2 RÄDDNINGS- OCH SLÄCKNINGSINSATS Taktisk modell för att rädda liv LARM Varningslarm... 9

Transkript

1 INNEHÅLL 1 INLEDNING Faktorer som påverkar uppställning av fordon och strålförare Start och landningsbanans läge Vindriktning Vindhastighet RÄDDNINGS- OCH SLÄCKNINGSINSATS Taktisk modell för att rädda liv LARM Varningslarm ANSVARSOMRÅDE Besättningen Brand- och räddningspersonalen DET KRITISKA OMRÅDET OCH KONTROLL Släckteknik för kontroll över det kritiska området SLÄCKMEDEL BEREDSKAP OCH TAKTISKA GRUNDLÄGEN KLOCKMETOD Ändring av order LÄGE Omgruppering ANDRA TYPER AV BRÄNDER Fibrösa bränder Bränder avseende hjul och bromsar Metallbrand Bränder i kolvmotorer Bränder i jetmotorer Brand i högt monterade motorer Brand i motorer med titan EVAKUERING OCH INTRÄNGNING Inträngning (ej rökdykning) Räddningsarbete inne i flygplankroppen VENTILATION LÄGE TERRÄNG Grundläge Läge terräng standard Sidan 1 av 33

2 13.3 Läge terräng standard kombirör Läge terräng förlängt Läge terräng bandvagn Läge terräng båt SKADEPLATS SAMVERKAN Besättningen Personal från flygplatsen Sjukvårdspersonal och polis Räddningstjänstpersonal Sidan 2 av 33

3 1 INLEDNING Taktik är en sammanfattande benämning på de över tiden varierande medel och metoder som används för att i varje situation nå ett bestämt syfte med brand- och räddningsinsatsen och på bästa sätt nyttja personella och materiella resurser i syfte att inom 90 till 120 sekunder starta en livräddande insats. Den primära målsättningen är att rädda liv genom att skapa en överlevnadsbar miljö i och utanför flygplanet. Brandsläckning kan komma att fortgå även efter ombordvarande har räddats eller evakuerat flygplanet. Flygplansbränder är inte alltid utvändiga och måste inte i alla lägen innebära brand i stora mängder flygfotogen även om detta är ett viktigt scenario att kunna omhänderta. Även om det sker haverier utan förvarning i samband med start och landning finns det också tillfälle då ett haveri har föregåtts av ett varningslarm (fara för haveri) och flygplatsens räddningsresurser tillsammans med samhällets övriga resurser har hunnit inta en sådan beredskap att livräddning kan effektiviseras och bli framgångsrik. Denna taktik bygger på ICAO:s standards och rekommendationer och är att anse som ett rättesnöre för taktiskt uppträdande. Andra medel och metoder än som beskrivs här kan i vissa situationer komma att krävas. Taktiken är utformad så att största möjliga effektivitet i brand- och räddningsarbetet skall uppnås och att en begränsning av farorna i samband härmed sker. Målsättningen för flygplatsräddningstjänstens insats är att släckning för livräddning bör vara igångsatt inom 90 till 120 sekunder efter ett haveri inom flygplatsens färdområde. Det syns omöjligt för insatsledaren att inom denna period göra en disposition av manskapets uppgifter samt ordergivning. Därför krävs att varje man känner till, och kan utföra sina uppgifter omedelbart. Möjligheten för insatsledaren att ändra ett inövat system finns, men bör endast göras när starka skäl föreligger. Detta förfarande måste dock tillämpas under övning. En kommunal räddningstjänst ingriper vid många olika lägen, medan flygplatsräddningstjänstens insats sker med ett flygplan som brandobjekt. Det är därför synnerligen viktigt för dig som brandman flyg, att känna till vissa allmänna principer för räddningsverksamhet, samt de vanligaste flygplanstyper som trafikerar den aktuella flygplatsen. Flygplanets bränsle ger branden dess snabba och intensiva förlopp. Vid aktermonterade motorer finns bränsleledningar från tankarna till motorerna ett förhållande som måste beaktas. Sidan 3 av 33

4 Förutsättningen för att släcka en brand är att släckinsatsen vid något tillfälle är överlägsen branden. Skulle man exempelvis ha 10 haveribrandbilar och sätter in dem en efter en, är det inte alls säkert att man lyckas släcka. Angriper man däremot med alla fordon samtidigt, kanske man släcker på en halv minut eller snabbare. 1.1 Faktorer som påverkar uppställning av fordon och strålförare Vind kastlängd, släckmedlets egenskaper, värme, rök Nödutgångarnas/slidernas placering säkras, skydd av evakuering Flygplanets längdriktning i förhållande till vind och brand Brandens läge och omfattning på en eller två sidor, vid nödutgångar eller inte Terräng sluttande, risk för rinnande bränsle eller andra terrängrelaterade faror 1.2 Start och landningsbanans läge Banan i skissen ovan heter Namnet baseras på den riktning banan har i grader räknat och i namnet som anges vid varje banbörjan (tröskel) utesluts sista siffran. En bana som går i 360 grader namnges följaktligen som 36. Således går bana 36 i nordlig riktning (360 grader) och bana 18 i sydlig riktning (180 grader). Startar men bana 36 startar man ifrån söder och i nordlig riktning. Startar man bana 18 startar man ifrån norr och i sydlig riktning. I det fall flygplatsen har två parallella banor blir namnen baserat på ovanstående exempel 18L-36R och 18R-36L. Finns det tre parallella banor kommer dessa att heta 18L-36R, 18C-36C och 18R-36L. ICAO Sidan 4 av 33

5 har i sin dokumentation regler för märkning av upp till sex parallella banor. 1.3 Vindriktning Vindriktning visas ofta på mätare på flygplatsens räddningsstation. Vindriktningen ges också från flygledaren i flygtrafikledningstornet (TWR). Vindriktningen anges i grader. Vid t ex 360 graders vind blåser vinden från norr mot söder (nordlig vind). Är vinden 180 grader blåser det från söder mot norr (sydlig vind). Man eftersträvar att starta och landa i motvind. Vid 360 graders vind kommer flygplanet att starta eller landa bana 36. Vid 180 graders vind kommer flygplanet att starta eller landa bana 18. Nota bene! Det är farligt att starta och landa i medvind, s k tail wind, flera haverier har inträffat då flygplan har startat eller landat vid detta förhållande. Även om mätaren på räddningsstationen eller flygledaren anger en vindriktning kan man inte förutsätta att denna vindriktning råder vid haveriplatsen. Det är därför viktigt att Brandman Flyg är uppmärksam på de hjälpmedel som kan finnas på flygplatsen som visar aktuell vindriktning, dessa kan vara utplacerade vindstrutar, flaggor, träd och naturligtvis även brand och rök från haveriplatsen. Enbart vid de haverier där brand och rök inte förekommer samt inga andra visuella hjälpmedel står till buds är vindriktningen enligt mätare eller från flygledare viktig att beakta utifrån uppställning av första räddningsfordon. Sidan 5 av 33

6 1.4 Vindhastighet Vindhastigheten anges i knop från flygtrafikledningen men precis som för vindriktning är fältmässiga värden att föredra och bilden nedan anger hur röken beter sig i olika vindhastigheter. Generellt kan sägas att vindhastighet på 10 knop eller lägre inte påverkar flygplatsräddningstjänstens insats nämnvärt dock är det regelmässigt en fördel att ställa upp så att vinden kommer i ryggen. Förhållande mellan knop, meter per sekund och kilometer per timme Knop m/s km/h 3 1,54 5,56 6 3,09 11, ,14 18, ,17 22, ,26 33, ,35 44, ,43 55,56 Sidan 6 av 33

7 2 RÄDDNINGS- OCH SLÄCKNINGSINSATS Den största skillnaden mellan ett flyghaveri och andra olyckor, t ex en tågolycka är brandrisken och det snabba förlopp och den intensitet en eventuell brand har. Man måste därför förutsätta att ett räddningsingripande oftast föregås av en släckinsats, vilken hela utgången beror på. Efter fullskaleförsök och erfarenheter vunna efter verkliga olyckor är det konstaterat att tidsmarginal för att överleva i kabinen, räknat från haveritillfället, oftast är cirka två minuter innan förhållandena inte kan anses överlevnadsbara på grund av värmen. Förutsättningen är att flygkroppen är något så när intakt men att brand uppstod vid haveriet. Det typfall av flyghaveri som behandlas nedan är ett haveri med flygkroppen så intakt att människorna överlevt kraschpåkänningarna. Det helt avgörande för de ombordvarande är då om brand utbryter eller inte samt hur länge en utbruten brand kommer att påverka kabinen. Skulle brand inte ha brutit ut men bränsle runnit ut inom det kritiska området är brand- och räddningstjänstens första uppgift att säkra för brand genom skumbeläggning inom det kritiska området så fort räddningsfordonen anlänt till haveriplatsen. Har bränsle inte runnit ut inom det kritiska området skall beredskap finnas för att omedelbart påbörja släckning om en brand ändå skulle uppstå. Vid haveri med brand har släckinsatsen en helt avgörande livräddande betydelse. Den brand som förväntas bli aktuell är en stor markbrand i utrunnet bränsle från defekta vingtankar. Till en början ger flygkroppen skydd mot den starka hettan men inom relativt kort tid står inte flygkroppen emot värmen. Genom värmepåverkan från primärbranden kan även vid haveriet oskadade bränsletankar brista och ge branden ytterligare näring. Med föregående som förutsättning inses att brand- och räddningstjänsten bör sätta in sina släckresurser så tidigt att temperaturhöjningen i kabinen hejdas. En insatstid av högst 90 sekunder är önskvärd men kan, av praktiska och/eller ekonomiska skäl, vara svår att uppfylla. Blir insatstiden längre än cirka två minuter torde dock förutsättningarna att göra en livräddande insats ha reducerats kraftigt. Sidan 7 av 33

8 Grundinriktning för chaufför vid släckning av brand inom det kritiska området är att med mjuk påföring driva branden från flygplanskroppen (nödutgångar) ut mot den yttre delen av det kritiska området. Normalt bör skumavgivningen påbörjas cirka 20 meter hitom det kritiska området med eleverad kanon. Skummet påförs över det kritiska området med mjuk påföring och med en svepande rörelse för att släcka branden. Källan till värmeutvecklingen i kabinen måste snabbt elimineras så att en evakuering kan påbörjas snarast möjligt. Skulle släckmedlet hamna på fel plats eller påföras med felaktig metod, t ex med sluten stråle istället för spridd stråle, är det viktigt att insatsledaren snabbt korrigerar detta förhållande. 2.1 Taktisk modell för att rädda liv Den taktiska modellen skydda, släcka, säkra och ventilera (SSSV) för att rädda liv omfattar minst nedanstående metoder vilka kan utvecklas av den lokala flygplatsen beroende på personalnumerär och tillgängliga resurser i form av utrustning och materiel. Skydda evakuering Släckning av yttre brand Säkra mot brand/återantändning Ventilation av kabinen Vid behov, nedkylning av kabinen genom t ex injektion av vattendimma, tillförd genom flygplansskrovet Vid behov, släckning av inre brandhärd Vid en olycka skall ovanstående uppgifter hanteras i den ordning som är den optimala utifrån den rådande situationen vilket också innebär att alla punkter inte alltid är nödvändiga. Insatsledaren skall leda räddningsinsatsen på ett situationsanpassat sätt. Sidan 8 av 33

9 3 LARM Larm för flygplatsens räddningstjänst delas upp i: varningslarm och haverilarm Larm skall kunna utlösas från flygtrafikledningen och från flygplatsräddningstjänsten. Varningslarm utlöses vid fara för haveri. Haverilarm utlöses vid haveri med känd haveriplats samt vid förmodat haveri med okänd haveriplats. Varje flygplats skall ha en räddningsinstruktion, i denna skall framgå vilka åtgärder berörda enheter skall vidta vid de olika larmen. Brukligt är att varje organisation har en checklista med åtgärder och dessa checklistor är färgmarkerade enligt följande: Grön checklista fara för haveri varningslarm Röd checklista haveri med känd haveriplats haverilarm Gul checklista haveri eller förmodat haveri med okänd haveriplats haverilarm Anmärkning Andra typer av larm som bombhot med flera kan förekomma i flygplatsens räddningsinstruktion och/eller i local security plan (LSP) och därmed även checklistor för dessa situationer. 3.1 Varningslarm I ANS drifthandbok finns vägledning för Alarmering av räddningstjänst vid flygplats. Varningslarm skall inte förväxlas med Skärpt beredskap som beordras av insatsledaren. Dock är det viktigt om flygtrafikledningen tar emot information som är av betydelse för beslut om skärpt beredskap att denna information omgående vidarebefordras till flygplatsens insatsledare. Det finns inga absoluta rätt eller fel när det gäller den taktiska situationen vid ett varningslarm utan insatsledaren måste i varje situation bedöma faran och fatta beslut därefter men som rättesnören kan följande bedömningar göras. Exempel: Flygplan med bränslebrist, inflygning till flygplats. I detta exempel finns en möjlighet att flygplanet inte når fram till flygplatsen varför det kan vara lämpligt att placera ett räddningsfordon nära den tröskel flygplanet skall landa. Därmed kommer man fortare fram om flygplanet havererar före landningsbanan. Om flygplanet klarar sig fram till landning är sannolikheten för att flygplanet skall haverera mycket liten. Sidan 9 av 33

10 Exempel: Flygplan med hydraulfel, klaffar etc kan inte användas, höghastighetslandning. I detta exempel är det sannolikt att flygplanet når landningsbanan men landar med förhöjd hastighet varför det kan vara lämpligt att placera ett räddningsfordon mot banslutet eftersom flygplanet troligen kommer att rulla ut på banans längd. Exempel: Flygplan med hydraulfel, vänster landningställ inte låst i utfällt läge. I detta exempel finns en sannolikhet att flygplanet efter landningen svänger åt vänster och insatsledaren bör därför placera räddningsfordon så att en kollision mellan flygplan och räddningsfordon elimineras. Ovanstående exempel skall också bedömas utifrån andra förutsättningar som till exempel litet eller stort flygplan, propeller eller jet eller andra lokala förutsättningar som topografi med mera. Sidan 10 av 33

11 4 ANSVARSOMRÅDE Flygplanets besättning och brand- och räddningspersonalens olika ansvarsområden definieras i ICAO:s dokumentation enligt nedan: 4.1 Besättningen Besättningen förblir primärt ansvarig för flygplanet och dess passagerare eftersom villkor och förutsättningar kan variera mycket mellan olika flygplatser. Beslutet att evakuera och på vilket sätt måste tas av besättningen under förutsättning att den eller någon bland dem fortfarande kan agera på ett normalt sätt. 4.2 Brand- och räddningspersonalen Brand- och räddningspersonalens uppgift och ansvar är att på alla sätt hjälpa besättningen. Eftersom besättningens siktmöjligheter är begränsade skall brand- och räddningspersonalen omgående inspektera planets yttre och rapportera om något ovanligt kan konstateras. Skydd av den totala räddningsoperationen är brand- och räddningspersonalens primära ansvar. Om besättningen inte kan agera är det brand- och räddningspersonalens ansvar att vidta åtgärder. En effektiv kommunikation mellan besättningen och brand- och räddningspersonalen är viktig under ett nödläge. Kontakt bör etableras så snart det är möjligt och flera metoder kan användas, exakt vilka är en lokal flygplatsfråga beroende på bestämmelser och rutiner. Nota bene! Vikten av så kallad diskret frekvens, direkt kontakt mellan insatsledare och pilot påtalas av ICAO och flera andra internationella organisationer men det krävs att radiofrekvens finns avdelad för detta. Detta avser också kanaler som kräver särskild utbildning och radiocertifikat för att få nyttja. Handsignaler finns fastställda av bland annat amerikanska luftfartsmyndigheten samt av National Fire Protection Association men svenska piloter har normalt inte utbildning i att förstå dessa tecken varför det inte är tillförlitligt att använda dem. Sidan 11 av 33

12 5 DET KRITISKA OMRÅDET OCH KONTROLL Kritiskt område är ett koncept för räddning av de ombordvarande på ett flygplan. Det skiljer sig från andra koncept genom att det syftar till att endast kontrollera branden i området närmast intill flygkroppen i stället för att kontrollera och släcka hela branden. Målet är att skydda flygkroppen och evakueringsvägar så att acceptabla förhållanden för de ombordvarande kan upprätthållas samt att en evakuering kan genomföras. Storleken av det kontrollerade området för att uppnå denna effekt för ett visst flygplan har bestämts genom experiment. Evakuering säkerställs genom att man når kontroll över det kritiska området. Kontroll nås då man har reducerat brandens intensitet (minskat värmen) inom det kritiska området med 90 procent för att göra en evakuering möjlig. Kontrolltiden är fastställd till maximalt en (1) minut och den utrustning (räddningsfordon och övrig släckutrustning) som finns på flygplatsen skall ha en sådan kapacitet att kontrolltiden kan uppfyllas. Det kritiska området delas in i teoretisk kritiskt område (A t ) och praktiskt kritiskt området (A p ) där det sistnämnda kan anses vara representativt för förhållandena vid en verklig flygolycka. Det kritiska området skiljer sig mellan olika flygplatser och beräknas utifrån det flygplan som har kategoriserat flygplatsen Kritiskt område förklaras ytterligare i Handbok för Insatsledare Flyg där även kritiskt område för helikopter beskrivs. Bilden visar exempel på kritiskt område och dess framräkning Sidan 12 av 33

13 5.1 Släckteknik för kontroll över det kritiska området Släckningen påbörjas med skumavgivning cirka 20 meter hitom det kritiska området med eleverad kanon. Skummet påförs över det kritiska området med fokus på flygplanets nödutgångar med mjuk påföring och svepande rörelse för att släcka branden. Svepen skall driva branden från flygplankroppen för att eliminera strålningsvärmen mot den. Skulle under släckarbetets gång flygplanets kropp visa sig vara placerad på ett ställe som fordrar en omgruppering skall order om detta ges. Kanonens elevation skall bestämmas med hänsyn tagen till bedömt avstånd till flygplanet och flygplanets längd. Kanonen får inte riktas under horisontalplanet. Detta för att undvika att släckmedlet sprider bränslet över en större yta. Efter det att kontroll erhållits påbörjas skydd av evakuering och/eller inträngning. 6 SLÄCKMEDEL I relation till det kritiska områdets storlek beräknas mängden släckmedel som fastställs av Luftfartsstyrelsen och dagens nivåer i BCL är framräknade på medelvärdet i respektive längdgrupp. För kategori B7 motsvarar längdgruppen flygplan på meter och de liter som är fastställda av Luftfartsstyrelsen täcker inte den brand som kan komma att uppstå för de större flygplanen i kategorin/längdgruppen i det fall flygplatsen ligger på exakt vattennivå enligt släckmedelstabell i BCL. Skumsläckmedel har en för varje typ unik dräneringstid (utrinningstid). Detta innebär att verkan av det initialt erhållna skumtäcket upphör. Därför kan det vara så att släckmedlet även kan behöva användas för att återskapa skumtäcket. Eventuellt resterande släckmedel skall användas till att efter uppnådd kontroll fortlöpande hålla branden nere eller helt släcka densamma. Det primära släckmedlet skall vara skum och det kompletterande släckmedlet skall vara pulver. Sidan 13 av 33

14 7 BEREDSKAP OCH TAKTISKA GRUNDLÄGEN Beredskapen vid flygplatsens brand- och räddningstjänst skall vara sådan, att efter larm bör insatstiden till den längst bort belägna banänden inte överstiga 90 sekunder och får inte överstiga 120 sekunder inom färdområdet utan Luftfartsstyrelsens medgivande i varje särskilt fall. För att klara insatstiden krävs att personalen utan fördröjning kan bemanna fordonen och omedelbart starta utryckningen. Insatsledaren skall alltid välja en sådan placering att hans möjligheter till snabba och riktiga beslut underlättas. Detta innebär att hans placering vid utryckning bör vara i det främsta (snabbaste) fordonet. Därmed kommer insatsledaren att ha bra sikt under utryckningen och anlända först till haveriplatsen och därigenom kan insatsledaren snabbt skapa sig en överblick/beslutsunderlag för ordergivning. Det är av största vikt att körtiden nedbringas, men utan att säkerheten eftersätts. För att körtiden skall bli så kort som möjligt är det viktigt att brand- och räddningspersonalen känner till de möjligheter som finns för att snabbt nå olika områden på flygplatsen. Det är också viktigt att brand- och räddningspersonalen känner till bärigheten på de icke belagda ytorna. Bärigheten kan variera beroende på årstid och nederbörd. Snäv tidsmarginal gör att insatsledaren för brand- och räddningstjänsten måste dirigera sina fordon per radio. Det krävs därför ett enkelt och snabbt system för att uttrycka läge vid en haveriplats. Inom flygplatsräddningstjänst använder vi oss av Läge 1 och Läge terräng. För båda lägena förekommer tilläggsbenämningar, exempel på detta är läge 1 motorbrand motor 1 och läge terräng förlängt Om ett flygplan havererar inom färdområdet eller inom ett område där räddningsfordonen kan rycka fram så långt att kanonen kan avge släckmedel inom det kritiska området, benämns det taktiska förfaringssättet för Läge 1 och beskrivs nedan. Om ett flygplan havererar i ett område inom färdområdet eller utanför detsamma inom eller utom flygplatsens område och där man av terräng skäl eller andra skäl inte kan få effekt med räddningsfordonets kanon benämns det taktiska förfaringssättet för Läge terräng och beskrivs nedan. Sidan 14 av 33

15 8 KLOCKMETOD För enklast möjliga positionering av räddningsfordon kan klockmetoden användas. Klockmetoden utgår från att första fordon på plats placeras klockan sex (6). Detta är inget fixerat läge utan klockan sex (6) blir där första fordonet placeras och med detta som utgångspunkt kan andra fordon placeras, omgrupperas eller till exempel strålförare ledas. Fördelen men att klockmetoden styrs av första räddningsfordon på plats är att klockan kommer att stämma bättre överens med vanlig klocka och risken för fel order eller fel placering av ett fordon eller personal minimeras eller elimineras. Anledning till att vi i Sverige rekommenderar och använder klockmetod med första fordon på plats blir klockan sex (6) och inte som traditionellt och fortfarande vida använt i omvärlden där klockmetoden utgår från att flygplanets nos är klockan tolv (12) är att det finns en större risk att både insatsledaren och brandmannen i den snäva tidsmarginal som råder lätt missuppfattar till exempel klockslagen 11 och 1. En ytterligare fördel med den svenska modellen är att man alltid vet var klockan sex (6) blir. Med traditionell metod kan man inte säkert veta var klockan tolv (12) är eftersom vid en pölbrand inom kritiskt område kan man inte alltid förväntas se flygplanet initialt. I det fall flygplanet landat eller startat mot vinden finns en rimlig möjlighet att det havererade flygplanet fortfarande ligger med nosen mot vinden och vid ankörning med vinden i ryggen kommer första fordons placering klockan sex (6) ge fortsatta fördelar där klockan stämmer. Vid en order från insatsledaren att skydda evakuering klockan fem (5) kan det inte missförstås att insatsledaren avser utgång L1. Vidare vid order släck motorbrand klockan 11 kan det inte missförstås att insatsledaren avser motor 2 (med ovanstående bild som exempel). Sidan 15 av 33

16 8.1 Ändring av order Insatsledaren använder klockmetoden för att omgruppera räddningsfordon. Exempel: Räddningsfordon 102 omgruppera klockan 2 Order för att ändra påföring av släckmedel Om kontroll inte har erhållits över del av det kritiska området eller mera släckmedel bedöms behövas inom del av det kritiska området, ändras inriktningen av påföringen genom ordern: Exempel: Räddningsfordon 102 kanon höger Frontmonitorn används dels för att skydda det egna fordonet och dels för att komma åt bränder under vingen eller andra utrymmen: Exempel: Räddningsfordon 102 höger under motorn använd frontmonitorn Egenskyddet används för att skydda det egna fordonet mot rinnande bränsle. Exempel: Räddningsfordon 102 utlös egenskyddet Sidan 16 av 33

17 9 LÄGE 1 Det fordon insatsledaren åker i är riktfordon alternativt det första räddningsfordonet på plats enligt ovanstående resonemang om klockmetoden. Lokal variationer kan förekomma. Vid en tvåfordons insats skall regelmässigt räddningsfordon nummer två placera sig cirka tio meter till höger om första räddningsfordon på plats. Vid en trefordons insats skall regelmässigt räddningsfordon nummer två placera sig cirka tio meter till höger om första räddningsfordon på plats och räddningsfordon nummer tre placera sig cirka tio meter till vänster om första räddningsfordon på plats. Vid en fyrafordons insats skall regelmässigt räddningsfordon nummer två placera sig cirka tio meter till höger om första räddningsfordon på plats och räddningsfordon nummer tre placera sig cirka tio meter till vänster om första räddningsfordon på plats samt räddningsfordon nummer fyra cirka tio meter till höger om räddningsfordon nummer två. Ovanstående bör vara intränat likväl som situationer då man frångår denna uppställning av skäl som insatsledaren fattar på plats. Oavsett antal räddningsfordon så kan terrängen eller annan påverkan göra att man tvingas göra avkall på luckan mellan fordonen men luckan skall alltid om möjligt vara så stor att det är möjligt att hantera sidoskåpen och dess utrustning. Beroende på situation kan det vara lämpligt att räddningsfordonen inte står på linje utan är förskjutna i djup vilket då också innebär att strålförare får bättre utrymme för slangdragning. Exempel på fordonsplacering enligt ovanstående resonemang och där fordon 1 är första fordon på plats och därmed klockan sex. Sidan 17 av 33

18 9.1 Omgruppering I det fall ett fordon behöver omgrupperas, till exempel när man vill uppnå en släckning bortom det område som den första placeringen medgav eller vid behov att med kanonens hjälp skydda en evakuering som inletts på en plats som inte kan understödjas på annat sätt omgrupperas fordonet med ordern räddningsfordon 102 omgruppera klockan två, skydda evakuering. Sidan 18 av 33

19 10 ANDRA TYPER AV BRÄNDER Den primära uppgiften för brand- och räddningstjänsten är, som tidigare nämnts att rädda liv genom att kontrollera branden inom det kritiska området för att därigenom möjliggöra en evakuering av de ombordvarande men brand- och räddningstjänsten skall också kunna ta hand om andra typer av bränder Fibrösa bränder Hit räknas bränder som avser fast brännbart material såsom transportgods eller stoppning i sätena och som för släckning kräver kylning och kvävning. Om inga brännbara vätskor är med i bilden kan det vara lämpligt att här använda vatten eller vattendimma för släckningen. Erfarenhet, förutseende och kunskap om hur man bäst använder tillgänglig utrustning är det bästa rättesnöret för att fatta beslut. Brand i kabinen attackeras lämpligen med dimstrålrör och spridd stråle. Det skall vara en strävan att driva branden mot en utgång, användande av tilluft- frånluftprincipen. Flamskyddsmedel i säten och annan inredning i luftfartyg kommer vid upphettning att avge giftiga gaser Bränder avseende hjul och bromsar Överhettning av bromsar och hjul är en effekt av extremt hård bromsning. Detta kan inträffa vid en landning när piloten upptäcker att rullbanan är på väg att ta slut eller vid en avbruten start där samma problem för piloten kan uppstå. Ofta exploderar däcken när flygplanet står stilla och antändes av hettan i bromsarna. Upphettning av flygplanets hjul och däck innebär en potentiell explosionsfara som ökar när eld förekommer. För att inte utsätta brand- och räddningspersonalen för onödig fara är det viktigt att skilja mellan överhettade bromsar och brand i bromsarna. Överhettade bromsar kallnar vanligen av sig självt utan hjälp av släckmedel. I manualer för propellerdrivna flygplan föreslås det vanligen att hålla propellern igång för att ge en kylande luftström över bromsarna. På de flesta jetdrivna flygplanen har hjulen en smältsäkring som smälter och släpper ut övertrycket innan det nått en farlig nivå. För ytterligare information se kapitel flygplanskännedom. När en hjulbrand skall attackeras skall man närma sig branden med stor försiktighet och aldrig från sidan utan framifrån eller bakifrån. Eftersom värmen kommer från bromsen är det viktigt att släckmedlet tillförs själva bromsen. Om ytterligare kylning skulle behövas efter det att branden släckts skall släckmedlet endast riktas mot själva bromsen. Sidan 19 av 33

20 Alltför snabb kylning av ett överhettat hjul och särskilt om det är ojämnt upphettat kan leda till en explosiv bristning av hjulet. Fast vattenstråle bör inte användas annat än i nödfall. Vattendimma kan användas och intermittent tillförsel (med 5 till 10 sekunder långa duschar var 30:e sekund) rekommenderas. Pulver eller annat torrt släck medel har begränsad kylningsförmåga vid brand men är effektivt som släckmedel. Även när trycket i däcken har lättat föreligger explosionsfara (knallgaseffekt) beroende på fälgarnas legering. För nyare flygplan används kompositbromsar då dessa är lättare och tål värme bättre. Dessutom innebär kompositbromsar att man inte behöver använda intermittent kylning som för stålbromsar. Är flygplanet försett med kompositbromsar kan de angripas med enorma mängder vatten för kylning. Ankörning och angrepp sker enligt samma principer som vid Läge 1. Nota Bene! Angrepp av brand i landningsställ och heta bromsar skall alltid ske rakt framifrån eller rakt bakifrån Metallbrand Med tanke på den insatstidsnorm som gäller vid flygplansbrand på en flygplats är det icke sannolikt att metallen når den temperatur där den antänds. Aluminium antänds vid cirka 800 C. Övriga aktuella metaller som duralaluminium antänds aldrig vid en flygplanbrand. (Detta beror troligen på att dess smältpunkt är betydligt lägre än tändpunkten och att metallen därför hinner flyta iväg från värmekällan innan den antänds). Om det däremot väl antänds har Du en explosionsartad brand - du klarar dock denna utan problem med en massiv vattenattack. Titan och rostfritt stål slutligen kräver temperaturer om 2000 C för att antändas, temperaturer som inte är troliga. Metaller brinner med höga temperaturer. När vi släcker med vatten spjälkas vattnet upp i syre och väte vilket som bekant är ingredienserna i knallgas. När knallgas utsätts för gnista/låga så exploderar gasen och detta är ett hot mot vår säkerhet eftersom det sannolikt kommer att spridas brinnande metall runt omkring i omgivningen med personskador och ytterligare brandspridning som följd. En direkt släckning eller vatten som rinner ner mot metallbranden kan sluta i katastrof. Det går att skydda omgivningen mot värmestrålningen med en mycket spridd stråle över branden. Då förångas vattendropparna innan de når brandhärden. Skall ni släcka en metallbrand skall ni använda ett inert släckmedel som betongpulver, helt torr sand eller metallbrandpulver. Vid en mindre brand är metallbrandpulver snabbast och enklast och vid en större brand behöver ni så stor mängd att ett släckmedel typ torr cement eller torr Sidan 20 av 33

21 sand är lämpligare men det är klart opraktiskt och kommer att ta tid innan ni kommer att kunna komma igång med släckningen. Vad kan ni då göra? Ställ upp bilarna så att en kanon insats driver den exploderande eller brinnande metallen i ofarlig riktning. Rikta ner kanonen så att du kan spola den brinnande metallen bort från flygplanet och låt den brinna ut. Tänk på att röken är starkt hälsovådlig. Närvaron av magnesiumlegeringar medför ett ytterligare problem vid släckning av flygplansbränder. Normalt har de komponenter det är fråga om en sådan form och storlek att de antändes först efter långvarig exponering för hetta. Det finns dock undantag i form av tunnare komponenter som kan ingå i motorer (exempelvis bränslerör), landningsställ (vanligen i äldre luftfartyg) och i helikoptrar och dessa komponenter antändes betydligt lättare. Magnesiumbränder kan i det inledande skedet angripas med släckmedel som är speciellt utvecklade för metallbränder men när en stor mängd magnesium brinner är stora mängder vatten det bästa slutliga släckmedlet. Användning av vatten är dock inte önskvärt om man samtidigt i det primära släckningsarbetet använder skum eftersom vattnet kommer att skada skumtäcket. Vatten skall därför inte sättas in så länge som bränslespill utgör det största faromomentet utan man får nöja sig med skum. När evakueringen avslutats kan det ofta vara tillrådligt att angripa en kvarvarande magnesiumbrand med vatten även om det lokalt och till att börja med kan resultera i uppflamning och gnistregn Bränder i kolvmotorer Om branden håller sig inom motorgondolen men inte släckts av flygplanets släckningssystem bör angripa med pulver. Skum eller vattendimma kan användas för att kyla de delar av flygplanet som ligger närmast den brinnande motorn. Propellrarna skall aldrig röras. Kontrollera i kapitel flygplanskännedom vilka riskavstånd som gäller. Nota Bene! Bränsle till kolvmotorer är oftast avgas 100LL (flygbensin) som är klassat som mycket brandfarlig vätska Sidan 21 av 33

22 10.5 Bränder i jetmotorer Valet av släckmedel måste göras på plats men övergripande gäller att nå snabb kontroll med minimala negativa följdverkningar. Vissa släckmedel och särskilt pulver och i något mindre omfattning CO 2 kan ge kontroll över en motorbrand utan att själva åstadkomma skador. De är effektiva mot bränslebränder, bränder i elektrisk utrustning och mot på marken brinnande bränsle. För motorbränder är de mest lämpliga men det förutsätter naturligtvis att de finns tillgängliga i tillräcklig mängd och att de kan appliceras på lämpligt sätt. När en motorbrand har utvecklat sig så att flygplanet i övrigt är i fara får även andra släckmedel användas eftersom försök att inte i onödan skada motorn måste underordnas kravet att få branden under kontroll. Under dessa omständigheter kan vilket släckmedel som helst användas för att kyla utsatta delar som bränsletankar eller själva flygkroppen. Det är viktigt att man efter släckningsoperationen informerar flygbolaget om vilka släckmedel som använts så att skyddsåtgärder mot korrosion eller andra skador kan vidtas. Brand i motorns förbränningskammare kontrolleras bäst om planets besättning kan hålla igång motorn men det förutsätter naturligtvis att detta inte försvårar evakueringen eller medför fara. Brandmännen skall hålla sig undan från jetstrålen och kan behöva skydda brännbart material från flammor som kan blåsa ut från motorn. Brand utanför förbränningskammaren men dock inne i gondolen kontrolleras bäst med flygplanets eget släckningssystem. Om detta inte förmår att släcka branden skall man angripa med pulver. Skum eller vattendimma skall användas utvändigt för att kyla de delar av planet som ligger närmast den brinnande motorn. Skum bör endast sprutas in i en jetmotor om man inte kunnat släcka branden med de andra släckmedlen och om det tycks vara fara för att branden skall sprida sig. Brand i jetmotorer som inte flygplanets eget släcksystem tar hand om, attackeras lämpligen med tre flygplatsbrandmän. Två av flygplatsbrandmännen är försedda med dimstrålrör med spridd stråle. Dessa har till uppgift att pressa tillbaka branden så att den tredje flygplatsbrandmannen kan utlösa/injicera en pulversläckare in i den brinnande motorn. En annan metod om man inte kan attackera med tre brandmän kan vara att fånga lågan dock behövs sannolikt pulver för att klara av att släcka branden. Kontrollera i kapitel flygplanskännedom vilka riskavstånd som gäller. Sidan 22 av 33

23 10.6 Brand i högt monterade motorer Här föreligger släckningsproblem på grund av höjden upp till motorn. Motorer kan sitta på upp till 10,5 meters höjd och det behövs hjälpmedel (stegbil, plattformsvagnar, hävare etc.) för att kunna applicera lämpligt släckmedel men även på flygplan typ MD80 sitter motorerna så högt att hjälpmedel behövs. Nota Bene! Tänk på att du får en motriktad kraft när du öppnar strålröret som kan innebära fara om du står på t ex en stege. Stegen glider eller att du tappar balansen och faller. Stege skall säkras innan släckning vidtar. En ytterligare aspekt att ta hänsyn till är att personal och fordon inte skall uppehålla sig under en brinnande motor där de kan nås av läckande bränsle eller smält metall. Brandmännen skall placera sig framför eller bakom motorn och det är naturligtvis helt avgörande att man har sådan utrustning att släckmedlet kan tillföras på rätt ställe Brand i motorer med titan Vissa motorer kan ha delar av titan och om dessa fattar eld kan de inte släckas med normalt förekommande släckmedel. Om branden håller sig inom motorgondolen bör det vara möjligt att låta den brinna ut utan att detta allvarligt hotar planet förutsatt att: det inte förekommer några brännbara gaser som kan antändas av flammor från motorn eller av heta ytor på motorn; och skum eller vattendimma finns tillgängligt för att kyla motorgondolen och omgivande delar av planet Sidan 23 av 33

24 11 EVAKUERING OCH INTRÄNGNING Efter det att kontroll av det kritiska området uppnåtts skall de ombordvarandes evakuering skyddas och deras flyktvägar säkras genom till exempel användande av sidouttagens dimstrålrör eller annan jämförbar utrustning. För att skyddet av evakueringen skall bli så effektiv som möjligt skall skyddsstråle användas. Strålföraren skall placera sig mellan de evakuerande och branden eller om brand inte uppstått, placera sig mellan de evakuerande och vinden, beredd använda dimstrålrör mot vinden. Observera att brand- och räddningstjänsten bör sträva efter att kunna skydda evakueringen genom minst hälften av antalet nödutgångar. Snarast, då omständigheterna medger och kräver det, skall livräddande åtgärder på börjas. Om evakuering inte påbörjats måste brand- och räddningstjänsten så snart det är möjligt vidta åtgärder för att skapa en överlevnadsbar miljö i flygplanet genom till exempel ventilation eller genom att tränga in i flygplanet för att understödja en evakuering av de ombordvarande. Samband med besättningen på flygplanet bör eftersträvas så att en effektiv samordning av räddningsinsatsen säkerställs. Om det inte är möjligt att ta sig in i flygplanet genom de ordinarie ingångarna eller nödutgångarna är det nödvändigt att ta sig in i flygplanet genom flygplankroppen. Är det möjligt att ta sig in via flygplanets ordinarie ingångar eller nödutgångar, men flygplanets besättning av någon anledning inte kan öppna dörrarna, måste brand och räddningspersonalen kunna öppna dessa dörrar från utsidan av flygplanet. Observera att slider på vissa flygplansmodeller kan utlösas då dörrarna öppnas. Insatsledaren avgör om inträngning i flygplanet skall ske efter riskbedömning och om det är en rökdykarinsats eller inte. Om inträngning i tät brandrök skall ske kan detta enbart utföras enligt Arbetsmiljöverkets regler i AFS (Arbetsmiljöverkets författningssamling) Flygplatsbrandmännen skall också vara beredda att och ha kompetens för att arbeta var för sig i kabinen. De skall ha utrustning för att ta loss personer som sitter fast och kunna ge första hjälpen. Beredskap skall finnas att förse kabinen med belysning. I gynnsamma fall pågår evakuering när brand- och räddningstjänsten anländer. Om så är fallet skall denna understödjas. Understödet kan Sidan 24 av 33

25 ske i form av skydd mot brand med dimstrålrör eller genom att underlätta för de evakuerande att ta sig ur sliden och att anvisa var de skall ta vägen. Skulle kabinen vara kraftigt rökfylld är det viktigt att snabbt genomföra en brandgasventilation för att skapa möjlighet för ombordvarande att överleva Inträngning (ej rökdykning) Inträngning i flygplankroppen skall ske efter beslut av insatsledaren. Inträngningen bör genomföras av minst två flygplatsbrandmän. Vid inträngningen skall dessa bära andningsskydd för självskydd. De skall medföra dimstrålrör och bör medföra bälteskniv och första förband. En chaufför bör svara för vattenförsörjningen från ett räddningsfordon eller annat vattentag, brandpost etc. Inuti flygplanet skall snarast livräddande åtgärder starta. Då räddningsarbetet inuti kabinen har kommit igång skall hög beredskap hållas för att föra in ytterligare räddningsutrustning, såsom verktyg, förbandslådor och bårar. Order för inträngning i flygplankroppen Exempel Strålförare 1 och 2 räddningsfordon 101 inträngning nödutgång klockan fem Räddningsarbete inne i flygplankroppen Väl inne i flygplankroppen skall livräddande åtgärder påbörjas. Dessa åtgärder och evakuering skall om möjligt utföras i samarbete med flygplanets besättning, sjukvårdspersonal, ambulanspersonal, personal från kommunal räddningstjänst och annan personal som har utbildning för att delta i räddningsinsatsen, exempelvis annan flygplatspersonal. Nota bene! Det är en oacceptabel fara att arbeta inne i ett havererat flygplan utan att bära andningsskydd. Sidan 25 av 33

26 12 VENTILATION Skulle det i samband med inträngningen visa sig att kabinen är så rökfylld att räddningsarbete och evakuering inte kan påbörjas måste ventilering genomföras. Huvudprincipen vid ventilering är att två dörrar öppnas, en för insugning av luft (tilluft) och en för utblåsning av luft (frånluft). Det är viktigt att observera den ökade brandrisken som uppstår då syremängden i kabinen ökas i samband med ventilering. Därför måste alltid dimstrålrör finnas i beredskap för att släcka eventuellt uppflammande brand. Ventilering kan genomföras enligt tre modeller: Naturlig ventilering, som innebär att en dörr öppnas på vindsidan och en dörr öppnas på läsidan. Övertrycksventilering, som innebär att en av strålförarna med sitt dimstrålrör med skyddsstråle pressar in vatten och luft i dörröppningen så att ett övertryck uppstår i kabinen. Den andre strålföraren avvaktar utanför sin dörr beredd skydda evakueringen. Undertrycksventilering, som innebär att en av strålförarna placerar sig innanför sin öppning och låter strålen från sitt dimstrålrör med skyddsstråle pressa ut vatten genom öppningen på ett sådant sätt att luft kan dras ut med vattnet på ventilationsstrålen. Detta skapar ett undertryck i kabinen. Den andra strålföraren avvaktar utanför sin dörr beredd skydda evakueringen. Sidan 26 av 33

27 13 LÄGE TERRÄNG 13.1 Grundläge Med läge terräng avses en haverisituation då räddningsfordonen inte kan framföras ända fram till haveriplatsen samt att räddningsfordonens huvudsläckmedel applicerat med kanon inte når det kritiska området. Ett läge terräng kan även krävas inom flygplatsområdet beroende på hur topografin ser ut på flygplatsen men vanligare är att ett läge terräng behöver genomföras invid flygplatsen till exempel vid de 450 (icke precisionsbana) alternativt 900 (precisionsbana) metrarna i banans förlängning i båda riktningarna som flygplatserna ansvarar att kunna göra en räddningsinsats inom. Detta område kan innehålla vatten, sankmark eller andra terrängformationer som inte är framkomlig för de normala räddningsfordonen. Förfaringssättet för hur ett läge terräng genomförs måste anpassas på respektive flygplats för att fungera med de förutsättningar som råder lokalt. Exempel på lokala förutsättningar kan vara tillgång till bandvagn eller annat lämpligt terrängfordon, personalnumerär med flera förutsättningar. Detta grundläge som övas i samband med central utbildning omhändertar i första hand den problematik som finns i den terräng som innefattar de 450 respektive 900 metrarna i banans förlängningar med total bredd 90 respektive 120 meter. Grundläget är därför uppbyggt med en slanglängd som skall klara upp till de 120 metrarna. Detta grundläge kallas läge terräng standard. För att klara en situation där expanderande skum behövs eller när längden i standardläget behöver ökas omhändertas detta genom läge terräng standard kombirör och läge terräng - förlängt. Nedanstående läge terräng standard är uppbyggda med numerären 1+3. Sidan 27 av 33

28 13.2 Läge terräng standard I läge terräng standard byggs systemet upp materiellt med 42 mm slang, totalt åtta längder. Fem längder kopplas ihop som matarledning fram till smalslangsgrenrör. Efter grenröret kopplas två längder till den ena strålföraren och en längd till den andra strålföraren. Båda strålförarna använder dimstrålrör. Om två räddningsfordon disponeras kopplas dessa samman med en 76 mm slang för vattenförsörjning. Systemet klarar en nivåskillnad på upp till åtta meter vid 11 bars tryck i matande räddningsfordon. Den utrustning som behöver medföras/nyttjas är: Åtta längder 42 mm brandslang Ett smalslangsgrenrör Två dimstrålrör (Ett kombirör med förkopplat övergångslock för eventuell justering till läge terräng standard kombirör) En 76 mm matarslang (för vattenförsörjning från eventuellt andra fordon) Ovanstående utrustning medförs fördelat på vad som är lämpligt enligt flygplatsens rutiner men som riktvärde medför chauffören på räddningsfordon 1 fyra längder 42 mm slang för matardelen. Båda strålförarna medför två längder 42 mm slang (varav en längd är till för matardelen) och varsitt dimstrålrör. En strålförare medför dessutom ett smalslangsgrenrör. Insatsledaren medför kombirör med förkopplat övergångslock. Finns chaufför 2 svarar denne för sammankoppling av räddningsfordonen samt blir pumpskötare. Chaufför 1 kan initialt posteras vid smalslangsgrenröret och är insatsledarens resursperson. Finns inte chaufför 2 återvänder chaufför 1 till räddningsfordonet när de fyra slanglängderna är utlagda och blir pumpskötare. Om ett andra räddningsfordon finns matar detta fordon lämpligen vatten till räddningsfordon 1 och skall då ha ett pumptryck på cirka fyra (4) bar. Sidan 28 av 33

29 13.3 Läge terräng standard kombirör I det fall man inte når framgång med läge terräng standard och expanderande skum behövs på haveriplatsen kan läge terräng standard snabbt och enkelt förändras till läge terräng standard kombirör. I läge terräng standard kombirör är skillnaden mot läge terräng standard att enbart en längd 42 mm slang används efter smalslangsgrenröret. Systemet klarar inte mer slang med anledning av tryckförluster. Systemet klarar av samma anledning inte heller någon nämnvärd höjdskillnad. Den utrustning som behövs vid detta läge finns medförd efter utlägg av läge terräng standard eftersom insatsledaren då medför ett kombirör med övergångslock Läge terräng förlängt Om ett längre slangsystem krävs för att nå fram till haveriplatsen nyttjas läge terräng förlängt. Detta läge terräng är uppbyggt på den standard utrustning (76 mm och 42 mm slang) som finns i räddningsfordonet. Grundprincipen är densamma som för läge terräng standard men fyra längder 76 mm matarslang och ytterligare ett grenrör skall medföras utöver vad som medförs i läge terräng standard. Sidan 29 av 33

30 13.5 Läge terräng bandvagn En flygplats med omgivande terräng som består av områden med sumpmark och dylikt inklusive älvmynningar, bergsomgivning eller områden med mycket snö och är utrustad med bandvagn, använder bland annat denna för att: avtransportera skadade uttransportera tält och bårar till uppsamlingsplats uttransportera övrig sjukvårdsutrustning uttransportera slang, armatur och personal uttransportera pejlutrustning delta i sökande efter skadeplatsen 13.6 Läge terräng båt En flygplats med omgivande terräng som består av hav eller andra större vatten och är utrustade med båt/båtar, använder denna/dessa bland annat för att: avtransportera skadade uttransportera flytvästar eller annan flytutrustning uttransportera slang, armatur och personal uttransportera pejlutrustning delta i sökandet efter olycksplatsen medföra sjukvårdsutrustning släcka bränder förflytta brinnande bränsle med sluten stråle fungera som dykarplattform Sidan 30 av 33

31 14 SKADEPLATS Grundprincipen för organisation vid stor skadeplats är densamma oavsett vilken typ av olycka det är frågan om och denna visas på skiss nedan. Vid ett flygplanshaveri kan det vara flera skadade och döda än på andra skadeplatser men det är naturligtvis inte alltid så. Flygplatsräddningstjänsten, som sannolikt är första enhet på plats vid ett haveri inom flygplatsen eller dess omedelbara närhet, har till huvuduppgift att rädda liv. I det fall brand har utbrutet måste minst den brand bekämpas och släckas som hotar de ombordvarandes liv och evakuering till en säker plats. Evakueringen skall understödjas så långt det är möjlig av flygplatsräddningstjänsten som naturligtvis också skall sträva efter att både få kontroll över branden och släcka den helt. I riskzonen kan normalt enbart personal med full skyddsutrustning inklusive andningsskydd med övertryck arbeta, se kapitel Skadeplatsens faror. Ombordvarande som självevakuerar skall hänvisas till uppsamlingsplats eller sannolikt i inledningsskedet till en tillfällig uppsamlingsplats innan övriga organisationer hunnit etablera de platser de ansvarar för inom skadeområdet. Initialt kan flygplanets besättning vara behjälpliga med detta arbete vilket också ligger inom deras ansvar där det normalt är styrmannen som skall samla de ombordvarande på en säker plats. Detta förutsätter naturligtvis att besättningen är kapabla till detta. De ombordvarande, dels de som har självevakuerat och dels de som behöver hjälp att evakuera eller till och med att komma loss ur flygplanet, såväl skadade som oskadade, skall föras till en uppsamlingsplats för registrering, fortsatt omhändertagande och prioritering. Normalt sett upprättas en uppsamlingsplats för oskadade och en för skadade. På uppsamlingsplats för skadade tas prioritet 1 (mycket brådskande), prioritet 2 (brådskande) och prioritet 3 (ej brådskande) om hand. På uppsamlingsplats för oskadade kan i vissa fall prioritet 3 (ej brådskande) förekomma. De som behöver avtransporteras skall föras till en hämtplats vilken kan och bör ligga i direkt anslutning till uppsamlingsplatsen. Från denna hämtplats sker avtransport med ambulans eller motsvarande. Vid flygolyckor utanför flygplatsen i terräng kan det bli nödvändigt med någon form av transport (bårbärning, fyrhjuling, bandvagn etc) från uppsamlingsplatsen till ambulansernas hämtplats med det kan också vara så att uppsamlingsplats av terränghinder ligger längre från haveriplatsen så den långa transporten i detta fall istället blir till uppsamlingsplats. Sidan 31 av 33

32 Sidan 32 av 33