Hamnen som flygplats talet

Transkript

1 Hamnen som flygplats talet Som järnvägsintresserad är det för mig trevligt att få meddela att första flygplanet som kom till Arvika antagligen tog tåget. Något före mârten 1911 kom Enoch Thulins lilla primitiva flygmaskin till staden paketerat i lådor enligt en lokalt utgiven historisk bokkälla. 1 Här är något som inte stämmer riktigt men eftersom den dåvarande skribenten inte hade tillgång till nutida källor så må det ursäktas. Planet som finns förevigat i fotoform på plats i Arvika var mycket riktigt en Bleriot XI av den typ som Thulin använde och senare licenstillverkade. Men han köpte den maskinen först i juni 1913 och hade inte heller flygtillstånd förrän dess. Från 1911 hade planet som kallades Nordstiernan ägts och flugits av flygbaronen Carl Cederström och från 1912 även av Hugo Sundstedt som var Cederströms medhjälpare. 2 Så antingen skedde premiären för Arvikas del tidigast 1913 eller så var piloten en annan. Cederströms och senare Thulins Bleriot XI någonstans i Sverige. Foto via Björn Belander. Internet. Hursomhelst så kom packlårarna till Arvika och packades upp. Några avancerade flygtekniker fanns inte i den nyblivna staden så de teknikkunniga bröderna Johansson hjälpte till att få planet flygfärdigt. De var duktiga på att reparera och tillverka cyklar och pionjärer när det gällde motorcykelinnehav och kom tidigt in i bussbranschen. Sådan begåvning var på den här tiden tydligen tillräckligt för att få skruva ihop ett flygplan! Uppvisning i luften skedde sedan under mârtenshelgen med start från ett av Viks gärden. Om det skedde 1911, 12, 13 eller 14 och med vilken pilot ska tills vidare undersökning gjorts vara osagt. Även mina källor kan ha fel. Flygpremiären skedde som vi sett inte i hamnen. Bristen på ordentligt underlag för markbaserade plan medförde att senare flyglandningar huvudsakligen skedde på is eller vatten. De flygaktiviteter som kom under senare år var delvis i förväg arrangerade sådana för publik och passagerare men också mer spontana besök av främst militära maskiner. 1 Mebius-Schröder. En bildkrönika över Arvika. 2 Björn Belander. Internet samt Wikipedia.

2 När det första flygplanet landade på Kyrkviken är inte känt men när ett biplan med två mans besättning landade på isen i februari 1917 så verkar det inte ha varit någon premiärlandning. Det berättas att flygbesöket väckte intresse och att många gick ner till hamnen för att beskåda maskinen som gjort en synnerligen vacker landning. Flygarna verkar ha varit ute på en nöjestripp för de parkerade sin maskin i hamnen och stannade i Arvika två dagar innan de fortsatte, antagligen till Karlstad som det skrevs. 3 Redan följande helg kom ännu ett biplan med två flygare och landade. Även dessa som kom på söndag förmiddag låg över ett dygn och lämnade Kyrkviken vid middagstid måndagen den 26 februari. 4 Isflyget fortsatte, fredag den 12 mars 1920 var hela arvikas- och en stor del av den omgivande landsbygdens befolkning i god tid samlade i hamnen. Tre engelska militärflygare och en mekaniker kom då med två maskiner. Ett större enmotorigt plan av fabrikat Fairey som klarade fem personer inklusive piloten och en mindre maskin. Flygarna hade på vägen mot Arvika klarat sträckan Uppsala-Karlstad på den fenomenalt korta tiden 2 timmar och 33 minuter. Förmodligen var det stora flygplanet på Kyrkviken en Fairey III eller någon liknande modell. Det byggdes från 1917 och fanns fortfarande i tjänst 1939 som både land- och sjöflygplan. Foto från internet. Flygplanen gjorde flyguppvisning i Arvika, därefter så gjordes passageraruppstigningar med det större planet i Arvika och det mindre flög med en passagerare åt gången i Åmotfors och Ottebol. En passagerare från staden åkte med under konstflygningen som bland annat inkluderade rollar och looping, tufft gjort 1920! Det var många som inte hade några betänkligheter att följa med på en tur för köerna var långa hela dagen. Flygningarna anordnades antagligen i samarbete med Åhlén & Holm för reklamkort för firman kastades ner här och var. 5 Någon vardagsföreteelse blev nu inte flygbesöken. När två arméflygare landade i februari 1926 så betecknades de fortfarande som sällsynta gäster. 6 3 AN och AN AN AN AN

3 Möjligen var det premiär för sjöflygplan i hamnen i månadsskiftet juli-augusti Aktiebolaget Aerotransport ABA föregångaren till SAS gjorde då ett tjugotal uppstigningar med passagerare på en fredag och fortsatte sedan hela lördagen och söndagen. Också nu var Åhlén & Holm inblandade. Trots att planet den här gången var en sexsitsig Junkers F 13 (SE- AAB) så kunde inte alla intresserade komma med. Om Albin Ahrenberg fanns med som pilot framgår inte men han var då anställd hos ABA. Den Junkers F13 SE-AAB som användes köptes 1932 av Ahrenberg och totalförstördes den 1 oktober 1935 vid en kraschlandning på en fjällsida nära Boden. Ahrenberg flög inte maskinen vid tillfället och ingen skadades vid haveriet. 7 Flygningarna där besöket i Arvika ingick var en landsomfattande flygturné för att visa människor flygets framtida betydelse för passagerartransport. Under besöket gjordes uppstigning 1000 under turnén vilket firades med ett fallskärmshopp. Lika osäkert som med sjöflygplanspremiär är det när det gäller fallskärmshopp för Arvikas del. Inget nämns om att någondera var någon ny sensation i staden. 8 Junkers F13 på flottörer. Bild via websidan Lasse Strömberg på Nätet Succén fortsatte 1928 med fler sponsorer och nu framhölls det att Albin Ahrenberg satt vid spakarna. Enligt reportern så var bara det en garanti för att flygningarna skulle vara riskfria. Priset för att få åka med var 15 kronor för fullbetalande. Flygplanet var som föregående år en Junkers F13. Det var mycket populärt att åka med på uppstigningarna. En del hade åkt upp till fyra gånger och en i publiken sade att hade han haft en hundralapp så skulle han ha åkt upp alltihop. 9 Vid den här tiden hade redan flyget börjat användas för flygfotografering av tätorterna för vykortsändamål. Ett exempel på en tjugotalsbild är den nedanstående som fotograferades av Aktiebolaget Aeromaterial före Ur AN Civilflygregistret och websidan Lasse Strömberg på Nätet 8 AN AN , AN , AN och AN

4 Algot Lindberg var pilot vid Aero Material AB i Stockholm åren och sedan vid AB Aerotransport. Redan 1939 hade han flugit mil och var efter andra världskriget 1945 fortfarande pilot. 10 I september 1932 meddelade Arvika Nyheter sina nyfikna läsare att det plan som ibland mycket högt och ibland mycket lågt passerade över staden fördes av Lindberg och besked lämnades om vad han höll på med. Över bilder togs från den maskinen under sommaren. 11 Om fotograferingen skedde i Aero Materials regi eller om det var med eget plan Lindberg arbetade framgår inte. Lindberg hade i mars 1932 köpt en engelsk Simmonds Spartan SE- ADB som från 1928 byggdes i 49 exemplar så möjligen så arbetade han i egen regi. Senare under trettiotalet ägde han Avro 504K SE-ACC. 12 Simmonds Spartan och Algot Lindbergs Avro 504 K SE-ACC. Bilderna från internet. Ahrenberg utökade sin verksamhet med flygfotografering Fotograferingen utfördes i samband med den vanliga flygturnén runt landet. En fotograf medföljde och tog bilder av orter och enskilda fastigheter. Tanken var att försäljningen av foton skulle ge extra inkomster så att priserna på flygturerna kunde hållas nere. 13 Antagligen också vinsten öka kan tänkas. Förväntansfulla flygpassagerare i Arvika på kajen till höger. Utsnitt ur flygfoto. I maj 1935 kom Olle Ekman till Arvika med sitt Sikorsky S-38 B. Maskinen var tvåmotorig med totalt 840 hkr. Planet som var ganska vanligt i USA och användes av flera av de stora flygbolagen och en del välbärgade privatpersoner var sällsynt i Sverige. Nu finns bara två bevarade i hela världen, det ena i miljardären Howard Hughes samling. Ekmans plan som köpts av en amerikansk bilkung vid namn Durant köptes 1933 och kom till Sverige med passagerarångaren Gripsholm. Det var då lyxutrustat med skinnsoffor, bardisk och mahognypaneler. Efter ankomsten till Sverige inreddes det mer standardbetonat. 10 Vem är vem 1945, stockholmsdelen. 11 AN Sveriges civilflygsregister och Wikipedia. 13 AN

5 Ekman använde det till både linjeflyg och annan verksamhet. Planet med den ovanligt personliga registreringen SE-EKN och namnet Silver Wings hade också som ses nedan en ganska märklig konstruktion. 14 Ekmans plan vid Lindarängen i Stockholm. Foto Flyghistoriskt Månadsblad nr När Sikorskyn den här söndagen den 20 maj 1935 dånade in för landning på Kyrkviken så uppgavs det att det var det största plan som dittills besökt Värmland. Det var en ekonomiskt vågad satsning som gjorts. Maskinen hade kostat kronor. Ekman själv framhöll också att det inte var någon given ekonomisk succé. Kringkostnaderna med landsvägstransport av bränsle och material samt lön till mekaniker och annan personal slog stora hål i kassan. Vore inte intresset för rundtursflygningar så stort som det faktiskt var så skulle det inte gå alls konstaterade han. Intresset var tydligen extra stort i Arvika, för bland de orter Ekman tidigare besökt så var det bara i Köping som det gått att locka fler rundtursdeltagare. Under den här aktuella söndagen hade ett tjugotal uppstigningar gjorts viket innebar omkring 150 flygande arvikabor. Många var lite gråbleka före och under turen men kunde ändå inte låta bli att vara med på en uppstigning för att kunna berätta för de som inte vågade flyga hur det var. 15 Den mest kände flygaren som kom att utföra passagerarflygningar från Arvika hamn och för den delen andra landningsplatser runt om i Sverige var Albin Ahrenberg. Inte så sällan hade han andra av honom själv anställda piloter med som rundtursflygare, men de hamnade oftast i bakgrunden. Att Ahrenberg blev så känd är lätt att förstå. Han var engagerad när AB Aerotransport började bygga upp sin flygplansflotta och bildade tidigt eget flygbolag. Hade en hög position vid Hägernäs flygflottilj där de militära sjöflygplanen hade sin huvudbas under andra världskriget. Men mest känd blev han naturligtvis genom sina omfattande flygturnéer runt om i landet. Genom åren hade han flera maskiner i sitt flygbolag. Favoritfabrikatet verkar ha varit Junkers men han hade även andra maskiner under sin tidiga karriär. För flygningarna i Arvika verkar endast junkersplan ha använts av Ahrenberg. Föruton Junkers F13 SE-AAB så användes troligen SE-AFW eller SE-ACK av samma modell vid något tillfälle i Arvika. 14 aeronavium.wordpress.com/2010/09/24/flygsamlare-3/ 15 AN

6 Sista åren Som han gästade Arvika var det med den tremotoriga Junkers Ju52/3m SE-ADR. De två sistnämnda planen var registrerade på hans hustru Margit Ahrenberg. 16 För oss ungdomar under åttio år är det kanske inte så känt att AB Aerotransport och Ahrenbergs flygturnéer också genomfördes vintertid. Själv bedömde Ahrenberg att landets frusna sjöar var världens bästa flygplatser. Han uttalade sig att planen vintertid användes som landmaskiner men det innebar inte att de hade hjulförsedda landningsställ utan sommarens flottörer byttes mot skidor. En av Ahrenbergs F13 maskiner försedd med skidor inför turnén 1931 Foto AN. Något som tydligen bekymrade de tilltänkta passagerarna var kylan vid flygning vintertid. Både i annonsering och vid intervjuer framhölls det därför att kabinen var varm och dragfri. Att susa fram över Arvika en kall vinterdag i 180 km/t var lika ombonat som att sitta i en tågkupé. Men de som var lite mer sportsligt inriktade kunde få sitta framme hos piloten där det tydligen var betydligt svalare tillades det. Redan före februaribesöket i Arvika 1931 så räknade Ahrenberg med att passagerare åkt med honom. Innan årets slut bedömde han att inte var osannolikt. Det uppgavs som ett säkert världsrekord, något som antagligen inte var vare sig dokumenterat eller troligt. Men svenskt och nordiskt rekord var det sannolikt. Arvika besöktes den 1 februari, Charlottenberg den 2 februari och Årjäng den 3 februari och därefter följde Säffle och Åmål så helt klart så var planet i ihärdig trafik. Under dagen i Arvika så hanns 23 uppstigningar med och 115 passagerare hann se Arvika från luften. Allt hade gått felfritt talade piloten om och det var mycket tack vare den högkvalitativa bensinen och oljan från Shell. Gissa vilka som var sponsorer åt flygturnén? Tack vare att en andrepilot fanns med så hann Ahrenberg själv medverka vid isbanetävlingarna som samtidigt pågick, exakt vad han gjorde nämns inte. Däremot så framgår det att han efter flygningarna också höll föredrag om flygets utveckling på alla platser som besöktes. 17 Under många år besökte Ahrenberg och hans medhjälpare Arvika med de små F 13 planen. Sommaren 1947 användes en betydligt rejälare maskin. Junkers 52 3/m SE-ADR var en fulsnygg uppenbarelse med ytbeklädnad av korrugerad plåt. Med fast landningsställ, tre motorer och en robust konstruktion blev de under många år en för tiden pålitlig arbetshäst vid både militär och civil användning. Planet klarade 23 passagerare och var Sveriges största passagerarsjöflygplan. 16 Sveriges civilflygsregister. 17 AN , , och

7 Frågan är om något större flygplan någonsin landat på Kyrkviken? Sjöflygplanen började vid den här tiden bli ett utdöende släkte, särskilt för civilt bruk. Annons i AN Planet i sig var publikdragande. Dels var det allmänt känt från tjänsten i tyska flygvapnet under kriget och dels så måste det ha varit ett imponerande skådespel när den med dåtida mått mätt enorma maskinen landade och startade på vatten. Populärt blev det också, flygningen i juni enligt ovanstående annons följdes av ytterligare ett besök hela mârtenssöndagen den 5 oktober från till mörkrets inbrott. Antagligen återvände Ahrenberg fler gånger för han fortsatte att flyga till 1955 då han släppte spakarna, åtminstone i mer officiella sammanhang. Populär var han över hala landet och när han fyllde sjuttio år 1959 hedrades han av flygvapnet för sina flyginsatser med en tur i det moderna jetjaktplanet J 28 C Vampire. 18 Efter Sjöflygplansepoken i hamnen verkar rundturflyget ha ebbat ut tills det vid mârten och en del andra tillfällen ersattes med helikopteruppstigningar. När Westlanda tillkom 1965 så var sjöflyget nästan utdött. Ett av få undantag var Sulviks Einar som länge trafikerade luftrummet runt Arvika med sitt sjöflygplan. Men inte med rundturer. Helikopteruppstigningarna var mycket populära under många år och vid en del tillfällen fanns mer än en maskin på plats, oftast utanför tobaksfabriken. Under de senaste åren har helikoptrarna blivit allt mer sällsynta besökare. Driftkostnaderna kanske medför för höga biljettpriser, samtidigt som utbudet av förströelse och att flygningen blivit vardagsmat för många har tagit död på breddintresset. Flygdagar och en del uppstigningar för betalande i samband med mârten på Westlanda förekommer fortfarande, rätta mig om jag har fel AN