JÄRNVÄGSPLAN Hamnbanan Göteborg, dubbelspår Pölsebo-Skandiahamnen Miljöbeskrivning Projektnummer: 104 870 2015-05-08 I
Titel: Miljöbeskrivning Hamnbanan Göteborg, dubbelspår Pölsebo-Skandiahamnen Utgivningsdatum: 2015-05-08 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Terese Löfgren, projektledare Trafikverket Distributör: Trafikverket, 405 33 Göteborg, Telefon: 0771-921 921 Författare: Sweco Uppdragsorganisation Karl Holmström, uppdragsledare Lina Magnusson, biträdande uppdragsledare Susanne Mannerstråle, MB-ansvarig Linda Storkull, biträdande MB-ansvarig Peter Rodhe, ansvarig naturmiljö Ingvar Rhen, ansvarig grundvatten Staffan Kaltin, ansvarig förorenad mark Per-Olow Olsson, ansvarig masshantering Crispin Dickson, ansvarig buller Simon Lindroth, ansvarig elektromagnetiska fält Leif Axenhamn, ansvarig luftföroreningar Martin Bjarke, ansvarig risk och säkerhet Javad Homayoun, ansvarig byggnadsverk Peter Danielsson, ansvarig berg AnnLouise Elliot, ansvarig geoteknik Mattias Pedersen, ansvarig VA-system Henrik Bodin-Sköld, GIS Johanna Gelang Alfredsson, oberoende granskare Kartor: Bilder: Lantmäteriet Sweco, om inget annat anges Dokumentnummer: 104870-04-041-001 2
Innehållsförteckning 1 Sammanfattning...5 2 Inledning...6 2.1 Bakgrund, syfte och orientering...6 2.2 Tidigare utredningar och beslut...6 2.3 Planläggningsprocess och planläggningstyp...9 3 Projektförutsättningar... 10 3.1 Riksintressen...10 3.2 Markanvändning och planering...10 3.3 Geotekniska förhållanden...11 4 Projektbeskrivning... 11 4.1 Teknisk utformning...11 4.2 Byggnadsverk...12 4.3 Ledningar...12 5 Miljöbeskrivning... 13 5.1 Avgränsningar...13 5.2 Lagar, regler och mål...13 5.3 Nollalternativ...16 6 Miljökonsekvenser och åtgärder... 17 6.1 Natur- och vattenmiljö...17 6.2 Landskapsbild...22 6.3 Markföroreningar...23 6.4 Dagvatten...25 6.5 Hälsa, risk och säkerhet...26 7 Miljökonsekvenser under byggtiden... 27 7.1 Masshantering...27 7.2 Naturmiljö och vatten...30 7.3 Landskapsbild...31 7.4 Markföroreningar...31 7.5 Hälsa, risk och säkerhet...31 8 Samlade miljökonsekvenser... 32 8.1 Samlad bedömning...32 8.2 Avstämning mot miljömål...33 8.3 Miljökvalitetsnormer...34 8.4 De allmänna hänsynsreglerna...35 9 Samråd... 35 9.1 Myndigheter, organisationer m.fl....35 9.2 Företag och ledningsägare...35 9.3 Övriga berörda...35 10 Kontroll, uppföljning och fortsatt arbete... 36 10.1 Kontroll och uppföljning...36 10.2 Tillstånd och dispenser...36 11 Referenser... 37 3
4
1 Sammanfattning Den ökade godstågstrafiken till Göteborgs Hamn leder till att trafikbelastningen på Hamnbanan ökar, där bl.a. containertrafiken har tredubblats sedan år 2001. För att andelen järnvägstrafik och den totala godstrafiken ska kunna öka krävs en utbyggnad till dubbelspår. En utbyggnad av Hamnbanan innebär att fler tåg kan trafikera sträckan på ett effektivt och miljövänligt sätt samt med en bättre punktlighet och driftsäkerhet. Hamnbanan är planerad att byggas om från nuvarande enkelspår till dubbelspår mellan Eriksbergsmotet, Pölsebo bangård och vidare till Skandiahamnen. Från Pölsebo och västerut till Skandiahamnen byggs järnvägen ut i befintlig sträckning, söder om befintligt spår. Det befintliga spåret bibehålls och kompletteras med ytterligare ett spår. Byggandet av det nya spårområdet medför ett relativt omfattande arbete med schakt, transporter, massförflyttningar etc under byggtiden som beräknas ta ett år (2018-2019). Länsstyrelsen beslutade 2006-04-20 att åtgärderna inte är av en sådan art att de kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Därav ska ingen miljökonsekvensbeskrivning inlämnas för godkännande av Länsstyrelsen. Trafikverket ska däremot med denna miljöbeskrivning (MB) utreda och informera om de miljökonsekvenser som ombyggnaden Pölsebo-Skandiahamnen kan ge upphov till, samt ge förslag på miljöskyddsåtgärder. Utredningsområdet för sträckan Pölsebo- Skandiahamnen består av järnvägsspår som omgärdas av infrastruktur i form av vägar och industriområden. En skogsridå är belägen mellan järnvägen och Oljevägen. Planerad utbyggnad till dubbelspår medför ett relativt omfattande arbete under byggtiden. Den största miljöpåverkan och de största miljökonsekvenserna kommer också att uppstå under denna tid. Schaktarbeten, bergsprängningar, transporter, massförflyttningar, etablering av arbetsmaskiner, omläggning av vägar etc. kommer att medföra störningar av olika slag. Ökade bullernivåer, vibrationer och luftutsläpp samt borttagande av träd och växter är negativa effekter som kommer att uppstå. Påverkan under byggtiden bedöms som måttlig. Påverkan är också temporär och övergående i de flesta fall. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms som måttliga under byggtiden. Träd kommer att huggas ned och marken kommer på många sträckor att grävas upp. Buller och ökade rörelser från arbetare och maskiner kommer att störa djur och fåglar i området. En följd av detta kan bli att vissa arter väljer att flytta från området till andra mindre störda lokaler. Om störning sker under fortplantningsperiod kan vissa arter komma att överge sina ungar/ägg och förändra sitt rörelsemönster, vilket kan leda till ökad mortalitet. När dubbelspåret är i drift bedöms sammantaget konsekvenserna för växt- och djurlivet som små. I banans närområde finns ett antal särskilt känsliga verksamheter, t.ex. raffinaderiet vid Skarvikshamnen och Gryaab avloppsreningsverk. Även naturreservatet Rya skog och Göta älv söder om utredningsområdet är känsliga miljöer. Risker under byggtiden bedöms som större än de risker som den färdiga anläggningen medför. Utbyggnaden medför ett omfattande arbete med schakt, transporter, massförflyttningar m.m. Risker ska beaktas under byggskedet och hanteras exempelvis genom kontrollprogram och arbetsberedningar. När den nya Hamnbanan är i drift kommer föroreningshalterna i området sannolikt vara lägre för utredningsområdet jämfört med nuläget. När markarbeten utförs under byggskedet kommer merparten av de förorenade massorna sannolikt att schaktas ur. Troligen kommer även föroreningshalterna i grundvattnet att minska. Utbyggnadsalternativet bedöms leda till positiva konsekvenser avseende föroreningssituationen i området. De skyddsåtgärder som anges i denna miljöbeskrivning kommer att följas upp i det fortsatta arbetet då förfrågningsunderlag ska tas fram inför upphandling av entreprenör. Miljökrav kommer att ställas på den entreprenör som anlitas. Uppföljning och kontrollprogram kommer att tas fram i syfte att miljösäkra projektet. 5
2 Inledning 2.1 Bakgrund, syfte och orientering Hamnbanan i Göteborg är en av Sveriges viktigaste järnvägslänkar och har till uppgift att göra det möjligt för godstrafik, från hela Norden, att nå hamnområdena i Göteborg. Göteborgs hamn (figur 2.1.1) och industrierna på Hisingen efterfrågar allt mer godstransporter på järnväg. Göteborgs hamn utgörs av Skandiahamnen, Älvsborgshamnen och Oljehamnen (Skarvik och Rya) och är Nordens största hamn. Hamnen är utpekad som riksintresse för kommunikation. 60 procent av Sveriges containertrafik och 25 procent av landets utrikeshandel går via Göteborgs hamn. Den nästan 10 kilometer långa banan är enkelspårig och har idag för låg standard för att klara av framtidens trafikbehov. En ökad godstågstrafik till Göteborgs hamnområden leder till att trafikbelastningen på Hamnbanan ökar. Hamnbanan är utpekad som en av de sträckor i järnvägsnätet som har kapacitetsbrist. Containertrafiken till Göteborgs hamn har tredubblats sedan år 2001, där en omflyttning av transporter från väg till järnväg har bidragit till ökningen. På Hamnbanan går dessutom gods som ska till industrierna Volvo, St1, Rya, Oljehamnen, Stena Metal m.fl. För att andelen järnvägstrafik och den totala godstrafiken ska kunna öka krävs en utbyggnad av Hamnbanann till dubbelspår. En utbyggnad av Hamnbanan innebär att fler tåg kan trafikera sträckan på ett effektivt och miljövänligt sätt samt med en bättre punktlighet och driftsäkerhet. Åtgärderna bidrar även till att mer gods kan transporteras på järnväg istället för på lastbilar, vilket leder till minskad tung trafik och minskade utsläpp. En tät tågtrafik mellan Göteborgs hamn och olika orter i Sverige gör det möjligt för företag i hela landet att ha en snabb, kostnadseffektiv och miljöklok förbindelse med Nordens största hamn. Projekt Hamnbanan delas in i tre olika delprojekt/etapper; Kville bangård, Eriksberg- Pölsebo och Pölsebo-Skandiahamnen. Denna miljöbeskrivning ingår som en del i framtagandet av järnvägsplanen för sträckan Pölsebo- Skandiahamnen. Ett nytt dubbelspår planeras här att anläggas söder om befintligt spår, på en sträcka om totalt ca 1500 meter. Spåret börjar i öster i höjd med Ivarsbergsmotet och ansluter i väster till befintligt spår innan plankorsningen med Oljevägen. Det nya spåret går genom industrimark och följer befintligt spår. En sträcka av ca 200 meter kommer att gå i bergskärning. Utredningsområdet för Pölsebo- Skandiahamnen illustreras i figur 2.1.2. Syftet med dubbelspårsutbyggnaden på Hamnbanan är att säkerställa framtida godstransporter på järnväg till och från Göteborgs hamn och övrig industri på västra Hisingen med rimliga konsekvenser för trafik, påverkan på omgivning och kostnader. Syftet med denna miljöbeskrivning (MB) är att utreda och informera om de miljökonsekvenser som ombyggnaden Pölsebo- Skandiahamnen kan ge upphov till, samt ange skyddsåtgärder som behöver genomföras för att minimera miljöpåverkan. 2.2 Tidigare utredningar och beslut En förstudie för ny hamnbana togs fram av dåvarande Banverket (förslagshandling daterad 2006-03-03), där ett flertal alternativ till lösning studerades. De olika alternativen omfattade stora delar av Hisingen. Av beslutshandlingen framgår att Banverket, efter samråd med Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, länsstyrelsen med flera, beslutade att bygga ut Hamnbanan bredvid eller i närheten av befintlig hamnbana med enkelspår. Länsstyrelsen beslutade 2006-04-20 att ny Hamnbana för sträckan Pölsebo - Skandiahamnen inte är betydande miljöpåverkan, med hänsyn till åtgärdens relativt begränsade omfattning inom i huvudsak redan för verksamheter ianspråkstagen mark. En trafikanalys genomfördes 2010-03-02, där järnvägens kapacitet och utbyggnad studerades. Trafikanalysen mynnade ut i en utbyggnadsstrategi av Hamnbanan, från Marieholmsbron till Älvsborgsbangården, med kapacitet för ökade godsvolymer och en effektiv godshantering över tiden. 6
Figur 2.1.1. Hamnbananas nuvarande sträckning. 7
8 Figur 2.1.2. Översiktkarta med utredningsområdet markerat - Hamnbanan i Göteborg, delen Pölsebobangården-Skandiahamnen. Ny sträckning visas med svart linje inklusive längdmätning med 100 meters intervall.
2.3 Planläggningsprocess och planläggningstyp Ett väg- eller järnvägsprojekt planeras enligt en särskild planläggningsprocess, där det utreds hur och var vägen/järnvägen ska byggas. Planläggningsprocessen regleras i väglagen (1971:948), lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och miljöbalken (1998:808). Trafikverket har tagit fram fem planläggningstyper beroende på de krav som ställs i lagstiftningen för olika typer av infrastrukturprojekt, se figur 2.3.1. Planläggningstypen anger hur planläggningsprocessen kan bedrivas för respektive projekt. För projekt Hamnbanan genomfördes förstudie och järnvägsutredning i enlighet med den gamla planeringsprocessen. Länsstyrelsen i Västra Götalands län beslutade utifrån förstudien att projekt Hamnbanan för sträckan Pölsebo-Skandiahamnen ej kan antas medföra betydande miljöpåverkan (2006-04- 20). I den nya planläggningsprocessen fortsätter projekt Hamnbanan, Pölsebo-Skandiahamnen, med planläggning enligt typ 2. 2.3.1 Samråd Samråd är viktigt under hela planläggningsprocessen. Dialog ska hållas med myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att få synpunkter och all tillgänglig kunskap. Vid samråden diskuteras förslag till lösning, miljöpåverkan och påverkan på enskilda fastigheter, t.ex. om det behövs bullerskydd eller landskapsanpassad utformning. Synpunkterna som kommer in efter genomförda samråd sammanställs i en samrådsredogörelse, där det redovisas hur inkomna synpunkter påverkar projektet. I kap 9 redovisas vilka samråd som genomförts inom ramen för järnvägsplan Hamnbanan. Samråd för etappen Eriksberg- Pölsebo och Pölsebo-Skandiahamnen har genomförts i en integrerad process. Figur 2.3.1. Trafikverkets nya planläggningsprocess med fem planläggningstyper för en effektivare planering av vägar och järnväg. 9
3 Projektförutsättningar 3.1 Riksintressen Hamnbanan är riksintresse för kommunikation och säkerställer transporterna till Göteborgs Hamn samt övrig industri på västra Hisingen. I anslutning till Hamnbanan finns även områden av riksintresse för industriell produktion. I övrigt finns inga riksintressen eller Natura 2000-områden i eller i anslutning till utredningsområdet. 3.2 Markanvändning och planering Utredningsområdet med omnejd är till största delen bebyggt med verksamheter och järnvägsspår. Området består till stora delar av bangård som omgärdas av infrastruktur i form av vägar och industriområden. En skogsridå är belägen mellan järnvägen och Oljevägen. Norr om järnvägen bedriver ST1 raffinaderiverksamhet och söderut, i närheten av Ivarsbergsmotet, är reningsverket Gryaab beläget. I anslutning till reningsverket finns också Rya skog som är naturreservat. Järnvägsområdet och utredningsområdet omfattas av stadsplanerna/detaljplanerna 2662 och 3051, se figur 3.2.1. Utanför utredningsområdet finns detaljplaner i öster och väster. Öster om Älvsborgsbron (DP 4583) finns de bostadsområden som ligger närmast utredningsområdet. Västerut finns detaljplan DP 5000 och DP 4967 närmast utredningsområdet. Inom dessa detaljplaneområden är industrier och verksamheter belägna. Göteborgs Stad har en översiktsplan antagen av kommunfullmäktige 2009-02-26. I översiktsplanen framhålls vikten av Göteborgs hamn som en strategisk nod i det svenska godstransportsystemet och där anges att Göteborgs hamn strävar mot att hälften av allt nytillkommande gods ska fraktas på järnväg. Göteborgs Stad har arbetat fram fördjupningar av översiktsplanen avseende farligt gods (1999), vatten (2003) och förorenade områden (2006). Figur 3.2.1. Befintliga stadsplaner/detaljplaner för sträckan Pölsebo-Skandiahamnen. 10
3.3 Geotekniska förhållanden De geotekniska förhållandena på den aktuella sträckan varierar. Inledningsvis är jordlagren ringa och utgörs av fastmark alternativt berg. Åt väster ökar jordmäktigheten och lera med 25 meters mäktighet förekommer. Figur 3.3.1 åskådliggör variationerna längs järnvägssträckningen. I längdprofilen presenteras även en översiktlig nivå på ungefärlig framtida järnvägsprofil (rälsöverkant). Leran på sträckan innehåller inslag av silt och skikt av sand där hållfastheten är relativt låg. All form av belastning förväntas ge viss sättning då leran är sättningskänslig. I markområden där lermäktigheten överstiger ca 10-15 meter bedöms krypsättningar i leran pågå i storleksordning ca 5 mm/år. I ett begränsat område inom Skandia bangård har högsensitiv lera och kvicklera påträffats, vilket innebär att den är känslig för störning. 4 Projektbeskrivning Byggnationen beräknas ta ett år med start i mars år 2018. Den aktuella sträckan Pölsebo- Skandiahamnen ska byggas om innan dubbelspårsutbyggnaden fortsätter för sträckan Erikberg-Pölsebo. Hela den nya hamnbanan beräknas stå klar för trafik år 2021. 4.1 Teknisk utformning Befintligt enkelspår mellan Pölsbebo och Skandiahamnen ska byggas om till dubbelspår i befintlig sträckning, söder om befintligt spår. Det nya spåret går genom industrimark och följer det befintliga spåret. Avståndet mellan nytt och befintligt spår kommer att vara ca 6,7 meter. Sträckan Pölsebo-Skandiahamnen byggs för 750 meter långa tåg och en största tillåtna hastighet är 40 km/h. I den västra delen av utredningsområdet, söder om befintligt spår, finns berg på en sträcka av ca 200 meter. Befintlig bergskärning behö- Figur 3.3.1. Geoteknisk profil med geotekniska förutsättningar från öster till väster.. Den svarta linjen visar spårets profil. 11
ver breddas åt söder för att ge plats åt det nya spåret. Eftersom berget är beläget nära befintligt spår behöver arbetet göras med försiktigthet för att inte skada nuvarande järnvägsspår. Bergskärningens höjd kommer som störst att bli ca 10 meter, d.v.s. samma höjd som befintlig bergskärning (se figur 4.1.1.). Den färdigutbyggda järnvägslösningen förväntas inte medföra några betydande permanenta geotekniska förändringar eller effekter i marken kring sträckningens närhet. Behovet av geotekniska förstärkningsåtgärder för den färdiga järnvägsutformningen är relativt begränsade. 4.2 Byggnadsverk Idag finns vägbroar över den befintliga järnvägen vid Ivarsbergsmotet och Oljevägen. Dessa vägbroar kommer att behållas. Brostöden för vägbron vid Ivarsbergsmotet kommer att förstärkas för att öka skyddet av bron vid en eventuell påkörnings- och urspårningsolycka. En befintlig järnvägsbro finns ca 800 meter väster om Ivarsbergsmotet och går här över en rörgata med diverse ledningar, se figur 4.2.1. Den befintliga bron kommer att behållas och kompletteras med ytterligare en parallell järnvägsbro för dubbelspårsutbyggnaden. Den nya bron utformas likt befintlig och anläggs med pålad grundläggning. Banken närmast brostöden grundförstärks för att få en jämnare övergång till bron. 4.3 Ledningar En stor mängd ledningar och kablar med andra ägare än Trafikverket återfinns inom spårområdet och påverkas därmed av byggnationen. Huvuddelen av ledningarna kommer att behöva åtgärdas. Generellt ska omläggningar under befintligt spår ske med schaktfria metoder eftersom banan kommer att vara i drift under byggtiden. Figur 4.1.1. Befintlig bergskärning i utredningsområdets västra del. Figur 4.2.1. Rörgata vid befintlig järnvägsbro. 12
5 Miljöbeskrivning Framtagandet av en miljöbeskrivning är en process där analyser och bedömningar görs under hela planeringen och projekteringen av järnvägsprojektet. Bedömningar av hur projektet kommer att påverka människor, natur och kultur görs i samråd med myndigheter, organisationer och andra intressenter. Processen att säkra miljöhänsynen och miljöanpassningen påbörjades i förstudien. Miljöarbetet fortsätter i järnvägplaneskedet och under byggskedet, tills alla anläggningar är i drift. Syftet med miljöbeskrivningen är att utreda och informera om de miljökonsekvenser som projektet innebär samt ge förslag till miljöskyddsåtgärder. Med ett integrerat arbetssätt kan miljöbeskrivningen även bidra till att höja kvaliteten på projektet samt säkerställa att den svenska miljölagstiftningen efterlevs. 5.1 Avgränsningar Avgränsningar är ett viktigt verktyg för att säkerställa att miljöbeskrivningen får ett tydligt och kärnfullt innehåll. 5.1.1 Geografisk avgränsning Järnvägsplanen för Pölsebo-Skandiahamnen omfattar en sträcka av totalt ca 1 500 meter. Utredningsområdet börjar i öster i höjd med Ivarsbergsmotet och sträcker sig västerut till Skandiahamnen i höjd med ST1s raffinaderi i väster. 5.1.1.1 Utredningsområde Utbyggnaden innebär att ett markanspråk görs inom en korridor utmed befintlig järnväg. Denna korridor benämns utredningsområde och illustreras i figur 2.1.1. Utredningsområdet är det område där de mest betydande miljöeffekterna av projektet bedöms ske. 5.1.1.2 Influensområde De flesta miljöeffekter bedöms uppstå vid den närmaste omgivningen, men ett större område än utredningsområdet kan ibland riskera att påverkas. Detta gäller i första hand under byggtiden, då bland annat gatuombyggnader, ledningsomläggningar och verksamhet kopplat till anläggningsarbetet kommer att ske. För detta projekt har influensområdet i huvudsak avgränsats till utredningsområdet. 5.1.2 Tidsavgränsning Miljökonsekvenser av järnvägsanläggningen kan beskrivas med olika tidshorisont. Det nya spårområdet ska börja byggas år 2018 och stå klar för trafik år 2019. Miljökonsekvenser under byggtiden beskrivs i kapitel 7 - Miljökonsekvenser under byggtiden. Permanenta och mer långsiktiga miljökonsekvenser under driftskedet beskrivs i kapitel 6, där år 2041 har använts som prognosår. Genomförda trafikanalyser för projekt Hamnbanan utgår från år 2030 och år 2041. 5.1.3 Avgränsning av miljöaspekter Avgränsningen av de miljöaspekter som berörs av projektet har varit en process med ett inledande brett angreppssätt. Fokus har successivt flyttats till de mest betydande miljöaspekterna. I tabell 5.1.3.1. redovisas samtliga miljöaspekter och dess avgränsningar i en matris. 5.2 Lagar, regler och mål Lagstiftning som gäller för att ta fram en miljöbeskrivning finns i Miljöbalken. Miljöbalkens regler anger dock inte i detalj hur olika avvägningar ska göras. Andra lagar, förordningar och normer som är knutna till miljöbalken (MB) kan då användas, exempelvis Väglagen (1971:948), förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar och Trafikverkets övergripande krav för fysisk planläggning av vägar och järnvägar (TDOK 2012:1151). 5.2.1 Allmänna hänsynsregler Miljöbalkens allmänna hänsynsregler ska förebygga negativa effekter av verksamheter och öka miljöhänsynen. Reglerna ska tilllämpas i alla sammanhang där miljöbalkens bestämmelser gäller. Enligt hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel ska alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet vidta de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som behövs. Åtgärder och försiktighet är nödvändigt för att förebygga, hindra eller motverka att en verksamhet medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljö. De allmänna 13
Tabell 5.1.3.1. Matris över avgränsningar avseende miljöaspekter för Pölsebo-Skandiahamnen. 14 Miljöaspekter Natur- och vattenmiljö Kan konsekvenser uppstå? Behandlas i MB Motiv till avgränsning Ja Ja Naturvärden och vattenmiljö finns inom utredningsområdet. Tre vattemiljöer har identifierats i området, varav en rörgata med mindre vattensalamander. Kulturmiljö Nej Nej Inga fornlämningar finns i utredningsområdet. Landskapsbild Ja Ja Nuvarande järnvägsspår breddas och läggs söder om befinligt spår, vilket kan innebära en viss påverkan på landskapsbilden. Rekreation och friluftsliv Nej Nej Området är beläget vid flera stora industrier och bedöms sakna värden för rekreation och friluftsliv. Naturresurser Nej Nej Inga naturresurser är identifierade inom utredningsområdet. Grundvatten Nej Nej Undre grundvattenmagasin under lera påverkas ej av utbyggnaden och det övre grundvattenmagasinet i fyllnadsmaterialet bedöms påverkas i begränsad omfattning på grund av nya dräneringar vid banvall. Dagvatten Ja Ja Fyra utsläppspunkter av dagvatten finns inom utredningsområdet. Buller Ja Ja Störande buller kan uppkomma i byggskedet och beskrivs under hälsa, risk och säkerhet. Inom utredningsområdet finns inga bostäder och arbetslokaler som omfattas av gällande riktvärden för buller. Vibrationer Ja Ja Vibrationer kan uppstå vid t.ex. sprängningsarbeten under byggtiden och beskrivs under hälsa, risk och säkerhet. Eftersom inga bostäder finns inom utredningsområdet anses vibrationer inte som en risk i driftskedet. Stomljud Nej Nej Inga bostäder är belägna inom utredningområdet. EMF Nej Nej Inga magnetfält som överskrider riktvärdet finns där människor stadigvarande vistas. Hälsa, risk och säkerhet Markföroreningar Ja Ja Olyckor med farligt gods kan inträffa och leda till konsekvenser för omgivning och människor. Under byggtiden kan påverkan öka avseende buller, vibrationer och luftföroreningar. Det finns också en risk att ledningsgator skadas under byggtiden och närliggande verksamheter kan i samband med olycka påverka både bygg- och driftskede. Ja Ja Förorenade massor tas om hand under byggtiden. Luftkvalitet Nej Ja Järnvägstrafiken ger inte upphov till några luftföroreningar som påverkar gällande miljökvalitetsnormer eller miljömål. Underlag för avgränsning Naturinventeringar, Länsstyrelsens GIS-databas, Artdatabanken, Skogsstyrelsens databas m.m. Riksantivarieämbetets databas Fornsök. Naturinventeringar Länsstyrelsens GIS-databas Järnvägsutredning. Underlagsrappport för grundvatten i järnvägsplan. Inventering Fastighetskartor och detaljplaner. Underlagsrapport för buller. Underlagsrapport för vibrationer i järnvägsplan. Fastighetskartan. Underlagsrapport Elektromagnetiska fält. Underlagsrapporter avseende Riskutredning, Luftanalys och Buller Underlagsrapport Miljötekniska markundersökningar Underlagsrapport Luftanalys.
hänsynsreglerna riktar sig främst till verksamhetsutövare och den som vidtar en åtgärd, och har därför varit en del i hela arbetsprocessen. Reglerna ska även tillämpas av tillsynsmyndigheten vid tillsyn och vid anmälningar. De allmänna hänsynsreglerna innehåller nedanstående grundläggande bestämmelser. Bevisbörderegeln Kunskapskravet Försiktighetsprincipen Lokaliseringsprincipen Hushållnings- och kretsloppsprinciperna Produktvalsprincipen Skälighetsregeln Skadeansvaret 5.2.2 Miljökvalitetsmål Det svenska miljömålssystemet består av ett generationsmål, nitton etappmål och sexton miljökvalitetsmål. Arbetet med att nå miljökvalitetsmålen utgör grunden för den nationella miljöpolitiken. Målen syftar till att nästa generation ska kunna överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Målen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Enligt riksdagens beslut ska miljömålen i huvudsak vara uppfyllda till år 2020. I tabell 5.2.2.1. framgår miljömålen och vilka av dem som berörs av detta järnvägsprojekt. Miljökvalitetsmålen följs upp varje år. Naturvårdsverket har ansvar för sju av miljökvalitetsmålen, Havs- och vattenmyndigheten för tre och Boverket, Jordbruksverket, Kemikalieinspektionen, Skogsstyrelsen, Strålsäkerhetsmyndigheten och SGU (Sveriges geologiska undersökning) har ansvar för ett var av de övriga sex målen. Myndigheterna arbetar för att nå miljökvalitetsmålen och ansvarar för samordningen av uppföljning och utvärdering av respektive mål. Regionalt och lokalt arbete för att nå målen görs av Skogsstyrelsen, respektive länsstyrelse och kommunerna. De nationella miljökvalitetsmålen har av Länsstyrelsen i Västra Götaland brutits ner till regionala miljömål. Göteborgs Stad arbetar utifrån de nationella miljömålen med lokala Tabell 5.2.2.1. De nationella miljömålen och vilka av dem som berörs av projekt Hamnbanan, sträckan Pölsebo-Skandiahamnen. Nationellt miljömål Berörs Berörs inte Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikare djur- och växtliv 15
miljömål. I miljöbeskrivningens kapitel 7 görs en samlad bedömning av miljökonsekvenser och effekter där koppling görs till alla miljömål som är relevanta för projektet. En bedömning görs om projektet bidrar eller inte bidrar till varje miljömål och dess måluppfyllelse. 5.2.3 Miljökvalitetsnormer Idag finns miljökvalitetsnormer (MKN) för vattenförekomster, fisk- och musselvatten, utomhusluft och buller. En miljökvalitetsnorm kan upprättas antingen i förebyggande syfte eller användas för att komma till rätta med skador på miljön eller olägenheter för människors hälsa. Miljökvalitetsnormer kan gälla för vissa geografiska områden eller för hela landet. Miljökvalitetsnormerna baseras på EG-direktiv. Naturvårdsverket ansvarar för vägledning kring miljökvalitetsnormer som rör luftkvalitet och omgivningsbuller. Miljökvalitetsnormer för vatten beslutas av Sveriges fem vattendelegationer, som finns för respektive vattendistrikt. Ansvaret för att normerna efterlevs säkerställs av myndigheter och kommuner. I miljöbeskrivningens kapitel 7 görs en samlad bedömning av miljökonsekvenser och effekter. Koppling görs till projektets påverkan på relevanta miljökvalitetsnormer. 5.2.4 Bedömningsgrunder Genomförda bedömningar i miljöbeskrivningens kapitel 4 grundar sig på underlagsmaterial som t.ex. kommunala planer, förstudie, inventeringar och utredningar inom specifika områden, lagkrav, riktvärden, miljökvalitetsnormer, miljömål, skyddande områden m.m. I kapitel 6 används olika metodiker och bedömningsgrunder beroende på vilken miljöaspekt som utreds. En del miljöaspekter som t.ex. buller utreds genom s.k. kvantitativa metoder som bullerutredningar, baserade på matematiska beräkningar/simuleringar. De flesta aspekter utreds dock mer kvalitativt, d.v.s utan beräkningar. En bedömningsskala används då där hänsyn tas till intresseområdets/aspektens värde samt ingreppets omfattning, se tabell 5.2.4.1. För respektive miljöaspekt i kap 6 finns också mer specifika bedömningsgrunder beskrivna. 5.3 Nollalternativ Miljöbalken ställer krav på att en MKB/MB ska beskriva konsekvenserna av att projektet inte genomförs, vilket brukar kallas nollalternativet. Syftet med nollalternativet är att få en referens för beskrivningarna av projektets konsekvenser. Nollalternativet beskriver en framtida situation utan att en utbyggnad av Hamnbanan på sträckan Pölsebo-Skandiahamnen genomförs. Den huvudsakliga tidshorisonten för nollalternativet är på längre sikt, med år 2041 som prognosår. Hamnbanan för den akutella sträckan Pölsebo-Skandiahamnen ska vara färdigbyggd år 2019. Nollalternativet används framför allt i kapitel 6. Nollalternativet används där som ett jämförelsealternativ till respektive miljöaspekt och Tabell 5.2.4.1. Bedömningsskala för konsekvensbedömningar Intresseområdets värde Hög Måttlig konsekvens Måttlig/stor konsekvens Stor konsekvens Måttlig Måttlig/liten konsekvens Måttlig konsekvens Måttlig/stor konsekvens Låg Liten konsekvens Måttlig/liten konsekvens Måttlig konsekvens Liten Måttlig Stor Ingreppets/störningens omfattning 16
dess bedömda konsekvenser för utbyggnaden. Nollalternativet innebär samma förhållanden som i nuläget, där inga större markintrång kommer att ske i anslutning till befintlig järnväg. Nollalternativet uppfyller inte Hamnbanans mål och hindrar utvecklingen inom Norra Älvstranden, Hisingen och för Göteborgs Hamn. Tågtrafikeringsmässigt innebär nollalternativet inga större skillnader jämfört med utbyggnadsalternativet, men kommer att ställa krav på när under dygnet som tågen kan gå. Nollalternativet innebär att fler tåg måste gå på natten, eftersom enkelspåret inte har samma tågkapacitet som ett dubbelspår. Tåghastigheten kommer i nollalternativet att fortsatt vara 40 km/h. I dagsläget trafikeras Hamnbanan av ca 74 tåg/dygn. År 2030 är prognosen att Hamnbanan kommer att trafikeras med 81 tåg/ dygn och år 2041 är prognosen för trafikeringen 88 tåg/dygn. 6 Miljökonsekvenser och åtgärder 6.1 Natur- och vattenmiljö 6.1.1 Nuvarande förhållanden För att identifiera naturvärdena i området utfördes naturvärdesinventeringar under sommaren 2013 längs med aktuell sträcka. Kompletterande naturvärdesinventeringar (NVI) genomfördes under augusti och september 2014. Naturvärdesinventeringarna har genomförts i enlighet med SIS-standard för NVI. Förutom utförda inventeringar har även information kring förutsättningar i utredningsområdet inhämtats från Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Skogsstyrelsens databaser och karttjänster, tillsammans med information från artdatabankens databas över rödlistade arter. Samråd med Länsstyrelsen i Västra Götalands län och med Göteborgs kommun har genomförts kontinuerligt. Samtliga natur- och kulturvärden inom utredningsområdet Pölsebo-Skandiahamnen redovisas i figur 6.1.1. 6.1.1.1 Flora och fauna Naturinventeringar för flora och fauna genomfördes under augusti 2013 tillsammans med kompletterande inventeringar under sommaren 2014. Undersökningsområdet avgränsades i söder av Oljevägen och i norr av stängslet in mot ST1:s raffinaderi. Närmast spåret finns grusytor med typisk bangårdsvegetation samt asfalterade ytor såsom vägar och parkeringsplatser. En skogsridå är belägen mellan järnvägen och Oljevägen, där skogen domineras av lövträd som delvis är sumpig. Centralt i det inventerade området finns ett berg beläget med en del kala hällmarker. Sex områden (nummer 1-6 i figur 6.1.1.) med naturvärden har identifierats, varav ett har bedömts ha påtagliga naturvärden (klass 2) och resterande områden visst naturvärde (klass 3) enligt SIS-standard för NVI. Lövskogen (område 1) i utredningsområdet domineras av björk, ek och sälg med inslag av klibbal och äldre hasselbuketter. Västerut blir området gradvis sumpigare och övergår i ett alkärr i västra delen (figur 6.1.1). Här finns stora inslag av stående och liggande död ved i olika nedbrytningsstadier. Lav- och mossfloran tycks vara utarmad, vilket kan bero på närheten till den hårt trafikerade Oljevägen. Vedsvampfloran bedömdes vid inventeringen vara mer artrik. Område 1 i figur 6.1.1. kan troligen betraktas som ett avskuret fragment av naturreservatet Rya skog som ligger söder om Oljevägen. Signalarterna fläckticka, rostticka, storrams och ormbär samt de rödlistade arterna ask och skogsalm hittades vid inventeringarna. I objektets ostligaste del finns en långsträckt, grävd damm. Bedömningen är att område 1 hyser påtagliga naturvärden (klass 2). Inom område 2 finns två grova ekar samt ett mindre träd av naverlönn, som är en rödlistad art. Naverlönn (figur 5.1.4.1.2) är också tidigare noterad från området enligt Artportalen. Bedömningen är att området har vissa naturvärden (klass 3). Område 3 består av en björkdunge med stora mängder stående och liggande död ved. Spår av hackspett fanns i området vid inventeringstillfällena, men det gick då inte att avgöra vilken art det rörde sig om. Bedömningen är att området har vissa naturvärden (klass 3). 17
6 5 3 4 2 1 Figur 6.1.1. Identifierade natur- och kulturvärden inom utredningsområdet för sträckan Pölsebo-Skandiahamnen. 18
Område 4 utgörs av bangårdsområde, där öppna grusytor finns längs järnvägsspåren. Mer högvuxen vegetation finns mellan spåren och vid staketet mot raffinaderiet. De öppna grusytorna är värdefulla för vissa insekter, växter och fåglar. Renfana, gulsporre och mjölkört är arter som noterades i området och som ingår i en typisk bangårdsvegetation. Mer anmärkningsvärda fynd som hittades vid inventeringen är vitpytta, fältkrassing, äkta valört och kvarnven. Ingen av dessa arter är dock betraktad som hotad. Bedömningen är att området har vissa naturvärden (klass 3). Område 5 är en mer eller mindre sumpig lövskogsmiljö med begynnande naturskogskaraktär. I områdena är det rikligt med död ved (se figur 6.1.1.1). Området bedöms ha vissa naturvärden (klass 3). Område 6 är en grävd damm/kanal med intressant flora som ligger som delområde i område 5. Området bedöms ha påtagligt värde (klass 3) enligt den nya SIS-standarden för naturvärdesinventeringar. Förutom de naturvärden som nämnts ovan för varje delområde har två fynd av naverlönn gjorts i utredningsområdet som helhet, se figur 6.1.1 och figur 6.1.1.1.2. Naverlönn betraktas endast ha en spontan, naturlig förekomst i Skåne (Svedala). Förekomster av arten i andra områden bedöms som förvildade/planterade. Ett fynd av pimpinellros har också gjorts samt ett fynd av den fridlysta murgrönan. Pimpinellrosen är utdöd i sitt naturliga utbredningsområde och de fynd som görs bedöms vara förvildade/planterade. Projektet kommer inte att påverka murgrönan eller pipminellrosen. Utanför utredningsområdet ligger Rya skog som är en mycket gammal skog och området är skyddat som naturreservat. Av äldre tiders markanvändning finns idag spår kvar i form av stora ekar. Ekarna utvecklats i ett öppnare landskap då ängar och betesmarker troligen utgjorde en större andel av skogens yta. Alsumpskog täcker stora delar av reservatet. Här finns också hassellundar med ek och hassel. Inom området finns rådjur, grävling och ekorre. Fågellivet är rikt med bl.a. mindre flugsnappare och rosenfink. Mindre hackspett, näktergal, härmsångare och kattuggla finns också i reservatet. 6.1.1.2 Insekter Insektsinventeringarna genomfördes på bangårdsområdet under juli och augusti år 2013. Under sommaren 2014 kontrollerades också förekomst av lokaler som skulle kunna vara av värde för insektslivet i området väster om bangården. Mellan spåren i bangårdsområdet och i kantzonerna vid sidan om spårområdet finns områden som hyser rikligt med nektargivande blommor och sandmarker. Viktiga nektar- och pollengivande växter i området är t.ex. käringtand, rödklint, ängsvädd, fibblor och blåeld. Utredningsområdet är värdefullt för gaddsteklar (se figur 6.1.1.2.1). Vid inventeringen 2014 genomfördes endast kontroll av lämpliga miljöer och substrat då inventeringen genomfördes sent på säsongen. Inga intressanta områden för steklar och andra insekter identifierades i bangårdsområdets västra delar. Till gaddsteklarna hör välkända grupper som bin, humlor och getingar, men även mindre kända grupper som rovsteklar och vägsteklar. Många Figur 6.1.1.1. Alkärr i västra delen av utredningsområdet. Figur 6.1.1.1.2. Naverlönn. 19
av gaddsteklarna gräver bon i marken och är beroende av lättgrävda vegetationsfattiga sandjordar. De måste också inom ett rimligt avstånd ha tillgång till miljöer där de kan söka föda. För många bin innebär detta riklig tillgång på pollen från en lämplig näringsväxt, och för andra steklar goda jaktmarker med specifika bytesdjur. Sammantaget betyder detta att gaddsteklarna är beroende av ett landskap där det finns en mosaik av blomrika marker och störda marker med blottad jord. Tidigare upprätthölls en sådan landskapsmosaik av naturliga störningar och av brukningsformerna i det äldre odlingslandskapet. I dagens landskap ryms ofta inte den variation som krävs inom flygavstånd för gaddsteklarna. Många arter av gaddsteklar har därför minskat och anses idag vara hotade. Artbestämning av insamlade gaddsteklar från inventeringen gav ett 20-tal arter, framförallt bin. Arterna mosshumla (figur 6.1.1.2.2) och kustbandi, som tidigare noterats i området, hittades inte år 2013. Många mosshumlelika humlor infångades och placerades i plastburk för att kunna studeras och fotograferas. Ingen säker mosshumla kunde dock hittas, utan samtliga infångade individer bedömdes vara åkerhumla. Endast en rödlistad insektsart påträffades under fältinventeringen - smygstekellik glasvinge. Fjärilen är knuten till sandiga/grusiga marker med främst käringtand, där larvutvecklingen sker. Övriga intressanta arter som är mindre allmänna till ganska sällsynt noterade i Sverige är fläckat linariafly, lövvårtbitare, bivarg, bredkilblomfluga, bålgetingblomfluga och allmän taggmätare. 6.1.1.3 Vattenmiljö En rörgata med diverse ledningar är belägen vid befintlig järnvägsbro vid km 6+780. Vid fältkontroll av rörgatan under försommaren 2014 noterades ca 15 exemplar av mindre vattensalamander. Mindre vattensalamander är fridlyst enligt 6 i artskyddsförordningen och det är förbjudet att döda, skada och fånga exemplar. Det är också förbjudet att ta bort eller skada ägg och larver. Två grävda diken korsar järnvägsspåret i utredningsområdets västra del. Det ena diket leder in till en mindre våtmark med intressant flora som ligger mellan järnvägsspåret och Oljevägen. Diket kulverteras sedan under Oljevägen och det är okänt vart det rinner vidare. Det andra diket är troligen anlagt för att omhänderta dräneringsvatten från järnvägsbanken. Vid fältkontroll har ingen kulvertering eller fortsättning av diket identifierats och det är därför okänt hur vattnet från diket leds vidare. 6.1.2 Inarbetade skyddsåtgärder De identifierade objekt/ytor som är av värde för insektslivet eller som identifierats som närturvärdesobjekt ska i största möjliga mån sparas. Nya brunnar och kabelrännor som utförs torra ska förses med grod- och krälddjursevakuering. Beredskap ska finnas för att omhänderta eventuella föroreningar som kan påverka vattenmiljöerna. Åtgärder i anslutning till rörgatan ska Figur 6.1.1.2.1. Blottad solexponerad sandmark norr om banområdet vid Rya bangård, som är värdefull för gaddsteklar. Figur 6.1.1.2.2. Åkerhumla. 20
anpassas så att nuvarande vattenmängd och vattenkvalitet inte försämras. Referensprovtagning ska genomföras innan byggnation startar. 6.1.3 Konsekvenser i driftskede 6.1.3.1 Flora och fauna Flera av de områden som bedömts ha naturvärden kommer att påverkas av utbyggnadsförslaget. Den negativa påverkan som kommer att ske är främst att naturmark permanent tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Detta kommer att medföra att mängden substrat och levnadsmiljöer för olika arter lokalt kommer att minska. Naturområdet som redan i dag har begränsad storlek och påverkas av störningar i form av buller, ljus, etc. från omgivande verksamheter och vägar kommer att bli ännu mindre vilket medför att störningarna från omgivningen i framtiden kommer att vara större. Tågtrafiken i området förutspås också öka, vilket innebär att antalet tillfällen med störande buller kommer att bli fler. Det kan i området förekomma arter som kräver riklig förekomst av gömslen och död ved, eller som är känsliga för t.ex. uttorkning eller kräver viss skuggning. Genom den minskning av naturområdet som utbyggnaden innebär kommer mängden substrat och gömslen att minska. Området kan få en viss förändrad hydrologi och luftfuktighet, eftersom den nya banvallen kan innebära en snabbare dränering av området samtidigt som området kommer att vara mer exponerat för sol och vind. Artsammansättningen inom utredningsområdet kan över tid komma att förändras något då fukt- och störningskänsliga arter försvinner och icke fuktkrävande- och störningskänsliga arter tillkommer. serna av de planerade åtgärderna bedöms som små då inarbetade skyddsåtgärder genomförs. Rya skog bedöms inte påverkas av projektet. 6.1.3.2 Insekter Med de skyddsåtgärder som föreslås bedöms projektet inte långsiktigt påverka områdets värden för insekter. Utbyggnaden kan till och med innebära positiva konsekvenser för insekter då nya lämpliga områden tillskapas. Sammantaget bedöms konsekvenserna på insektslivet i området som neutralt. 6.1.3.3 Vattenmiljö I samband med att en ny järnvägsbro anläggs parallellt med den befintliga bron behöver mindre arbeten genomföras i rörgatan, som innehåller relativt stora mängder vatten och där mindre vattensalamander hittats (figur 6.13.3.1). De nya brostöden kommer att byggas i slänten ner till rörgatan. Kostnader och konsekvenser för alternativet att hålla sig helt utanför rörgatan och bygga en bro som spänner över hela rörgatan bedöms inte stå i proportion till nyttan. Negativ påverkan på salamandrarna är framförallt kopplat till byggskedet då grumling kan ske. För att minimera konsekvenserna anges skyddsåtgärder för byggskedet i kapitel 7.2. Konsekvenserna för salamandrarna i driftskedet bedöms som små då skyddsåtgärder genomförs enligt 6.1.2. Dispens från artskyddsförordningen behöver därmed inte göras. Förekomsten av mindre salamander bedöms inte påverkas och områdets funk- De flesta fågelarter, fladdermöss och andra däggdjur, grodor samt vissa insektsarter använder ljudsignaler för att kommunicera. Bullret från järnvägen kan äventyra funktionen av sådana signaler, vilket i sin tur kan leda till färre tätheter av vilt och fågel i vägens närområde samt försämrad häckningsframgång. Utredningsområdet är redan i dag kraftigt påverkat genom olika störningar. Konsekven- Figur 6.13.3.1. Vatten i rörgata 21
tion som reproduktionsområde kommer att behållas, då vattenmängder och vattenkvalitet bibehålls enligt nuvarande förhållanden. Arbeten i vatten är anmälnings- eller tillståndspliktigt enligt miljöbalken, kapitel 11. En anmälan för vattenverksamhet ska tas fram i det fortsatta arbetet och lämnas in till länsstyrelsen för prövning. 6.1.4 Nollalternativ Nollalternativet innebär liksom utbyggnadsalternativet att tågtrafiken kommer att öka, vilket innebär att antalen tillfällen med störande buller kommer att bli fler jämfört med nuläget. I övrigt bedöms nollalternativet inte innebära några förändringar för naturmiljön jämfört med nuvarande situation. 6.2 Landskapsbild 6.2.1 Nuvarande förhållanden Området består till stora delar av bangård som omgärdas av infrastruktur i form av vägar och industriområden. Närmast spåret finns grusytor med typisk bangårdsvegetation, se figur 6.2.1.1. En skogsridå är belägen mellan järnvägen och Oljevägen. I västra delen av utredningsområdet, söder om järnvägsspåret, ligger ett berg med en del kala hällmarker. 6.2.2 Inarbetade skyddsåtgärder Röjningar och eventuella beskärningar ska genomföras på så sätt att övrig vegetation inte skadas. 6.2.3 Konsekvenser i driftskede Intrånget i skogsridån och grönområdet kom- Figur 6.2.1.1. Godståg på sträckan Pölsebo-Skandiahamnen, med typisk bangårdsvegetation. 22
mer att göras söder om befintligt spår för att bredda nuvarande spårområde söderut. Intrånget bedöms vara så litet att landskapsbilden inte påverkas negativt. Det är dock viktigt att röjningar görs på ett sätt som inte skadar övrig vegetation och att eventuella beskärningar utförs på ett riktigt sätt. Utbyggnaden av spårområdet mellan Pölsebo och Skandiahamnen förväntas inte få några effekter på landskapsbilden med hänsyn till att intrången är relativt små. 6.2.4 Nollalternativ Vid nollalternativet sker inga arbeten och justeringar av järnvägen annat än normalt underhållsarbete. Detta innebär att inga direkta förändringar sker inom området som kan påverka landskapsbilden. 6.3 Markföroreningar Den nya planerade sträckningen för Hamnbanan med dubbelspår för sträckan Pölsebo- Skandiahamnen passerar ett antal områden där det finns och har funnits miljöstörande verksamheter. Dessa verksamheter kan i olika omfattning ha gett upphov till föroreningar i mark och vatten. Inom stora delar av sträckan krävs jordschakt, vilket ställvis kommer att innebära hantering av förorenade massor. På uppdrag av Trafikverket har Sweco under 2012-2013 utfört inventeringar och miljötekniska markundersökningar inom planerad sträckning för Hamnbanan, från Eriksberg i öster till Skandiahamnen i väster. Provtagningar har samordnats med de geotekniska undersökningarna som utförts parallellt. Den miljötekniska markundersökningen har omfattat inventering av historisk verksamhet och tidigare utförda miljötekniska markundersökningar i området av Tyréns Infrakonsult AB år 2002. Undersökningen har också omfattat skruvborrning för provtagning av jord, dokumentation av jordlagerföljder, installation av grundvattenrör och grundvattenprovtagning samt laboratorieanalyser. 6.3.1 Bedömningsgrunder Analysresultat avseende jordprover har jämförts med Naturvårdsverkets generella riktvärden för känslig markanvändning, KM (bostäder m.m.) samt mindre känslig markanvändning, MKM (industri, kontor, trafikområden m.m.) Analysresultat för petroleumkolväten i grundvattenprover har jämförts med SPIMFABS förslag på branschspecifika riktvärden, 2010, avseende exponeringsvägarna miljörisker i ytvatten samt ångor till byggnader. Metallhalter i grundvattenprov har jämförts med Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för förorenat grundvatten (rapport 4918). 6.3.2 Nuvarande förhållanden De vanligast förekommande föroreningarna inom planerad sträckning bedöms utgöras av metaller och oljekolväten. Föroreningarna bedöms huvudsakligen ha sitt ursprung i: spill, läckage vid hantering av olja och lösningsmedel diffus påverkan via luftföroreningar järnvägsverksamhet tidigare utfyllnader med schaktmassor m.m., innehållande restprodukter/verksamhetsavfall Sträckan för nya Hamnbanan har delats in i olika delområden. För den aktuella sträckan Pölsebo-Skandiahamnen definieras utredningsområdet längst i öster som delområde 10 och utredningsområdet i väster som delområde 11, se figur 6.4.2.1. Indelningen har framförallt baserats på fastighetsgränser samt typ av förorenade verksamheter och markanvändning, men även till viss del geologiska förutsättningar. Observera att delområde 10 sträcker sig en bit utanför utredningsområdet för sträckan Pölsebo-Skandiahamnen och in i området för sträckan Eriksberg-Pölsebo. Resultaten för hela delområde 10 bedöms dock vara representativt för aktuell del inom Pölsebo-Skandiahamnen. Delområde 10 utgörs till stor del av väg- och järnvägsmark, och det har inte påträffats några uppgifter om annan verksamhet. Flygbilder visar dock att vägsträckningar/korsningar har ändrats med tiden och att fyllnadsmassor sannolikt finns inom en stor del av området. Miljötekniska markundersökningar har utförts i 23
Figur 6.4.2.1. Sträckan Pölsebo-Skandiahamnen indelat i delområde 10 och 11. enstaka punkter inom befintlig järnvägssträckning. Provtagning av jord har utförts i totalt sju punkter, där två jordprover har analyserats. Provtagning av grundvatten har inte utförts. Fältundersökningarna i delområde 10 indikerar förekomst av 0,5-2 meter mäktiga fyllnadsmassor inom delar av området. Fyllnadsmassorna består generellt av sand, grus och mulljord samt i banvallen av makadam. Antropogena restprodukter (plast) har endast noterats i enstaka punkter. Fyllnadsmassorna underlagras av lera och sand. Analysresultaten för de två jordproverna visar på halter av PAH och olja strax över riktvärdet för KM i ett av totalt fem analyserade prov. I övriga prover understiger uppmätta halter riktvärdet för KM. Metallföroreningar har inte uppmätts i halter över KM i något av proven. Delområde 11 utgörs i huvudsak av naturmark och banvall mellan Oljeraffinaderier/Oljedepåer. Fyllnadsmassor förekommer troligen ställvis. Läckage av bensin har enligt muntliga uppgifter skett söder om området. Miljötekniska markundersökningar har utförts i enstaka punkter inom befintlig järnvägssträckning. Provtagning av jord vid nu och tidigare genomförda undersökningar har utförts i totalt ca 13 punkter. Provtagning av det ytliga grundvattnet har utförts i fyra punkter. Fältundersökningar i delområde 11 indikerar till stor del naturmark men ställvis förekommer fyllnadsmassor, huvudsakligen inom nuvarande spårområde. Berg i dagen återfinns inom delar av området. Fyllnadsmassorna är generellt sandiga och grusiga och mäktigheten är vanligen mindre än 0,5 meter. Antropogena restprodukter har inte påträffats i någon betydande utsträckning, men i en punkt har förekomst av muddermassor med trärester noterats. Oljelukt har också noterats. Analysresultaten för jord indikerar halter under riktvärdet för KM i fem av sju provpunkter. Föroreningshalter över riktvärdet för MKM har inte uppmätts i något prov. De föroreningar som påträffats i förhöjda halter utgörs av alifatiska kolväten och arsenik. Förhöjda föroreningshalter har inte uppmätts i prov från något av de fyra grundvattenrören. Utanför utredningsområdet i norr på ST1s mark finns ett antal grundvattenrör där det regelbundet tas ut prover för analys med avseende på petroleumkolväten (regleras idag av ett kontrollprogram). Erhållna data från provtagning inom kontrollprogrammet från år 2013 indikerar förekomst av låga halter alifatiska kolväten i fem punkter och bensen i en punkt i grundvattnet. 6.3.2.1 Platsspecifik riskbedömning En platsspecifik riskbedömning inklusive förslag till mätbara åtgärdsmål (acceptabla föroreningshalter i jord) har tagits fram inom projektet. Riskbedömningen inklusive åtgärdsmålen syftar till att definiera vilka riktvärden som bör gälla för kvarlämnad jord såväl som för urschaktad jord och som vidare ska användas för återfyllning inom utredningsområdet. Mer detaljer kring åtgärdsmål och den platsspecifika riskbedöminngen beskrivs i Underlagsrapport Riskbedömning inklusive förslag till mätbara åtgärdsmål avseende förorenad mark. Åtgärdsmålen är förslag som ska fastställas av kommunen för att bli gällande. Vid bedömning av risker och val av mätbara 24