Exkurs Tornedalen-Ofoten.

Transkript

1 1 Exkurs Tornedalen-Ofoten. En berättelse om ett historiskt stråk för handel och bergsbruk, under växlande omständigheter av entreprenöranda, ekonomisk tillväxt, protektionism, krig och invasionsoro. Handeln längs Tornedalens hela längd upp till källsjön Torneträsk och Ofotens marknadsplatser letar sitt ursprung åtminstone från slutet av 1200-talet och början av 1300-talet då birkarlasystemet officiellt etablerades av den svenska kungaklanen med Magnus Ladulås och han sonson Magnus Eriksson som främsta drivkrafter. Birkarlarna blev i egenskap av redan aktiva handelsmän - i likhet med birkebönderna i Valdemar Sejrs Danmark - centralmaktens företrädare i trakter som ansågs värdefulla att knyta an till centrala expansionsintressen. Högst uppe i norr gällde det att föregå Novgorods och senare Moskvas fientliga etablering bakom Sveriges rygg. Vid denna tidpunkt var Norge och Sverige i personalunion varför ingen konkurrens mellan de två förelåg uppe vid Ishavet. Men när de nära släktsambanden mellan de svenska och danska kungahusen helt upphörde från och med det Vasakungarna kom till makten i Sverige så blev, vid sidan om den svenska och ryska, även den danska närvaron i norr som en faktor att räkna med. De svenska intressena hävdades dock under noga uppsikt av Gustav Vasa samtidigt som beskattningen skärpets av birkarlarnas handelsverksamhet. Men deras roll som de svenska intressenas representanter i norr förstod Gustav

2 Vasa ändå väl att förvalta. Däremot blev hans son Karl IX mera aktiv i norr och hans ambitioner att expandera ända till Ishavet kombinerades med att han ersatte birkarlarnas fria handelsverksamhet genom att tvinga dem att koncentrera handeln till utvalda marknadsplatser både i kustlandet och i inlandet. På dessa marknadsplatser skedde skatteindrivning inte av birkarlarna utan av fogdar vilka i regel utsågs bland birkarlar som tidigare hade utmärkt sig som särskilt framgångsrika. Bland dessa utmärkte sig särskilt Olof Andersson Burman i Piteå och Olof Anundsson på holmen Armassaari i Tornedalen. Båda bedrev handel med Stockholm där Anundsson för övrigt gift sig med en dotter till borgaren Claes Bertilsson på Svartmunkegatan. Detta förklarar hans roll som tolk(tulkki) högst uppe i norr vilket i sin tur säkert bidrog till valet av Anundsson till fogde i Torne lappmark. År 1595 beordrade Karl IX dessa två - Burman och Anundsson - att undersöka och till kungens kansli avrapportera vilka handels- och färdleder som nyttjades på Nordkalotten och upp mot Varangerhalvön. Denna rapport, benämnd Olof Burmans Itinerarium, är det första dokumentet som i detalj visar hur en led för handel mellan Tornedalen och Ofoten fanns väl etablerad redan på 1500-talet. Ändpunkter utgjordes av Torneå vid Bottenvikskusten och med täckning över Ofotenregionen, marknadsplatsen Hergott, ca 13 km från nuvarande Narvik. Bland handelsvarorna dominerade här (exempelvis år 1555) textilier samt hampa som nät- och tågvirke, därefter kom bernfisk (torkad fisk) och pälsverk. Kontinentala textilier och bernfisk levererades från Ofoten medan hampan kom från odlingar nere i kärnan av Tornedalen. Pälsverk var en bytesvara mellan 2

3 3 samer och birkarlar. Textilier och många andra varuslag hämtades till Torneå även vid handelsfärder till Stockholms borgare. Organiserandet av handeln till utvalda marknadsplatser där beskattningen kunde övervakas av fogdarna försvårade birkarlarnas inlandshandel som riktats framför allt på de pälslevererande samerna men som nämnts även utsträckts in på dansk/norsk sida om Kölen. Närkontakten med handelspartners i de tidigare ytterst liggande svenska intresseområdena i Nordnorge och bortåt Varanger och Kolahalvön fungerade inte heller lika bra som förut. I ett intyg från 1601 påminner också birkarlarna om att, de själva, på den tiden då de rådde över lappmarken, inte tillät andra intressenter att bo på fasta landet med mindre än att dessa erlade skatt. Tidigare verkar således birkarlarna ha fungerat relativt ostört av den centrala makten kring kungen och hans kansli, detta åtminstone till tiden för Vasakungarnas inträde i på landets maktarena. Inom nyare begränsade ramar fortsatte ändå själva handeln och fungerade på det sättet ytterligare en tid åtminstone fram till Kalmarkriget Kalmarkriget startades av den danske kungen Christian IV som en tvekamp med svenskarna om kontrollen över Nordnorge och handeln i Östersjön. Motivet till kriget var att Sverige och Ryssland hade i freden i Teusina 1595 efter att ha fört krig sedan kommit överens om att Sverige skulle ha tillgång till kusten och havet mellan Tysfjorden (Titisfjorden) och Varangerfjorden i det nuvarande Norge. Detta även om Danmark hävdade området som sitt eget. Under dessa

4 4 händelser anlitades birkarlarna flitigt till olika kungliga uppdrag. Birkarlen Per Davidsson fungerade som delegat vid gränsdragningen mellan Ryssland och Sverige efter freden 1595 i Teusina. Birkarlen och fogden Jöns Olofsson - som efter sin far också ägde fisket i Jukkasjärvi och Sautusjärvi skickades under Kalmarkriget till Norge för underhandlingar men råkade där i fångenskap, satt två år uti fängelse och blev illa trakterad.(almqvist Del III sid 115). Olof Burman, å sin sida, slutades sina dagar 1603 i Kalmar, där han var på tillfälligt besök i samband med de svensk-danska förhandlingarna i Flabäck om gränserna uppe i norr. Under dessa nyare förutsättningar utvecklades Jukkasjärvi by vid Torne älv som en strategiskt belägen marknadsplats. Birkarlarnas roll i etableringen av marknadsplatser och kyrkobyggandet i Lappland dokumenteras bl. a av följande direktiv givet i november 1605 av Karl IX: " Till dedh Siuende, skole Fougdterne haffwe itt noge och flitigdt inseende, att inge Birkarler effter denne dag skole fara kring om Lapmarcken och kiöpslage såsom her till skedt är, widh lifzstrafftilgörendes, uthan komme tilhopa på för:de tidher och Marknadz Platzer, som för:tt är, enn gong om åhrett, - Och skole för:de Birkarler ware förplichtede (huarie tuå ) ophugge een Bodh och een Stuffua wid huar Marckjnadz Platz som de besiökie, och ware Lapperne behielpelige att opbyggie Kyrckierne och Prestegårderne, så framptt de wele bruke någon handeli medh Lapperne."

5 5 Ett kvitto från 26 april 1607 handlar om bygget av Simojärvi kyrka eller mittskeppsdelen av nuvarande Jukkasjärvi kyrka. Kvittot nämner fyra kyrkobyggare och är skrivet av fogden och birkarlen Olof Anundsson från Armassaari, Övertorneå. Bland byggarna omnämns Per Davidsson birkarl och delegat vid gränsdragningarna efter Teusinafreden 1595 han var bror till Nils Davidsson ( Taave-Niku ) i Juoksengi. En annan av kyrkobyggarna hette Mats Larsson Pynnoi (ML) som bodde på Mämmilä gård norr om Turtola, Svanstein. Handeln längs birkarlarnas led längs Torne älv röjde vägen för en ekonomisk tillväxt längs hela dalen. I Masugnsbyn, vid samma handelsstråk, etablerade birkarlaättlingar, borgare i Torneå år 1644 (bl.a P. Pederson, J. Evertsson, J. Grubb, P. Näbb) Norrbottens första bruksrörelse. Bruksgårdens äldsta delar uppfördes av Arendt Grape Från bruksrörelsens centrum i Kengis länkades bergsbruket längs birkarlarnas forna led vidare till Svappavaara och slutligen Kirunavaara och Luossavaara. I Kengisfors hittades den vattenkraft som brukets anläggningar behövde och kompentent folk hämtades från järnbruken i söder. Bland avläggarna från Kengis bruk fanns även 1700-talets Svansteins bruk längre neråt dalen. För den utåtriktade och vakna läggning som Grape och Momma visade var det naturligt att inhämta information om av lokalbefolkningen påträffade mineralfyndigheter på annat håll längre upp efter färdlederna.. På det sättet kom fyndigheterna i Kirunavaara och Luossavara till kännedom men även slumrande resurser på norsk sida

6 6 om Kölen. Ulff (Oluff?) Lucasson som varit anställd vid bruket i Tornedalen - hade vid sina fiskeköp i Ofoten av en same uppsnappat uppgiften om en järnmalmsfyndighet i Rånefjell (Rannawari). Besök i Rånefjell efter den kända gamla leden över Kölen gjordes på 1650-talet av såväl Momma som Grape. Man framhöll starkt åt centralt håll i Stockholm, vilka möjligheter som egentligen fanns för en ökad handel mellan Nordnorge och Tornedalen en handel som påtagligt hämmats efter Kalmarkriget. Relationerna mellan Danmark och Sverige skärptes dock i och med det så kallade första danska kriget En svensk dragrenstransport med 150 besmerpund (ca 900 kg) järn till Sverige blev i juli 1657 stoppad i Ofoten och den transportansvarige tagen i arrest. De arresterade släpptes dock av fogden i Senja efter att järnmalmen bytts ut mot salt sill och andra handelsvaror. Ulff Lucasson framträder här som den förste tornedalske smugglaren och representerar samma speciella företagaranda som efter 1809 års gränsdragning varit så förekommande i Tornedalen. Denna episod visar hur krig och protektionism tidigt hindrade ekonomisk utveckling längs detta stråk, Tornedalen-Ofoten. Vid besöket i Rånefjell (Rannawari) färdas brukspatronen Abraham Momma-Reenstierna efter den redan i Olof Burmans berättelse 1598 år omnämnda gamla leden över Kölen. Momma berättar också om samma vadplats och sägen vid leden som Burman talat om 56 år tidigare. Färdleden gick troligen genvägen från Tornehamn längs Pahtajokk och skulle i så fall till stora delar sammanfalla med den senare så kallade gamla Materialvägen, det vill

7 7 säga, rallarnas först nyttjade led i samband med bygget av Ofotenbanan. Foto: Kiruna kommuns bildarkiv Här går även dagens E10 och Nordalsbron passerar över den historiska färdleden sådan den avbildats i Borg Meschs vy från Längs birkarlarnas vattenled vidare från Torne träsk till Torneå omnämner Burman 32 mer eller mindre farbara forsar. Nästa skede då den ekonomiska utvecklingen i Tornedalen, inte minst handeln, kraftigt hämmades inträffade

8 då området Torneå-Kengis härjades svårt av ryska trupper. En relation ( H. W:m i NK ) från dessa händelser anger hur dalen härjades bakom byarna mil utur vägen varvid bebyggelse ödelades, all boskap (varibland ett 100-tal hästar) på 6 mil uppföre älfven tog han med sig; öfver 300 lik finnas obegrafna och Kengis bruk med sina begärliga förråd plundrades och uppbrändes och bruksarbetarna skingrades. Bruksdriften kunde först 8 år därefter åter upptagas och dalen som sådan repade sig först cirka 10 år senare. Men bruket hade då fallit i wanmakt, hwarunder en del af dess delägare utgingo samtidigt som tillförseln af förlag söderifrån var omöjliggjord af de hafvet behärskande ryssarne. Då ägare efter ägare av dessa s.k Torneverken - det vill säga Kengis bruk med sina masugnar - från slutet av 1600-talet och under 1700-talet, främst på grund av krigsskador och stora transportproblem upprepade gånger hamnat på obestånd fann slutligen Bergskollegiet och Kungl Maj:t det som angeläget att pröva om man inte borde organisera ett allmänt bergslag inom Kengis bruks distrikt. För det ändamålet tillsattes 13 maj 1817 en särskild kommission med uppgift att undersöka möjligheten att med allmänna medel köpa bruket och även utröna om vilka möjligheter som fanns till transportlösningar genom att göra älvarna mera farbara. Från Kurravaara där brukspatron Ekström under en tid av ett och ett halvt år funnit en fristad efter sin konkurs i Kengis och i byn introducerat potatisodling besökte kommitterade den 16 augusti 1817 Luossavaara och

9 9 Kirunavaara varvid man skrev Måhända torde någon (trots att älvens översta del är nästan ofarbar) i en framtid falla på den ideen att ifrån Lousa- och Kirunavaarat föra malm uppför Torne elf och träsk, samt sedan Landvägen öfver fjellen (3 mil) till Nordsjön. Torne älv befor kommissionen per forsbåt och dess farbarhet beskrevs rätt ingående fram till Kengis Bruk. Beträffande resten av älvsträckan neråt Haparanda noterar man att man skulle väl kunna beskrifva de huvudsakligaste, men man anser sådant så mycket mer öfverflödigt, som man strax vid Kengis kommer in på Ryska gränsen; och man har ej trott sig böra någonsin tillstyrka en jerntransport på denna väg varföre man icke heller låtit upprätta Charta öfver denna del af Torne elf, hvilken dessutom förut är mer känd, än någon af de öfriga här i landet. Man noterade dock att en Galeas en gång blifvit byggd i Niemis by i Öfver Torne och derifrån vid högaste vårfloden lyckligen förd till Torne Stad, hvilken Galeas sedermera gjort resor till Stockholm och andra orter. Den gamla leden över Kölen beskrevs ytterligare 1822 av botanisten J.W.Zetterstedt i hans skrift Resa genom Sveriges och Norriges lappmarker. Sommaren innan hade han i sällskap med Reenstiernas efterträdare i Kengis bruk patron Jonas Ekström rekognoserat denna passage. År 1825 anhöll Ekström hos Kungl. Majt om tillstånd att under 50 år framåt avgiftsfritt få exportera malm från Luossavaara, Kirunavaara och Haukivaara via lämplig utskeppningsplats vid Ofoten. Dit hade naturen själv längs Torne älv och träsk danat en framkomlig farled,

10 10 åtta mils båtfrakt och 5 mils landtransport. Denna sensationella propå avslogs på Bergkollegiums förslag med hänvisning till malmexportförbudet (G. Ahlström: De mörka bergen, 1966). Uttransport av dessa stora tillgångar blockerades således både nordvästut längs Torneälvens källsjö vidare över Kölen och längs den del av dalen som gränsade till ryska storfurstendömet Finland. Men 56 år efter Ekströms framställan eller 1881 lanserades ett för riksdagen och många andra överraskande uppslag av en ny frejdig aktör, doktor Alrik Ljunggren, nämligen en järnvägssträckning Ofoten- Kirunavaara-Gällivare-Haparanda. Förslaget som av den för rekognosering anlitade engelska ingenjörsfirman först benämndes the Ofoten-Bothnian railway tycktes klart löftesrikt. Men en sårbar punkt åberopades av motståndarna, nämligen banans nära anslutning till tsardömets kommunikationsnät, vilket av den militära sakkunskapen ansågs så vådligt att Ljunggrens framstöt snabbt avslogs. Följden blev en ny ändrad framställan, nu med banans ändpunkt, inte i Haparanda, utan i Luleå. Men många organisatoriska, bolagsjuridiska, avtalsmässiga och finansiella ting återstod att kämpa igenom så att transportfrågans lösning lät vänta på sig tills engelsmännen med utländskt kapital slutligt tog itu med järnvägsbygget, men icke längs Torne älvdal, utan via Boden genom inlandet till Gällivare varefter svensk avundsjuka tog framfusigt över arbetet för att 1902 avsluta det för nationen betydelsefulla bygget i Viktoriahamn. Men även denna transportsträckning med

11 11 Luleå som ändpunkt motarbetades en tid av försvarspolitiska skäl. I den tidens riksdag uttrycktes nämligen meningen att nya kommunikationsleder kunde egga fiendens(läs Rysslands) erövringsbegär och underlätta hans uppmarsch. Ledamoten och författaren August Blanche ansåg sig tvungen att bemöta de militära skälen med: Denna åsikt synes mig högst besynnerlig, ty den röjer en grundsats så beskaffad, att man aldrig skulle våga uträtta något här i världen av fruktan att förlora vad man gjort. På sådan grund skulle det vara en olycka att anlägga stora städer, emedan fienden en vacker dag kunde bombardera dem. Likaså borde man ej heller odla betesmarker av fruktan att fiendens hästar en gång kunde avbeta eller trampa ner dem. Det vore därför klokt att, såsom det heter i fabeln, så om nätterna, på det att kråkorna, när de vaknade icke skulle se var man hade sått och uppäta kornen. Lyckligtvis har en sådan grundsats varit en omöjlighet i praktiken. Men de militära argumenten var ändå avgörande för vilken sträckning inlandsbanan fick och stambanans dragning i Norrbotten placerades på betryggande kanonavstånd från fiendens tänkbara krigsfartyg vid kusten. I Tornedalen hamnade den 1913 i Karungi och året efter eller 1914 blev sidobanan till Övertorneå färdigställd. En fortsättning stakades färdigt till Pajala där till och med ett stationshus uppfördes, men där upphörde statens tilltro till något större framtida underlag för godstransporter per järnväg. Då verkar ett eko från 1863 års rikdagsdebatt ha genljudit över dalen: Icke

12 12 tjänar det till att lägga järnvägar tvärt över dessa berg och floder, upp- och utför höga backar och över stora, dyrbara broar för att få dem gå rakt emot odlingens väg och allt detta för att erhålla några lass smör och ripor. Det ansågs tillräckligt med att för resenärer ordna förbindelse per landsvägsbuss vidare till Pajala. Söderut från Karungi till Haparanda blev banbygget klart först 1915 och blev direkt av utomordentligt stor betydelse för de gods- och persontransporter som händelserna kring första världskriget medförde. Men sidobanan Karungi- Övertorneå blev aldrig en bana för framtiden på grund av bristen på en offensiv helhetssyn på godstransporterna. En i massmedia ständigt uppmärksammad planeringsfråga för SJ var istället när och hur nedläggning av bandelar kunde trots protester genomföras på olika håll i landet. Persontrafiken på Övertorneådelen lades sålunda ned i augusti 1984 medan den mycket passiva godstrafiken blev kvar i ytterligare två år. Banan revs upp Men en helhetssyn var möjlig på finsk sida om gränsälven. Där byggdes en godsbana från Torneå upp till Kolari en bana för framtiden. I Pajalaområdet väntar nu stora sedan länge kända, men tidigare passivt undersökta, sovande malmtillgångar vilka visar sig såsom tidigare i norr ligga predestinerade för bevisad utländsk entreprenöranda. Landsvägsförbindelse med kärnan av älvdalens och länets vägnät fick övre älvdalen (Jukkasjärvi/Kiruna) först några år in på 1920-talet och då via Svappavaara - Vittangi. Traditionella vintervägar fanns dock tidigare både för hästtransporter men framför allt för renrajder. I Jukkasjärvi och Kurravaara anskaffades de första

13 hästarna omkring Speciellt vintervägarna gav goda möjligheter till relativt tunga långväga transporter. Sommartid färdades man innan landsvägarna kom - precis som 1817 års kommission - huvudsakligen per båt på älven. Men i Kirunafallet kretsade under de två första årtiondena av 1900-talet allt kring vad järnmalmsexploateringen behövde. Man hade ju sedan 1903 vad man omedelbart ansåg sig behöva - nämligen en järnväg söderut och norrut mot Viktoriahamn. Landsväg i nedre Tornedalen, från Torneå till Övertorneå, började byggas 1780 den äldsta vägen i en älvdal i Norrbotten. Men att det dröjde med landsvägsförbindelsen från övre Tornedalen till dess nedre del hindrade inte att folk drog sig till gruvområdet. I Tornedalen var man sedan 1600-talet väl bekant med gruvverksamhet och man hade därför en god föreställning om vad detta innebar ifråga om arbetsmöjligheter, förtjänst och risker. Berättelser hade ju gått om hur det var på Mommas tid se oli Momman aikhaista. Arbetskraft i tiotusental drog under årens lopp till olika arbetstillfällen i Kiruna och under efterkrigstiden blev det så kallade Tornedalsrallyt ett välkänt begrepp i Norrbotten. Karl Johan Taaveniku i Juoksengi, som under andra delen av 1800-talet arbetat i koppargruvan i Hancock, Houghton County, Michigan, USA - där han hos arbetsgivaren gick under namnet Carl Niker - hade lärorikt erfarit vilka livsförnödenheter en gruvort behövde. Till stadsbefolkningens behov transporterade farmare på landsbygden levande slaktdjur med tåg där de såldes till stadens slakteri. När Karl Johan 1905 återvände till Tornedalen tog han inte anställning i 13

14 Kirunagruvorna utan startade en uppfödning av slaktdjur i hembyn. Därifrån transporterade han djuren på järnväg via Karungi och Boden till Kiruna där de såldes till slakt. Med god förtjänst återvände sedan Karl Johan till byn på kärrväg åtminstone den första sträckan till Svappavaara- Vittangi varifrån allmän landsväg sedan 1880 fanns vidare till Pajala. Ett tidigt minnesmärke från hästforornas tid är den bekanta Suptallen vid nuvarande E 45 mellan Vittangi och Svappavaara. 14

15 15 Foto: T. Utsi, Pusselbitar till denna redogörelse har huvudsakligen sökts från: Wiklund, K. B. : Olof Burmans itinerarium för Torne och Kemi lappmarker Hoppe, Gunnar : Vägarna i Norrbottens län. Uppsala 1945 Bucht, Östen : I birkarlarnas fotspår. Om birkarlarörelsen och dess ursprung. Kiruna 2005 Roman, Abraham : Berättelse om Norrbotten och dess Lappmarker. Stockholm Ahlström, G. : De mörka bergen. En krönika om de lappländska malmfälten. Stockholm Pettersen M. Red : Ofoten I Generell historie. Narvik Almqvist, J. A. : Den civila lokalförvaltningen i Sverige Del I-IV ( ). Wennerström, Henrik : Norrbotten och ryssarna. Norrbottens Kuriren,