökat spårvagnsnät Parkeringsplatser iii

5 8.5 Begränsad framkomlighet med bil Integrerat stationsområde Metodkritik Slutsats Källförteckning iv

6 1 Inledning Urbanisering har blivit en allt starkare global trend och idag bor mer än hälften av världens befolkning i städer. Inom några årtionden beräknas denna siffra ha stigit till 70 procent (Stockholms stad, 2013). Med detta följer en allt mer omfattande resursförbrukning och ökande utsläpp i staden, om inte ett mer hållbart levnadssätt utvecklas. Bilanvändningen har de senaste decennierna ökat markant vilket lett till både en ökad miljöpåverkan från transportsektorn och ökade hälsoproblem (VTI, 2014). Miljöpåverkan innefattar främst utsläpp av koldioxid, svaveloch kväveoxid, vilka resulterar i en förstärkt växthuseffekt och försurning av mark och vattendrag (Naturvårdsverket, 2014). Vidare presenterar Naturvårdsverket (2014) påverkan såsom buller och luftföroreningar vilket har en mer direkt hälsoeffekt i städer och framför allt i innerstadsmiljöer. En annan aspekt värd att beakta är att vägar skapar barriärer i staden och gör det svårare för cyklister och gångare att ta sig fram (Naturvårdsverket, 2014) samtidigt som trafiken tar mycket plats avseende fordon, vägar, parkeringsplatser, etcetera. (Karlsson, 2011). 1.1 Bakgrund Med bakgrund i problematiseringen av urbanisering och transporter har projektgruppen antagit uppgiften att ge förslag till omformning av ett av nordöstra Norrköpings tekniska system, för att bana väg åt en mer hållbar stadsutveckling. Systemet i fråga är transporter med tillhörande mobilitet. Parallellt pågår planering av tre andra centrala tekniska system: energi/värme, avfallshantering/livsmedelsförsörjning samt vatten. Det är av vikt att samtliga system redan i planeringsstadiet ges förutsättningarna att integreras med varandra. Integration krävs även med den övriga staden och andra pågående projekt, med exempelvis Ostlänken i spetsen. Hur aktörer och processer påverkar utvecklingen i rätt riktning är också av intresse. Utredningen har sin utgångspunkt i Norrköpings kommun, men kommer att fokusera på områdena Butängen och Saltängen. Visionen med detta delprojekt är att med hjälp av transporter och mobilitet bidra till en mer hållbar stadsutveckling i Norrköping. Resultatet kommer även diskuteras på ett mer generellt plan. 1.2 Syfte Syftet med projektet är att ge förslag på en utformning av en mer hållbar trafiklösning i stadsdelarna Butängen och Saltängen i norra Norrköping. Trafiklösningen ska ta hänsyn till rådande förhållanden i stadsdelarna för att undersöka huruvida befintliga system kan komma att användas i den nya lösningen. Det nya systemet måste även ha en genomtänkt koppling till det övriga transportsystemet i staden. Denna trafiklösning ska sedan bidra till inspiration för Norrköpings kommun i planeringen av stadsutvecklingsprojektet i de två stadsdelarna. 1.3 Avgränsningar Projektet fokuserar på de stationsnära delarna av Norrköping: Butängen och Saltängen. Dock kommer systemgränsen att behöva utvidgas till stadens övriga transportsystem för att en integrerad lösning ska kunna tas fram. Utredningen fokuserar på transportsystem som mobilitet och kommunikationsmöjlighet: spridningsvägar och andra biologiska aspekter kommer inte beaktas. Huvudfokus vid framtagande av lösning ligger på ekologisk hållbarhet då det är inom detta område projektgruppen besitter mest kunskap. 1

7 2 Metod Till att börja med satte projektgruppen in sig i stadsutvecklingsprojektet i Norrköping samt byggde sig en kunskap om hur områdena Saltängen och Butängen ser ut idag. Genom att studera dessa områden byggdes även kunskap angående möjligheterna för förbättring av stadsdelarna ur hållbarhetssynpunkt. Därefter utfördes en brainstorming för att bolla idéer och komma igång med projektet. Detta genomfördes i ett tidigt stadie för att inte begränsas av litteraturen om vad som har fungerat och inte i tidigare projekt. Vidare utvecklades en måttstock för att bestämma vad projektgruppen menar med hållbar utvecklig, vilken presenteras i kapitel 3, och denna användes för att definiera vad det nya systemet ska uppfylla. När hållbarhetsbegreppet var definierat studerades övergripande strategier för att uppnå ett hållbart transportsystem. Dessa låg sedan till grund för resten av arbetet, dels då befintliga hållbara transportsystem studerades och även i framtagningen av åtgärdsförslag till Norrköpings kommun. Prioriteringsordningen som ligger till grund för framtagandet av lösningar i projektet är att i första hand minska transportbehovet, i andra hand öka gång-, cykel- och kollektivtrafiken, i tredje hand göra det svårare för bilister att ta sig fram och slutligen göra den befintliga biltrafiken hållbarare. Dessa övergripande strategier presenteras vidare i kapitel 4. För att komplettera brainstormingen samt för att få idéer och inspiration på innovativa lösningar studerades andra städers transportsystem. Detta för att sedan hitta en hållbar lösning för stadsdelarna som är aktuella för detta projekt. De städer som utfört projekt som studerades i detta arbete är Houten, Milano, Chengdu, Ockelbo och Valencia. Houten valdes för att belysa en trafiklösning där cykeltrafik prioriteras. Detta kompletterades med studier från Valencia där åtgärder vidtagits för att öka cyklismen. För att ta reda på hur kollektivtrafiken kan utvecklas studerades projekt i Ockelbo samt i Chengdu. I Chengdu har även biltrafiken begränsats, vilket även är centralt för projektet i Milano, och dessa projekt studerades för att ge insikt i hur detta kan genomföras. Därefter studerades Norrköpings transportsystem i sin helhet för att skapa en förståelse för vad som krävs av detta system i samhället, hur det kan konstrueras samt vilka förbättringsmöjligheter som finns i just de stadsdelarna som är aktuella för projektet. Även lokala fysiska förutsättningar studerades för att ta reda på vilka ramar som finns för projektet och som bör tas hänsyn till. Baserat på litteraturstudien och brainstormingen togs en rad olika åtgärder fram som på ett eller annat sätt bidrar till en hållbarare utveckling. Samtliga åtgärdsförslag återfinns i Bilaga 1. Utifrån definitionen av hållbar utveckling värderades de tre hållbarhetsaspekterna; socialt, ekonomiskt, och miljömässigt när åtgärderna sedan formulerades ner i olika konceptlösningar. Dessa konceptlösningar utformar ett transportsystem för Butängen och Saltängen som ska vara integrerat med det övriga transportsystemet i Norrköpings stad och bidra till ett hållbarare samhälle. Konceptlösningarna togs fram utifrån ovan nämnda övergripande strategier för ett hållbart transportsystem samt utifrån vad omvärldsanalysen visade. Dessa konceptlösningar består av Information och vaneskapande, Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät, Minskat antal parkeringsplatser samt Begränsad framkomlighet med bil. Information och vaneskapande handlar om att minska transportbehovet och främja hållbarare transportmedel såsom gång-, cykel- och kollektivtrafik. Två andra koncept som hamnar under kategorin för främjande av gång-, cykel- och kollektivtrafik är cykelstaden och utökat spårvagnsnät. Parkeringsplatser handlar om att försvåra för biltrafiken genom att minska antalet parkeringar och begränsad framkomlighet med bil handlar om att göra den befintliga biltrafiken hållbarare. Denna koppling åskådliggörs i Figur 1 nedan. 2

8 Vissa av de åtgärdsförslag som togs fram finns inte med i dessa konceptlösningar då de inte ansågs fungera väl i Norrköping i avseendet att de inte skulle bidra med någon markant hållbarhetsförbättring. Information & vaneskapande 1. Minska transportbehovet 2. Främja gång-, cykel och kollektivtrafik 3. Försvåra för biltrafik 4. Hållbarare biltrafik Cykelstaden Utökat spårvagnsnät Parkeringsplatser Begränsad framkomlighet med bil Figur 1. Koppling mellan övergripande strategier och konceptlösningar 3 Hållbar utveckling Hållbarhet är tidsberoende och tolkningar skiljer sig mellan olika personer och sociala sammanhang (Martens, 2006). Detta är en del av förklaringen till att hållbar utveckling saknar en entydig definition, och det finns minst 100 olika definitioner (Hopwood et al., 2005). Av detta följer att inte heller hållbar stadsutveckling är entydigt definierat. Denna rapport tar sin utgångspunkt i Brundtlandrapportens definition av hållbar utveckling, vilken säger att hållbar utveckling är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov (WCED, 1988) I Brundtlandrapporten står också att (fritt översatt) hållbar utveckling är inte ett fast tillstånd i harmoni, utan snarare en process i förändring...". Detta påvisar vikten av att värdera olika alternativ i förhållande till varandra. Vidare kommer hållbar utveckling betraktas utifrån tre perspektiv: ekonomisk, ekologisk och social (WECD, 1988). Med utgångspunkt i dessa tre perspektiv tillsammans med Norrköping kommuns definition av ett hållbart trafiksystem, vilket beskrivs i kapitel 6, har ett ramverk för denna rapport arbetats fram. För att uppfylla den sociala dimensionen ska det trafiksystem som denna rapport ämnar föreslå vara tillgängligt, tryggt, säkert, flexibelt och uppmuntra kommuninvånarna till vardagsmotion. Vad gäller den ekologiska hållbarheten ska trafiksystemet hushålla med begränsade resurser och klimatpåverkan begränsas. Ett verktyg för detta är den prioriteringsordning som Butängen ska kännetecknas av: gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och till sist bil. Viktigast för att uppnå denna dimension är dock att jobba mot att minska transportbehovet. Den ekonomiska hållbarheten är inte lika prioriterat i detta arbete. Dock uppmärksammas vikten av att främja regional hushållning och skapa arbetstillfällen. 3

9 4 Övergripande strategier för ett hållbarare transportsystem Vilka åtgärder är nödvändiga att vidta för att arbeta mot ett hållbarare transportsystem? Forskningsprogrammet TransportMistra (2009) har tagit fram tre hållbarhetskomponenter som gör ett transportsystem mer hållbart: transportefterfrågan och/eller transportberoendet minskar hållbara transportsätt (cykel och kollektivtrafik för persontransporter, tåg och fartyg för godstransporter) främjas så att andelen ökar fordon och infrastruktur blir mer miljöanpassade/hållbara. Utifrån denna grund har fyra steg tagits fram för att göra transportsystemet i Norrköping mer hållbart. Det första steget är att minska transportbehovet. Genom att undvika att resor uppkommer undviks också miljöpåverkan. Det är dock oundvikligt att invånarna ibland kommer att behöva transportera sig så då är frågan hur detta sker mest hållbart. Det andra steget är att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt Norrköping kommuns prioritetsordning genom att göra det lättare att använda dessa sätt att transportera sig på. Tredje steget är att försvåra för biltrafik. Både andra och tredje steget syftar till att öka antalet invånare som går, cyklar och åker kollektivt men i första hand ser vi att man självmant väljer något av dessa alternativ och i andra hand genom mer tvingande åtgärder. Slutligen föreslås åtgärder för att uppmuntra en hållbarare biltrafik då bilar utgör en stor del av dagens trafikslag och därmed är svårt att ersätta fullt ut på kort sikt. 4.1 Minska transportbehovet En av faktorerna som lyfts när det kommer till planering av hållbara transportsystem är det faktiska behovet av transporter. Nutida idéer inom stadsutveckling fokuserar ofta på förtätning och närhet till kollektivtrafik och för att just reducera behovet av transporter och se till att de transporter som ändå krävs kan göras med kollektivtrafik. Tre nyckelaspekter som ofta diskuteras då ett reducerat transportbehov eftersträvas är täthet, mångfald och utformning och har bland annat diskuterats av Cervero & Kockelman (1997). En ökad befolkningstäthet kan uppnås med hjälp av fysisk planering så att arbetsplatser, boende och service flyttas närmare varandra. De korta avstånden mellan de olika platserna man behöver besöka inbjuder då till alternativa färdmedel så som cykel eller gång. Vidare, ger tätare städer ett befolkningsunderlag till en mer välutvecklad och frekvent kollektivtrafik (Næss, 2012). Ytterligare en effekt som kan anses positiv ur ett hållbarhetsperspektiv är en underlättad integration vilket kan tänkas leda till en ökad social hållbarhet (Gordon & Richardson, 1997). Det måste givetvis till fler åtgärder än att bara bygga en tät stad för att reducera transportbehovet. En annan faktor som bör beaktas är mångfald, vilket delvis innebär att det måste finnas en välavvägd balans mellan boenden, arbetsplatser och service. Dessa funktioner måste då finnas inom ett överkomligt avstånd för att transportslag med miljöpåverkan, så som gång, cykel eller kollektivtrafik, ska uppfattas som attraktiva gentemot bilen. Med utformning avses den fysiska utformningen av staden och det kan exempelvis innebära att man bygger korta kvarter för att undvika trafikerade huvudstråk eller osäkra smågator. Ett annat exempel är att separera gång-, cykel och biltrafik för att underlätta för respektive trafikslag. 4.2 Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik Att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik kan i vissa strategier handla om att göra det svårare att använda bilen och att det då, i jämförelse, upplevs mer attraktivt att gå, cykla eller ta bussen. De förslag som presenteras nedan försöker fokusera på att enbart göra gång-, cykel och 4

10 kollektivtrafiken mer attraktiv. På så sätt försvåras ingen transport men de mer hållbara alternativen kommer att prioriteras. VTI (2014) har undersökt vilka faktorer som påverkar cyklisters avsikt att cykla. Resultatet visade att för att övertyga människor om att cykla måste budskapet vara trovärdigt. Vidare, bör mer uppmärksamhet ägnas åt den fysiska miljön för att möjliggöra att cyklister kan ta sig fram på ett snabbt och bekvämt sätt. Slutligen påvisar VTI (2014) att åtgärder måste vidtas för att förbygga trafikolyckor och cykelstölder om cykelns attraktivitet ska kunna öka. Jonasson (2011) menar att det bästa sättet att öka användning av kollektivtrafiken är både genom fysiska infrastrukturlösningar och ökad information och service. Vidare, menar författaren att det är viktigt att parallellt även öka andelen personer som använder cykel eller går för att kollektivtrafiken på riktigt ska kunna konkurrera med bilen. För att ta fram förslag inom detta område så har faktorer som påverkar valet av transportsätt identifierats och förslagen kan ses som sätt att reducera inverkan av de faktorer som leder till att de hållbara transportsätten väljs bort. 4.3 Försvåra för biltrafik På grund av att samhället idag är utformat kring bilanvändning kan det krävas starkare incitament än tillgänglighetsökning för att användningen av alternativa färdmedel ska öka. Genom att införa olika slags hinder blir inte bilen ett lika attraktivt fortskaffningsmedel. Trivector (2010) menar att om transportmotståndet för ett visst transportsätt är stort så blir efterfrågan på förflyttningar med detta medel mindre. Följaktligen blir de färdmedel som erbjuder hög transportstandard mer attraktiva än de som erbjuder sämre standard. Om biltrafiken försvåras är det dock viktigt att människors resebehov kan tillgodofyllas med hjälp av andra trafikslag, såsom kollektivtrafik och cykel. 4.4 Hållbarare biltrafik Om en resa väl måste ske med bil bör förnyelsebara drivmedel prioriteras och uppmuntras för att minska utsläppen av lokala föroreningar samt globala växthusgaser. Ett sätt att göra detta är att förmånsbeskatta bilar som betraktas ha lägre miljöpåverkan (SOU, 2004). Det finns olika sätt att bedöma vad som är miljöbilar och inte och vad som bör betraktas som ett förnybart drivmedel och inte. Detta är en pågående diskussion i samhället och miljöpåverkan från ett visst fordonsslag beror helt på vilket val av systemgränser som görs. Exakt vilka alternativa drivmedel som används är inte av stor vikt i denna rapport, förutsatt att fossila bränslen ersätts, och behandlas därmed inte. Ett annat sätt att uppnå en hållbarare biltrafik är att främja samåkning. Detta minskar trafikarbetet vilket i sin tur också ger besparingar på privatekonomin och medför dessutom en ökad trafiksäkerhet (Trivector, 2002). 5 Omvärldsanalys En omvärldsanalys har genomförts för att kunna belysa framgångsrika exempel på åtgärder som har reducerat biltrafiken eller gjort alternativa transportmedel attraktivare i jämförelse med bilen. Denna analys är byggd på prioriteringsordningen för att nå ett hållbarare transportsystem som presenterats ovan. De två exempel som tas upp i detta kapitel är Milano där kommunen har infört kraftfulla begränsningar av biltrafiken i ett avgränsat område och Houten i Nederländerna. 5.1 Minska transportbehovet Houten är en stad i centrala Nederländerna med invånare (2011). Här började utformningen av ett unikt trafikflöde ske redan under 1970-talet, vilket har medfört att staden idag utgör det största låghastighetsområdet (eng: slow-traffic cell) som är känt. Nyckeln till det fungerande 5

11 konceptet är stadens kompakta geografiska utformning med tillhörande cykelinfrastruktur. Bilar kan bara köra in i ett distrikt via en entré från vägen runt staden, medan cyklisterna kan åka var de vill via cykelväg i centrum (dessa syns som de röda respektive gula linje i Figur 2). Ingen bostad ligger mer än 2,5 km från citykärnan vilket medför att alla invånare kan komma till centrum på mindre än 10 min med cykel. Vidare ges gångare och cyklar företräde. Figur 2. Bil- och cykelvägar i Houten. 5.2 Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik Houten är också ett bra exempel för att visa betydelsen av att prioritera cykeltrafiken. Möjlighet att åka in med cykel på tågstationen och det generösa antalet cykelparkeringar (3000) har medfört att 62 procent anländer till stationen med cykel. Inne i stationsbyggnaden finns även cykelbutiker med möjlighet till reparationer samt övervakningssystem för ökad säkerhet. I Ockelbo kommun har avgiftsfri kollektivtrafik i kombination med ökad turtäthet testats. Projektet resulterade i att resandet ökade från till resenärer på fem år, samtidigt som kommunens kostnader hölls konstanta. (Gunnarsson, 2012) Internationellt återfinns Chengdu, även kallad Hibiskusstaden, i sydvästra Kina som har arbetat intensivt för att förbättra den intensiva kollektivtrafiken. För att effektiv kollektivtrafik ska kunna erbjudas till stadens 5,29 miljoner invånare trafikeras busstrafiknätet av nästan stadsbussar på 269 olika linjer. Genom att minska kostnaden för resenärer ansågs nyttjandet av kollektivtrafiken öka, vilket ledde till att stadens äldre tillåts åka kostnadsfritt i hela staden och resenärer kan åka på upp till tre linjer inom två timmar till priset av en resa. Senare implementerades flertalet gratislinjer och resenärer mellan klockan 05:00-07:00 tillåts åka gratis på alla busslinjer för att minska trängseln i morgontrafiken. (Tao, S 2013) Staden Valencia i östra Spanien erbjuder invånarna och besökarna ett omfattande system för citycykeluthyrning. Med 276 cykelstationer och 2750 cyklar finns det goda möjligheter att ta sig dit man vill på cykel (Valenbisi, 2014). Årskostnaden för att använda systemet är 250 SEK och cyklarna får användas 30 minuter per gång. Efter det behöver cykeln lämnas på en station, annars tillkommer en extraavgift. Om slutdestinationen inte är nådd går det bra att efter 30 minuter byta cykel och på så vis erhålla mer transporttid. Som komplement till cyklarna finns tillgång till en app där användaren kan hitta stationer med lediga cyklar (Valenbisi, 2014). Liknande system återfinns i flera städer i samma storleksordning som Valencia, exempelvis Stockholm (City bikes, 2014). 6

12 5.3 Försvåra för biltrafik I Houten är personliga motorfordon inte tillåtna i stadens centrum, utan dessa är reserverade för fotgängare. Kommersiella fordon får göra dagliga leveranser under begränsade tider. Nära 40 % av alla invånare i den ursprungliga delen av Houten använder sin cykel dagligen. Tack vare Houten kompakta form, tät bebyggelse (~25 bostäder/ha), och det utarbetade cykelnätverks Houten väljer stadens invånare cykling och promenader för de flesta av sina resor till den innersta delen av staden. Ett annat framgångsrikt exempel på en begränsning av biltrafiken är Milano. I centrala Milano har kommunen har gjort ett 8,2 km 2 stort område till en zon med begränsad trafik (LTZ, limited traffic zone). Biltrafiken är begränsad till särskilda timmar och bilar som kör in i zonen registreras via registreringsskylten och det kostar, med några undantagna fordon, 5 att köra in i området. De intäkter som har genererats har delvis gått till att förbättra kollektivtrafiksystemet, vilket då har blivit en positiv effekt av konceptet. Intäkterna är också avsedda att användas till byggnation av cykelbanor och gågator för att främja gång- och cykeltrafik ytterligare. Andra positiva effekter har varit färre felparkerade bilar, minskat buller, lägre partikelnivåer i luften och färre trafikolyckor. Projektet i Milano inspirerar kanske även Norrköping att ha begränsad biltrafik i de nyplanerade centrumområdena Butängen och Saltängen. Staden Chengdu arbetar inte enbart för att öka tillgängligheten för kollektivtrafikresenärer, utan de har även behövt minska mängden biltrafik. Genom att införa dagar med restriktioner på vilka bilar som får trafikera stadens vägar, baserat på bilens registreringsnummer, minskar bilens betydelse i stadsområdet. (Tao, 2013) 5.4 Hållbarare biltrafik I Norge har stort fokus legat på att öka antalet elbilar under en längre tid, vilket har tacklats utifrån många olika aspekter. Ekonomiska faktorer så som borttagna inköpsskatter så som moms och miljöskatter gör att elbilen blir ett mer ekonomiskt alternativ än i många andra länder. Än mer att spara återfinns under användning då elbilar får använda publika parkeringsplatser kostnadsfritt och inte behöver betala vägtullavgifter. Det är dessutom enklare att åka runt i städerna då de får använda buss- och taxivägar, vilket kan minska restiden väsentligt under rusningstrafik. (Valøen, 2008) 6 Norrköpings förutsättningar I Sverige råder kommunalt självstyre med planmonopol (Magnusson, 2011), vilket innebär att makten att påverka den byggda miljön i Sverige finns på kommunal nivå snarare än på nationell nivå. Detta ger exempelvis uttryck då städerna tillhandahåller och kontrollerar transportsystem och landanvändning i stor utsträckning (Anders, 1991). Detta är en av anledningarna till att det i Sverige är fördelaktigt att arbeta med hållbar stadsutveckling på stads(dels)nivå istället för på regional, alternativt nationell, nivå. För att kunna anpassa lösningen till de förhållanden som råder i Norrköpings kommun har först de mål och planeringsverktyg som kommunen har identifieras. Vidare, presenteras de fysiska förutsättningar i stadsdelar Butängen och Saltängen. 6.1 Strategiska förutsättningar All information i detta kapitel är tagen från Norrköpings kommuns hemsida (Norrköpings kommun, 2014) om inget annat anges. Norrköpings och Linköpings kommun har en gemensam klimatvision som innefattar att man ska planera mer klimatmedvetet, alltid välja förnybara energikällor inom transport- och energisystem 7

13 samt öka klimatengagemanget hos boende och verksamma i kommunen. Vidare har Norrköpings kommun satt upp en mer specifik framtidsvision om ett trafiksystem som är anpassat för gående, cyklister och kollektivtrafik och där bilen används mindre och drivs på förnyelsebara drivmedel. För att konkretisera denna vision har fyra övergripande mål satts upp för trafiksystemet i Norrköping: 1. Minska antalet allvarligt skadade och döda i trafiken 2. Kraftigt öka andelen resor med de prioriterade trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik och minska andelen resor med biltrafik 3. Underskrida med marginal miljökvalitetsnormerna för luftföroreningar samt riktvärdena för buller 4. Öka kommunens attraktivitet, trygghet och tillgänglighet genom ett trafiksystem som samspelar med omgivningen. För att uppnå dessa mål och göra transportsystemet mer hållbart, arbetar Norrköpings kommun med tre planeringsverktyg; fyrstegsprincipen, prioriteringsordning och hållbart resande. De två första verktygen förespråkar ett effektivare utnyttjande av dagens trafiksystem, medan det sista verktyget syftar till att påverka människors beteenden och trafikrörelser Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen innebär att man arbetar utefter fyra steg vid utveckling av transporter enligt följande (Trafikverket, 2014): 1. Tänk om. Först och främst ska åtgärder övervägas som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Detta koncept benämns numera ofta som Mobility Management 1. Exempel: transportsnål bebyggelseplanering. 2. Optimera. I andra hand ska åtgärder genomföras som mer effektivt utnyttjar den existerande infrastrukturen. Exempel: signalprioritering och hastighetsändringar. 3. Bygg om. Om de ovanstående stegen inte kan uppfylla behovet ska ombyggnationer ske. Exempel: byggnation av refuger för att minska hastigheten. 4. Bygg nytt. I sista hand ska nybyggnationer ske. Exempel: nybyggnation av vägar Prioriteringsordning Norrköpings kommun jobbar efter följande prioriteringsordning för trafikslagen: 1. Gång och cykel 2. Kollektivtrafik 3. Biltrafik Hållbart resande Hållbart Resande är ett arbetssätt för att öka andelen hållbara resor med fokus på att minska ensamåkande i bil och i första hand resa med hållbara färdsätt såsom gång, cykel och kollektivtrafik. 1 Se för mer information om konceptet Mobility Mangaement 8

14 Sekundärt är att främja en effektivare bilanvändning, i form av exempelvis bilpool eller samåkning och i viss mån också resor med fossilbränslefria och bränslesnåla fordon. Metoder för att uppnå det här är exempelvis att påverka människors kunskap, attityder och beteenden samt införa ekonomiska styrmedel som påverkar resenärers val av transportsätt. 6.2 Fysiska förutsättningar I Norrköpings kommun bor det idag över invånare och är en stad som fortsätter att växa (Norrköping, 2014a). Något som karakteriserar staden är dess spårväg som är en viktig del i Norrköpings kollektivtrafik (Norrköping, 2014b). Spårvägen består idag av två spårvagnslinjer och står för 66 procent av andelen resenärer i stadens kollektivtrafik (Norrköping, 2014b). De båda linjerna passerar både resecentrum och Norrköpings centrum (Norrköping, 2014b). I dagsläget är Butängens samband med innerstaden svagt då järnvägen är en barriär utan naturliga kopplingar mellan de två områdena (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Då ett nytt resecentrum planeras, även denna i Butängen, ska denna barriäreffekt byggas bort. Hänsyn till det nya resecentrumet måste tas vid planeringen av det nya området (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Ståthögavägen är en annan barriär som försvårar framkomlighet med cykel och för gångtrafikanter (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Denna väg behöver kvarvaras då trafik behöver kunna ledas fram där (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010), men möjligheter till att minska trafiken på denna väg och att öka framkomligheten för gående och cyklister ses över. Existerande byggnader och kulturmiljö har inventerats i stadsdelarna för utvecklingsprojektet och ett antal byggnader och strukturer bedöms vara bevarandevärda och måste tas hänsyn till i den nya planen (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010 & Norrköping, 2014c). Det nuvarande stationshuset har ett kulturhistoriskt värde och kommer således att kvarstå även när stadsdelarna byggs om (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Andra områden som måste tas hänsyn till är Norrapromenaden samt Johannisborgsparken, vilka även de ska bevaras (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Byggnader som bedöms vara av högsta värde är Anders Kvarn, lokstallarna och Johannisborgs porttorn och således behöver tas hänsyn till i den nya planen (Norrköping, 2014c). Byggnaderna kan dock komma att ges nya användningsområden (Norrköping, 2014c). Andra byggnader som bedöms vara av stort värde är magasinbyggnaden i kvarteret Skräckan, flerbostadshusen i det sydvästra hörnet av kvarteret Nunnan samt tegelbyggnaderna i kvarteret Skeppsdockan (Norrköping, 2014c). Då stadsdelarna står färdiga år 2030 beräknas de rymma boende och lika många arbetsplatser (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). 7 Konkreta förslag för Butängen och Saltängen i Norrköping I detta kapitel presenteras fem olika konceptlösningar som tagits fram för Norrköpings kommun, vilka innefattar Information och vaneskapande, Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät, Parkeringsplatser samt Begränsad framkomlighet med bil. Även vilken betydelse ett Integrerat stationsområde skulle ha för stadsdelarna presenteras. 7.1 Information och vaneskapande För att främja hållbarare transporter och minska behovet av dem kommer information och vaneskapande att vara en nyckelaspekt. Genom att involvera medborgarna i utvecklingsprocessen av de nya stadsdelarna förväntas även motivationen höjas till att använda de nya lösningar som tagits fram och utnyttja de nya hållbarare transportlösningarna eftersom att detta skapar en känsla av delaktighet bland medborgarna och åtgärderna blir en lösning på deras vardagsproblem. Detta 9

15 skulle kunna utformas på flera olika sätt, men ett exempel är ett kvällsmöte där människor får mötas och diskutera sina idéer tillsammans med trafiksamordnarna. Utöver att involvera medborgarna bör riktade informationskampanjer gå ut till de boende i områdena för att ge dem information kring möjligheter till att transportera sig på ett hållbarare sätt. Ett sätt att skapa ett hållbarare resemönster, och som rekommenderas i dessa stadsdelar, är att ge nyinflyttade ett gratis kollektivtrafikkort för de första månaderna för att skapa en vana, som kan kvarstå även efter att denna gratisperiod gått ut. För att ytterligare öka incitamenten för att resa kollektivt bör information spridas på ett enkelt och lättillgängligt sätt över trafikläget vilket förslagsvis kan ske genom en app och via informationstavlor vid hållplatser som visar om tåget eller bussen håller tiden eller inte. 7.2 Cykelstaden Cykel, tillsammans med gång, ska vara de attraktivaste sätten att förflytta sig på i Butängen och Saltängen, samt till och från dessa stadsdelar. För att uppnå detta har en rad förslag tagits fram. Först och främst ska det alltid finnas cyklar tillgängliga genom att system för citycykeluthyrning införs. I bilden nedan visas hur en sådan station kan se ut. Med flertalet cykelstationer spritt över viktiga knutpunkter i centrum, så som hållplatser och parker, där uthyrningscyklar kan lämnas och hämtas ökar möjligheten att välja bort bilen och framför allt kan resenärer som inte bor i Norrköping enkelt få tillgång till cykel. Detta system kan ingå i Östgötatrafikens och SJs utbud så att även möjligheten att cykla ingår i den buss- eller tågbiljett man köper. 10 Figur 3. Ett exempel på citycykeluthyrning taget från Valencia, Spanien. Vidare ska uthyrning av cykelvagnar till låg kostnad införas vid strategiska platser såsom stationsområdet, Butängens centrum, vid köpcentrum och Ingelsta så att det är lättare att ta cykeln när man åker och handlar. För de invånare som har egen cykel ska det, i anslutning till cykelpumparna, finnas enklare reparationsverktyg fastmonterade för snabb service av cykeln. Det ska vara enkelt, billigt och tillgängligt att använda cykeln. En vanlig anledning till att ta bilen istället för cykeln är att vädret är dåligt. För att undanröja denna ursäkt ska tak byggas över utvalda cykel- och gångvägar, fördelaktigt vore att ha solceller på taken som kan driva belysningen. Även cykelparkeringar kan med fördel ha tak och dessa ska vara strategiskt utplacerade på offentliga platser, gärna i samband med affärer, underlättas valet att välja cykel som fortskaffningsmedel. Vidare föreslås att gång- och cykelbanor ska vara avskilda från varandra vilket ökar både säkerheten för trafikanterna och framkomligheten för cyklisterna. För

16 att göra gång- och cykelbanorna mer attraktiva ska de behandlas med en självlysande beläggning. Se energigruppens rapport för mer detaljerad information. Möjligheten finns då även att anlägga grusgång för gångtrafikanter för att förbättra hälsoaspekterna Slutligen ska gång- och cykeltrafikanter ges företräde framför biltrafik för ytterligare stärka incitamentet att gå och cykla. 7.3 Utökat spårvagnsnät Spårvagnen är idag ett av de mest kännetecknande dragen i Norrköpings transportnät och bör utökas för att få en framträdande roll även i den nya stadsdelen. För att bli ett attraktivt transportmedel bör denna sträckning vara lättillgänglig i hela bostadsområdet, vävas samman med det befintliga spårvagnsnätet samt undvika linjer längs samma spår. För att förbättra hållbarhetsaspekten och följa EU:s avfallshierarki samt Norrköpings fyrstegsprincip bör spårvagnsnätet i så stor utsträckning som möjligt använda befintlig järnvägsräls från industriområdet. Ett förslag baserat på dessa punkter återfinns i Bilaga 2. Ny sträckning på spårvagnsnätet ger möjlighet till nya teknikimplementeringar, så som avancerade spårningskomponenter i spårvagnarna för att underlätta informationsflöde till resenärerna. Även helt nya, stora infrastruktursystem kan utformas i området tack vare att en stor stadsdel utvecklas inom en snar tidsram. Enligt avfallsgruppen i detta projekt bör ett sopsugssystem installeras, vilket kommer koncentrera hushållsavfallet i området. Bortförsel av detta avfall rekommenderas att ske på spårvagn genom en slags sopspårvagnar, vilket minskar lokala utsläpp och mängden trafik på vägarna. Detta kan i viss mån utökas till fastigheter nära befintlig spårväg i övriga delar av staden, men i mindre skala. Genom att konstruera vagnarna så att de dessutom kan färdas på järnvägsräls kan även antalet omlastningar minska, med ökad effektivitet som följd. 7.4 Parkeringsplatser För att minska antal bilar per hushåll och därmed användningen av bil, finns det en rad konkreta åtgärder som bör genomföras i Norrköpings kommun. Ett bra exempel på hur andra har lyckats är kvarteret Fullriggaren i Malmö. Där används både bil- och cykelpool, cykelparkeringar är välplanerade samt genomtänkta kampanjer och informationsinsatser genomförs. Bilinnehav ska också rapporteras på årlig basis till Malmö stad. Staden sänkte också sitt P-tal från 1,0 + 0,1 (för besökare) till 0,7 + 0,1 (för besökare). Idag har invånarna i snitt 0,6 bilar per hushåll och 1,8 cyklar per lägenhet. Vidare rekommenderas längre gångavstånd till bilparkering än till gång- och cykelstråk. Att separera parkeringskostnaderna från boendekostnaderna kan fördela en reducering av bilar per hushåll, då det skapar incitament till att inte ha en bil. Slutligen vill vi rekommendera öronmärkta parkeringsplatser för miljöbilar, fördelaktigen med laddstolpar till elbilar. 7.5 Begränsad framkomlighet med bil I Norrköping kopplas två stora motorvägar ihop. E22:ans svenska sträckning börjar i Norrköping och går sedan söderut längs med ostkusten. Norrifrån kommer också E4:an som sedan fortsätter västerut mot Linköping. Den trafik som i Norrköping ska byta väg är dirigerad via Söderleden söder om centrala Norrköping men stora flöden går även genom staden via Ståthögavägen. Detta gör att det är en del genomfartstrafik genom Butängen och Saltängen vilket utgör en barriär mellan de två områdena. Genom att försvåra genomfarten på Ståthögavägen reduceras trafikströmmen betydligt, men vägen kommer att vara kvar med nuvarande sträckning. Genomfarten försvåras genom ett ökat antal rondeller och sänkta hastighetsbegränsningar. 11

17 Butängen kommer alltså att avgränsas med Norra Promenaden, Stockholmsvägen och Ståthögavägen. Detta avgränsade område kommer inte gå att köra igenom på så sätt att det går att köra in i området från en av tre ovan nämnda gatorna och komma ut på en av de andra. Det går istället mindre vägar likt öglor eller återvändsgränder som möjliggör bilanvändande för de boende men som är meningslösa att använda då ärende in området saknas. I närhet av det nya resecentrumet återfinns framförallt gågator och torgmiljöer där biltrafik är förbjuden. En liknande struktur ska byggas för Saltängen och Slottshagen. I höjd med nuvarande Växelgatan/Spårgatan på Ståthögavägen byggs en rondell, Spårgatan förlängs och ansluts till Kommendantvägen. Kommendantvägen förbi reningsverket klipps av och nuvarande vägarna Hanholmsvägen ansluts med Norra Promenaden längs med vattnet. Strategin för planeringen för detta avgränsade område är detsamma som ovan. Innanför dessa avgränsningar byggs smala och ofta enkelriktade vägar med parkeringsmöjligheter endast för boende. Behöver trafiken i områdena reduceras ytterligare kan också all motortrafik förbjudas under utvalda tider. 7.6 Integrerat stationsområde För att öka användningen av kollektivtrafiken och underlätta vid byten av trafikslag så föreslås ett integrerat stationsområde. Detta även till följd av att Ostlänken ska byggas och järnvägsstationen kommer att ligga inom området. Gång-, cykel-, spår- och busstrafik ska samtliga på ett naturligt sätt knytas samman. Med möjlighet att åka in med cykel på stationsområdet tillsammans med ett stort antal cykelparkeringar kommer stationens attraktionskraft öka. Det bör även finnas cykelbutiker med möjligheter till reparationer och övervakningssystem för ökad säkerhet. Med tillkomsten av ostlänken och närmandet av Linköping finns det stor potential att göra stationshuset till ett nav för Norrköpings transport och kollektivtrafik. 8 Diskussion Diskussionen i detta kapitel bygger på de olika konceptlösningarna som presenteras ovan och avslutas med metodkritik. 8.1 Information och vaneskapande Det finns stora möjligheter till att involvera invånarna i beslutsprocesser och förutom att processen kan bli något mer tidskrävande ses inte några riktiga hinder, dock en hel del svårigheter. Att engagera medborgarna skulle som ovan nämnt kunna leda till en rad fördelar i trafikutvecklingen men en svårighet är att få invånarna att engagera sig och lägga sin fritid åt möten eller dylikt i syfte att hjälpa kommunen med trafikutvecklingen. Det blir därmed viktigt att kunna påvisa en direkt nytta för människorna som deltar i detta, vilket i sig kan skapa engagemang. Ett alternativ är att på ett eller annat sätt väva in processen i deras vardag, genom att de på ett snabbt och smidigt sätt kan bidra med deras åsikter utan att de känner att det krävs någon större insats. Att initialt erbjuda gratis kollektivtrafik till nyinflyttade skulle kunna skapa en ny vana som skulle kunna hålla i sig även efter att den fria perioden gått ut. En annan åtgärd relaterad till detta som har diskuterats är att inkludera kollektivtrafiken i hyreskostnaden. Detta ses dock inte som ett alternativ då detta blir en påtvingad åtgärd för samtliga invånare, som även människor som av olika anledning inte har möjlighet att resa kommunalt eller som inte har något behov av att transportera sig skulle påverkas av. Ett annat alternativ som visat sig kan bli lyckat enligt omvärldsanalysen och projektet i Ockelbo är att istället införa gratis kollektivtrafik i kommunen. I Ockelbo visade detta inte på någon kostnadsökning vilket antagligen beror på hur projektet redovisat sina kostnader. Detta eftersom att kostnaderna finns kvar för att driva kollektivtrafiken och istället är fördelade på 12

18 allmänheten istället för användarna. Dessutom går det att ifrågasätta vad det ökande kollektivtrafikresandet ersätter. Är det biltrafik, vilket är eftersträvat, eller är det gång- och cykeltrafikanterna som istället tar buss och tåg? 8.2 Cykelstaden För att ett citycykelsystem ska fungera tillfredsställande krävs att många använder systemet så att man får ruljangs på cyklarna. Frågan är om Norrköping är en tillräckligt stor stad för att detta ska kunna uppnås. Som komplement kan det krävas ett system för att frakta runt cyklar om det skulle visa sig att någon station blir en flaskhals. Det finns aspekter kring cykling som bör beaktas om Norrköping på riktigt vill främja att cykeln används. Eftersom det många gånger krävs en större ansträngning att ta cykeln när man exempelvis ska åka och handla, kommer det krävas kringtjänster som gör cykeln attraktivare. Om allt fler väljer cykeln framför bil kommer det att krävas fler förvaringslösningar vid stationsområdet och affärer då man annars vanligtvis förvarar saker i bilen. Vidare krävs bättre duschmöjligheter då man generellt sett blir svettigare när man cyklar än när man kör bil, exempelvis bör det finnas duschar i anslutning till arbetsplatser. En idé skulle kunna vara att ha offentliga duschar men med tanke på skicket på offentliga toaletter är frågan hur mycket de skulle användas. Att ha tak över cykel- och gångbanorna känns inte så attraktivt på sommaren då många svenskar vill njuta av solens strålar. Därför kan det vara en god idé att bygga tak som skyddar mot regn och snö men som samtidigt släpper in ljus. Att ge gångare och cyklister företräde vid vägkorsningar kräver att försiktighet råder och att det är tydligt för trafikanterna vilka regler som gäller. Denna åtgärd skulle kunna medföra att bilarna står still länge och köbildning uppstår vilket leder till utsläpp och luftförorening. Vidare, kan den sociala hållbarheten äventyras om säkerheten för gångare och cyklister minskar. 8.3 Utökat spårvagnsnät Ett alternativ som ibland diskuteras istället för spårvagn är spårbussar, som inte kräver lika stora infrastrukturförändringar. Dessa kräver i stort sett enbart en monterad elskena längs linjen och kan därmed lättare förändras vid behov. Det finns dock ett stort affektions- och attraktionsvärde med spårvagn som spårbussar sällan lyckas nå upp till. Om lotten faller på spårvagn måste därmed dragningen planeras mycket noga, vilket bland annat innebär en noggrann undersökning av invånarnas nuvarande rörelsemönster så att inte resenärerna missgynnas över en förändring av linjedragningen. De hållbarhetsaspekter som är kopplat till installation av en så kallad sopspårvagn är övergripande miljömässiga och utgår från en minskning av lokala utsläpp och, beroende på synen på marginalel, möjligtvis även en reduktion av globala utsläpp till följd av ett minskat antal lastbilar i stadens centrum. Minskad trafik i centrum innebär även en säkrare och mer lättframkomlig trafiksituation som kan anses förbättra den sociala hållbarheten, vilket även uppmärksamheten som kan fås från en helt ny typ av hållbarhetslösning kan utöka. Som allt inom trafiksektorn gäller det dock att inte detta fordon hindrar trafiken och därför bör de stationära centralerna för sopsugarna inrättas med en separat hållplats så att annan spårtrafik inte hejdas under lastning. Frågan är om de positiva aspekterna överväger de stora kostnaderna i att utveckla en helt ny typ av lösning. 8.4 Parkeringsplatser Som omvärldsanalysen visat följer ekologiska vinster med färre parkeringsplatser som ligger längre ifrån alternativa transportsätt. Dock kan den sociala hållbarheten tänkas minska då framförallt flexibiliteten påverkas negativt. 13

19 När kostnad för parkering frikopplas från boendeavgift ökas incitamenten att välja bort ägande av bil, och exempelvis gå med i en bilpool. Ytterligare ett sätt att minska den negativa miljöpåverkan från personbilar är att öronmärka parkeringsplatser för miljömärkta bilar. Miljöbilar kan medföra en högre kostnad vilket medför att den sociala hållbarheten kan påverkas negativt då inte alla samhällsgrupper har råd. 8.5 Begränsad framkomlighet med bil Att bygga ett gatunät som medvetet försvårar framkomligheten med bil kan vara svårt att få igenom politiskt då det kan vara svårt att övertyga stadens invånare om fördelarna med utformningen och få en bred acceptans för förslaget. De boende i området vill givetvis ha lättillgängliga bostäder men är sannolikt också måna om att ha en rimlig biltrafik i bostadsområdet. Det är ju i första hand de boende som påverkas av restriktionerna och det är förmodligen deras åsikter som bör prioriteras i sammanhanget. Det kan också uppstå en diskussion om huruvida samtliga stadens invånare behandlas lika, att de boende i området vinner på att ha en reglerad biltrafik i medan utomståendes framkomlighet möjligen försämras. Däremot så vinner samtliga invånare på att den förmodade minskningen av föroreningar i luften och den minskade risken för olyckor i den urbana miljön. För att etablera en bred acceptans för detta förslag är det viktigt att trycka på de kollektiva fördelarna som erhålls med en begränsad biltrafik men att också komma med väl underbyggda motargument i bemötandet med de som hävdar att utformningen av området begränsar framkomligheten. Bland annat kan då understrykas den höga framkomligheten med alternativa transportmedel så som gång-, cykel- och kollektivtrafik. 8.6 Integrerat stationsområde Att stationsområdet ska integreras med stadens transportsystem är en självklarhet för att kunna erbjuda ett enkelt, snabbt och förhoppningsvis hållbart transportmedel för alla invånare i staden. Detta gäller särskilt för kollektivtrafiken eftersom resecentrum är den viktigaste knutpunkten i kollektivtrafiknätet i Norrköping. Vad Norrköping som stad dock måste beakta är risken att den nya stadsdelen, och resten av staden för den delen, förvandlas till ett övernattningscentrum för arbetspendlare från exempelvis Stockholm på grund av den nya Ostlänken. Om aktiviteten i stadsdelen blir begränsad är det stor risk att mycket av ambitionerna kan gå om intet, och eftersom minskat transportbehov står som högst i de övergripande strategierna kan detta i viss mån betraktas som ett steg från den hållbara transportutvecklingen som eftersträvas. 8.7 Metodkritik Givetvis kan den strategiska prioriteringsordning som ligger till grund för denna rapport ifrågasättas. Men då den är väl utbredd bland befintliga kommunala strategier och bland andra har accepteras och tillämpats av Norrköpings kommun så betraktas den som solid. Att den också till stor del har akademiskt stöd i TransportMistra (2009) stärker metoden ytterligare. Prioriteringsordningen ger uppenbart en ökad hållbarhet utifrån ett ekologiskt och ekonomiskt perspektiv men kan vissa avseenden hävdas försämra den sociala hållbarheten genom att exempelvis inskränka individers möjlighet till flexibel transport. För att få mer inspiration och för att skapa en större trovärdighet hade omvärldsanalysen kunnat utvecklas till att innehålla fler exempel. Detta skulle även kunna leda till att mer idéer genererats och att projektgruppen blivit mer innovativa och visionära. En större omvärldsanalys skulle dessutom kunnat bidra både till en större bredd och ett större djup. I och med projektets omfattning var en avgränsning dock tvungen att göras och omvärldsanalysen fick således omfatta 14

20 ett antal exempel som kunde visa på hur hållbara transportsystem kan skapas utifrån de övergripande strategier som projektet bygger på. Det hade möjligen också stärkt rapporten att motivera de förslag som tagits fram och valts ut baserat på en kvantitativ metod. Ett försök gjordes att värdera de framtagna förslagen utifrån den tidigare givna definitionen av hållbarhet och svårigheten att implementera förslaget. Det togs även hänsyn till vilka av de tre aspekterna av hållbarhet som ansågs uppfyllda. Det visade sig emellertid svårt att evaluera förslagen. Detta berodde dels på subjektiva värderingar i begreppet hållbarhet men framförallt på svårigheten i att bedöma möjligheterna att implementera ett enskilt förslag och att denna möjlighet påverkades av huruvida ett annat förlag implementerades eller inte. 9 Slutsats Detta arbete ska ses som en inspiration för Norrköpings kommun, men de förslag som presenteras måste i samtliga fall studeras närmare för att det ska kunna gå att avgöra huruvida och på vilket sätt de gynnar Norrköpings kommun. En betydande del av förklaringen till svårigheten att definiera hållbar utveckling, och därmed svårigheten att värdera densamma, ligger i att hållbar utveckling är beroende av tid och rum. I denna rapport har en hållbar utveckling definieras utifrån tre perspektiv: ekonomisk, ekologisk samt social. 15