Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien norska gränsen

Transkript

1 GRANSKNINGSHANDLING Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien norska gränsen Åre kommun, Jämtlands län Järnvägsplanbeskrivning, Projektnummer:

2 Trafikverket Postadress: Kyrkgatan 43 B, Östersund E-post: Telefon: TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.2.0 Dokumenttitel: Järnvägsplanbeskrivning, Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien norska gränsen Författare: Carina Seppelin, ÅF Infrastructure AB Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/6973 Version: Kontaktperson: Sven-Olof Bergqvist 2

3 Innehåll 1. SAMMANFATTNING 5 2. BESKRIVNING AV PROJEKTET, DESS BAKGRUND, ÄNDAMÅL OCH PROJEKTMÅL Bakgrund Övergripande mål Ändamål och projektmål Planläggningsprocessen och beslut om betydande miljöpåverkan Beslut Tidigare utredningar och beslut inklusive åtgärdsval och tillämpning av fyrstegsprincipen FÖRUTSÄTTNINGAR Järnvägens funktion och standard Trafik och användargrupper Lokalsamhälle och regional utveckling Landskapet Miljö och hälsa Byggnadstekniska förutsättningar DEN PLANERADE JÄRNVÄGENS LOKALISERING OCH UTFORMNING MED MOTIV Val av lokalisering Val av utformning Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV PROJEKTET Trafik och användargrupper Lokalsamhälle och regional utveckling Miljö och hälsa 28 3

4 5.4. Samhällsekonomisk bedömning (sammanfattning) Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser Påverkan under byggnadstiden SAMLAD BEDÖMNING Överensstämmelse med de transportpolitiska målen och projektmålen Överensstämmelse med nationella miljömål ÖVERENSSTÄMMELSE MED MILJÖBALKENS ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, MILJÖKVALITETSNORMER OCH BESTÄMMELSER OM HUSHÅLLNING MED MARK OCH VATTENOMRÅDEN Allmänna hänsynsregler Miljökvalitetsnormer Hushållning med mark och vattenområden MARKANSPRÅK OCH PÅGÅENDE MARKANVÄNDNING Järnvägs mark med äganderätt (J) Järnvägs mark med servituträtt (Js) Järnvägs mark med tillfällig nyttjanderätt (T) FORTSATT ARBETE Dispenser och tillstånd Miljöuppföljning GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING Formell hantering Genomförande Finansiering UNDERLAGSMATERIAL OCH KÄLLOR 40 4

5 1. Sammanfattning Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter till Meråkersbanen till Trondheim i Norge. Sträckan från Storlien västerut till norska gränsen är cirka 4 km lång och ligger inom Åre kommun i Jämtlands län. Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stor Helvetet vid ett flertal tillfällen. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av rasrisk men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt. De åtgärder som nu är gjorda ger banken en bedömd livslängd på minst 2 år. För att avhjälpa de brister järnvägsbanken uppvisar har Trafikverket beslutat att en ny bro ska anläggas över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. För att möta framtida efterfrågan på järnvägstransporter ska banan även elektrifieras och renoveras. Länsstyrelsen i Jämtlands län beslutade, , med stöd av 2 kap 4 lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och 6 kap 4-5 miljöbalken att de åtgärder som ingår i projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan godkände Länsstyrelsen miljökonsekvensbeskrivningen, i enlighet med 2 kap 2 och 10 lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I anslutning till den aktuella järnvägssträckan finns Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, som är av riksintresse för naturvård, MB 3:6. Området är även av riksintresse för friluftsliv, MB 3:6 och för rörligt friluftsliv, MB 4:2. E14, är riksintresse för kommunikationer. Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkerbanan är riksintresse för kommunikationer. Banan, ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link). Flera alternativ har utretts under arbetet med järnvägsplanen. Alternativet med bro i ny sträckning, väster om befintlig järnvägsbank, bedöms innebära bästa plangeometrin på järnvägen och minsta ingrepp på omgivningarna. Alternativet medger även att den befintliga banken kan användas och trafiken på befintligt spår hållas igång under byggtid. Den nya bron föreslås utförd som en samverkanskonstruktion med lådsektion i fyra spann med total brolängd på cirka 230 m. Bron ska gestaltas så att den förankras väl i den omgivande naturmiljön och om möjligt upplevas som en lätt och avskalad konstruktion. Byggandet av en bro med byggvägar mm kommer att ta stora markområden i ravinen i anspråk. Stora delar av Örabäckens ravin och även delar av ravinen söder om Örabäcken kommer att påverkas. Det finns höga naturvärden i ravinen som kommer att förstöras om områdena runt bäckarna avverkas. För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. Påverkan på Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård blir liten eftersom endast en liten del av det stora området tas i anspråk. En ny bro innebär även att det kulturhistoriska värdet av den befintliga järnvägsbanken försvinner. En långsiktigt fungerande järnväg bidrar till ökad tillgänglighet till området och kan bli en positiv konsekvens för riksintresset för friluftsliv. 5

6 Att den befintliga järnvägen kan vara öppen för trafik under tiden för byggande av bro medför positiva konsekvenser samhället och den pågående trafiken. En ny järnvägslösning med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet för transporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar vägtrafiken. Störningar och påverkan under byggtiden kan vara av betydande omfattning. Byggande av en bro kräver transportvägar i den branta terrängen som kan medföra stor påverkan på och stora konsekvenser för naturområdena i anslutning till järnvägsbanken. Under byggtiden kommer mycket stora mängder massor att schaktas, flyttas, läggas upp och nyttjas som byggmaterial. Totalt kommer cirka m 2 skogsmark att tas i anspråk med äganderätt. Cirka m 2 mark kommer att tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt, varav cirka m 2 består av skogsmark och resten, m 2, av impediment. Markanspråket behövs bland annat för att bästa möjliga metod och teknisk lösning, för byggvägar, byggplatsetablering samt åtkomst till landfästen och brostöden, ska kunna väljas. Terrängen är starkt lutande och en metod som passar och minimerar de topografiska problemen måste kunna väljas. Markanspråket lämnar hänsynsytor och stora delar av naturmiljön närmast Örabäcken orörd. Mark som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt kommer att återställas. Projektet delfinansieras av Europeiska unionen, Transeuropeiska transportnätverken (TEN- T). 6

7 2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål 2.1. Bakgrund Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter till Meråkerbanan till Trondheim i Norge. Sträckan från Storlien västerut till norska gränsen är cirka 4 km lång och finns i Åre kommun i Jämtlands län, se figur Avstånd från Storlien till Åre är cirka 60 km, till Östersund cirka 160 km, till Trondheim cirka 100 km och till Meråker cirka 20 km. Figur Översiktskarta, järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen markerad med röd linje. Lantmäteriet, Geodatasamverkan Järnvägsbanken vid Stora Helvetet, vid norska gränsen, byggdes under slutet av 1800-talet tvärs över en extremt brant fjällravin. Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken vid ett flertal tillfällen. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av rasrisk vid Stora Helvetet men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt i väntan på större åtgärdsinsatser. De åtgärder som nu är gjorda ger banken en bedömd livslängd på minst 2 år. För närvarande har Trafikverket rörelserna/sättningarna under ständig bevakning och utför mätningar på rörelserna. Ett skredvarningssystem installerades sommaren Även E14 kan komma att påverkas om det inträffar någon typ av ras eller skred vid järnvägsbanken. 7

8 För att avhjälpa de brister järnvägsbanken uppvisar har Trafikverket beslutat att en ny bro ska anläggas över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. För att möta framtida efterfrågan på järnvägstransporter ska banan även elektrifieras och renoveras Övergripande mål På nationell nivå finns ett övergripande mål för transportpolitiken som är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål: Funktionsmålet, som berör resans eller transportens tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet, som handlar om säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet Ändamål och projektmål Ändamålet med ombyggnaden av järnvägsbanken i Stora Helvetet är att få en långsiktigt fungerande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge samt skapa förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt. Syftet med detta projekt är att hitta en permanent lösning för järnvägstrafiken mellan Sverige och Norge samt att järnvägen vid Stora Helvetet ska, till år 2018, bli beständig och kunna trafikeras utan risker för allmänheten. Målsättningen för genomförandet är att det sker på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. Den färdiga anläggningen Storlien norska gränsen ska elektrifieras och få samma banstandard som Mittbanan. Investeringen ska även möta standarden i den upprustning som norska Jernbaneverket genomför. Trafikverkets intention är att ha en helhetssyn på väg- och järnvägsanläggningarna för att uppnå en effektiv drift och ett underhållsvänligt, kostnadseffektivt väg- och järnvägssystem. Alla förändringar, ny- och reinvesteringar i anläggningen utförs ur ett LCC perspektiv med målsättning att minimera livscykelkostnaderna. En grundläggande utgångspunkt är att när en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så, att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. 8

9 Målsättningen för den färdiga anläggningen Storlien norska gränsen är att underhåll och felavhjälpning kan utföras på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt Planläggningsprocessen och beslut om betydande miljöpåverkan Ett järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som regleras av miljöbalken (1998:808) och lag om byggande av järnväg (1995:1649) Arbetet leder slutligen fram till en fastställd järnvägsplan, planläggningsprocessen illustreras i figur I planläggningsprocessen utreds var och hur järnvägen ska byggas samt alternativa utformningar. Slutligen läggs lokaliseringen och den valda detaljutformningen fast. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen togss ett samrådsunderlag som beskrev hur projektet kan påverka miljön fram av Trafikverket. Efter beslutet om betydande miljöpåverkan togs en järnvägsplan med status samrådshandling samt en miljökonsekvensbeskrivning fram. I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs projektets miljöpåverkan med förslag på försiktighets- och skyddsåtgärder. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Järnvägsplanen befinner sig just nu i skedet granskningshandling. Figur Planläggningsprocessen 9

10 2.5. Beslut Länsstyrelsen i Jämtlands län beslutade, , med stöd av 2 kap 4 lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och 6 kap 4-5 miljöbalken att de åtgärder som ingår i projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Vid beslut om betydande miljöpåverkan ska miljökonsekvenserna redovisas i en miljökonsekvensbeskrivning som ska godkännas av Länsstyrelsen. Länsstyrelsen i Jämtlands län godkände miljökonsekvensbeskrivningen, , i enlighet med 2 kap 2 och 10 lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Länsstyrelsen bedömde att MKB uppfyller de krav som anges i miljöbalken och kan utgöra underlag vid prövning av järnvägsplanen. Enligt beslutet bör länsstyrelsens synpunkter angående hantering av förorenade massor inarbetas i miljökonsekvensbeskrivningen för att dessa inte kommer att förbises i det kommande arbetet Tidigare utredningar och beslut inklusive åtgärdsval och tillämpning av fyrstegsprincipen Ett antal utredningar har utförts för att hitta en lösning på förstärkningen av banken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Ingen av de lösningar som tidigare tagits fram har visat sig lösa problemet för att uppnå en beständig bank. En förenklad åtgärdsvalsstudie togs fram av Trafikverket. I åtgärdsvalsstudien konstaterades det att, eftersom inget bra eller säkert förslag att förstärka den befintliga banken finns, behövs ett förslag på en ny bank- eller brolösning. Tänkbara åtgärder har analyserats enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är en arbetsstrategi där varje enskilt steg täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transportsystemet. Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för transportsystemet och inte som en strikt modell som skall tillämpas i något specifikt planeringsskede. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning: 1. Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2. Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. 3. Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4. Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder 10

11 Problemen med bärigheten och konditionen av den befintliga järnvägsbanken bedöms inte kunna åtgärdas genom åtgärder motsvarande steg 1 och steg 2 enligt fyrstegsprincipen och anses inte vara relevanta i detta projekt. Om gods- och persontransporter inte kan gå på järnväg medför det ökad biltrafik på vägarna. Åtgärder i befintlig bank, enligt steg 3, har studerats och vissa förstärkningsåtgärder har genomförts. De genomförda åtgärderna bedöms inte lösa problemet och ge en beständig bank som håller under överskådlig tid. Steg 4, anläggande av ny bank i befintlig sträckning eller en ny bank alternativt en bro i nytt läge är den mest rimliga åtgärden för att uppnå en långsiktigt hållbar järnvägslösning. Alternativa lösningar har även studerats vidare under arbetet med järnvägsplanen. Flertalet samråd har genomförts. Samråden har legat till grund för att avgöra åtgärdernas omfattning samt för beslut om utformningsalternativ. I april 2015 lämnades en anmälan om samråd enligt 12 kap 6 miljöbalken gällande geotekniska undersökningar till Länsstyrelsen i Jämtlands län. Geotekniska undersökningar har genomförts på sträckan under våren Förutsättningar 3.1. Järnvägens funktion och standard Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall till Ånge samt från Bräcke till Storlien/norska gränsen där den ansluter till Meråkerbanan i Norge. Mittbanan är av riksintresse för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) och är av internationell betydelse. Järnvägen mellan Sundsvall och Storlien och vidare till Trondheim är ett viktigt kommunikationsstråk för den regionala och den nationella utvecklingen, med transporter över svensk-norska gränsen. Banan är enkelspårig. Sträckan från Storlien till norska gränsen sträcker sig i banans längdmätningssystem mellan km km Järnvägsbanken Stora Helvetet (km ) togs i bruk cirka år Enligt uppgift i äldre litteratur, består bankfyllningen i detta område i huvudsakligen av glimmerskiffer. Den 24 meter höga och branta banken vid Stora Helvetet är uppbyggd av sten, jord och block med ordnad sten i ytan till en så kallad glacismur mellan km och På båda sidor om järnvägsbanken går banan i relativt höga bergskärningar. Befintligt spår över Stora Helvetet har idag en lutning på cirka 19 promille mot norska gränsen, det vill säga nedförsbacke från Sverige mot Norge. Spårgeometrin från Storlien mot norska gränsen kan beskrivas som väldigt slingrande. Sträckan mellan Storlien Norska gränsen kännetecknas av snäva kurvor och branta lutningar och passagen vid Stora Helvetet speglar just detta. Spåret över banken består idag av en mycket snäv kurva vilket begränsar hastigheterna för tågen och ger också ett ökat slitage då rälsförhöjningen är hög. Spåret på sträckan är ett skarvspår med träslipers. 11

12 Hastigheterna längs med sträckan är idag 60 km/h för respektive tågkategori och största tillåtna axellast är 22,5 ton. Eftersom järnvägsbanken vid Stora Helvetet har överskridit sin tekniska livslängd har det installerats detektorer som indikerar hur banken rör sig. Detta för att till exempel kunna slå larm om uppkomna rörelser som kan påverka spåret. Rörelser i banken kan påverka spåret som kan leda till stopp i trafiken då säker drift inte kan garanteras. Under 2006 rustades Meråkerbanan i Norge upp för att kunna överta delar av den vägbaserade godstrafiken mellan Trøndelag och Jämtland. Meråkerbanan är järnvägssträckningen från Trondheim, genom Meråker kommun, fram till riksgränsen till Sverige. Axellastkapaciteten ökades från 20,5 ton till 22,5 ton, som är norsk standard. Samtidig höjdes hastigheten på godstågen från 50 till 80 km/h. Delsträckan mellan Storlien bangård och norska gränsen bedöms i dag ha mycket dålig standard avseende normalsektioner, banunderbyggnad och banöverbyggand samt avvattning. Över- och underballasten på denna sträcka är undermålig med avseende på tjocklek och kvalitet. På sträckan finns ett flertal bergskärningar där banunderbygganden och avvattningen är dålig. Problem med svallis finns i många bergskärningar Broar Det finns två järnvägsbroar mellan Storlien och norska gränsen, bro över Lilltävlan, vid km och över Stortävlan, vid km Båda byggdes runt år Trafik och användargrupper Banan sträckan Östersund - Åre - Trondheim trafikeras av NSB med persontåg, Nabotåget, två gånger om dagen i vardera riktningen. Diskussioner förs om att öka denna trafik med ytterligare en dubbeltur per dag. Planer finns att köra timmertåg på sträckan. Tidigare kördes timmertåg från Norge till Krokom cirka 4-5 gånger per vecka. Timmertransporter har även gått från Jämtland till Norge, då i första hand till Skogn. Det har i perioder även transporterats mycket annat gods på banan. Det förs diskussioner kring att öka godstrafiken till hamnen i Trondheim vilket skulle medföra mer trafik på sträckan. Enligt NSB, tidigare Norges statsbaner, har trafiken minskat betydligt på Meråkerbanen under de senaste åren då trafiken varit avstängd vid Stora Helvetet. Persontransporterna har gått på tåg kombinerat med buss och ingen möjlighet till godstrafik på järnväg har funnits. Persontrafiken har då minskat med cirka 20 % E14 E14 passerar i fjällslänten cirka 100 meter väster om om järnvägsbanken, se figur Den högsta tillåtna hastigheten på E14 förbi Stora Helvetet är 80 km/h. Trafikmängden har år 2014 mätts till 1510 fordon per årsmedeldygn (ÅDT) varav cirka 180 (12 %) tunga fordon. 12

13 Farligt gods och dispenstransporter Enligt Länsstyrelsens kartläggning av farligtgodstransporter (2005) har transporter av bland annat kvartära ammoniumföreningar och rengöringsmedel skett på järnväg. Även transittransporter mellan Härnösand och Trondheim längs E14 bedöms förekomma. Inga uppgifter om nuvarande transporter av farligt gods på järnvägen mellan Trondheim och Storlien finns. Längs E14 förekommer transporter av farligt gods till och från Norge. E14 är av länsstyrelsen rekommenderad primär väg för transporter av farligt gods Lokalsamhälle och regional utveckling Storlien är en liten ort i Åre kommun i Jämtlands län och ligger cirka fyra kilometer från gränsen till Norge. Storlien är uppbyggd kring turism och friluftsliv. Senare år har orten blivit ett handelscentrum för kunder från Norge, med tre större livsmedelsaffärer. Mitt i Storlien ligger Storliens järnvägsstation. I Storlien finns färre än hundra fastboende men mycket fritidsbebyggelse. Många norrmän har sina stugor där. Bebyggelsen finns samlat i samhället Storlien. Längs järnvägssträckan västerut finns ingen bebyggelse. Meråker kommun, som ligger i Nord-Trøndelag Fylke i Norge, gränsar mot Sverige och har cirka 2500 invånare. Meråker är populärt område för fritidshus och Teveldalen är en av de platser i Meråker kommun där folk har fritidshus. Närmaste flygplatser är Trondheim flygplats, Værnes (med cirka passagerare år 2014) som ligger cirka 7 mil väster om Storlien. Åre Östersund Airport (med cirka passagerare år 2014) ligger cirka 15 mil österut. Till området kommer besökare framför allt för handel, friluftsliv och skidåkning. Både järnvägen och E14 går från Sundsvall via Åre och Östersund till Storlien och vidare genom Meråkers kommun till Trondheim. Storlien är omgivet av stora, oexploaterade fjällområden i alla väderstreck med många välkända utflyktsmål i närheten. Området är av riksintresse för friluftsliv. I Storlien finns aktiviteter som alpin skidåkning, snöskoter, längdskidåkning, jakt, fiske och fjällvandring. I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar. Kall sameby har sina marker norr om järnvägen och Handölsdalens sameby har sina marker söder om järnvägen. I Norge ligger Feren reinbeitedistrikt norr om E14. Ingen jordbruksmark finns i anslutning till järnvägssträckningen. Skogsbruk bedrivs i området. Inga kommunala vattentäkter finns längs aktuell järnvägssträckning. Enligt SGU:s brunnsarkiv finns en brunn, enskild vattentäkter till hushåll, i anslutning till bebyggelse cirka 950 m väster om järnvägsstationen. Även andra okända brunnar kan finnas i området. Närmaste vattenskyddsområde ligger cirka 4 km söder om Storlien. 13

14 I Sverige finns inga grus-, sand- och bergtäkter eller naturgrusförekomster i nära anslutning till järnvägsbanken vid Stora Helvetet. Runt Enafors drygt 10 km söder om Storlien finns täktverksamhet. Täkt finns även i Teveldal i Norge, cirka 2 km från järnvägsbanken Kommunala planer Gällande översiktsplan för Åre kommun antogs För Storlien finns en områdesplan antagen 1984 som gäller som fördjupad översiktsplan. Detaljplaner finns i anslutning till järnvägen i Storliens samhälle, se figur 3.3.1, och Två av detaljplanerna 23-ÅRE-2064 och 23-ÅRE-2092 omfattar även delar av järnvägen. Figur Områden med detaljplaner grönmarkerade på kartan (Källa: Åre kommun) 14

15 Figur Detaljplan 23-ÅRE-2064 (Källa: Åre kommun) Figur Detaljplan 23-ÅRE-2092 (Källa: Åre kommun) 15

16 3.4. Landskapet Järnvägssträckan slingrar sig fram i nordväst-sydostlig riktning längs nedre delen av Skurdalshöjdens sydvästra sluttning. Det karaktäristiska Stenfjället på den norska sidan om gränsen är synligt från stora delar av både järnvägen och E14. Fjällmarken och de öppna vidderna präglar upplevelsen av den direkta omgivningen. De geologiska processer som formar och har format landskapet gör sig påminda i form av branta bergssidor, dalgångar, bäckar och sjöar. Stora delar av Skurdalshöjden och den intilliggande Rekdalshöjden utgörs av kalt berg sönderbrutet av långa ibland korsande spricksystem, vilket har gett upphov till en kraftigt sönderskuren terräng med imponerande raviner. Det kuperade landskapet som sträckan skär igenom skapar kontraster mellan öppet och slutet. Utblicken från passagen över ravinen vid Stora Helvetet utgör en särskilt storslagen panoramavy eftersom betraktaren då befinner sig på en höjd över trädtopparna och i en långsträckt öppen del av sträckan, figur Figur Vy från E14 mot järnvägsbanken längs Örabäckens ravin. 16

17 3.5. Miljö och hälsa Mer ingående beskrivningar av miljöintressen finns i Miljökonsekvensbeskrivningen som tillhör järnvägsplanen. Följande riksintressen enligt miljöbalken finns i anslutning till den aktuella järnvägssträckan: Riksintresse för naturvård, Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, MB 3:6. Riksintresse för friluftsliv, MB 3:6. Riksintresse för rörligt friluftsliv, MB 4:2. E14, mellan Sundsvall och norska gränsen är riksintressen för kommunikationer. Vägen ingår i det av EU utpekade Trans-European Transport Network, TEN-T som är av särskild internationell betydelse. Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkerbanan är riksintressen för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) Naturmiljö Järnvägen mellan Storlien och norska gränsen sträcker sig, närmast Storlien, genom fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation. Längre västerut passeras fjällgranskog. Skogen består av äldre granskog med inslag av uppvuxen rönn. Det finns också en del grövre björk och äldre tallar. Örabäcken rinner djupt nerskuren i bäckravinen i sydvästlig riktning. Intill denna ravin finns andra raviner med mindre bäckar. Vid Stora Helvetet går bansträckningen på en mycket hög bank över Örabäckens bäckravin och lutar kraftigt ner mot E14 som i sin tur ligger på en hög vägbank. Enligt Skogsstyrelsen bedöms Örabäckens ravin som nyckelbiotop. Nyckelbiotoper är skogsområden med mycket höga naturvärden och har egenskaper som gör att de är viktiga för att hotade eller missgynnade arter i skogen ska ha möjlighet att överleva. Närmast järnvägen vid Stora Helvetet finns ett område med yngre och lövdominerad skog. Längre ner i sluttningen är skogen nästan helt grandominerad. På ovansidan av, öster om, järnvägsbanken finns i norra delen en klippvägg. Artskydd Under våren och hösten 2015 genomfördes en lavinventering vid Stora Helvetet. Vid inventeringen gjordes 291 fynd av sammanlagt 15 olika rödlistade arter, fynden var spridda i hela området, mellan E14 och järnvägen, som omfattas av järnvägsplanen. Lav-, svamp- och mossfloran är i hela inventeringsområdet tydligt påverkad av närheten till Atlanten och det faktum att området ligger på västra sidan om vattendelaren mellan Sverige och Norge. Biotopskydd Inga biotoper som omfattas av det generella biotopskyddet, finns i anslutning till järnvägen mellan Storlien och norska gränsen. 17

18 Strandskydd Sjöar och vattendrag omfattas av generellt strandskydd på 100 meter från strandkanten, både på land och i vattenområdet och inkluderar även undervattensmiljön. Örabäcken omfattas av det generella strandskyddet Kulturmiljö Järnvägen och järnvägsbanken i Stora Helvetet uppfördes tidigt i utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet. Stationen i Storlien är skyddad som byggnadsminne och speglar den tidiga fjällturismen i Sverige. Framdragning av järnvägen var av avgörande betydelse och gynnade den tidiga turismen. Det finns tre kulturlämningar, registrerade hos Riksantikvarieämbetet (FMIS), i anslutning till järnvägen, ca 50 meter från den norska gränsen. Lämningarna utgörs av: Stridsvärn, RAÄ-nummer Åre 573. Övrig kulturhistorisk lämning. Stridsvärn RAÄ-nummer Åre 576. Övrig kulturhistorisk lämning. Röjningsröse RAÄ-nummer Åre 572. Övrig kulturhistorisk lämning Boendemiljö Närmaste bebyggelse finns 600 meter från järnvägsbanken över Örabäckens ravin på den Norska sidan av gränsen. Teveldalen ligger nedanför, väster om, både järnvägen och E14 på cirka 800 meters avstånd. På grund av få tågpassager och låga hastigheter bedöms inga riktvärden för ljudnivåer vid bebyggelse överskridas. Idag finns inga kända problem med störande eller skadliga vibrationer för människor eller byggnader till följd av järnvägstrafiken i Storlien. Ingen industri, lite bebyggelse och låga trafikmängder bidrar till att luftkvaliteten i området är god. Järnvägen vid bebyggelsen i Storlien är redan elektrifierad. Ingen bebyggelse finns i anslutning till järnvägssträckan, mellan Storlien och norska gränsen, som idag saknar elektrifiering. Tågen mellan Storlien och Trondheim drivs med diesel. I Storlien går järnvägen mellan E14 och samhället och utgör en barriär i området. Vandringsleder korsar järnvägen i området. 18

19 3.6. Byggnadstekniska förutsättningar Geoteknik Befintlig järnvägsbank har en max höjd på ca 24 meter och en längd av cirka 150 meter. Banken är grundlagd både på berg och morän samt består i huvudsak av block staplade som glacismur med fyllning av både jord och stenblock. I underkant av banken vid anslutningen mot naturlig mark finns två genomsläpp för Örabäcken. Marken i området runt banken består av morän som överlagrar ett skifferberg. Under banken finns i huvudsak en siltig morän, enligt provtagningar. På nedströmssidan om banken är den naturliga moränen av typen sandig siltig morän. Finare sediment finns i bäckravinens botten. Delar av banken är troligen grundlagd direkt på berg. Stora höjdskillnader finns i området vilket medför att berget är ytligt på en del platser för att på delar av området ligga cirka 5-7 meter under markytan. Fyllningsmaterialen nedanför banken består av siltig sandig morän. Mer detaljerad beskrivning finns i Tekniskt PM Geoteknik som finns med i järnvägsplanen Berg Berggrunden i området är relativt komplex med dominans av omvandlade glimmerrika och basiska förskiffrade bergarter, amfibolit. Stråk av sedimentära omvandlade bergarter typ gråvackor men även sura intrusiv förekommer inom bansträckningen Storlien- norska gränsen. Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning där berget i befintliga bergskärningar intill banan har konstaterats vara uppsprucket och skiffrigt. Totalt har åtta kärnborrprov av berget tagits varav tre stycken genom befintlig järnvägsbank med bergkärnor mellan 2 och 4 meters längd samt fem stycken intill banken för broläget med längder på omkring 18 meter. Berget i provningsområdet Stora Helvetet är sprickrikt, men indikationerna är dock att sprickplanen är till övervägande delen gynnsamma med stupningsriktning mot bergsläntens stupning. Det gör att risken för glidning blir mindre vilket är fördelaktigt vid ett brobygge. Sprickfrekvensen var 2 25 sprickor/meter där det kunde konstateras att sprickfrekvensen minskade något på större djup, men även på de större djupen kunde det vara 20-talet sprickor/meter. Bergkvaliteten är, enligt värdering med Q-systemet, klassificerat som dåligt till mycket dåligt. Mer detaljerad beskrivning finns i Tekniskt PM Bergteknik som finns med i järnvägsplanen Geohydrologi På grund av att bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt uppsprucket berg av skiffer, kan det bidra till stora fluktuationer i grundvattennivån. Moränen som täcker berget under banken har en ganska hög finjordsandel, siltig morän, vilket kan medföra att portrycket mellan berg och morän vid vissa tillfällen är ganska högt. Relativt höga vattennivåer har även avlästs i själva banken. Konstaterat dåliga dräneringsoch avvattningsförhållanden framförallt i bergskärningen i väster och ovan den västra delen av banken bedöms påverka portryck och grundvattennivåer i banken. Dubbeltrumman i banken är en cirka 35 meter lång stensatt trumma med bredden 0,8 m och höjden 1,2 m per trumma. Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka 19

20 som har kunnat stängas. I samband med anläggningen av banken byggdes troligen trummorna färdigt i torrhet och därefter grävdes bäckfåran om. Trummorna ligger nu cirka 25 m sydost om den ursprungliga bäckfåran. Avrinningsområdet har i tidigare översiktliga kartstudier bedömts till cirka 120 ha varav cirka 50 ha har en rinntid under 45 min. Viss dämningsrisk bedöms finnas vid trumman vid intensiva regn. Vårfloden som i dessa fjälltrakter borde inträffa under juni månad kan troligen också vara dimensionerande beroende på intensitet Befintlig bank Järnvägsbanken över Stora Helvetet är uppbyggd av material från närområdet vilken utgörs av vittringsbenägen glimmerskiffer, fyllit och amfibolit. Det har även konstaterats hålrum inne i banken samt fyllning av finmaterial vilket ökar risken för instabilitet Förorenade områden Under det nyligen genomförda förstärkningsarbetet med att förbättra hållbarheten på befintlig järnvägsbank togs cirka 70 cm av befintlig ballast bort och ersattes med nytt material. De borttagna massorna lades på hög. I samband med arbetet togs 6 st miljöprover från det ytligaste lagret. Av de 6 analyserade proverna friklassas 3 prover ( topp, ) enligt Banverkets avgränsningsvärden. De övriga proverna klassas för Användning i känslig miljö ( ), Användning i mindre känslig miljö ( ) och Endast behandling och deponering ( topp). De begränsande parametrarna är koppar (Cu), oljeindex och PAH (främst cancerogena PAH). Baserat på medelvärdet av de analyserade proverna klassas massorna till klass 3 (Banverkets handbok ) med avseende på innehåll av olja och PAH (cancerogena) och kan därmed anses säkra att användas i mindre känslig miljö. Medelvärdena överskriver Naturvårdsverkets riktvärde för känslig markanvändning för 3 av de analyserade parametrarna (PAH summa M, PAH summa H och Cu). I januari 2015 undersöktes spårballasten på sträckan Storlien till Stora Helvetetet ( till ). Provtagning har skett av makadam och underliggande spårballast. Prover togs dels längs spåret (i spårmitt) med cirka 500 m intervall och dels inom Storliens bangård. Prover togs ned till max 2 m djup. Inom bangården togs prover ner till 1 m djup. De prover som skickades för analys inkluderade endast intervallet 0-0,5 m. Analysresultaten visar förhöjda halter av metaller och PAH med hänsyn till KM och MRR samt låga halter av herbicider Ledningar och tekniska system Befintlig bana är idag enbart delvis elektrifierad. Anläggningen används inte och är i mycket dåligt skick. Inte heller den norska sidan av gränsen är idag elektrifierat. Inga eltåg kan därför trafikera sträckan. På den norska sidan har även Jernbaneverket tagit beslut om att elektrifiera Meråkerbanan. Sträckan Storlien-Norska gränsen är en del driftplatsen Storlien. Stationen styrs av signalställverk 59, installerat Ombyggnationer och kompletteringar har skett under 20

21 senare år, bl.a. har skredvarningssystemet vid Stora Helvetet nyligen installerats. Utmed järnvägen från Storlien till norska gränsen finns kablar i kanalisation. Längs järnvägsbanken över Stora Helvetet finns skredvarningssystemet i kanalisation. Befintlig MOK (mellanortskabel) anläggning 17 är förlagd på höger sida i längdmätningsriktning längs befintlig järnväg Korsningar och anslutningar Det finns inga korsande vägar längs järnvägssträckan. 4. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv 4.1. Val av lokalisering Olika alternativa lösningar både i befintligt läge och i ny sträckning har studerats vid val av järnvägslösning för att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Alternativet i befintligt läge innebär en helt ny järnvägsbank i samma läge som den befintliga. Alternativet med linjeomläggning innebär en ny kortare sträckning av järnvägen, där passage av ravinen kan utformas med ny järnvägsbank eller bro. Ett alternativ som studerats var att behålla befintlig bank och utföra förstärkningsåtgärder samt byta banöverbyggnad vilket bland annat innebar nytt spår. Denna utformning var inte önskvärd då banken redan överskridit sin tekniska livslängd och att det inte går att garantera säker tågdrift framöver. Därför förkastades detta alternativ. Vidare studerades alternativet med ett nytt spår på ny bank, norr om befintligt spår. Detta alternativ innebar nytt spår med försämrad spårgeometri gentemot befintligt spår. Hastigheten hade inte kunnat ökas och ett högt slitage hade kvarstått. Därför förkastades även detta alternativ. Alternativet med bro i ny sträckning innebär bästa plangeometrin på järnvägen och minsta permanenta ingrepp på omgivningarna. Alternativet medger även att den befintliga banken kan användas och trafiken på befintligt spår hållas igång under byggtid. Alternativet kommer även att medföra en möjlig framtida längre linjeomläggning mot Storlien. Den nya bron placeras i nytt läge väster om befintlig bank, se figur

22 Figur Läget för ny bro i förhållande till befintlig järnvägsbank och E14. Den lösning som valts vid passagen över Stora Helvetet har samordnats med alla andra inblandade teknikslag och har resulterat i följande: - Minimerad brolängd och därmed mindre antal brostöd - Optimerad placering av landfästen - Minimerad nybyggnadssträcka - Minskad lutning på bron - Minskat slitage på spår - Minskat släntutfall Med valda brolösningen uppnås de hastighetskrav som ställts och brons placering blir optimal med hänsyn till ovanstående punkter Byggvägar/servicevägar och arbetsytor Byggvägar och servicevägar anläggs för åtkomst till broläget. Vissa av vägarna kommer endast att användas under byggtiden och vissa kommer att övergå till servicevägar efter färdigställande av bron. Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande, ytor för uppläggning, ytor för kranar och maskiner t ex för eventuell pålning av bron, kommer att anläggas i ravinen. Olika behov för åtkomst av broanläggning har studerats. Ett behov som studerats är åtkomst till det östra brostödet. Ett annat behov är åtkomst till det västra brostödet. Svårigheterna vid val av lokalisering av byggvägar/servicevägar har utgjorts av de mycket branta terrängförhållandena. E14 och järnvägen ligger nära varandra vilket gör det svårt att få till 22

23 en väg med acceptabel lutning. Vidare bidrar även ravinerna som korsar området till svårigheter vid val av sträckning. Även det faktum att den enda åtkomsten till området är från E14 gör det problematiskt. Anslutning till E14 ställer krav på sikt både från byggvägen/servicevägen och från E14 samt acceptabel vilplan på den anslutande byggvägen/servicevägen. För att kunna skona områden närmast Örabäcken har en möjlig sträckning österifrån till det östra brostödet föreslagits och en möjlig sträckning från väster till det västra brostödet Sektioneringsstation Olika möjliga platser för sektioneringsstationen har studerats. Den valda platsen anses vara bästa tekniska lösningen samtidigt som placeringen gör det lätt att bygga en anslutande väg till sektioneringsstationen Upplagsytor Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande som ytor för uppläggning av material mm kommer att krävas. Vid val av möjliga upplagsytor har hänsyn tagits till den lokala miljön samt möjligheten att göra transporterna så smidiga som möjligt. Två ytor vid E14 har ansetts som möjliga platser för upplag. Även en yta vid Enafors station, cirka 10 km öster om Storlien, har ansetts som en möjlig plats för hantering av material. Enafors station har valts för bästa åtkomsten åt järnvägen. Stationen är utformad med redan fungerande lastkaj samt att det finns lite bebyggelse i anslutning till stationen Val av utformning Trafikverket strävar alltid efter att utforma en anläggning som är tekniskt, miljömässigt och kostnadsmässigt lämpligast. Flera olika utformningar har detaljstuderats för att hitta en optimal brolösning. Utformningen av brolösningarna har spårmässigt inneburit finjusteringar av kurvradier med stor hänsyn till bästa placering och utformning av bron. De justeringar av spåret som gjordes vid varje lösning tog hänsyn till hastighetskravet på 75 km/h på bron. När olika lösningar studerades och utformades fanns det flera faktorer att beakta: Brostöden får inte hamna för nära väg E14 som passerar nedanför (söder om banken) befintlig järnväg vid Stora Helvetet. Det nya spåret får inte placeras för nära befintlig järnvägsanläggning eftersom trafik ska kunna fortgå på befintlig järnvägsbank under byggnation av bron. Anslutningar till befintligt spår skulle ske på så kort sträcka som möjligt och ge en minskad nybyggnadssträcka. Den kraftigt lutande terrängens påverkan på brolängden, brostöden och landfästen Även för spåret fanns det tekniska begränsningar gällande kurvradiens storlek över broar vilket är en av faktorerna som begränsar utformningen av spåret. Den första spårlösningen som studerades var med en större kurva. Spårgeometriskt fungerade denna lösning väl och 23

24 hastigheter från 75 km/h och uppåt kunde uppnås. Utformningen försvårades av att det nya spåret hamnade långt ifrån det befintliga spåret på befintlig järnvägsbank och i den kraftigt lutande terrängen försämrades och fördyrades förutsättningarna för broutformningen. Brons längd ökar ju längre ifrån befintligt spår som den nya lösningen placeras. Brostöden kom att bli fler till antalet och även högre. Vid denna lösning uppkom svårigheter vid placering av landfästena i både östra och västra änden av bron. Som följd av detta tillkom även stora släntutfall vilket var en av anledningarna till att fortsätta studera andra spårutformningar Spår över järnvägsbro Vid utformning av spåret har stor hänsyn tagits till framförallt hur bron ska utformas och var den optimala placeringen av landfästen och stöd är. Samtidigt skulle den nya lösningen klara hastighetskravet på minst 75 km/h. Spåret på den valda bron har en större kurvradie, än vad befintligt spår har, som medger hastighet på 75 km/h istället för dagens 60 km/h. Slitaget på spåret kommer att minska avsevärt då lägre rälsförhöjning kan anordnas på grund av den större kurvradien. Lutningen vid passagen vid Stora Helvetet har minskats från 19 promille på befintlig bank, till 17 promille på den valda brolösningen. Ett nytt läge för spåret med en större radie än i befintligt spår ger bra möjligheter för en eventuell framtida linjerätning på sträckan Storlien Norska gränsen. För att ansluta till befintlig bana kommer ytterligare bergskärningar mot Storlien att sprängas ut. Då aktiviteten i angränsande fjällområde är påtaglig och växande planeras samtliga nyanlagda bergskärningar förses med stängsel till skydd för det rörliga friluftslivet Bro Den nya bron föreslås utförd som en samverkanskonstruktion med lådsektion i fyra spann, se figur och Total brolängd blir cirka 230 m. Då utförandet inte får påverka befintlig järnvägsbank och att spåret ska vara i drift under byggskedet, föreslås att bron lanseras. Utförandet av brons grundläggning ska särskilt beaktas då topografiska förhållanden samt mark-/undergrundsförhållanden är komplexa, samt att intilliggande befintlig järnvägsbank inte får påverkas av anläggningsaretena. Bron ska gestaltas så att den förankras väl i den omgivande naturmiljön och om möjligt upplevas som en lätt och avskalad konstruktion. Gestaltningen avgörs i samråd med Trafikverket i projekteringsskedet. Bron förses med räcken och skyddsnät i hela dess längd. Koner och slänter kläs med stenkrossmaterial företrädesvis från intilliggande bergschakt. Kon och slänt under brobanans projektion kläs med skiffermaterial av lokalt ursprung för att efterlikna befintlig glacismur i intilliggande bankkonstruktion. De två nedre tredjedelarna på slänt/ kon ska täckas med jord och finmaterial från intilliggande jord- och bergschakt för att underlätta spontanetablering av vegetation. Övergången mellan slänt/kon och befintlig mark ska göras med en mjuk radie och kläs med tillvaratagna avbaningsmassor. 24

25 Den dimensionerande hastigheten för bron har satts till 120 km/h. Vidare ska järnvägsbron dimensioneras för en teknisk livslängd av 120 år. Bron utförs för enkelspår i radie 500 m, där avståndet från spårmitt är minst 3,5 meter, hänsyn till kurv- och lutningstillägg ska göras. Brons rörelser ska begränsas då spåret kräver dilatationsanordning, brons sidorörelser får högst uppgå till 5 mm vid dilatation. Figur Förslagskiss av bro Figur Förslagsskiss av bro, sektion 25

26 Spårbyte I järnvägsplanen ingår förutom det nya spåret över bron även spårbyte längs hela sträckan mellan Storlien och norska gränsen. Spårbytet och elektrifieringen längs med sträckan Storlien norska gränsen innebär ett byte till nytt skarvfritt spår, nya betongslipers, ny makadam samt montering av kontaktledningsstolpar. På sträckan finns det flera trånga bergskärningar där banunderbyggnaden och avvattningen är dålig vilket gör att bergsprängning kommer att utföras för att förbättra förhållandena. Allt detta genomförs inom järnvägsfastigheten Avvattning Den nya järnvägsanläggningen kommer att avvattnas på samma sätt som den befintliga dels via öppna diken och trummor under spår samt i viss utsträckning via dräneringsledningar som återfinns i bergskärningar. Diken, trummor och dräneringar avleder därefter vattnet vidare mot Örabäcken. Dagvattenflödet från den nya anläggningen jämfört med den befintliga bedöms bli oförändrat och inga ingrepp i naturliga vattendrag kommer att bli aktuellt med avseende på ny järnvägsanläggning Byggvägar/servicevägar och tillfälliga ytor för upplag mm Byggandet av ny bro över Stora Helvetet avses att upphandlas och utföras som en totalentreprenad. Eftersom terrängförhållandena kommer att medföra svårigheter att bygga gör entreprenadformen det möjligt för entreprenören att välja en metod som passar och minimerar de topografiska problemen. Den exakta dragningen och utformningen av byggvägar/servicevägar har inte bestämts i arbetet med järnvägsplanen. Däremot har det konstaterats att de redovisade ytorna för tillfällig nyttjanderätt krävs för att möjliggöra byggande av vägar med föreskriven standard i den svåra terrängen. Byggvägar/servicevägar kommer att anläggas inom arbetsområdet med access både till brons östra och västra landfäste och etableringsytor i läge för brostöd. En anordning för tillfällig passage av Örabäcken kan bli aktuell under byggtiden för att uppnå åtkomst till brostöd både på östra och västra sidan om Örabäcken. Även en tillfartsväg till sektioneringsstation kommer att anläggas. Den östra planerade byggvägen/servicevägen ansluts till väg E14 och avslutas med en vändplan i direkt anslutning till brons östra landfäste. Vägutformning och dimensionering ska följa Skogsstyrelsens Anvisningar för projektering och byggande av skogsbilvägar klass 3 och 4, vägklass 3, tillgänglighetsklass A. I vägens möjliga sträckning kommer ett naturligt vattendrag att korsas. Passage av vattendraget utformas med trumma eller valvbåge beroende på behovet av profilhöjd i aktuellt läge för att upprätthålla en acceptabel längslutning på vägen. Byggvägen/servicevägen till östra landfästet, en av byggvägarna till västra landfästet samt tillfartsvägen till sektioneringsstationen kommer efter byggandet övergå till servitutsrätt med senare lantmäteriförrättning. När ny järnvägsanläggningen inklusive bro är färdigställd ska övriga byggvägar rivas och ianspråktagen mark återställas till ursprungligt utseende. 26

27 Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande, ytor för uppläggning, ytor för kranar och maskiner t ex för eventuell pålning av bron, kommer att anläggas i ravinen. Dessa ytor kommer att återställas efter arbetet slutförts Elektrifiering Elektrifiering av hela sträckan mellan Storlien, från km , och norska gränsen utförs. Elektrifiering omfattar anläggande av kraftledningsstolpar med fundament 3,35 meter från spåret utmed hela banan. Även byggande av en sektioneringsstation (10-15 m 2 ) vid cirka km ingår i elektrifieringen. Sektioneringsstationens funktion är att utgöra gränssnitt mellan norsk och svensk kraftmatning. Detta innebär att eldrivna tåg kommer att kunna trafikera hela sträckan från Sverige och in i Norge Rivning av befintlig bank Den befintliga banken över Örabäckens ravin rymmer uppskattningsvis cirka m 3 massor. Banken kommer att behöva rivas helt eller delvis eftersom den kommer utgöra rasrisk för E14 och ny järnvägsbro om den inte tas bort. Även rivningen av järnvägsbanken ingår i järnvägsplanen. Om banken rivs helt kommer marken att efterbehandlas till så nära ursprunglig karaktär som möjligt. Länsstyrelsen sätter stort kulturhistoriskt värde på banken och ser gärna att delar av den bevaras på ett eller annat sätt. Framför allt är det viktigt vid rivning att bankens konstruktion dokumenteras med bilder och beskrivningar Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs Inga skydds- och försiktighetsmått som behöver fastställas redovisas i järnvägsplanen. 5. Effekter och konsekvenser av projektet Nedanstående bedömningar har hämtats från miljökonsekvensbeskrivningen som tillhör järnvägsplanen. För mer utförlig information angående miljökonsekvenserna, se miljökonsekvensbeskrivningen Trafik och användargrupper En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar vägtrafiken. Anläggande av ny permanent bro och spårbyte säkerställer järnvägens funktion och bärighet och innebär förbättrad framkomlighet. En ny bro, spårbyte och elektrifiering kommer även att höja standarden och förbättra transportkvaliteten på järnvägen Lokalsamhälle och regional utveckling Inga konsekvenser bedöms uppstå för jord- och skogsbruket i området. Någon konsekvens för rennäringen bedöms inte uppstå av byggnationerna, eftersom inga större markarealer tas i anspråk och ingen ytterligare barriär uppkommer. Barriäreffekten kommer att minska då passage under bron medges. 27