2012-04-30 Remissopinion för Nya Ostkustbanans på Trafikverkets rapport: 2012-04-30 Remissopinion för Nya Ostkustbanans på Trafikverkets rapport:

Adressfält Halvera tiden. Dubblera hastigheten. 2012-04-30 Remissopinion för Nya Ostkustbanans på Trafikverkets rapport: 2012-04-30 Remissopinion för Nya Ostkustbanans på Trafikverkets rapport: Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar till 2021 och utblick mot 2050.

Stockholm 2012-04-30 Remissammanställning kapacitetsutredningen NYA OSTKUSTBANAN Springtime AB Holländargatan 13 P O Box 3295 SE-103 65 Stockholm, Sweden Phone: +46 (0)8 50 60 17 00 Fax: +46 (0)8 50 60 18 00 info@springtime.nu www.springtime.nu VAT SE556535129201 Remissopinionen: Brett stöd för investeringar på Nya Ostkustbanan Efter en genomgång av 348 olika remissvar på Trafikverkets kapacitetsutredning visar det sig att det finns en stark uppslutning bakom Nya Ostkustbanan. Trots denna opinion har det inte gett något genomslag i det slutbetänkande som Trafikverket har lämnat över till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Cirka en femtedel av alla remissvar från svenska kommuner står bakom Nya Ostkustbanan, liksom drygt hälften av alla företag inom tågsektorn. Ingen remissinstans uttrycker något motstånd mot investeringar på sträckan. I det här dokumentet finns en sammanställning citat från dem som uttrycket stöd för investeringar i Nya Ostkustbanan. Klassificeringen av urvalet har skett enligt följande: Grön och glad gubbe Remissinstansen nämner, och är positiv till investeringar i Nya Ostkustbanan, Botniska korridoren, Ådalsbanan eller lyfter fram vikten av en systemutbyggnad av godstrafiken. Gul och neutral gubbe Remissinstansen nämner varken Nya Ostkustbanan, Botniska korridoren, Ådalsbanan eller en systemutbyggnad av godstrafiken. Röd och sur gubbe Remissinstansen uttrycker motstånd mot Remissinstansen nya Ostkustbanan, Botniska korridoren, Ådalsbanan eller en systemutbyggnad av godstrafiken. Vi har exkluderat de remissvar som lyfter fram Ostkustbanan men begränsar sig till sträckan mellan Uppsala och Stockholm. 1 (44)

Sammanställning Typ av remissinstans Positiva Neutrala Negativa Totalt 71 277 Myndigheter 3 23 Länsstyrelser 1 12 Kommuner, landsting, regionala organisationer Näringslivet, organisationer och företag, utom tåg Nationella organisationer Företag inom tågsektorn Lokala och regionala institutioner, företag och föreningar Enskilda personer 40 132 7 33 4 20 14 21 2 20 10 Politiska partier 6 2 (44)

Listning av genomgångna remisser Positiva Neutrala Negativa ABB Power Transformers Akzo Nobel Bergs kommun Bodens kommun AB Storstockholms Lokaltrafik AB Volvo AB Östgötatrafiken Björn Abelsson Ingemar Agnell Alstom Transport Sverige Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen Arbetsgivarverket ArcaFlex Arlandabanan Infrastructure och Svedab Arlandakommunerna Arvidsjaurs kommun ASPO Sverige A-train Baltic Link Association Bil Sweden Bjuvs kommun Ola Blomqvist 3 (44)

Boende i Lund Bollebygds kommun Bollnäs kommun Bombardier Transportation AB Botkyrka kommun Boverket Branschföreningen Tågoperatörerna Bussbranschföreningen, Norrbotten Centerpartiet Norrland Svenska Flygbranschen Chalmers Cito Trading Copenhagen Malmö Port Cykelfrämjandet Dalabanan Danderyds kommun Ekerö kommun Ekport consulting AB Eksjö kommun Elektrifierade lastplatser i Sverige AB Energimyndigheten Jan-Erik Engman Eskilstuna kommun Europakorridoren EXGM 4 (44)

Falköpings kommun Falun Borlängeregionen Fengineering Folkpartiet Liberalerna Jönköping Formas Västra stambanegruppen Föreningen Blå Vägen Föreningen Rädda Lovö Föreningen Svenska järnvägsfrämjandet Föreningen Svenskt Flyg Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer Företagarna Företagarna i Herrljunga Företagarna Västra Götaland Försvarsmakten Green Cargo Grängesbergs Iron Grästorps kommun Gröna Bilister Gullspångs kommun Gällivare kommun Gävle kommun Göteborgs Hamn AB Göteborgs stad Göteborgsregionens 5 (44)

kommunalförbund Habo kommun Hallstahammars kommun Halmstads kommun Sydsvenska industri- och handelskammaren Handelskammaren Mittsverige (Västernorrland) Handelskammaren Mittsverige (Jämtland) Handelskammaren Mälardalen Handelskammaren Värmland Haninge kommun Haparanda-Tornio Hemavan Tärnaby PRförening Emil Hesse (WSP) Hjo kommun Hudiksvalls kommun Härjedalens kommun Härnösands kommun Hässleholms kommun Högsby kommun Inab Infrastruktur Umeå Industrigruppen i Karlskrona Inlandsbanan AB Jernhusen 6 (44)

Jernkontoret Jokkmokks kommun Jordbruksverket Jordens Vänner Jämtland Härjedalen Turism Regionförbundet Jämtlands län Järfälla kommun Järnvägsföreningen i Lerum Jönköpingsbanegruppen Karlskoga kommun Kinnedata AB Kiruna kommun Kommun och näringslivssamverkan i Hudiksvall Kommunförbundet Stockholms län Kommunförbundet Norrbotten Sundbybergs stad Kommunförbundet Skåne Kommunförbundet Stockholms län Kommunpolitiska rådet i Norrbotten Konjunkturinstitutet Kramers mek verkstad AB Krokoms kommun Kungliga Tekniska 7 (44)

Högskolan Kungsörs kommun Kvarkenrådet Midnordic Green Transport Corridor (NECL II) Landstinget Dalarna Landstinget Gävleborg Landstinget i Uppsala län Landstinget Kronoberg Landstinget Västmanland Lantmäteriet Andreas Larsson Laxå Kommun Lilla värtans miljöskyddsförening Linköpings kommun Linköpings universitet Ljusdals kommun Ljusnarsbergs kommun LKAB LOGPOINT Business network Lomma kommun Lovö Hembygdsförening LRF konsult AB Ludvika kommun Luleå kommun Luleå tekniska universitet 8 (44)

Länsstyrelsen i Dalarnas län Länsstyrelsen i Gotlands län Länsstyrelsen Jämtlands län Länsstyrelsen i Jönköpings län Länsstyrelsen i Kalmar län Länsstyrelsen i Kronobergs län Länsstyrelsen i Norrbottens län Länsstyrelsen i Skåne län Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, Stockholms läns landsting, Kommunförbundet Stockholms län Länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelsen i Uppsala län Arboga kommun Fagersta kommun Köpings kommun Länsstyrelsen Västmanlands län Kramfors kommun Sollefteå kommun Sundsvalls kommun 9 (44)

Timrå kommun Ånge kommun Örnsköldsviks kommun Länsstyrelsen Västra Götalands län Länsstyrelsen Örebro län Länsstyrelsen Östergötlands län Länsstyrelsen Gävleborg Länsstyrelsen Värmland Magni Finans AB Malmö Stad Mammor för hållbar miljö Marknadsbolaget för Fjärde Storstadsregionen Marks Kommun Mellansvenska Handelskammaren MidtSkandia Miljöpartiet de Gröna i Hallstahammar Miljöpartiet de Gröna i Norrtälje Miljöpartiet de Gröna i Oxelösund Miljöpartiet i Flen Mondi Dynäs AB Mora Kommun Mullsjö Kommun Munkatorps Gård 10 (44)

Myndighetsnätverket i Sundsvallsregionen Mälab Mälardalstrafik AB Mälardalsrådet Mälarhamnar AB Mönsterås Kommun Naturskyddsföreningen Naturvårdsverket Nordanstigs Kommun Nordic Flanges AB Norrbotniabanan AB Norrbottens Läns Landsting Norrtåg Norrtåg AB NOWAIT AB Nykvarns kommun Nyköpings kommun Nyköping-Östgötalänken AB Nynäshamns kommun Näringslivets Transportråd och Transportgruppen Nässjö kommun Ovanåkers kommun Oxelösunds Hamn AB Pajala kommun Partnerskap Bergslagsbanan 11 (44)

Perfect Track Piteå kommun Politiskt Alternativ i Vilhelmina kommun PostNord AB Produktion co Context PTS Post- och Telestyrelsen Region Blekinge Region Dalarna FalunBorlänge Regionen Avesta Kommun Mora kommun Malung-Sälens kommun Regionförbundet Örebro Karlskoga kommun Kumla kommun Ljusnarsbergs kommun Region Gotland Region Gävleborg Region Halland Region Skåne Region Värmland Region Västerbotten Regionala tillväxtnämnden Region Skåne Regionförbundet Jönköpings län Landstinget i Jönköpings 12 (44)

län Regionförbundet i Kalmar län Regionförbundet i södra Småland Regionförbundet Jämtlands län Regionförbundet Sörmland Regionförbundet Uppsala län Regionförbundet Örebro Mälardalsrådet Regionförbundet Östsam Landstinget i Östergötland Resenärsforum Riksantikvarieämbetet Rikspolisstyrelsen SCA Forest Products Sala Kommun Sanco Semcon AB Sigtuna Kommun SJ AB Sjöbo Kommun Sjöfartsverket Skara Kommun Skaraborgs kommunförbund Skellefteå kommun 13 (44)

Skinnskatteberg kommun Skogsindustrierna Skurups kommun Skärgårdsredarna Bilia Niclas Sköld Småkom Socialdemokraterna i Västmanland Sollentuna kommun Spårvagnsstäderna SSAB Stambanan.com Statens Vegvesen Stockholms Hamn AB Stockholms handelskammare Stockholms Läns landsting Stockholm stad Stora Enso och Trätåg AB Sundbyberg stad Svedala kommun Swedavia Swedtrain Svensk Handel Svensk Kollektivtrafik Svebio Svenska Bussbranschens Riksförbund Svenska FlygBranschen 14 (44)

Svenska regionala flygplatser AB Svenska Taxiförbundet Svenska Transportarbetarförbundet Svenskt Näringsliv Sveriges MotorCyklister Sveriges Hamnar Sveriges Kommuner och Landsting Sveriges Redareförening Sveriges Skeppsmäklareförening Sveriges Åkeriföretag Sveriges Åkeriföretag Gävleborg Sveriges Åkeriföretag Mitt SVR Sydsvenska Industri- och Handelskammaren Sydöstra Skånes samarbetskommité Synskadades Riksförbund Söderhamns kommun Söderköpings kommun Södertälje hamn Södertälje kommun Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Tillväxtanalys 15 (44)

Tillväxtverket Tomelilla kommun Trafikanalys Trafikverket, TTSE Train Alliance AB Tranemo kommun Transportgruppen och Näringslivets transportråd Transportindustrigruppen region syd Transportministeriet, Danmark Transportstyrelsen Tranås kommun Trivector Traffic AB Tyresö kommun Tåg i Bergslagen Töreboda kommun Monika Ungare Anders Rydberg (Uppsala Center for Wireless Sensor Networks (WISENET) Inst. för Teknikvetenskaper) Vaggeryds kommun Vara kommun Vattenbussen AB V-dala miljö och bygg Wetterstrand urfabrik AB 16 (44)

Villaägarna i Nyköping Vinnova Västmanlands kommuner och landsting Volvo personvagnar AB Vårgårda kommun (samma som Västra stambanegruppen se nedan) Vänerns näringslivsråd Värmdö kommun Västerbottens handelskammare Västerås stad Västmanlands kommuner och landsting Västra Götalandsregionen Fyrbodal Kommunalförbundet GR Göteborgs stad Härryda Sjuhärad Skaraborgs kommunalförbund Västra stambanegruppen Västsvenska handelskammaren Ydre kommun 17 (44)

Ystad hamn och logistik AB Ystads kommun Åre kommun Älmhults kommun Ödeshögs kommun Ölanda säteri AB Öresundskommittén Örkelljunga kommun Östersund kommun Östsvenska handelskammaren Överkalix kommun Övertorneå kommun 18 (44)

Genomgång remissinstans för remissinstans ABB Power Transformers Beträffande drift, underhåll och reinvesteringar anser vi att resurser måste finnas så att ett tillförlitligt transportsystem skapas och att eftersläpande underhåll hämtas in. Anläggningen måste återställas till den nivå den designats för. Av de utvecklingspaket som föreslås till 2025 förordar vi att Godspaketet genomförs enligt utvecklingsnivå hög och att åtgärder enligt samtliga prioritetsnivåer inkluderas. Godspaketet måste genomföras skyndsamt. Akzo Nobel Bergs kommun Bodens kommun 19 (44)

Bollnäs kommun Branschföreningen Tågoperatörerna Nyttan med Botniabanan-Ådalsbanan kommer att vara begränsad och kapacitets- och punktlighetsproblemen kommer att vara permanenta så länge inte Ostkustbanan Sundsvall-Gävle byggts ut till dubbelspår. Detta projekt bör sättas igång så snart det är tillståndsmässigt möjligt. ( ) Åtgärder på Ostkustbanan bör inriktas på att ha ett dubbelspår Gävle-Sundsvall i trafik år 2030. Allt annat är halvmesyrer. Centerpartiet Norrland I olika delar i utredningen har man påtalat bl a "För näringslivets och turismens utveckling och för boende i inlandet är det viktigt att det finns ett acceptabelt utbud av långväga persontrafik". Det är en av huvudfrågorna för oss i Norrland att samordna resurser så att det skapas möjligheter till utveckling samtidigt som det också längs kustbandet, som kan tyckas ha alla förutsättningar, finns kapacitetsbrister. Några exempel är dubbelspår på Ostkustbanan, Botniabanans fulla sträckning norrut från Umeå, samt Härnösand Sundsvall och norra stambanan Gävle Storlien som måste prioriteras högt i det nationella perspektivet. Även tvärbanor i hela 20 (44)

Norrland som exempelvis sträckorna Storuman-Umeå, Ådalsbanan Kramfors/Sollefteå och Mittbanan Sundsvall- Östersund behöver uppdateras och stärkas för att ge efterfrågade effekter för regionernas utveckling. ( ) Prioriteringen måste göras utifrån stråkens strategiska betydelse för gods- och persontrafik och respektive stråks betydelse för den svenska tillväxten, hållbarheten och konkurrensförmågan. Tillväxt i storstadsområdena, som prioriteras i utredningen, förutsätter att den svenska industrin ges goda möjligheter att konkurrera. Ett viktigt konkurrensmedel är snabba, pålitliga och ekonomiskt rimliga transporter. Mot den bakgrunden bör godstrafiken på järnväg prioriteras lika högt som persontransporterna. Det är inte antingen gods eller persontrafik det är både och då dessa tillsammans kan skapa goda tillväxtvillkor. Inlandsbanan, Norrbotniabanan och tvärbanorna måste få ett ökat utrymme investeringsmässigt för att klara av de behov som näringslivet och en internationell konkurrenskraft ställer på järnvägsnätet. Dalabanan Av de utvecklingspaket som Trafikverket lyfter fram till år 2025 förordar vi att Trafikverket minst genomför Godspaket och Persontransportpaket för långväga och regional persontrafik och att detta sker skyndsamt. Givetvis förespråkar vi utvecklingsnivå hög och att åtgärder enligt samtliga prioriteringsnivåer inkluderas i detta. Falun Borlänge-regionen 21 (44)

Föreningen Blå Vägen Green Cargo Att säkra kapaciteten i de stora godsstråken är avgörande för svenskt näringslivs konkurrenskraft. Kapacitetsutredningens skrivningar om möjliga utvecklingsvägar 2022-2025 oroar där det i Godspaketet indikeras att viktiga delar i de tre prioriterade godsstråken då kan återstå att genomföra, i vissa fall till och med efter 2025. Det är av högsta vikt att sedan länge diskuterade investeringar och trimningar i godsstråken Hallsberg Mjölby, Bergslagsbanan och Göteborgs hamnbana nu blir genomförda fullt ut och det tidigt under planperioden. För effektivitet och kvalitet i godstrafiken behövs fungerande och sammanhängande stråk och Trafikverkets uppstyckning i delsträckor duger inte. Grängesbergs Iron Statens ansvar för grundläggande infrastruktur är av central betydelse. Ansvaret för att tillhandahålla en fungerande basnivå för infrastrukturen kan inte gömmas bakom ekonomiska styrmedel och medfinansiering. Det måste finnas en konsekvent tillämpning för såväl befintliga som nya godskunder för att inte hindra utvecklingen av näringslivet. Godspaketet, utvecklingsnivå hög - enda rimliga alternativ. Kommer inte detta alternativ ifråga kan utvecklingen inom det svenska 22 (44)

näringslivet komma att hämmas allvarligt. För att säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem som kan skapa en positiv spiral genom tillräcklig tillväxt måste infrastrukturen inte bara utnyttjas bättre, utan också rustas upp och byggas ut. Ett stråkperspektiv är väsentligt för effektiv styrning av medel till järnvägen. Detta beaktas inte tillräckligt i kapacitetsutredningen. Trafikverkets regioner får för stor betydelse i utredningen och blir ett hinder för att effektivt och med tillräcklig konsekvens fastställa kapacitetsbehoven i landets transportsystem. Det behövs ett tydligare stråkperspektiv även på tvärgående och diagonala godsflöden i mellersta och södra Sverige. Gävle kommun Behovet av dubbelspår Gävle-Sundsvall, OKB, är väl dokumenterat och som behov inte ifrågasatt. Däremot handlar det om vilka ekonomiska ramar som finns tillgängliga, men också om vilka nationella prioriteringar som ska göras. På kartan över Sverige järnvägsnät framstår delen norr om Gävle tydligt som en smal midja, där all trafik till/från norra Sverige måste passera. På de kapacitetskartor som presenteras i kapacitetsutredningen markeras hela OKB norr om Gävle i röd färg 2030 (stora kapacitetsproblem). Dessa kapacitetsproblem skapar dessutom förseningar i trafiken vidare söderut, och får således stora följdeffekter. Med tanke på den långa genomförandetid för ett så pass stort projekt vill få, är det av största vikt att arbetet för högsta prioritet framöver. Vi vill också precisera att behovet omfattar dubbelspår på hela sträckan Gävle- Sundsvall. Det är först när hela dubbelspåret tas i bruk som den samlade effekten kan nås. Handelskammaren Mittsverige Västernorrland Ostkustbanan är en sträcka där de nämnda bristerna är betydande. Det är Sveriges mest trafikerade enkelspåriga järnväg. Trafikbelastningen är sådan att tidtabelltiden mellan Sundsvall och Stockholm har ökat med nästan en timme under det senaste 10 åren och förseningar är mycket vanliga. Dessa förhållanden innebär stora besvär när det gäller att bedriva en verksamhet med omfattande kontakter med södra Sverige och omvärlden. Det innebär också en betydande belastning när det gäller att locka nyckelmedarbetare till regionen. Kan dettas vara en del av förklaringen till vår regions relativt lägre tillväxt? Ser vi till transportstråket från Stockholm och norrut längs norrlandskusten så bör järnväg med god och dubbelspårig kapacitet byggas åtminstone mellan Gävle och Sundsvall och senare ända till Härnösand., Att ha enstaka sträckor av toppkvalitet, såsom Botniabanan och kanske en framtida Norrbotniabana, är ett 23 (44)

skandalöst slöseri med samhällsresurser. Börja i rätt ände! Vi vill också understryka att Trafikverket skrinlägger de planer som finns på att bygga alla nuvarande tänkta mötesplatser längs Ostkustbanan. Några av dessa skulle bara innebära resursförstöring till begränsad nytta. Dagens kapacitetsbrister och störningar på Ostkustbanan gör att den knappast är ett transportalternativ utan godset fraktas alltmer på gummihjul i stället, med de konsekvenser detta får för miljö, klimat och trafikbelastning I vår region i södra Norrland ser vi mängder av exempel på flaskhalsar som förhindrar att redan gjorda investeringar kommer till nytta. I tidigare nämnda Botniabanan har vi en av Sveriges största järnvägsinvesteringar, som av en rad olika skäl inte kan nyttjas till mer än en bråkdel av sin potential. Gör klart! Handelskammaren Mittsverige (Jämtland) Mittbanan ges möjlighet till trimnings- och hastighetshöjande åtgärder. Den utredning som Norrtåg genomfört visar att begränsade insatser på denna sträcka kan ge betydande tidsvinster. Mittbanan måste ges möjligheter att på allvar konkurrera med bilen. Stråket Sundsvall Trondheim kan också som godsstråk länka av tryck på övriga järnvägsnätet. Norra stambanan behöver kapacitetshöjande åtgärder genom fler och längre mötesspår. Utvecklingen av trafiken på kustbanorna från Gävle och norrut gör att Norra stambanan kommer att behövas i utvecklad form under överskådlig tid. Norra stambanan kommer också alltid att vara den mest tidseffektiva lösningen för persontransporter på järnväg dagtid från Trondheim/Åre/Östersund till södra Sverige. Inlandsbanan med tvärbanor är som utredningen konstaterar viktig för en utveckling av godstransporter på järnväg i inlandet och till kusten. Den tekniska upprustning som Inlandsbanan AB redovisat behov av måste genomföras. Haparanda-Tornio Hudiksvalls kommun 24 (44)

Kommunen ser med bekymmer på den allt mer akuta situation som råder på järnväg längs Norrlandskusten. Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är Sveriges längsta och relativt sett mest belastade enkelspår. Varje dygn passerar uppemot 70 tåg på den 21 mil långa sträckan. Trängseln på spåren har lett till tydligt ökade restider som på sikt är ohållbara. Till detta kommer att belastningen på Ostkustbanan väntas öka som ett resultat av att trafiken norr om Sundsvall på Botniabanan tas i drift. I samband med detta antas en betydande andel av de godståg som idag trafikerar Stambanan flytta över till kusten, eftersom denna sträcka bättre kan ta tillvara möjligheten till ökad tågvikt, högre hastighet och kortare transportvägar. Kapacitetsutredningens förslag att leda om godstrafiken till Norra stambanan därför inte realistiskt, särskilt inte som ett långsiktigt alternativ. Norra stambanan har, förutom lägre kapacitet för tågvikter, inte heller långt till sitt kapacitetstak för antal tåg. För att komma tillrätta med kapacitetsproblemen på stråket Stockholm Umeå måste en genomtänkt etappvis dubbelspårsutbyggnad påbörjas på sträckan Gävle Härnösand snarast möjligt. Hudiksvalls kommun anser att statens ambition ska vara att etapperna Gävle Axmar (36 km) respektive Sundsvall Dingersjö (12 km) ska stå klara 2021. Resterande etapper ska som målsättning vara färdigbyggda 2025. Kommunen ser också med oro ur klimat-, restids- och trafiksäkerhetssynpunkt för den övervältring av godstransport på väg som kan bli följden om inte järnvägen och sjöfarten ges förutsättningar att möta behoven i tillräcklig utsträckning. De resonemang som förekommer i utredningen om att på vissa sträckor överföra persontrafik från järnväg till väg riskerar att motverka ett effektivt resande och nödvändig regionförstoring. Kommunen ställer sig därför direkt avvisande till en sådan utveckling. Sammantaget är en satsning på infrastruktur en av de viktigare faktorerna för att motverka den negativa befolkningsutveckling utanför storstäderna som utredningen tar som utgångspunkt. Det måste understrykas att statsmakterna har att noga väga in vikten av miljömässig hållbarhet och utveckling i hela landet när de beslutar om framtida infrastruktur. Enligt vår bedömning talar även trafiksäkerhetsmässiga skäl, vilket inte Kapacitetsutredningen har tagit hänsyn till, för en förstärkt satsning på järnväg. Härnösands kommun 25 (44)

Inab Infrastruktur Umeå Jernhusen 26 (44)

Jokkmokks kommun Jordens vänner De godstransporter som behövs skall i ökad utsträckning ske med tåg och miljöanpassad sjöfart. Det behövs omfattande utbyggnader av järnvägsnätet för detta. Ägarna till den nya gruvan i Pajala skall t ex åläggas att bygga en järnväg, de kommer att tjäna enorma pengar under många årtionden och har råd med denna investering. Andra järnvägar viktiga för gods är stambanorna, Mjölby-Gävle, Norrbotniabanan och Sydostlänken. Alla järnvägar skall vara kvar och utvecklas. Inlandsbanan, Bohusbanan, Tjustbanan, Stångådalsbanan och Orsa-Bollnäs är bara några exempel. Regionförbundet Jämtlands län Mittbanan ges möjlighet till trimnings- och hastighetshöjande åtgärder. Den utredning som Norrtåg genomfört visar att begränsade insatser på denna sträcka kan ge betydande tidsvinster. Stråket Sundsvall Trondheim kan också som godsstråk länka av tryck på övriga järnvägsnätet. Norra stambanan behöver kapacitetshöjande åtgärder genom fler och längre mötesspår. Utvecklingen av trafiken på kustbanorna från Gävle och norrut gör att Norra stambanan kommer att behövas i utvecklad form under överskådlig tid. Norra stambanan kommer också alltid att vara den mest tidseffektiva lösningen för persontransporter på järnväg dagtid från Trondheim/Åre/Östersund till södra Sverige. Inlandsbanan med tvärbanor är som utredningen konstaterar viktig för en utveckling av godstransporter på järnväg i inlandet och till kusten. Den tekniska upprustning som Inlandsbanan AB redovisat behov av måste genomföras. Kommun- och näringslivssamverkan i Hudiksvall 27 (44)

Kommunförbundet Norrbotten Järnvägen i norr är en integrerad del av det nationella och internationella järnvägssystemet. Kapacitetsbrister i norr är allvarliga för de nationella transporterna och brister i söder påverkar godstransporter från norr. Systemsynen är avgörande. De brister och störningar som finns i norra Sverige är mycket allvarliga redan idag och med tanke på den industriella expansion som pågår så måste dessa transportbehov uppfyllas om inte den framtida svenska tillväxten ska hämmas. Bara i Norrbotten ska 200 miljarder kronor investeras de närmaste tio åren. Tillväxten är bland de högsta i landet. Sårbarheten i järnvägssystemet blir uppenbar vid tillfällen när yttre omständigheter såsom haverier eller olika vädersituationer anstränger systemet i dess helhet. Trafikverkets beräkningar på ökad efterfrågan av godstransporter till 2050 är till över 60 procent bestående av virke, trä, pappersmassa och malm. Då är det anmärkningsvärt att vår region, som i stor utsträckning står för godstransporterna inom detta segment, inte har en högre prioritet vad gäller prioriterade åtgärder i förslagen. Kommunpolitiska rådet i Norrbotten Kungliga Tekniska Högskolan Kortare restider i den långväga persontrafiken är ett viktigt mål som bidrar till effektivare användning av transportsystemet men i kapacitetsutredningen enbart berörs i samband med höghastighetsbanor. Det finns flera stråk som Västkustbanan och Ostkustbanan som kan uppgraderas till hastigheter på upp till 250 km/h för snabbtåg med relativt små insatser enligt forskningsprogrammet Gröna Tåget. Även kortare restider på Västra och Södra stambanan är strategiskt betydelsefullt men behöver 28 (44)

kombineras med kapacitetsåtgärder. Midnordic Green Transport Corridor (NECL II) Vi från NECL II skulle av den anledningen önska att Trafikverket, som man själv nämner, fokuserar på korridorslösningar heller än den snuttifiering som nu kan skönjas med bristande effektivitetshöjning som resultat. En möjlig lösning på detta är att Trafikverket faktiskt definierar hela korridorer och sätter upp kapacitets mål för dem. Som exempel skulle Stambanan kunna definieras som en korridor som sträcker sig hela vägen från Haparanda ner till Trelleborg. Ostkustbanan (inklusive föreslagna nybyggnationer) sträcka sig från Luleå till Stockholm. En annan aspekt för att erhålla en internationalisering är att definiera korridorer som sträcker sig utanför nationsgränserna. Landstinget Gävleborg Sammanfattning Landstinget Gävleborg saknar i utredningen vilka faktiska åtgärder Trafikverket vill föreslå regeringen att besluta om för Ostkustbanan För Gävleborgs del är det viktigt att tågtrafiken på såväl Norra Stambanan, Bergslagsbanan som Ostkustbanan får förutsättningar att utvecklas Att ersätta regionaltågen med buss för att klara av kapacitetsbristen är inget acceptabelt alternativ Åtgärder i syfte att bygga bort brister i kapaciteten och öka effektiviteten för såväl person- som godstrafik får inte skjutas framåt i tiden Ljusdals kommun Ljusdals kommun ser följande åtgärder som särskilt viktiga för att förbättra kapaciteten och tillförlitligheten för järnvägsbunden trafik. Bakgrunden och förutsättningarna för dessa objekt finns väl beskrivna i ett flertal tidigare redovisade dokument, varför vi inte utvecklar våra synpunkter ytterligare. Utbyggnad av dubbelspår längs Ostkustbanan, sträckan Gävle- 29 (44)

Sundsvall. Genomförande av planerad byggnation av dubbelspår Skutskär- Furuvik. Byggnation av dubbelspår längs Norra Stambanan, sträckorna Kilafors-Holmsveden och Mo Grindar-Ockelbo. Luleå kommun Länsstyrelsen Jämtlands län Då Botniabanan tas i full drift kommer trafiken på såväl Ostkustbanan som Norra stambanan att öka ytterligare. Det är av största vikt att bägge dessa banor får kapacitet att ta emot den ökade trafik som kan förutses. Ostkustbanan och Norra stambanan utgör idag kommunicerande kärl när det gäller godstrafiken i nordsydlig riktning. Denna funktion är viktig att bibehålla för att ha tillräcklig redundans i systemet. När det gäller persontrafiken så kommer Norra Stambanan på grund av sin kortare sträckning alltid att vara förstahandsalternativet när det gäller dagtåg mellan Jämtland och södra Sverige. Den kraftigt växande turistnäringen i Jämtlands län ställer därför krav på ökad kapacitet på Norra stambanan. Kramfors kommun En kedja är inte starkare än sin svagaste länk. Hela Sverige påverkas av att järnvägen genom norra och mellersta Norrland fungerar väl. Den måste betraktas som ett sammanhållet stråk för gods- och persontrafik ett synsätt som gör att trångsektorer kan identifieras och effekter av insatser lättare låter sig beräknas. De mest angelägna infrastruktursatsningarna i Sverige gäller: 30 (44)

- Ostkustbanan Sundsvall-Gävle. Dubbelspårsutbyggnad för ökad kapacitet samt kortare restider - Upprustning av Ådalsbanan Härnösand-Sollefteå-Långsele inklusive triangelspår vid Kramfors/Sollefteå Mellansvenska Handelskammaren Myndighetsnätverket i Sundsvallsregionen Nordanstigs Kommun 31 (44)

Nordic Flanges AB Resurser för intensifierade utredningar för ett dubbelspår Gävle- Sundsvall borde ligga i förslaget för 2012-2021. Målet på tre timmar mellan Stockholm-Sundsvall 2025 är alldeles för lågt. Två timmar är den rimliga ambitionen. Ostkustbanan och Ådalsbanan är en integrerad del av det internationellt- och nationellt prioriterade person- och godsstråket Botniska korridoren. Kapacitetsbristerna är mycket allvarliga i vissa stråk redan idag - om tillväxten inte ska hämmas måste behoven stillas. Stor trafikökning förväntas på Nya Ostkustbanan. Norrbotniabanan AB 32 (44)

Norrbottens Läns Landsting Norrtåg 33 (44)

Norrtåg AB Näringslivets Transportråd och Transportgruppen Ovanåkers kommun 34 (44)

Partnerskap Bergslagsbanan Bergslagsbanan och dess förlängning vidare väster om Vänern skär igenom en exportregion och förbinder samtidigt två av Sveriges största hamnar, Gävle och Göteborg. Bergslagsbanan är en stor och förväntas bli en än större bärare av gods som kommer från Norrland via Botniabanan, Ostkustbanan och Norra Stambanan. För att klara robust trafikering på Bergslagsbanan och vidare väster om Vänern krävs minst: Dubbelspår Falun Borlänge och Gävle Storvik Tio nya och tio förbättrade mötesstationer Storvik Ställdalen Upprustning av Silverhöjdspåret (Grängesberg Ställdalen) Minst en ny och två förbättrade mötesstationer Ställdalen Frövi samt förbättrad bärighet Fem nya och tre förbättrade mötesstationer Ställdalen Kil, delvis enligt gällande plan Tre nya och åtta förbättrade mötesstationer Kil Öxnered Förbättrade förbindelser till hamnarna i Gävle och Göteborg För att få ett fungerande järnvägstransportsystem är det självklart även angeläget med kapacitetsförbättringar i andra delar av nätet som exempelvis Ostkustbanan och Godsstråket genom Bergslagen. Effektiva omlednings- och förbindelsevägar, möteskapacitet och strategiskt placerade triangelspår bidrar till ett kapacitetsstarkt och robust järnvägstransportsystem. 35 (44)

Perfect Track Brister 2025 Norrland Malmbanan Narvik Luleå Inlandsbanan Storuman Lycksele Jörn Norra stambanan Älvsbyn Umeå Örnsköldsvik Ostkustbanan Gävle Sundsvall Norra stambanan Gävle Bollnäs Gävle Borlänge PostNord AB 36 (44)