FLYGPLATSRÄDDNINGSTJÄNST TAKTIK 4-1

Transkript

1 TAKTIK 4-1

2 TAKTIK 4.1 BEGREPP OCH FÖRKORTNINGAR 1. Begrepp och förkortningar Brand Med brandventilation avses att brandgaserna ventileras bort -ventilation genom att man släpper in frisk luft som tränger undan rök och gaser. Brandventilation kan också erhållas om man använder dimstrålrör som rökfläkt och tvångsvis pressar brandgaserna mot en öppning i flygplankroppen, övertrycksmetoden. Eller att man med dimstrålrör vid en utgång skapar ett undertryck, undertrycksmetoden Ch Med Ch avses chauffören i respektive räddningsfordon, chauffören i det först anlända fordonet som ch 1 etc Dränerings- Med dräneringstid avses tid tills viss mängd ex 25 procent eller 50 tid procent av vattnet har dränerats ut från alstrat skum Egenskydd släcksystemet Med egenskydd avses det under räddningsfordonet monterade Flyktvägar Med flyktvägar avses de vägar som de evakuerande ombordvarande använder/avses använda vid evakuering Dimstrålrör Med dimstrålrör avses ett strålrör för släckmedelsgivning Färdområde Med färdområde avses den del av en flygplats som är avsedd för luftfartygs start, landning, taxning och uppställning. Detta område skall kunna nås av brand- och räddningstjänsten inom två minuter dock maximalt tre minuter Grenrör Insatsledare Insatstid Med grenrör avses en släckmedelsfördelningsanordning Med insatsledare avses person som utsetts att leda flygplatsens brand- och räddningstjänst vid insats Med insatstid avses tiden från det att flygplatsens brand- och räddningstjänst erhållit larmsignal intill dess första räddningsenhet nått olycksplatsen och inlett släck- och/eller räddningsarbete 4-2

3 Taktik 4.1 BEGREPP OCH FÖRKORTNINGAR Klockmetoden Kontrolltid Kritiskt område Körtid Läge 1 Läge terräng Manöverslang Med klockmetoden avses det sätt varpå insatsledaren leder insatsen. En tänkt klocka placeras över det kritiska området, klockan sex är alltid det första fordonets placering Med kontrolltid avses den tid (en minut) från det att påföring av släckmedel inletts intill dess att brandintensiteten reducerats med 90 % inom det kritiska området Med kritiskt område avses det område kring ett luftfartyg inom vilket en brand måste kunna kontrolleras för att möjliggöra evakuering av de ombordvarande. Det kritiska området är beroende av storleken på de flygplan som trafikerar flygplatsen. Storleken på det kritiska området är framtaget genom praktiska prov. Det är storleken på det kritiska området som har bestämt hur mycket släckmedel en flygplats skall ha. Släckmedlet skall räcka till att erhålla kontroll över branden inom det kritiska området Med körtid avses tiden för räddningsenheternas förflyttning från utgångsläget till olycksplatsen Med läge 1 avses en haverisituation då räddningsfordonen kan framföras ända fram till haveriplatsen samt att takkanonens räckvidd är tillräcklig för att nå det kritiska området. Räddningsfordonen skall stå med ca 10 meters lucka Med läge terräng avses en haverisituation då räddnings fordonen ej kan framföras ända fram till haveriplatsen samt att takkanonen inte når det kritiska området. Avståndet mellan räddningsfordonen skall anpassas så att de kan vattenförsörja varandra Med manöverslang menas slang från räddningsfordon/ motorspruta till strålförare eller från grenrör till strålförare 4-3

4 TAKTIK 4.1 BEGREPP OCH FÖRKORTNINGAR Matarslang/ Grovslang Med matarslang/grovslang menas slang från räddningsfordon/motorspruta till grenrör/räddningsfordon/motorspruta Mellan- Med mellanskumrör avses ett skumrör för avgivning av skum med skumrör expansionstal 70 Mjuk påföring Monitor/ Frontkanon Rökdykarledare Skyddsstråle Sluten stråle Takkanon Med mjuk påföring avses att påföringen sker så att släckmedlet faller ned på brandens yta. Detta är den normala metoden att påföra släckmedel för att uppnå kontroll över det kritiska området Med monitor/frontkanon avses den frontmonterade kanonen Med rökdykarledare avses person som utsetts att leda rökdykarinsats Med skyddsstråle avses att släckmedlet avgivs med dimstrålrör så att maximal spridd verkan erhålls. Används för att skydda evakuering och för att skydda strålförare vid framryckning mot brand Med sluten stråle avses att släckmedlet avgivs så att så lång kastlängd som möjligt erhålls Med takkanon avses kanonen på taket Tung- Med tungskumrör avses ett skumrör för avgivning av skum med Skumrör expansionstal 7 4-4

5 TAKTIK 4.1 INLEDNING 2. Vår definition av taktik lyder: ATT PÅ ETT RÄTT SÄTT KUNNA UTNYTTJA SÅVÄL PERSONELLA SOM MATERIELLA RESURSER I SYFTE ATT INOM 90 SEKUNDER RÄDDA LIV. Allmänt Målsättningen för flygplatsbrandkårens insats är att SLÄCKNING för LIVRÄDDNING bör vara igångsatt inom 90 sekunder efter ett haveri inom flygplatsens färdområde. Det syns omöjligt för insatsledaren (IL) att inom denna period göra en disposition av manskapets uppgifter samt ordergivning. Därför krävs att varje man känner till, och kan utföra sina uppgifter omedelbart. Möjligheten för IL att ändra ett indrillat system finns, men bör endast göras när starka skäl föreligger. Förfarandet bör dock tillämpas under övning. En kommunal kår ingriper vid många olika lägen, medan flygplatsbrandkårens insats sker med ett flygplan som brandobjekt. Det är därför synnerligen viktigt för dig som flygplatsbrandman, att känna till vissa allmänna principer för räddningsverksamhet, samt de vanligaste flygplanstyper som trafikerar den aktuella flygplatsen. Flygplanets bränsle ger branden dess snabba och intensiva förlopp. Vid aktermonterade motorer finns bränsleledningar från tankarna till motorerna - ett förhållande som räddningspersonalen måste beakta. Förutsättningen för att släcka en brand är att släckinsatsen vid något tillfälle är överlägsen branden. Skulle man exempelvis ha 10 haveribrandbilar och insätter dem en efter en, är det inte alls säkert att man lyckas släcka. Angriper man däremot med alla fordon samtidigt, kanske man släcker på en halv minut. 4-5

6 TAKTIK 4.1 START OCH LANDNINGSBANANS LÄGE 3. Vi ska börja med att lägga fast vissa grundläggande fakta: Landningsbanan ligger som kompassnålen i en kompass. Ex. Bana som egentligen är två banor som man byggt ihop till en. 01 motsvarar 10 och 19 motsvarar 190. Ett helt varv är 360. Söder är alltid 180 (S). Öster är alltid 90 (Ö). Väster är alltid 270 (V). Skall man landa på bana 01 är din färdriktning 10 dvs Norr (vi räknar lite grovt). Följaktligen kommer du söder ifrån. Startar du bana 01, startar du alltså i söder, för att senare lyfta i den norra delen av banan. Ta reda på vädersträcken så fort du kan, när du kommer till din flygplats, för att du lättare ska kunna orientera dig vid ett eventuellt haveri. 4-6

7 TAKTIK 4.1 START OCH LANDNINGSBANANS LÄGE 4. Faktorer som påverkar uppställning av fordon och strålförare Ge akt på Vind (släckmedlets egenskaper, röken, värmen, kastlängden) 2. Nödutgångarnas/slidernas placering (säkras) 3. Flygplanets längdriktning (i förhållande till vinden) 4. Brandens läge och omfattning (brand på en eller två sidor) 5. Terrängen (sluttande - risk för rinnande bränsle) 6. Erforderligt släckmedel (aktivera åskådare som bärhjälp) 4-7

8 TAKTIK 4.1 VINDRIKTNING 5. Vindriktningen får du alltid i grader från flygledaren. Fortfarande tänker vi oss landningsbanan som en kompassnål, där vi placerar oss själva i mitten av kompassen. Är nu vindriktningen 180 blåser vinden in mot kompassen/landningsbanan. Tumregler: Vinden blåser alltid in mot kompassen/landningsbanan. Är vinden 90 kommer vinden från öster mot väster. Observera skillnaden när du startar mot öster. Då åker du i

9 TAKTIK 4.1 VINDHASTIGHETEN 6. Vindhastigheten anges i knop från flygtrafikledaren Vindhastigheten har som synes ovan inverkan på flygplanbranden. Vid vindhastighet lägre än ca 10 knop har inte vindriktningen så stor betydelse. Nödutgångar (Ut/ingång som kan öppnas från både ut och insidan) Slidernas placering. Glöm inte att säkra upp! Säkring sker med filmbildande - alternativt mellanskum - efter order från insatsledaren (IL). Flygplanets längdriktning Räknat i förhållande till vindriktningen. Det är lättare att släcka om flygplanskroppen ligger parallellt med vindriktningen. Terrängen Angreppsvägen kan vara riskabel, om det kan tänkas finnas risk för brinnande bränsle. Haveriet kan t ex ha inträffat på en höjd. Du bör också ge akt på uppsamlingsplats för skadade av samma orsak. 4-9

10 Sidan ska vara tom

11 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4-11

12 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 Inledning 7. Taktik är en sammanfattande benämning på de över tiden varierande medel och metoder som används för att i varje situation nå ett bestämt syfte med brand- och räddningsinsatsen. Denna taktik bygger på ICAO:s bestämmelser och är att anse som ett rättesnöre för taktiskt uppträdande. Andra medel och metoder än som beskrivs här kan i vissa situationer komma att krävas. Taktiken är utformad så att största möjliga effektivitet i brand- och räddningsarbetet skall uppnås och att en begränsning av riskerna i samband härmed sker. ICAO:s PRINCIPER 8. Enligt ICAO:s bestämmelser är brand- och räddningstjänstens viktigaste uppgift att rädda liv vid en flygolycka. För att kunna rädda liv måste evakueringen av ombord- varande säkerställas. 9. De tre parternas ansvarsområden Det finns tre parter som har ansvar för att ombordvarandes evakuering säkerställs. Det är flygplantillverkaren som har ansvar att tillverka ett flygplan som kan evakueras på 90 sekunder med endast halva antalet nödutgångar i funktion. Den andra parten är flygbolaget som använder flygplanet. Denna part har ansvar för att det inte lastas eller placeras stolar på ett sådant sätt att evakueringen äventyras. Flygbolaget har också ansvar för att besättningen tränas så att de kan medverka i och underlätta evakueringen. Den tredje parten är flygplatshållaren som skall tillse att en brand- och räddnings tjänst når det kritiska området inom angiven tid medförande adekvat utrustning för att uppnå kontroll över det kritiska området inom en minut och att i övrigt vidtaga de livräddande åtgärder som situationen kräver

13 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANSVARSOMRÅDEN 10. Flygplanets besättning och brand- och räddningspersonalens olika ansvarsområden definieras i ICAO:s bestämmelser enligt nedan: 1. Besättningen Besättningen förblir primärt ansvarig för flygplanet och dess passagerare eftersom villkor och förutsättningar kan variera mycket mellan olika flygplatser. Beslutet att evakuera och på vilket sätt måste tas av besättningen under förutsättning att den eller någon bland dem fortfarande kan agera på ett normalt sätt. 2. Brand- och räddningspersonalen Brand- och räddningspersonalens uppgift och ansvar är att på alla sätt hjälpa besättningen. Eftersom besättningens siktmöjligheter är begränsade skall brandoch räddningspersonalen omgående inspektera planets yttre och rapportera om något ovanligt kan konstateras. Skydd av den totala räddningsoperationen är brandoch räddningspersonalens primära ansvar. Om besättningen inte kan agera är det brand- och räddningspersonalens ansvar att vidtaga åtgärder. BEREDSKAP 11 Beredskapen vid flygplatsens brand- och räddningstjänst skall vara sådan, att efter larm bör insatstiden till den längst bort belägna banänden inte överstiga 1,5 minut och får inte överstiga 2 minuter inom färdområdet utan Luftfartsinspektionens med givande i varje särskilt fall. För att klara insatstiden krävs att personalen utan fördröjning kan bemanna fordonen och omedelbart starta utryckningen. Insatsledaren skall alltid välja en sådan placering att hans möjligheter till snabba och riktiga beslut underlättas. Detta innebär att hans placering vid utryckning skall vara i det främsta (snabbaste) fordonet. Därav kommer han att ha bra sikt under utryckningen och anlända först till haveriplatsen. Därigenom kan han snabbt skapa sig en överblick/beslutsunderlag för ordergivning. Det är av största vikt att körtiden nedbringas, men utan att säkerheten eftersättes. För att körtiden skall bli så kort som möjligt är det viktigt att brand- och räddnings personalen känner till de möjligheter som finns för att snabbt nå olika områden på flygplatsen. Det är också viktigt att brand- och räddningspersonalen känner till bärigheten på de icke belagda ytorna. Bärigheten kan variera beroende på årstid och nederbörd. 4-13

14 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER På grund av tidsbristen måste insatsledaren för brand- och räddningstjänsten dirigera sina fordon per radio. Det krävs därför ett enkelt och snabbt system för att uttrycka läge vid en haveriplats. De olika typerna av order beskrivs på följande sidor. Om ett flygplan havererar inom färdområdet eller inom ett område där räddnings fordonen kan framrycka så långt att kanonen kan avge släckmedel inom det kritiska området, benämnes det taktiska förfaringssättet Läge 1. Uppträdandet beskrivs på sidorna Det fordon insatsledaren åker i är riktfordon. Vid tvåbilsalternativ skall räddningsfordon nummer 2 placera sig ca tio meter till höger om insatsledarens räddningsfordon. Detta ger insatsledaren bästa möjlighet att överblicka situationen eftersom han sitter till höger i sitt räddningsfordon. Vid trebilsalternativ skall räddningsfordon nummer 2 placera sig ca tio meter till höger om insatsledarens räddningsfordon och räddningsfordon nummer 3 placera sig ca tio meter till vänster om insatsledarens räddningsfordon. Detta ger insatsledaren bästa möjlighet att överblicka situationen. Vid fyrbilsalternativ skall räddningsfordon nummer 2 placera sig ca tio meter till höger om insatsledarens räddningsfordon och räddningsfordon nummer 3 placera sig ca tio meter till vänster om insatsledarens räddningsfordon samt räddningsfordon nummer 4 ca tio meter till höger om räddningsfordon nummer 2. Detta ger insatsledaren bästa möjlighet att överblicka situationen. Det kan finnas behov av att omgruppera fordonen på haveriplatsen. Uppträdandet och order beskrivs på sid

15 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE Ett räddningsfordon: Order för skydd av evakuering Strålförare 1 &2 skydda evakuering vänster (omgruppering av räddningsfordon beskrives på sid 4-19, inträngning i flygplan beskrives på sid 4-43, 4-44) Observera under insatsen Hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättning, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 (släcktekniken för att få kontroll över det kritiska området beskrives på sid 4-39, ändring av order beskrives på sid 4-40) Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon Information vid utryckning Haveri, Fokker F 28, bana 12 Vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, haveri i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framrycknings väg för chauffören

16 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE Två räddningsfordon Order för skydd av evakuerlng Strålförare 1 & 2 räddnings fordon 101 skydda evakuering vänster Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 102 skydda evakuering höger (omgruppering av rädd-ningsfordon beskrives på sidan 4-19, inträngning i flygplan beskrives på sid 4-43, 4-44) Observera under insatsen Hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättning, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 (släcktekniken för att få kontroll över det kritiska området beskrives på sid 4-39, ändring av order beskrives på sid 4-40) Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon. Information vid utryckning Haveri, Boeing , bana 12 Vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, haveri i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framrycknings väg för chauffören 4-16

17 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE Tre räddningsfordon Order för skydd av evakuering Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 101 skydda evakuering vänster Strålförare 1 & 2 räddnings fordon 102 skydda evakuering höger Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 103 skydda evakuering vänster (omgruppering av räddningsfordon beskrives på sid 4-19, inträngning i flygplan beskrives på sid 4-43, 4-44) Observera under insatsen Hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättning, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 (släcktekniken för att få kontroll över det kritiska området beskrives på sid 4-39, ändring av order beskrives på sid 4-40) Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon Information vid utryckning Haveri, DC 10-30, bana 12 Vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, haveri i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framrycknings väg för chauffören 4-17

18 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE Fyra räddningsfordon Order för skvdd av evakuering Strålförare 1 & 2 räddnings fordon 101 skydda evakuering vänster Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 102 skydda evakuering höger Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 103 skydda evakuering vänster Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 104 skydda evakuering höger (omgruppering av räddningsfordon beskrives på sid 4-19, inträngning i flygplan beskrives sid 4-43, 4-44) Observera under insatsen Hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättning, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 (släcktekniken för att få kontroll över det kritiska området beskrives på sid 4-39, ändring av order beskrives på sid 4-40) Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon Information vid utryckning Haveri, Boeing , bana 12 Vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, haveri i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framrycknings väg för 4-18

19 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE Omgruppering av räddningsfordon Omgruppering för att släcka flygplandel utanför takkanonens räckvidd Om räddningsfordon behöver omgrupperas på grund av att flygkroppen eller delar av flygkroppen är placerad utom takkanonens räckvidd, omgrupperas fordonen genom ordern: Räddningsfordon 102, omgruppera klockan 2 Omgruppering för att skydda evakuering Om räddningsfordon behöver omgrupperas på grund av att sidouttag ens slangar ej räcker till för att skydda evakueringen, omgrupperas fordonen enligt ordern: Räddningsfordon 103, omgruppera klockan 1, skydda evakuering

20 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE TERRÄNG Om ett flygplan havererar utanför färdområdet men innanför flygplatsens område ex i vatten, blötmark eller i terräng som inte är framkomlig för de normala räddningsfordonen, skall ändå en brand- och räddningsinsats kunna utföras. Ett exempel på en sådan insats är Läge terräng. Ett annat exempel är haveri i vatten. 18. Grundläge minimistyrka 1+4 Med läge terräng avses en haverisituation då räddningsfordonen ej kan framföras ända till haveri platsen samt att takkanonen ej når det kritiska området. Order för insats Läge terräng Förfaringssättet beskrives nedan: Insatsledaren Anvisar uppställningsplats för räddningsfordon 101 och 102. Luckan mellan räddningsfordonen bör ej vara större än att sammankoppling med en slanglängd om 25 m är möjlig. Medför tungskumrör, grenrör och radio. Leder räddningsstyrkan fram till haveriplatsen. Placerar grenröret på lämplig plats=klockan 6. Orienterar och ger order samt fungerar som grenrörsöppnare Chaufför räddningsfordon 101 Parkerar räddningsfordonet på anbefalld plats, handbroms och neutralläge läggs i, lämnar hytten. Förser sig med två korgar om vardera 50 m matarslang från räddningsfordonets vänstra sida varav den ena är förkopplad på räddningsfordonets grovslangsuttag och drar ut all slang. Därefter tillbaka till räddningsfordonet, öppna grovslangsventilen, in i hytten, ställ om till manuell körning, vänta på order om släckmedel. Vid order starta släcksystemet med haveriknappen, vrid samtidigt ned trycket mot minustecknet till cirka 5 bar, därefter höj trycket till given order. Repetera given order och ställ om radion till ute högtalare. Lämna hytten för att koppla samman räddningsfordon 101 med 102, kontrollera att fyllningsautomatik på räddningsfordon 101 står i läge FULLT, öppna därefter ventilerna. Meddela insatsledaren att du är klar

21 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE TERRÄNG Chaufför räddningsfordon 102 Parkerar räddningsfordonet på anbefalld plats, handbroms och neutralläge läggs i, ställ in släcksystemets tryck på 7 bar, starta släcksystemet med vattenprovknappen. Medför andningsskydd. Lämnar hytten, förser sig med 50 m manöverslang och ett mellanskumrör. Efter det att strålförarare 2 räddningsfordon 101 lagt ut 50 m matarslang skall chaufför räddningsfordon 102 koppla samman denna med strålförare 2 :s nästa 50 meters längd. Kopplar därefter samman strålförare 2:s matarslang med grenröret. Kopplar och drar ut sin manöverslang från grenröret, anslut mellanskumröret på slangen. Ger order om släckmedel. Strålförare 1 räddningsfordon 101 Medför andningsskydd, 50 m manöverslang och ett fogfighter strålrör. Efter chaufför räddningsfordon 101 lagt ut 50 m matarslang skall strålförare 1 koppla samman denna med chaufförens nästa 50 meters längd. Kopplar därefter samman strålförare 2:s matar slang med chaufför 101:s. Kopplar och drar ut sin manöverslang från grenröret, anslut dimstrålrör på slangen. Ger order om släckmedel. Strålförare 2 räddningsfordon 101 Medför andningsskydd, förser sig med två korgar om vardera 50 m matarslang från något av räddnningsfordonens högra sida. Kopplar på där matarslang från räddningsfordon 101 tar slut och drar ut 75 m matarslang. Vid denna punkt skall grenrör anslutas, kopplar därefter på resterande 25 m matarslang från grenrör. Medför tungskumrör och ansluter detta på matarslangen. Ger order om släckmedel

22 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE TERRÄNG 4-22

23 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE TERRÄNG 19. Läge terräng, bandvagn Med läge terräng avses en haverisituation då räddningsfordonen ej kan framföras ända till haveriplatsen samt att takkanonen ej når det kritiska området. En flygplats med omgivande terräng som består av områden med: - sumpmark o dyl inklusive älvmynningar - bergsomgivning - områden med mycket snö och är utrustad med bandvagn, använder denna för att: - avtransportera skadade - uttransportera tält och bårar till uppsamlingsplats - uttransportera övrig sjukvårdsutrustning - uttransportera slang, armatur och personal - uttransportera pejlutrustning - deltaga i sökande efter skadeplatsen Förfarandet vid användandet av bandvagn är enligt samma principer som läge terräng med användande av vanliga räddningsfordon. 4-23

24 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 LÄGE TERRÄNG 20. Läge terräng, båt En flygplats med omgivande terräng som består av hav eller andra större vatten i närheten av flygplatsen och är utrustade med båt/båtar, använder denna/dessa för att: - avtransportera skadade - uttransportera flytvästar - uttransportera slang, armatur och personal - uttransportera pejlutrustning (ELT-emergency locater transmitter -sänder ej under vatten) - deltaga i sökandet efter olycksplatsen - medföra sjukvårdsutrustning - släcka bränder - förflytta brinnande bränsle med sluten stråle fungera som dykarplattform 4-24

25 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 RÄDDNINGS- OCH SLÄCKNINGSFILOSOFI 21. Den största skillnaden mellan ett flyghaveri och andra olyckor, t ex en tågolycka är brandrisken och det snabba förlopp och den intensitet en eventuell brand har. Man måste därför förutsätta att ett räddningsingripande oftast föregås av en släckinsats, vilken hela utgången beror på. Efter fullskaleförsök och erfarenheter vunna efter verkliga olyckor är det konstaterat att tidsmarginalen för att överleva i kabinen, räknat från haveritillfället, oftast är cirka två minuter innan förhållandena inte kan anses överlevnadsbara p g a hettan. Förut sättningen var att flygkroppen var något så när intakt men att brand uppstod vid kraschen. Det typfall av flyghaveri som behandlas nedan är ett haveri med flygkroppen så intakt att människorna överlevt kraschpåkänningarna. Det helt avgörande för de om bordvarande är då om brand utbryter eller inte samt hur länge en utbruten brand kommer att påverka kabinen med dess människor. Skulle brand inte ha brutit ut men bränsle runnit ut inom det kritiska området är brandoch räddningstjänstens första uppgift att säkra för brand genom skum beläggning inom det kritiska området så fort brandbilarna anlänt till haveriplatsen

26 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 RÄDDNINGS- OCH SLÄCKNINGSFILOSOFI forts Har bränsle ej runnit ut inom det kritiska området, skall beredskap finnas för att omedelbart börja släckning om en brand skulle uppstå. Vid haveri med brand har släckinsatsen en helt avgörande livräddande betydelse. Den brand som förväntas bli aktuell är en stor markbrand i utrunnet bränsle från defekta vingtankar. Till en början ger flygkroppen skydd mot den starka hettan. Genom värmepåverkan från primärbranden kan även vid haveriet oskadade bränsletankar brista och ge branden ytterligare näring. Med föregående som förutsättning inses att brand- och räddningstjänsten bör sätta in sina släckresurser så tidigt att temperaturhöjningen i kabinen hejdas. En insatstid av högst 90 sekunder är önskvärd men kan, av praktiska och/eller ekonomiska skäl, vara svår att uppfylla. Blir insatstiden längre än cirka två minuter torde dock förut- sättningarna att göra en livräddande insats ha reducerats kraftigt. Släckningsfilosofin är att skumavgivningen påbörjas ca 20 m hitom det kritiska om rådet med eleverad kanon. Skummet påföres över det kritiska området med mjuk stråle och med en svepande rörelse för att släcka branden. Källan till värme utvecklingen i kabinen måste snabbt elimineras så att en evakuering kan påbörjas snarast möjligt. Släcktekniken beskrivs på sid Skulle släckmedlet hamna på fel plats eller påföras med felaktig metod t ex med sluten stråle istället för spridd stråle, är det viktigt att insatsledaren snabbt korrigerar detta förhållande. Order för att korrigera släckmedlets placering och strålens spridning beskrivs på sid

27 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 DET KRITISKA OMRÅDET OCH KONTROLL 22. Evakueringen säkerställs genom att man erhåller kontroll över det kritiska området. Kontroll erhålls då man har reducerat brandens intensitet inom det kritiska området med 90 %, detta för att göra evakueringen möjlig. Kontrolltiden är 1 minut. Det kritiska området är ett koncept framtaget för att rädda livet på flygplanets passagerare och besättning och skiljer sig från andra koncept genom att det inte utgår från att branden helt och hållet skall släckas, utan att kontroll endast skall erhållas över det område som är nödvändigt för att säkerställa evakueringen och att rädda de om bordvarandes liv. Det kritiska området skiljer sig mellan olika flygplatser och beräknas utifrån det flygplan som har kategoriserat flygplatsen. Formeln enligt vilken beräkning av det kritiska området görs på flygplanslängd över 24 m är: flygplanets längd x (30 m + flygplanskroppens bredd). I praktiken är det sällan som hela det kritiska området är utsatt för brand. Som ett resultat av statistiska beräkningar har det framtagits ett praktiskt kritiskt område som är 0,667 av det teoretiska kritiska området. Exempel: om flygplatsen är kategori B 8 och den är kategoriserad efter DC 10 som största flygplan, är det kritiska området, 53,35 x (30+5,72) = 1905,662 x 0,667 = 1271 m 2. Den maximala ytan för B 8 är ett flygplan som är 60,99 m långt och 7 m brett, alltså 60,99 x (30+7) = 2256,63 m 2. Det praktiska kritiska området är 0,667 x 2256,63 = 1505 m 2. I relation till det kritiska områdets storlek beräknas mängden släckmedel, t ex, för en flygplats i kategori B 8 skall det finnas totalt I vatten. Detta under förutsättning att det för inblandning i vattnet användes skumvätska enligt nivå B. Vid användande av skumvätska nivå B skall 5,5 I/min och m 2 och vid användande av skumvätska nivå A skall 8,2 I/min och m 2, släckmedel påföras ytan. Vid en påföring av 5,5 I/m 2 räcker 7200 I till 1309 m 2. Resterande släckmedel skall användas till att efter uppnådd kontroll fortlöpande hålla branden nere eller helt släcka densamma. Skumsläckmedel har en för varje typ unik dräneringstid. Detta innebär att verkan av det initialt erhållna skumtäcket upphör. Därför kan det vara så att släckmedlet även kan behöva användas för att återskapa skumtäcket

28 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 EVAKUERING OCH INTRÄNGNING 23. Efter det att kontroll av det kritiska området erhållits skall de ombordvarandes evakuering skyddas och deras flyktvägar säkras genom användande av sidouttagens dimstrålrörsmunstycken eller annan jämförbar utrustning. För att skyddet av evakueringen skall bli så effektiv som möjligt skall skyddsstråle användas. Strålföraren skall placera sig mellan de evakuerande och branden eller om brand ej uppstått, placera sig mellan de evakuerande och vinden, beredd använda dimstrålrör mot vinden. Observera att brand- och räddningstjänsten bör sträva efter att kunna skydda evakueringen genom minst hälften av antalet nödutgångar. Snarast, då omständigheterna medger och kräver det, skall livräddande åtgärder på börjas. Om evakuering ej påbörjats måste brand- och räddningstjänsten så snart det är möjligt tränga in i flygplanet för att evakuera de ombordvarande. Samband med besättningen på flygplanet skall tas så att en effektiv samordning av räddningsinsatsen säkerställs. Om det inte är möjligt att ta sig in i flygplanet genom de ordinarie ingångarna eller nödutgångarna är det nödvändigt att ta sig in i flygplanet genom flygplankroppen. Är det möjligt att ta sig in via flygplanets ordinarie ingångar eller nödutgångar, men flygplanets besättning av någon anledning inte kan öppna dörrarna, måste brand och räddningspersonalen kunna öppna dessa dörrar från utsidan av flygplanet. Observera att slider kan utlösas då dörrarna öppnas. Insatsledaren avgör om inträngning i flygplanet skall ske. 4-28

29 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 EVAKUERING OCH INTRÄNGNING forts Inträngning i flygplanet skall ske av minst två flygplatsbrandmän som arbetar i par och använder andningsskydd och medför dimstrålrör. De livräddande åtgärderna skall understödjas av minst en dimstrålrörsutrustad brandman, placerad i dörröppningen. Denna brandman är rökdykarledare. Minst ett fordon med chaufför skall ombesörja att vattentillförseln är säkrad. Flygplatsbrandmännen skall också vara beredda att och ha kompetens för att arbeta var för sig i kabinen. De skall ha utrustning för att ta loss personer som sitter fast och kunna ge första hjälpen. Beredskap skall finnas att förse kabinen med belysning. I gynnsamma fall pågår evakuering när brand- och räddningstjänsten anländer. Om så är fallet skall denna understödjas. Understödet kan ske i form av skydd mot brand med dimstrålrör eller genom att underlätta för de evakuerande att ta sig ur sliden och att anvisa var de skall ta vägen. Uppträdande och order vid inträngning i flygplan kroppen beskrivs på sid 4-41, Skulle kabinen vara kraftigt rökfylld är det viktigt att snabbt genomföra en brandgasventilation. Detta för att skapa möjlighet för ombordvarande att överleva. 4-29

30 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 RÄDDNINGSARBETE INNE I FLYGPLANKROPPEN 24. Väl inne i flygplankroppen skall livräddande åtgärder påbörjas. De livräddande åtgärderna och evakueringen skall ufföras i samarbete med flygplanets besättning, sjukvårdspersonal, ambulanspersonal, röda korspersonal, personal från kommunal räddningstjänst och annan personal som har utbildning för att deltaga i räddningsinsatsen, ex ramppersonal

31 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 UPPSAMLINGS- OCH TRANSPORTPLATS 25. De evakuerade, såväl skadade som oskadade, skall föras till en uppsamlingsplats för registrering, fortsatt omhändertagande och sortering. De som behöver avtransporteras skall föras till en avtransportplats, denna kan ligga i direkt anslutning till uppsamlingsplatsen. Från denna sker avtransport med ambulans eller motsvarande

32 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 26. Den primära uppgiften för brand- och räddningstjänsten är, som tidigare nämnts, att kontrollera branden inom det kritiska området för att därigenom möjliggöra en evakuering av de ombordvarande men brand- och räddningstjänsten skall också kunna ta hand om andra typer av bränder. Den utrustning, taktik och teknik som rekommenderas är inriktad mot detta mål. Rekommendationerna nedan skall tjäna som ledning för insatsledaren när man skall ta hand om några olika typer av flygplansbränder. 1) Bränder klass A Hit räknas bränder som avser fast brännbart material såsom transportgods eller stoppning i sätena och som för släckning kräver kylning och kvävning. Om inga brännbara vätskor är med i bilden kan det vara lämpligt att här använda vatten eller vattendimma för släckningen. Erfarenhet, förutseende och kunskap om hur man bäst använder tillgänglig utrustning är det bästa rättesnöret för att fatta beslut. Brand i kabinen attackeras lämpligen med dimstrålrör och spridd stråle. Det skall vara en strävan att driva branden mot en utgång, användande av tilluft- frånluftprincipen. 4-32

33 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 2) Bränder avseende hjul och bromsar Upphettning av flygplanets hjul och däck innebär en potentiell explosionsfara som ökar när eld förekommer. För att inte utsätta brand- och räddningspersonalen för onödig fara är det viktigt att skilja mellan överhettade bromsar och brand i bromsarna. Överhettade bromsar kallnar vanligen av sig självt utan hjälp av släckmedel. I manualer för propellerdrivna flygplan föreslås det vanligen att hålla propellern igång för att ge en kylande luftström över bromsbranden. På de flesta jetdrivna flygplanen har hjulen en smältsäkring som smälter vid 177 C och släpper ut övertrycket innan det nått en farlig nivå. När en hjulbrand skall attackeras skall man närma sig branden med stor försiktighet och aldrig från sidan utan framifrån eller bakifrån. Eftersom värmen kommer från bromsen är det viktigt att släckmedlet tillföres själva bromsen. Om ytterligare kylning skulle behövas efter det att branden släckts skall släckmedlet endast riktas mot själva bromsen. Allfför snabb kylning av ett överhettat hjul och särskilt om det är ojämnt upphettat kan leda till en explosiv bristning av hjulet. Fast vattenstråle bör inte användas annat än i nödfall. Vattendimma kan användas och intermittent tillförsel (med 5 till 10 sekunder långa duschar var 30:e sekund) rekommenderas. Pulver eller annat torrt släck medel har begränsad kylningsförmåga vid brand men är effektivt som släckmedel. Även när trycket i däcken har lättat föreligger explosionsfara (knallgaseffekt) beroende på fälgarnas legering. Sammanfattningsvis skall alltså brand i hjul och bromsar attackeras framifrån eller bakifrån. Kylande släckmedel skall påföras direkt mot branden eller det upphettade området. Spridd stråle och intermittent stötvis påföring i form av 5 till 10 sekunder långa duschar rekommenderas. Ankörning och angrepp sker enligt samma principer som vid Läge

34 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 3) Bränder i kolvmotorer Om branden håller sig inom motorgondolen men inte släckts av flygplanets släckningssystem bör man gå på med pulver. Skum eller vattendimma kan användas för att kyla de delar av flygplanet som ligger närmast den brinnande motorn. Propellrarna skall aldrig röras. 4-34

35 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 4) Bränder i jetmotorer Brand i motorns förbränningskammare kontrolleras bäst om planets besättning kan hålla igång motorn men det förutsätter naturligtvis att detta inte försvårar evakueringen eller eljest medför fara. Brandmännen skall hålla sig undan från jetstrålen och kan behöva skydda brännbart material från flammor som kan blåsa ut från motorn. Brand utanför förbränningskammaren men dock inne i gondolen kontrolleras bäst med flygplanets eget släckningssystem. Om detta inte förmår att släcka branden skall man gå på med pulver. Skum eller vattendimma skall användas utvändigt för att kyla de delar av planet som ligger närmast den brinnande motorn. Skum bör endast sprutas in i en jetmotor om man inte kunnat släcka branden med de andra släckmedlen och om det tycks vara fara för att branden skall sprida sig. Brand- och räddningspersonalen bör stå på ett avstånd av åtminstone 7,5 meter från intaget på en jetmotor som är igång och 45 meter från utblåsningsöppningen. Brand i jetmotorer som inte flygplanets eget släcksystem tar hand om, attackeras med tre flygplatsbrandmän. Två av flygplatsbrandmännen är försedda med dim-strålrör med spridd stråle. Dessa har till uppgift att pressa tillbaka branden så att den tredje flygplatsbrandmannen kan utlösa/injicera en pulversläckare in i den brinnande motorn. 4-35

36 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 5) Bränder avseende motorer placerade baktill på flygkroppen eller i anslutning till den vertikala stabilisatorn Här kan föreligga speciella släckningsproblem. I vissa fall där motorerna sitter på flygkroppens sidor kan konstruktionen vara sådan att det inte går att i motorn föra in munstyckena för släckmedel. Vanligen beror detta på brandutrustningens utformning och en lösning kan vara att modifiera denna. Ett annat problem är det som har med högt placerade motorer att göra och detta gäller särskilt motorer placerade i anslutning till den vertikala stabilisatorn. Höjder upp till 10,5 meter kan komma i fråga och det behövs speciella anordningar (stegvagnar, plafflormsvagnar, etc.) för att kunna applicera lämpligt släckmedel. Moderna stora jetmotorer har stor inre volym och släckmedel måste därför genereras med stor kapacitet. Man får en reaktionskraft när släckmedlet lämnar munstycket och till detta måste man ta hänsyn när man utvecklar utrustning och teknik för bekämpning av bränder i högt placerade motorer. En ytterligare aspekt att ta hänsyn till är att personal och fordon inte skall uppehålla sig under en brinnande motor där de kan nås av läckande bränsle eller smält metall. Brandmännen skall placera sig framför eller bakom motorn och det är naturligtvis helt avgörande att man har sådan utrustning att släckmedlet kan tillföras på rätt ställe. Valet av släckmedel måste göras på plats men övergripande gäller att nå snabb kontroll med minimala negativa följdverkningar. Vissa släckmedel och särskilt pulver och i något mindre omfattning CO2 kan ge kontroll över en motorbrand utan att själva åstadkomma skador. De är effektiva mot bränslebränder, bränder i elektrisk utrustning och mot på marken brinnande bränsle. För motorbränder är de mest lämpliga men det förutsätter naturligtvis att de finns tillgängliga i tillräcklig mängd och att de kan appliceras på lämpligt sätt. När en motorbrand har utvecklat sig så att flygplanet i övrigt är i fara får även andra släckmedel användas eftersom försök att inte i onödan skada motorn måste underordnas kravet att få branden under kontroll. Under dessa omständigheter kan vilket släckmedel som helst användas för att kyla utsatta delar som bränsletankar eller själva flygkroppen. Det är viktigt att man efter släckningsoperationen informerar flygbolaget om vilka släckmedel som använts så att skyddsåtgärder mot korrosion eller andra skador kan vidtagas

37 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 6) Brand och titan Vissa motorer kan ha delar av titan och om dessa fattar eld kan de inte släckas med normalt förekommande släckmedel. Om branden håller sig inom motorgondolen bör det vara möjligt att låta den brinna ut utan att detta allvarligt hotar planet förutsatt att: a) det inte förekommer några brännbara gaser som kan antändas av flammor från motorn eller av heta ytor på motorn; och b) skum eller vattendimma finns tillgängligt för att kyla motorgondolen och omgivande delar av planet 4-37

38 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.2 ANDRA TYPER AV BRÄNDER 7) Brand och magnesium Närvaron av magnesiumlegeringar medför ett ytterligare problem vid släckning av flygplansbränder. Normalt har de komponenter det är fråga om en sådan form och storlek att de antändes först efter långvarig exponering för hetta. Det finns dock undantag i form av tunnare komponenter som kan ingå i motorer, landningsställ och i helikoptrar. Dessa komponenter antändes betydligt lättare. Magnesiumbränder kan i det inledande skedet angripas med släckmedel som är speciellt utvecklade för metallbränder men när en stor mängd magnesium brinner är stora mängder vatten det bästa slutliga släckmedlet. Användning av vatten är dock inte önskvärt om man samtidigt i det primära släckningsarbetet använder skum eftersom vattnet kommer att skada skumtäcket. Vatten skall därför inte sättas in så länge som bränslespill utgör det största faromomentet utan man får nöja sig med skum. När evakueringen avslutats kan det ofta vara tillrådligt att angripa en kvarvarande magnesiumbrand med vatten även om det lokalt och till att börja med kan resultera i uppflamning och gnistregn. Ankörning och angrepp sker enligt samma principer som vid Läge

39 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 SLÄCKTEKNIK FÖR ATT FÅ KONTROLL ÖVER DET KRITISKA OMRÅDET Vindpil 27. Släckteknik 6 Släckningen påbörjas med skumavgivning ca 20 meter hitom det kritiska området med eleverad kanon. Skummet påföres över det kritiska området med mjuk stråle och med en svepande rörelse för att släcka branden. Svepen skall börja i centrum av och i den bortre delen av det kritiska området samt gå ut från centrum och mot den hitre delen av det kritiska området, under det att kanonen sänkes successivt. Svepen skall driva branden från flygplankroppen för att eliminera strålningsvärmen mot den. Skulle under släckarbetets gång flygplanets kropp visa sig vara placerad på ett ställe som fordrar en omgruppering skall order om detta ges. Släckmedlet påföres med mjuk påföring. Kanonens elevation skall bestämmas med hänsyn tagen till bedömt avstånd till flygplanet och flygplanets längd. Kanonen får ej riktas under horisontalplanet. Detta för att undvika att släckmedlet sprider bränslet över en större yta. Efter det att kontroll erhållits påbörjas skydd av evakuering enligt sid 4-42 och 4-43 eller inträngning enligt sid 4-44 och

40 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 ÄNDRING AV ORDER 28. Klockmetoden En tänkt klocka placeras över det kritiska området, klockan sex är första fordonets placering. Insatsledaren använder klockmetoden för att omgruppera räddningsfordon. Exempel: Räddningsfordon 102 omgruppera klockan 2 Order för att ändra påföring av släckmedel Om kontroll inte har erhållits över del av det kritiska området eller mera släckmedel bedöms behövas inom del av det kritiska området, ändras inriktningen av påföringen genom ordern: Exempel: Räddningsfordon 102 kanon höger Frontmonitor Frontmonitorn används dels för att skydda det egna fordonet och dels för att komma åt bränder under vingen eller andra utrymmen: Exempel: Räddningsfordon 102 höger under motorn använd frontmonitorn Egenskyddet Egenskyddet används för att skydda det egna fordonet mot rinnande bränsle. Exempel: Räddningsfordon 102 utlös egenskyddet 4-40

41 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 SKYDD AV EVAKUERING 29. Efter det att kontroll av det kritiska området erhållits skall de ombordvarandes evakuering skyddas och deras flyktvägar säkras genom användande av sidouttagens dimstrålrörsmunstycken eller annan jämförbar utrustning. För att skyddet av evakueringen skall bli så effektiv som möjligt skall skyddsstråle användas. Strålföraren skall placera sig mellan de evakuerande och branden eller om brand ej uppstått, placera sig mellan de evakuerande och vinden, beredd använda dimstrålröret mot vinden. Observera att brand- och räddningstjänsten bör sträva efter att kunna skydda evakueringen genom minst hälften av antalet nödutgångar. Snarast, då omständigheterna medger och kräver det, skall livräddande åtgärder på börjas. om evakuering ej påbörjats måste brand- och räddningstjänsten så snart det är möjligt tränga in i flygplanet för att evakuera de ombordvarande. Samband med besättningen på flygplanet skall tas så att en effektiv samordning av räddningsinsatsen säkerställs. Om det inte är möjligt att ta sig in i flygplanet genom de ordinarie ingångarna eller nödutgångarna är det nödvändigt att ta sig in i flygplanet genom flygplankroppen. Är det möjligt att ta sig in via flygplanets ordinarie ingångar eller nödutgångar, men flygplanets besättning av någon anledning inte kan öppna dörrarna, måste brand- och räddningspersonalen kunna öppna dessa dörrar från utsidan av flygplanet. Observera att slider kan utlösas då dörrarna öppnas. Inträngning i flygplanet sker enligt sid 4-44 och

42 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 SKYDD AV EVAKUERING Förutsättning: Evakueringen är påbörjad när räddningsstyrkan anländer till haveriplatsen 4-42

43 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 INTRÄNGNING I FLYGPLANKROPPEN 30. Inträngning i flygplankroppen skall ske efter beslut av insatsledaren. Inträngningen skall genomföras av minst två flygplatsbrandmän. Vid inträngningen skall dessa bära andningsskydd. De skall medföra dimstrålrör, bälteskniv och första förband. Minst en chaufför skall från ett räddningsfordon svara för vattenförsörjningen. En flygplatsbrandman skall vara placerad i flygplanets öppning och vara rökdykarledare. Inuti flygplanet skall snarast evakuering och livräddande åtgärder starta. För att dessa åtgärder skall vara möjliga att påbörja kan det inledande arbetet starta med att släcka bränder och att ventilera kabinen. Då räddningsarbetet inuti kabinen har kommit igång skall hög beredskap hållas för att föra in ytterligare räddningsutrustning, såsom verktyg, förbandslådor och bårar. Observera För att genomföra en rökdykarinsats behövs en styrka på 1+4. För rökdykning gäller AFS 1995:1 samt LFV:s rökdykarinstruktion. Order för inträngning i flygplankroppen Strålförare 1 & 2 räddningsfordon 101 inträngning nödutgång vänster. 4-43

44 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 INTRÄNGNING I FLYGPLANKROPPEN 4-44

45 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 VENTILERING 31. Skulle det i samband med inträngningen visa sig att kabinen är så rökfylld att räddningsarbete och evakuering ej kan påbörjas måste ventilering genomföras. Huvudprincipen vid ventilering är att två dörrar öppnas, en för insugning av luft (tilluft) och en för utblåsning av luft (frånluft). Det är viktigt att observera den ökade brandrisken som uppstår då syremängden i kabinen ökas i samband med ventilering. Därför måste alltid dimstrålrör hnnas i beredskap för att släcka eventuellt uppflammande brand. Ventilering kan genomföras enligt tre modeller: - Naturlig ventilering, som innebär att en dörr öppnas på vindsidan och en dörr öppnas på läsidan. - Övertrycksventilering, som innbär att en av strålförarna med sitt dimstrålrör med skyddsstråle pressar in vatten i dörröppningen på ett sådant sätt att luft kan dras in med vattnet på skyddsstrålens utsida (ejektorverkan). Den andre strålföraren avvaktar utanför sin dörr beredd skydda evakueringen. - Undertrycksventilering, som innebär att en av strålförarna placerar sig utanför sin dörr och låter strålen från sitt dimstrålrör med skyddsstråle riktad längs flygplanskroppen, skapar ett undertryck i kabinen. Den andre strålföraren avvaktar utanför sin dörr beredd skydda evakueringen. 4-45

46 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 NATURLIG VENTILERING 4-46

47 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 VENTILERING MED ÖVERTRYCKSMETODEN 4-47

48 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 VENTILERING MED UNDERTRYCKSMETODEN 4-48

49 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 BRAND I LANDNINGSSTÄLL 32. Brand i landningsställ Tillvägagångssätt enligt följande: Ankörning enligt läge 1, angrip branden med dimstrålrör och kyl branden genom att påföra släckmedel intermittent med 5-10 sekund långa duschar var 30:e sekund. En strålförare är beredd att påföra ytterligare pulver från handbrandsläckare. Observera under insatsen Attackera landnings stället framifrån eller bakifrån, aldrig från sidan, hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättningen, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 brand i landningsställ Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon Information vid utryckning Brand i landningsställ, Boeing 737, bana 12, vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, motorbrand i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framryckningsväg för chaufför 4-49

50 ALLMÄNNA TAKTISKA PRINCIPER 4.5 MOTORBRAND 33. Motorbrand Tillvägagångssätt enligt följande: Ankörning enligt läge 1, därefter angriper en till två strålförare branden, tätt tillsammans, utrustade med andningsskydd och med dimstrålrör från sidouttag med skyddsstråle. Omedelbart bakom och i mitten avancerar ytterligare en strålförare utrustad med andningsskydd och handbrandsläckare. Styrkan avancerar till en meter hitom motorn då strålföraren med pulversläckaren utlöser densamma med en vispande rörelse in i motorn. Observera under insatsen Strålförarna bör stå på ett avstånd av åtminstone 7,5 m från intaget och 45 m från utblåsningsöppningen på en jetmotor som är igång, hamnar släckmedlet på avsedd plats, var sker evakueringen, var bör evakueringen ske, samband med besättningen, batteriers läge för säkring Order för insats Läge 1 motorbrand Observera före order om insats Bra sikt över olycksplatsen, rinnande bränsle, godtagbart arbetsutrymme, evakuerande passagerare, vinden i ryggen, bränsletankars placering, nödutgångar/slider, brandens läge, insatsledarens räddningsfordon grupperas som riktfordon Information vid utryckning Motorbrand, Boeing 737, bana 12, vind 180, 10 knop. Om möjligt: antal ombordvarande, beräknad bränslemängd, motorbrand i start eller landning, eventuellt farligt gods Observera vid utryckningen Klargör haveriplats och framryckningsväg för chaufför 4-50