Kontakter och kontaktytor i Mittnorden i ett historiskt perspektiv 1850-1950

Kontakter och kontaktytor i Mittnorden i ett historiskt perspektiv 1850-1950

Mittnorden 1850-1950, rapport 2006-03-21 B E Näsholm Kontakter och kontaktytor i Mittnorden i ett historiskt perspektiv 1850-1950

3 Kontakter och kontaktytor i Mittnorden i ett historiskt perspektiv 1850-1950. Innehållsförteckning 1 Inledning... 4 2 Norge... 5 2.1 Tröndelag Fremskridtenes Gyldne Tidsalder i ett Midtnorskt perspektiv... 5 2.2 Järnvägsfrågan... 7 3 Sverige... 17 3.1 Stor Norrland, Framtidslandet i ett mittnordiskt perspektiv 1850-1950... 17 3.2 Skogen sågverksindustrin massaindustrin. Framväxten av en av Norrlands basindustrier... 18 3.3 Sågverksindustrin... 19 3.4 Massaindustrin... 21 3.5 Entreprenörerna... 21 3.6 Råvaran... 23 3.7 Flottlederna... 24 3.8 Arbetskraften... 25 3.9 De nya arbetarna... 27 3.10 Exporten... 28 3.11 Baksidan blir en ny framsida... 29 3.12 Sjöfarten... Fel! Bokmärket är inte definierat. 3.13 Jämtland... 34 3.14 Kommunikationer... 35 3.15 Järnvägarna... 36 3.16 Handeln... 38 3.17 Turismen... 40 4 Finland... 42 4.1 Industri och hantverk... 43 4.2 Sågverks- och massaindustrin... 44 4.3 Kommunikationer... 46 4.4 Österbotten... 48 5 Sammanfattning... 51 Bilaga: Referenslista

4 1 Inledning Föreliggande uppsats skall försöka belysa kontakter och kontaktytor i Mittnorden under en hundraårsperiod, 1850-1950. Kan vi under denna tid identifiera ett mer eller mindre regelbundet utbyte av människor och kompetens, varor och gods som överskrider en eller flera geografiska, administrativa och politiska gränser i en öst västlig eller väst östlig riktning? Under århundradena tidigare kan vi på bland annat handelns område hitta sådana förbindelser. Förutsättningarna för dessa kontakter torde i första hand under nu aktuell period vara att söka inom det skeende i vår historia och i den kontext vi kallar industrialiseringen. Finns det avgörande skillnader mellan de tre aktuella länderna Finland, Sverige och Norge eller kan man registrera ett likartat förlopp. Finns det mönster som bryter av mot de traditionella strömmarna av resor och transporter i en schematiserad syd nordlig, nord - sydlig riktning.

5 2 Norge Norge var mellan åren 1814 till 1905 i personalunion med Sverige. Norge hade egen förvaltning och var politiskt och ekonomiskt ett eget rike. Dock hade Sverige och Norge gemensam utrikesförvaltning. Under 2005 firades hundraårsminnet av unionsupplösningen, vilken skedde på fredlig väg. Norges industrialisering kan sägas, ägde till stor del rum under unionstiden. 2.1 Tröndelag Fremskridtenes Gyldne Tidsalder i ett Midtnorskt perspektiv. Näringslivet i Tröndelag är lika varierat som landsdelen själv. Det spänner från lantbruk och fiske till högt utvecklad elektronisk industri, från handel och andra servicenäringar till tjänsteföretag. Där finns skogsbruk och träförädling, bergsbruk och metallindustri, skeppsfart om även i mindre omfattning än i andra norska städer i södra Norge. Näringslivet har sin tyngd i Sör-Tröndelag med Trondheim som dominerande mittpunkt. Under senare decennier har även områden i Nord Tröndelag industrialiserats allt mer. Betydande industrier finns i Stjördal, Levanger och Verdal men även i Namsås och Namdalen. I Nord Tröndelag är dock modernäringarna jord- och skogsbruk starkare i förhållande till industri och handel. I ett historiskt perspektiv kan man säga att den näringsmässiga utvecklingen varit skev. Detta beroende på Trondheims dominerande ställning inom området. Allt som skett har kanaliserats genom staden och allt har utvecklats därifrån. Det mesta som utvecklades på landsbygden var finansierat av kapital från Trondheim eller utländskt kapital. Genom tiderna har näringslivet baserats på råvaror som fanns eller blev producerat inom området. Och då inte bara det som kunde hämtas från jordbrukets och fiskets produkter. Här kan pekas på Röros Kopparverk och Tegelbruket på Bakklandet i Trondheim, nämnt så tidigt som år 1277. Sjöfart har också varit en betydande näring under åtskilliga generationer, med handel på nära och fjärran liggande marknader. Dominerande har varit trälasthandel naturligt nog med tillgång till stora skogar inom området. Det var i första hand holländare som utvecklade denna näring. Dessa driftiga utlänningar både högg timmer och sågade virke i stor skala för export. Deras verksamhet

6 ligger före i tiden än vad denna rapport i första hand belyser. Skogsbrukets verksamhet kan delvis och tidvis karaktäriseras som rovdrift. Tidigt blev t ex Rörosvidda kalhugget. Ett resultat av denna rovdrift medförde en medvetenhet om skogsvårdens betydelse. Bland annat som en följd av den nämnda rovdriften på skog, flyttade skogsintressenterna över sin verksamhet till Sverige t ex till Västernorrland och Jämtland. En dag i oktober 1850 gled Hamburgskeppet Sophie ut på Trondheimsfjorden för att föra en stor mängd emigranter till Amerika, för fortsatt resa till Kalifornien, där guld hade hittats. Guldfebern hade nått Trondheim. Om några svenskar och finnar var med på detta skepp vet vi inte. Men Trondheim blev med tiden en stor emigrationshamn för både svenskar och finnar. Tex kunde många finnar först komma över till Sverige för att arbeta några år innan man tog steget för en fortsatt emigration västerut. I synnerhet vid lågkonjunkturer lockade denna möjlighet. I samband med Sundsvallsstrejken år 1879 var det många såväl svenska som finländska arbetare som tog detta steg. Hösten 1850 avlöstes en djup lågkonjunktur, som präglat bl a Trondheimsområdet, av en högkonjunktur, vilken medförde en ljus framtidstro. Ute i Europa skred industrialiseringen fram med stormtempo. Detta innebar en ökad konkurrens på många områden men detta medförde också, i den takt befolkningen fick det bättre, en ökad köpkraft i de breda befolkningslagren. År 1846 hade England tagit ett stort steg mot frihandel. Tre år senare fick navigationsakten en förstärkt effekt för frihandel. En utbyggnad av järnvägar och ångfartygslinjer till följd av en utbyggnad av telegraflinjer var stimulans för de kommande decennierna. Av guldgrävarna som reste ut med Sophie nådde endast ett fåtal San Fransisco. Guldet från Kalifornien och Australien medförde i Europa billigare guld och ökade priser på alla andra varor. Detta innebar en uppgång för handeln som fortsatte ända in på 1870-talet och medförde för Trondheims del, för första gången på ett halvt århundrade, en verklig högkonjunktur. Inte minst i fiskindustrin fick konjunkturuppgången en stor betydelse. Under femårsperioden 1851-1855 blev utskeppat 682245

7 voger klippfisk från Trondheim mot 455536 voger närmast föregående femårsperiod. Men givetvis fick de lägre tullarna i England och på kontinenten en avgörande betydelse för trävaruhandeln i och från Tröndelag. Merparten av virket som utlastades från Trondheim gick till Frankrike. Krimkriget förstärkte ytterligare högkonjunkturen inom denna handel och priserna på sågade trävaror steg. Exportvolymen ökade år från år. Femårsperioden 1846 1850 utskeppades via Trondheim 20 712 lester. Närmast följande femårsperiod utskeppades 35 290 lester. Men liksom senare i Sverige ödelades skogen genom den ohämmade rovdriften. För sjöfartsnäringen var utsikterna ändå ljusare, alla dessa volymer trävirke och andra produkter skulle ju befraktas med det enda tillgängliga transportmedel som fanns, nämligen på fartyg. Följande siffror belyser initialt utvecklingen av denna näringsgren. Från Trondheim utklarerades i början av perioden: År 1847 107 skepp om tillsammans 6368 lester År 1857 173 skepp om tillsammans 10220 lester. Följden blev en omfattande skeppsvarvsverksamhet med byggande av ständigt ytterligare tonnage. 2.2 Järnvägsfrågan. Redan år 1855 restes fråga om en järnväg mellan Trondheim och Stören. Utöver landsvägarnas bristfälliga kvalitet var argumenten för Trondheims del att det var viktigt med en järnväg för att knyta de övre Dalebygder till Trondheim så att inte produkter från dessa områden skulle kanaliseras söderut och därigenom mista sin betydelse för Trondheim. Vägen mellan Trondheim och Stören trafikerades dagligen av drygt hundra hästforor. En järnväg skulle starkt bidraga till en reduktion av transport kostnaderna inte minst för Röros kopparverk. En järnväg skulle också underlätta försörjningen av Trondheim med ved, potatis och andra jordbruksprodukter. Även brytningen av skiffer i Oppdal och kis i Rennebu skulle förbilligas och göra dessa gruvor lönsamma. År 1857 beviljade stortinget pengar till byggandet av banan. Det skulle dröja ännu flera år innan banbygget kunde påbörjas. I andra delar av Norge gick man till motaktion mot bygget av denna bana inte minst i

8 pressen och i stortinget fördes kampanjer mot bygget till förmån för Kongsvingerbanan och Hamar Grundset banan. Under den tid kampen stod som hetast år 1869, inkom, från landshövding Asplund i Jämtland, ett telegram, som meddelade att det skulle hållas ett stort järnvägsmöte i Sundsvall om en mellanriksbana. En bana som skulle underlätta kommunikationerna västerut. En anknytning till den tänkta Trondheim Stören banan stärkte argumenten för denna banas byggande. Som vanligt försvårades realiserande av projektet genom oenighet om järnvägens sträckning. Trondheimsbornas förslag var att en sådan mellanriksjärnväg skulle gå över Röros medan jämtarna ville att järnvägen skulle gå över Meråker. Trönderna hade alltid varit intresserade av handel på Jämtland och hade i alla tider drömt om att knyta jämtlandshandeln mot Norge som den hade varit före freden i Brömsebro 1645 då Jämtland slutligen blev svenskt. Under vintern 1869/70 ändrade sig synen på en mellanriksbana. Prisstegringar och en utbyggnad av kreditväsendet gjorde det lättare att finansiera större infrastrukturprojekt. Folk blev mer dristiga och möjligheterna lockade. Jämtland skulle på nytt erövras av Norge. Varuströmmen från Finland och Ryssland skulle gå över det svenska järnvägsnätet till utskeppningshamnen Trondheim, det nya Hamburg. Staden skulle kanske kunna bli en stapelstad för hela Mittoch Nord Sverige. I ett brev från den kände köpmannen Baard Iverssen i Trondheim till borgmästare Ström därstädes, i mars år 1872, sades att det spelar ingen roll vilka banor i övrigt Trondheim får bara man får Sundsvallsbanan. Stortinget beslutade samma år om byggandet av dels Meråkersbanan och dels Rörosbanan. Bild 1

9 De tre decennierna mellan 1850 och 1870 ända fram till år 1873 kännetecknades en ständigt ökande tillväxt i Trondheim och Tröndelag. Men år 1873 utbröt en världskris med fallande priser och pengaknapphet. Krisen grep mer och mer omkring sig och resultatet blev avsättningssvårigheter, konkurser och arbetslöshet av tidigare aldrig skådad omfattning. Tiden efter år 1873 präglades av stagnation. Importen av varor översteg vida värdet av exporten. De förbättrade världskommunikationerna medförde också en ökad konkurrens från andra producentländer bortom haven. Den ljusa optimismen och spekulations ekonomin, som präglat entreprenörerna och handelshusen i början av 1870-talet vändes i dess motsats. De hade sett fram mot den dagen då järnvägarna skulle öppnas, österut mot Sverige och söderut mot Christiania, dessa möjligheter hade en stor plats i deras planer för framtiden. Man investerade i fastigheter och företag, som mycket liknar spekulationsvågen i Sverige drygt hundra år senare. När krisen satte in under 1870-talet var allt kapital bundet i fastigheter som inte kunde realiseras. I den förlamning som drabbade affärslivet i Trondheim lyckades handlandena i Bergen att i handeln på Nordlanden ta stora marknadsandelar. Viktiga delar av stadens näringsgrunder gick kräftgång. Inte minst sillhandeln, som till stora delar övertogs av andra städer. Efter alla olyckor som hade hemsökt Trondheim såg man i Meråkerbanan själva förankringen av hoppet om en bättre framtid. Men fraktvolymerna visade andra tendenser. Det blev tungt att efter hand erkänna att guldåldersdrömmen som var knuten till Meråkersbanan hade varit luftslott och önsketänkanden. Från svensk sida var frustrationen lika stor. I merkantilt hänseende och speciellt med hänsyn till sin endaste exportvara kommer Jämtland i framtiden mera att tillhöra Norge än Sverige, siade Jämtlandsposten i november 1880. Åren 1878 och 1879 drabbades staden av en ny konkursvåg. Men allt var dock inte mörkt, år 1877 kunde Störenbanan invigas med sedvanligt Kungabesök. År 1876 hade arbetet med Meråkersbanan påbörjats. Dessa händelser skulle inleda en ny tid. Planerna under 1870-talet att bygga ut Trondheims hamn sammanföll med byggandet av Meråkersbanan. Den stora frågan var

10 skulle banans ändstation förläggas. Stadsingenjören Dahl drev visionen att Meråkersbanans slutstation i Trondheim måste få en omedelbar anknytning till havet för att slippa onödiga omlastningar av det gods som skulle gå vidare med fartygstransporter. År 1878 kunde utbyggnaden av hamnen efter Dahls förslag påbörjas. Klockan halv 11 den 22 juli 1882 rullade Oscar II:s vagn in på Meråkersbanans stationsområde för invigning av mellanriksbanan. I sitt festtal berörde borgmästare K. L. Bugge framtidsförhoppningarna och sa: Den ström av samfärdsel som från Skåne och norröver böljade genom broderlandets bygder, denna berusande ström var det som igår sjöd sin bölja upp över Kjölens breda rygg och for genom Meråkerfjällets dalsänkning och längs Stjördalsälvens buktande slingor och rullade ner till Trondheim att förbinda Bottniska viken med Nordsjön. Vidare, Vilken bild av kraftigt planmässigt framskridande utveckling var det icke att detta tåg rullade upp för vår blick. Vilken rik verksamhet, vilken företagsamhet på alla områden, vilken hög kultur framställde sig inte för oss, som den nödvändiga förutsättningen för en sådan utveckling. Dessa framtidsförhoppningar på Meråkersbanan skulle ej komma att infrias. Under banans första driftsår passerade 24.000 ton trälast över gränsen från Sverige. Under driftsåret 1883-1884 hade transporterna ökat till 41.500 ton. Så sjönk det svagt ett par år för att åter stiga till en topp på ca 64.000 ton driftsåret 1889-1890. Driftsåret 1920 anger statistiken att 28 131 ton passerat Storlien från Norge och att 114 383 ton paserat Storlien från Sverige. Persontrafiken var samma år 13 716 personer. Det var betydliga kvantiteter, men långt ifrån de optimistiska förhandskalkylerna. År 1884 passerade det i genomsnitt 16 vagnar trälast per dygn, mot de 240 vagnar landshövdingen i Jämtland hade kalkylerat. I Trondheim diskuterades orsaken till de svikande siffrorna. Några menade att det berodde på konjunkturerna. Men när priserna på trävaror började stiga i slutet av 1880-talet påverkades inte nämnvärt transportvolymen. Delvis skylldes den förhållandevis låga befraktningen på bristande ursprungliga kalkyler. Emellertid, Trondheims stora konkurrent vid Bottenhavet Sundsvall

11 hade bättre kort på hand, än Trondheim. Sundsvall hade Bild 2 järnvägsförbindelse med Östersund och det Jämtländska virket hade två möjligheter till exporthamnar. På grund av de vid tiden starkt sjunkande frakterna för gammalt sillskeppstonnage blev Östersjön och Bottenhavet översvämmat med äldre, särskilt norskt tonnage, som underbjöd varandra i konkurrensen om frakter. Därmed blev differensen i kostnader för sjöfrakter från Trondheim och Sundsvall allt mindre. Vilket betydde i sin tur att gränsen för det produktionsområde Trondheim kunde göra sig hopp om, och att bli stapelstad för, blev förskjutet västerut till trakten av Storsjön i Jämtland. Kompassnålen slog till Sundsvalls fördel då även ångfartygen gjorde sitt intåg i trälasttransporterna och eliminerade större delen av fraktdifferensen samtidigt som skeppningssäsongen blev längre än på segelskeppens tid. Till denna fråga hör också ägandet av skog i Jämtland. Den värdefullaste skogen öster om Storsjön ägdes av svenska bolag, medan bondeskogen väster om Storsjön var mindre eftertraktad. Dock hade några norska kapitalister satsat på skogsbruk i västra Jämtland men av olika orsaker gav deras insatser mindre utbyte i transporter för Meråkersbanan. Allaredan i slutet av 1880-talet hade man i Trondheim avskrivit Meråkersbanan. Den stora fördel som banan

12 förväntades ge som förbindelse med Sverige låter vänta på sig, skrev borgmästare Ström. Den banan som anlades med så stora offer och ansträngningar har blivit en feriebana för Trondheimsborna för att åka till och från sina sommar- och lantställen. Nord Sveriges rikedomar skulle icke komma att korsa stadens dörrtröskel. Denna bekännelse skulle förlöpa slutet på drömmen om ett Nordens Hamburg. Trots bakslagen under 1880-talet fortsatt ansträngningarna att göra Trondheim till en knutpunkt för kommunikationerna, dels ångfartygslinjer efter kusten till Nordnorge och dels knyta Trondheim till reguljära kommunikationer med Hamburg och England utöver de järnvägar som fanns. Dessa reguljära förbindelser med kontinenten blev också av vikt för de mellannorrländska företagen. Meråkersbanan skulle sedermera, få en viktig roll utöver trälasttransporterna, det var transport av sill och lantbruksprodukter som smör, potatis men även hö, till den svenska marknaden. De norska sillgrossisterna hade 500 fasta agenter och 24 resande agenter på den svenska marknaden. Den norska fetsillen var vid sidan av potatis och kornmjöl ett viktig födoämne i ett svenskt hushåll. Perioden 1914-1950 präglades utav en ytterligare utbyggnad av kommunikationerna, dels för näringslivets behov att knyta omlandet närmare Trondheim, men vad som är nytt, dels också för turistnäringens behov och den i vardande bilismens behov. Färdigställande av Dovre Raumbanan skulle ge turisttrafiken ett uppsving. Den stod färdig år 1921. En aktuell fråga år 1914 var att knyta norska Amerikalinjen till Trondheim vilket även för resenärer från Sverige skulle förkorta amerikaresorna betydligt i synnerhet för norrlänningarna och de i Finland boende. Den svenska emigrationen via Norge var aldrig riktigt omfattande. De två största emigranthamnarna i detta sammanhang är Kristiania och Trondheim. År 1880 emigrerade 2 181 personer via Kristiania och 314 via Trondheim 1890 1 442 575 1900 690 630 Emigranter från Västernorrland som reste över Trondheim utgjordes år

13 1890 av 79 personer eller 24% 1900 121 32 %. Det är uppenbart att främst Jämtland utgjorde Trondheims upptagningsområde och att de jämtska emigranterna var i majoritet. Amerikaflyttningen under 1880-talet och 1890-talet brukar betecknas som emigrationens högflod, då utvandringen nådde sin största omfattning i nästan hela Norden. Åren efter sekelskiftet och fram till emigrationsperiodens slut under 1920-talet kännetecknades mer och mer av den så kallade transatlantiska arbetsmarknadsrörligheten. Denna innebar, att utvandringen fick ett allt större inslag av säsongsmässiga överflyttningar och att en allt större andel av emigranterna återvände till hemlandet efter något eller några år. Det mönster som kan utläsas var att norrmännen emigrerade tidigare än de ifrån Sverige, som i sin tur var tidigare emigranter till Amerika än de finska. Eftersommaren 1914 fick Trondheims hamn, på grund av det tyska ubåtskriget, förfrågan från London om möjligheter att transitera förnödenheter till det från Östersjön avskurna Ryssland. Svaret var positivt och stora mängder förnödenheter transiterades via hamnen i Trondheim och Sverige till Ryssland. Detta uppsving i frakterna under kriget visade på att Trondheims hamn egentligen hade för liten kapacitet för dessa stora nya volymer. Tanken på Trondheim som transithamn under krigstid hade sin förebild i Antwerpen. Då staden som liggande, i det under fransktyska kriget 1870-1871, neutrala Belgien, blev en mycket viktig transithamn för de krigförande länderna. Ett par unga tjänstemän från firman Bachke & Co:s kontor fick i uppdrag år 1914 att undersöka kostnaderna för en transittrafik i större omfattning över Trondheim till de nordsvenska hamnarna. För sjötransport från svensk till finsk hamn och landtransporter från Haparanda till Torneå blev avtal tecknat med finska ångfartyg. På grund av dessa avtal kunde Thos. Wilson & Co lämna anbud på genomgående tarifffrakter via Trondheim för alla viktiga varuslag från brittisk till finsk hamn, som vid denna tid var ryskt territorium.

14 Trafiken kom igång mot slutet av år 1914 och varade fram till den ryska revolutionen 1917, då trafiken nådde sin största omfattning. I september 1916 ankom till Trondheims hamn 12 Wilson skepp med styckegods för vidare befordran under en enda vecka. Transitgodset bestod i huvudsak av, järn och stål, maskiner, bomull från USA och från Egypten, textil och lyxvaror. Åren 1939 och 1940 skedde en likartad utveckling med transittrafik så länge Norge var neutralt. Godset blev vidare levererat till de svenska Bottenhavshamnarna och därifrån vidare transporterat med bilar över isarna till Finland. Finska exportprodukter gick samma väg som returfrakter. Ytterligare en krisperiod var 1926-1931 då konkurserna i Tröndelag nådde de nivåer som var för handen på 1870-talet. Krisen varade egentligen ända fram till 1935 då ekonomin började att antaga normala förhållanden. Under 1920 och 1930 talen arbetad man med att bygga ut och modernisera Trondheims hamn. I början av 1930- talet togs kyltransporter i bruk med nedfrusen fisk till Nord Tyskland vilket revolutionerade exportbranschen för fiskprodukter. En planerad route till London avbröts genom krigsutbrottet år 1939. Exportvolymen var ett ständigt aktuellt problem i Trondheim, den tenderade att vara för låg i förhållande till importen. Alla underströk att den borde vara högre. Flera institutioner arbetade på att finna en lösning på problemet. Nu återupplivas den gamla drömmen om transittrafiken med gods från Mellan- och Nordsverige, dock utan större framgångar. Exporten över Trondheim blev även fortsättningsvis fisk, kis och trä men vid denna tid började också industrivaror att exporteras från Trondheims hamn. De flesta räknade med att Norge skulle hålla sig utanför kriget och bevara sin neutralitet. Vissa fenomen från det första världskriget gjorde sig än en gång gällande, som t. ex. att svenska importörer och exportörer skulle använda Trondheim som transithamn. Det samma gällde för affärsfolk från de baltiska staterna och från Finland. Finland kom med i kriget och vinterkriget mellan Finland och Sovjetunionen underströk igen Trondheims gynnsamma läge som transithamn. Från USA och västmakterna strömmade hjälp till finnarna i form av civila och militära förnödenheter och skeppen med dessa varor blev i huvudsak dirigerade över Trondheim och den i närheten belägna djupkajen i Hommelvik. Från Finland kom också

15 försvarliga varupartier inte minst i form av faner och trävirke. Även Sverige fick denna väg en del försvarsmaterial. Trafiken hade bara börjat komma igång när Norge drogs med i kriget 1940. Kriget innebar att den svenska importen och exporten till och från Mellannorrland måste söka sig nya vägar, då främst via den svenska västkusten. Detta var ett system som fortsatte efter världskriget och stöddes av SJ:s frakttaxor på bekostnad av transporter via Trondheims området. Exporten av svensk trämassa och skogsprodukter skedde oftast från fabriker och sågverk vid Norrlandskusten direkt från kaj. Endast under svåra isvintrar, som t. ex vintrarna 1956 och 1958. Isvintern 1963 medförde ingen ökning av transittrafiken över Trondheim. Nu hade svenska staten satsat betydande resurser på utbyggnad av den svenska isbrytarflottan. Transittrafiken till och från Sverige över Trondheims hamn utgjorde åren 1959-1962, då inga extraordinära isvintrar var för handen, endast 5% av trafiken över Trondheims hamn. Efterkrigsperiodens transittrafik grundar sig på det mellan Sverige och Norge 1955 ingångna transitavtal som för Trondheim och Tröndelag vidkommande innebar tre punkter: 1. Byggandet av en mellanriksväg över Storlien 2. Byggandet av en oljehamn i Muruvik 3. Nedsättande av frakttarifferna på mellanriksbanan över Storlien som skulle stimulera transittrafiken över hamnarna vid Trondheimsfjorden. Punkt 1 har inneburit en stark ökning av trailertrafiken. Punkt 2 har fullföljts medan punkt 3 endast blivit en pappersprodukt. SJ fortsatte den inslagna tariffpolitiken, som ett stöd för hamnarna i västra Sverige, med ökade kostnader för transporter på Meråkersbanan. Normännen däremot sänkte sina tariffer på banan. Under arbetslöshetskriserna under 1930 talet började man att bygga en flygplats i Trondheims närhet på Heimdalsmyrarna. Den 7 juli 1935 startade det första planet med post och passagerare på linjen Bergen Trondheim Tromsö.

16 Efterkrigstiden har präglats av en utbyggnad av kommunikationerna till lands med en mångdubbling av vägnätet. En allt större del av bl a timmertransporterna, bl. a från Jämtland, går med lastbil. Resandet mellan Jämtland och Tröndelag har ökat väsentligt. Våra dagars E 14 över Storlien öppnades så sent som 1958. Skalstugevägen fick modern standard först 1994-95. Hotell och turistnäringen har utvecklats med utökade kapaciteter med anläggningar i rimliga prisnivåer. Verkstadsindustrin har också varit på stark frammarsch. Den relativt största tillväxten inom industrin har varit lokaliserad till Oppdal Bild 3 Skalstugan. En fjällstuga för forböndernas inkvartering vid deras färder till Levanger. En del stugor hade plats för 200 hästar och bönder. (Jämtland Sten Rentzog) Stören Trondheim, Stjördal Skogn Levanger och Steinkjer. De stora träförädlingsföretagen köper en allt större del av råvaran i omlandet även i Jämtland, vilket blivet möjligt i den takt som vägnätet byggts ut och förbättrats bl. a mellan Tröndelag och Jämtlands län.

17 3 Sverige 3.1 Stor Norrland, Framtidslandet i ett mittnordiskt perspektiv 1850-1950 Termen Framtidslandet först använt om Norrland kan härledas till Wilhelm Mauritz Carlgren som 1882 i en högstämd kantatdikt Norrland använder termen. Han har låtit sig inspireras av den amerikanska tidsandan. Bilden av Amerika som framtidslandet hade sedan 1840-talet trummats ut i svenska massmedier. Det finns ingen allmän regel som säger när, var och hur framtidsförhoppningar riktas mot ett geografiskt område. Men att området uppfattas som möjligt att göra något av bör vara en viktig faktor. Go west, young man! löd uppmaningen i Amerika. Det är under det industriella genombrottet som Framtidslandet får sin användning och innebörd. Förutsättningen var förstås Norrlands växande ekonomiska betydelse. Norrlands andel av Sveriges handel ökade från 15 % 1860 till 40 % på 1880-talet. Per capita var exportandelen från Norrland, trots en snabb folkökning i norr, ännu 1912 mer än dubbelt så stor som i landet i övrigt. Under 1800-talets senare decennier svarade trävarorna för omkring 40 % av Sveriges samlade exportvärde, två tredjedelar kom från de norrländska sågverken. Ett dynamiskt näringsliv var attraktivt. Och människor kom. Man drog till Norrland i jakt på arbete som skogshuggare, flottare, gruvarbetare, fabriksarbetare, järnvägs- och vattenrallare. Handelsmän och hantverkare, kokerskor och pigor följde efter. Eli F Hecksher i sin doktorsavhandling 1907 skriver, möter man här fullkomligt amerikanska samhällen, stampade fram ur ödemarken på några få år. Mellan åren 1865 och 1900 ökade Norrlands befolkning med 75 %. Allra snabbast gick det längst i norr. Regionens tillväxtcentra blev viktiga platser även på den politiska kartan. Det uppstod en anhopning av arbetare som var okänd på de flesta håll i landet. Det blev också jungfruligt land för socialistiska agitatorer, som på de nyss framdragna järnvägarna turnerade i sågverkssamhällena och i övre Norrlands gruvsamhällen. Den första viktiga industristrejken i Sverige genomfördes i Sundsvall år 1879. De sociala missförhållandena som följde i industrins kölvatten var också tyd-

18 liga. I skogskojor, arbetarkaserner och gårdshus grasserade bland annat tuberkulosen. När Lars August Ahlgren år 1900 utger resehandboken. På Nordlig stråt kunde han utan risk för missförstånd, tala om kulturbilder från vårt framtidsland. Uttrycket hade redan blivit kliché. Norrland hade blivit ett löftenas rike. Där fanns de slumrande miljoner som skulle skänka Sverige en andra storhetstid. En ny era stundade i naturresursernas tecken. Det var skog, malm, och vattenkraft. Men även fjällen och naturskönheten åberopas som resurser, entrébiljetter till framtidens massturism. Få talar dock om samernas renar eller skogarnas vilt eller sjöarnas fisk som man trodde var råvaror som hörde det förflutna till. 3.2 Skogen sågverksindustrin massaindustrin. Framväxten av en av Norrlands basindustrier Bild 4 Utsikt over Svartvik, vid Svartvikfans såg och skeppsvarv samt lastageplats för de vid Matfors sågade trävarorna. 1850-talet. Exploateringen av de norrländska naturresurserna, dvs. skogen, började för 100-150 år sedan, då industrialiseringen av landsändan tog fart. I stor utsträckning är dagens stora norrlandsföretag baserade

19 på utvinningen av naturresursen skog. De fem största företagen under denna tid hemmahörande i Västernorrland är SCA AB, MoDo AB och NCB AB med efterföljare. Till denna grupp får också räknas Sunds Defibrator och Hallströms & Nisses AB. Andelen av svensk trävaruexport var för Västernorrlands del 14 %, 1850; 35 % 1875; 53% 1990. I Jämtland noteras NNP Ekonomisk förening (i första hand mejeri-, slakteri- och lantmannarörelse), AB Persson-Invest (i huvudsak bilförsäljning och spånskivetillverkning). De svenska mittnordiska storföretagen har således en verksamhet som till stor del är baserad på de egna naturresurserna. Produktionen kräver mycket energi, vilket de norrländska vattenkraftverken kan tillhandahålla. Vad är det då som har karaktäriserat framväxten av dessa basindustrier, och vad har de betytt för den svenska ekonomiska framväxten? 3.3 Sågverksindustrin Det var i mitten av 1800-talet som sågverksindustrin fick sitt genombrott. Den industriella revolutionen på kontinenten och i England skapade stor efterfrågan på trävaror för industriella ändamål och bostäder. En tyngdpunkt i den svenska tidiga trävaruproduktionen var Värmland. Allteftersom skogsindustrin växte ökade behovet av skogsråvara kraftigt. När de värmländska skogarna var skövlade vände sig entreprenörerna norrut, där skogarna dittills hade utnyttjats i förhållandevis liten grad. I Norrland fanns skogar av urskogskaraktär, som i mitten av 1800-talet betraktades närmast som en outsinlig resurs. Tack vare ångsågen, som var en nyhet vid mitten av detta sekel, var det möjligt att uppföra stora produktionsanläggningar längs norrlandskusten och en bit upp efter älvarna. Sedan flottleder byggts ut och strömrensningar genomförts blev allt avlägsnare skogsområden tillgängliga för exploatering. Sågverksentreprenörer kom från västra Sverige och från Norge. I skogen såväl som på sågverken fanns ett överfört kompetenskapital från Norge och Värmland. Utvecklingen gick fort, år 1900 fanns 106 ångsågar i Västernorrland och 22 i Jämtland. De dominerande distrikten var Sundvall, Härnösand och Örnsköldsvik. Merparten av sågverksproduktionen gick på export. Med stigande löner blev hemmamarknadens betydelse för de mindre sågarna med tiden allt större.

20 För att klara den kraftiga produktionsökningen blev det för sågverken främst i Sundsvall inte möjligt att fylla sina råvarubehov enbart i Västernorrland. De måste därför vända sig till skogarna i Jämtland och de nordligare länen. Men men inte ens det var tillräckligt. Exploateringen gick vidare till Finland och slutligen nåddes vid sekelskiftet skogarna runt Vita havet. Denna jakt på skogsråvara liknades vid en skogsutnyttjandefront i vilken nya områden öppnades för exploatering och där tyngdpunkten försköts kontinuerligt österut. Denna förskjutning krävde vissa teknologiska och politiska förutsättningar. De teknologiska förutsättningarna tog sig uttryck i den sk transportrevolutionen som började med bättre segelfartyg och som sköt fart med utvecklingen av järnvägen, ångfartygen och telegrafen. Järnvägen användes inte i första hand som ett transportmedel för timmer eller färdigprodukter utan användes för att frakta spannmål och andra förnödenheter till arbetarna i norra Sveriges skogar. Med hjälp av telegrafen fick man snabb information om marknadspriser på råvara och färdigprodukter. Det var när dessa kommunikationsmedel förelåg det blev möjligt att hämta råvaran från avlägset belägna orter. På 1890 talet konstaterar landshövding Ryding i Härnösand att tack vare att Ljungan, Indalsälven och Ångermanälven med biflöden omslöt hela Jämtland och delar av lappmarken var det möjligt att förse de västernorrländska sågverken med råvara och dessutom att med så kallad havsflottning hämta timmer allt längre ifrån. Men detta var inte nog. 1890 talet innebar för sågverken i Sundsvalls distrikt en tid med besvärliga råvaruproblem. Man blev tvingade att använda timmer av allt klenare dimensioner. För att råda bot på de uppkomna problemen startade sågverksintressenter från Sundsvall, sågverksanläggningar i norra Ryssland. Skogstrakterna runt Vita havet ägde vid den här tiden Nordeuropas sista stora råvaruresurs. I samband med den ryska revolutionen år 1917 avslutades detta arbete genom att resurserna förstatligades. Under de första årtiondena på 1900 talet började sågverksindustrin att stagnera. Inom den svenska skogsindustrin hade allt fler massa-