Mindre bogsering, mer kraft

SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 Mindre bogsering, mer kraft REPORTAGE De allt större och modernare fartygen som anlöper hamnarna i Stockholmsområdet medför ett gradvis minskat behov av bogserbåtsassistans. Men behovet kommer alltid att finnas. TEXT & FOTO: ANDERS FAHLMAN 26 27

Reportage MINDRE OGSERING, MER KRAFT SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 Klockan 11.20 kastar bogser båten Montfred loss från sin kajplats vid Kvarnholmskajen i Gäddviken i Nacka och stävar ut längs viken i riktning mot Stockholms inlopp. Tjugo minuter senare, i höjd med Fjäderholmarna, stryper befälhavaren John Lundkvist gasen och snart ligger Montfred stilla på vattnet. John Lundkvist och den övriga besättningen, chiefen Daniel Avelin och däcksmannen Fredrik Åkerlund, väntar på att containerbåten Sandy Rickmers ska dyka upp bakom udden vid Lidingö en bit bort. Vi ska assistera Sandy Rickmers och agera bromsbåt när hon lägger till vid kaj i Frihamnen här intill. Fartyget anlöper varannan vecka så det är ett rutinjobb som vi gjort hundratals gånger, berättar John Lundkvist. esättningen har full koll på Sandy Rickmers läge via AIS-skärmen. Snart dyker det 151 meter långa fartyget upp bakom udden och närmar sig snabbt. Samtidigt som Fredrik Åkerlund går ner på däck, där den tjocka bogsertampen ligger förberedd, manövrerar John Lundkvist bogserbåten till ett läge strax akter om containerfartyget. Han står i radiokontakt med lotsen ombord och snart flyger en tamp från Sandy Rickmers. Fredrik Åkerlund kopplar bogsertrossen som halas upp på container båten där besättningen lägger fast. Marin & Haverikonsult Fokus. efälhavaren John Lundkvist började i företaget år 2010, men hade varit däcksman till och från sedan 2003. Före anställningen arbetade John som matros inom Wallenius parallellt med att han pluggade till sjöbefäl i Kalmar. sult A, Montfreds ägare, för sju år Verksamhet: Hamnbogsering, sedan. Han gillar sin uppgift. bärgning, olika former av entreprenadjobb, Ja, det är helt klart avancebyggen, exempelvis vid brorad båtkörning som kräver ett högt samt serviceverksamhet säkerhetstänk. Man måste hela mot Stockholms hamnar med tiden ligga steget före i tanken. bland annat isbrytning och transporter av svartvatten. Det är helt klart Efter sju år i yrket kan fortfarande nya situationer uppstå som gör att Flotta: ogserbåtarna Montfred, man får hjärtat i halsgropen. Jobbet avancerad båtkörning Tug, Ted, Leif och Tom. är väldigt variationsrikt och roligt, som kräver ett högt Antal anställda: Cirka tolv personer, beroende på säsong. En halvtimme senare ligger San- säkerhetstänk Åkerlund väntar på tampen från Sandy säger han. Grön vägg. Däcksmannen Fredrik Rickmers. Snart kan bogserbåtsassistansen 28 börja. 29 dy Rickmers förtöjd vid kaj, efter att Montfred försiktigt men kraftfullt bromsat fartyget enligt lotsens instruktioner. Som sista åtgärd svängde Montfred runt och lade sig på fartygets styrbordssida där John med precisa rörelser puttade in containerbåten till kaj. Samtidigt som Sandy Rickmers lades fast svängde den stora containerkranen ut. Lossningen måste komma igång så snabbt som möjligt. Efter avslutat uppdrag styr Montfred åter mot hemmahamnen i Gädd viken. Frihamnen drivs av det kommunala bolaget Stockholms Hamnar. olaget ansvarar för hamnanläggningarna i Stockholm där Värtahamnen, Frihamnen, Hjärtat i halsgropen Nu är Montfred kopplad till lastfartyget och John Lundkvist är beredd att manövrera bogserbåten med sina 3 600 hk enligt lotsens önskemål. På däck står Fredrik Åkerlund beredd att hantera bogsertrossen med vinschen. För en lekman ser det dramatiskt ut när fartyget tornar upp sig som en stor grön vägg bara några meter framför bogserbåten, men skeppshunden Leo tar det hela med ro där han ligger på durken i styrhytten. Han har varit med förr. John Lundkvist har kört bogserbåt sedan han började på rederiet Marin & Haverikon-

Reportage MINDRE OGSERING, MER KRAFT SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 Avtalet innebär i dag att vi står på pass med fem timmars notice dygnet runt och året runt med en bogserbåt och med beredskap att utföra alla typer av hamnbogseringsinsatser. Vi jobbar i bolagets alla hamnar i Stockholm och en bit in i Mälaren, i Kapellskär och i Nynäshamn, säger Kenneth Avelin som driver företaget tillsammans med sina söner Daniel och Fredrik. Avtalet innebär inte någon ensamrätt på hamnbogsering i Stockholm för Marin & Haverikonsult A. Rederierna och deras agenter kan anlita vilken bogserare de vill, men i praktiken går i stort sett alla uppdrag till dem. Vi har inget monopol. Men det är ingen aktör som kan överleva på de jobb som finns i Stockholm utan bidraget från kommunen som avtalet innefattar. För att bli godkänd för att göra de här jobben måste bogser båten ha en viss kapacitet och att anskaffa en sådan båt innebär en stor investering. Vi har den kapaciteten i och med att vi under många år utvecklat och förbättrat vår bogserbåtsflotta, berättar Kenneth Avelin. Erfaren. Matrosen och däcksmannen Fredrik Åkerlund började jobba i företaget år 2011. Innan dess arbetade han på tankbåtar i sju år. Loudden samt Stadsgården och Skeppsbron är de kommersiellt mest betydelsefulla. olaget driver även hamnen i Kapellskär samt den kommersiella hamnen i Nynäshamn. Avtal med Stockholms Hamnar En anledning till att Montfred utförde bogseringen är att dess ägare, rederiet Marin & Haverikonsult A, sedan 18 år tillbaka har bogseringsavtal med Stockholms stads hamnbolag. Avtalet omförhandlas vart femte år. I Stockholm går det faktiskt snabbare att få tag på en bogserbåt än att få tag på en lots Ställer alltid upp En rundringning bland olika sjöfartsaktörer i Stockholmsområdet visar ett stort förtroende för bogserbåtsverksamheten inom Stockholms Hamnar. Ja, den fungerar alldeles utmärkt. Faktiskt helt klockrent, säger fartygsagenten jörn Fischer hos skeppsmäklaren SwedAgency A. Hans Friberg är Fleet Operational Manager på Tallink Silja som driver färjetrafik från Stockholm till Åbo, Helsingfors, Tallin och Riga. Från Kapellskär kör rederiet till Paldiski i Estland. Han målar också upp en ljus bild av bogseringssituationen i Stockholm. Med sin snabbhet och flexibilitet fungerar bogserbåtsassistansen mycket bra i Stockholm och den står sig väldigt väl jämfört med andra hamnar som vi trafikerar. Vi är väl försedda med bogserbåtar och vi har också ett mycket gott samarbete med bogseringsbolaget, säger han. I Stockholm går det faktiskt snabbare att få tag på en bogserbåt än att få tag på en lots, menar Hans Friberg. Kenneth Avelin är sjöingenjör och även nautiskt utbildad, vilket innebär att han som minst sagt erfaren bogserbåtsbefälhavare även har full koll på tekniken ombord. Han berättar att han sannolikt är tillverkad på en bogserbåt. Hans farfar, farbror och pappa ägde och drev bogserbåtsrederier i Stockholm under många decennier. Farfar Arne Avelin höll till på Torsviks varv vid brogrenen på Lidingö med sin flotta av mindre bogserbåtar Sista puffen. Montred svänger upp för att försiktigt putta Sandy Rickmers de sista meterna in till kaj. under perioden då många av Stockholms i dag viktiga kajer byggdes. Kenneth Avelin jobbade i verksamheten som ung men efter sjöbefälsskolan på 1970-talet blev det större båtar för hans del, bland annat inom Stena Line. Firman Marin & Haverikonsult A startade han 1986. Jag var lite trött på bogserbåtar och inte inställd på att äga någon båt. I stället fungerade jag som konsult åt försäkringsbolag vid skadebesiktningar och bärgningar. Men 1994 var det klippt. Då fick jag för mig att jag skulle köpa klassiska bogserbåten Leif av gamla Röda olaget. Mitt första jobb var att frakta hundratusentals ton berg med pråm från bygget av Käppalatunneln på Lidingö till Nynäshamn, berättar han. Sedan rullade verksamheten på och år 1999 vann Marin & Haverikonsult A sin första upphandling om bogsering för Stockholms Hamnar. Känsliga kryssningsfartyg I hamnarna i Stockholm finns inga bogserbåtskrav, utan bara rekommendationer som ställts upp av Sjöfartsverket tillsammans med Stockholms Hamnar. Enligt Kenneth Avelin följer rederierna någorlunda de rekommendationer som finns. Om fartygen har system ombord som inte fungerar, exempelvis trasig bogpropeller, så får de inte anlöpa utan assistans av bogserbåt. Företaget utför många hamnbogseringar under sommarhalvåret då de internationella kryssningsfartygen i strid ström ankommer till Stockholm och ligger där i något dygn. Under perioden april oktober förra året besöktes Stockholm av 230 kryssningsfartyg med totalt cirka 490 000 resenärer som steg iland och gjorde Stockholm under några timmar. Kryssningsfartygen blir allt större och modernare men de har också blivit mer vindkänsliga. Många kryssningsrederier har någon slags intern gräns på 12 sekundmeter och blåser det byvind eller friskvind så tar de alltid hjälp till eller ut från kaj. Vi hjälper ofta till vid bojförtöjningar på Strömmen genom att hålla positionen åt dem medan de sköter själva förtöjningsarbetet. De moderna kryssningsfartygen har otroligt bra manöverförmåga men Stockholm är en trång hamn. Om du kommer med ett 300 meter långt kryssningsfartyg och ska vända på Strömmen så är Stockholm också en liten hamn, menar Kenneth. ogserbåtsföretaget utför även uppdrag i nyligen om- och utbyggda Kapellskär, cirka nio mil norr om Stockholm, som också tillhör Stockholms Hamnar. Ja, det är en mycket känslig hamn med väldigt hård belastning. åtarna kommer slag i slag. Om vinden 30 31

SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 Chief. Daniel Avelin förbereder maskinerna före avgång. Han är delägare till Marin & Haverikonsult tillsammans med pappa Kenneth och brodern Fredrik. 32 33

Reportage MINDRE OGSERING, MER KRAFT SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 går från nordost och ner till sydost och det blåser 12 14 sekundmeter så börjar rederierna ringa. Vi låg där i åtta månader under byggnadsperioden och hjälpte båtarna in och ut från pirerna. Hamnen är trång och båtarna blir bara större och större. Där har skett incidenter med kajkollisioner och grundstötningar. Vi har 4,5 timmars resa till Kapellskär och vi utgör absolut en trygghet för skepparna när det blåser. Skumpig hamn Hamnen i Kapellskär är byggd efter de förutsättningar som finns. Har man en liten tomt så har man en liten tomt. Diskussioner pågår med hamnbolaget om vi ska lägga någon av våra båtar där på heltid. Men då skulle den absolut inte kunna ligga inne i hamnen eftersom det är så otroligt skumpigt där. Kanske blir det Gräddö runt hörnet i så fall, säger Kenneth. Även i den kommersiella hamnen i Nynäshamn har det blivit ett stort antal uppdrag genom åren, bland annat genom hjälp till stora kryssningsfartyg att lägga till. Där har nyligen byggts en så kallad seawalk som underlättar för de väldiga fartygen. De förtöjer med boj i vattnet och aktern mot land och sedan viks en propeller driven brygganläggning ut längs fartyget, och passagerarna kan smidigt promenera i land. I Nynäshamn opererar också det internationella bogserbåtsrederiet Svitzer, som med sina större och kraftfulla bogserbåtar assisterar de stora tankfartygen som anlöper oljebolaget Nynas oljeterminal. Vi har en bogserbåt i Norrköping och två i Oxelösund och alla tre går regelbundet till Nynäshamn när tankfartygen behöver assistans för att lägga till i oljehamnen, säger Daniel Johannesson som är Port Manager på Svitzer. Han berättar att företaget teoretiskt även skulle kunna operera i hamnarna i Stockholm men att det i dag inte finns någon lönsamhet i detta eftersom marknaden inte är tillräckligt stor. För att få ekonomisk bärighet på ostkusten koncentrerar sig bogserbåtsföretag ofta på mindre geografiska områden där man kan få synergieffekter mellan flera hamnar. Svitzer var en gång aktivt i Stockholm via Röda olaget men verksamheten lades ned på grund av dålig lönsamhet och vikande marknad, berättar Daniel Johannesson. Mer samarbete än konkurrens På västkusten är det vanligt med eskortbogsering av exempelvis större gas- och oljetankfartyg på väg till hamn så att olyckor kan undvikas vid roderhaveri eller liknande, men detta har inte slagit igenom på ostkusten. Kanske kommer detta att ändras. I samband med utbyggnaden av hamnen i Södertälje där man vill importera mer olja görs just nu olika riskanalyser. Eskortbogsering skulle då kunna vara en säkerhetshöjande åtgärd och där ligger vi på Svitzer i framkant eftersom bogserbåten Freja är den enda på ostkusten som är certifierad för detta, menar Daniel Johannesson. ogserbåtsbranschen i Stockholmsområdet verkar präglas mer av samarbete än av konkurrens även om sådan också förekommer, exempelvis när det gäller bärgningsuppdrag. Ett exempel är att Marin & Haverikonsult A då och då bistår Svitzer med tankbåtarna i Nynäshamn vid trafiktoppar eller när någon av deras bogserbåtar befinner sig på reparation. Samarbetstänkandet bekräftas av Sven Olsson, bogserbåtsskeppare med 48 års erfarenhet och delägare av rederiet Roslagsbogser. Företaget opererar med två bogserbåtar bland annat i Synkat. efälhavaren John Lundkvist stryper gasen samtidigt som däcksmannen Fredrik Åkerlund förbereder bogsertrossen. Vi har en bogserbåt i Norrköping och två i Oxelösund och alla tre går regelbundet till Nynäshamn hamnen i Hallstavik, cirka fyra mil norr om Norrtälje, som drivs av Holmen Paper A. Jag har varit nere i Stockholm och gjort jobb åt Marin & Haverikonsult ibland och de har gjort något jobb här uppe. Men annars så kör vi här och de kör där. Ibland samarbetar vi även med driften av en stor pråm som de brukar sköta om att flytta i Stockholm, säger Sven Olsson. Kenneth Avelin berättar att antalet bogseringsuppdrag i Stockholm har minskat genom åren. Medtävlare. Daniel Johannesson är Port Manager på Svitzer. Framför allt har kryssningstrafiken förändrats. Tidigare kom lite äldre kryssningsfartyg som allihop tog hjälp. Men de senaste 5 6 åren har de på grund av olika regler blivit skrotade eller flyttade till andra delar av världen. De äldre klarar inte de krav som finns i området. De moderna kryssningsfartygen har fantastisk manöverförmåga men fortfarande har de den här vindkänsligheten som gör att vi hjälper till ibland, säger han. När jobben väl kommer så kommer det 15 uppdrag samtidigt och det kniviga i den här branschen är att knåpa ihop allting. Men det brukar alltid lösa sig. Förr var sommaren vår högsäsong med kryssningsfartygen, men i dag är det mer utspritt över hela året. Få grundstötningar numera Också antalet bärgningsuppdrag minskar i Stockholmsområdet och Östersjön. Ja, där kan man verkligen se en skillnad över en period på 10 15 år. Förr gick båtar på grund lite här och där. Det handlade om 800- eller 1 000-tonnare som körde kors och tvärs med spannmål och liknande. Men det tonnaget finns inte längre. Nu är båtarna större med bättre teknik och bättre utrustning. Dessutom dricks det inte lika mycket på sjön längre och det är ju bra, konstaterar Kenneth Avelin. Anders Nordlund, hamnkapten inom Stockholms 34 35

Reportage MINDRE OGSERING, MER KRAFT SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 I boet. Marin & Haverikonsults bogserbåtsflotta har Kvarnholmskajen i Nacka som hemmahamn. Hamnar, noterar också att de anlöpande fartygen blir allt större och modernare och att bogseringsbehovet därmed minskar. Men vi kommer alltid att ha behov av att vara garanterade bogserbåt i området. Ibland uppstår situationer med mycket trafik och trängsel. Den regelbundna färjetrafiken klarar sig själv men även där uppstår situationer då de behöver assistans på grund av vädret eller av tekniska orsaker. Dessutom kommer vi förstås alltid att behöva hjälp med isbrytning och detta ingår också i vår överenskommelse med bogseringsrederiet, säger Anders Nordlund. Jag måste säga att jag som hamnkapten känner mig väldigt trygg med Kenneth Avelin som leverantör av bogseringstjänsterna. Hans företag står för en kompetens som faktiskt är unik och jag resonerar ofta med Kenneth kring olika hamnfrågor som tangerar hans verksamhetsområde. Han är ju också mycket etablerad vad gäller entreprenadjobb i Stockholm, exempelvis vid broarbeten, säger Anders Nordlund. Tränar befälhavare Även Tallink Silja utnyttjar Kenneth Avelins och hans kollegors kunnande vid sidan av den regelrätta hamnbogseringen. Ja, tillsammans med dem och med Transportstyrelsens godkännande brukar vi träna våra befälhavare att använda bogserbåt på ett säkert sätt i samband med påteckningen för bogserbåtsassistans på deras lotsdispenser för farlederna i Stockholm, säger Hans Friberg på Tallink Silja. Ett led i träningen är givande träffar mellan våra och bogserföretagets befälhavare. Dessa fysiska möten mellan människor som arbetar på ett stort fartyg och människor ombord på en bogserbåt med mycket kraft är alltid mycket värdefulla. Diskussionerna handlar om hur bogserbåtens krafter kan användas på bästa sätt. Inför upphandlingen 2012 hade Stockholms Hamnar önskemål om en starkare bogserbåt än de 28 30 tons dragkraft som Tug Marin & Haverikonsults då starkaste båt kunde leverera. Detta resulterade i köpet av bogserbåten Montfred, byggd av ett spanskt varv 2001, som var till salu i Spanien. Effektivt sätt att bogsera Vi ville ha en modern traktortug (Tractor Tug) och Montfred med sin dragkraft på 46 ton uppfyllde alla våra krav. En traktortug som Montfred har en eller två runtom svängande propellrar långt fram, cirka en tredjedel från fören. Sedan sitter dragpunkten långt bak. Detta gör att vårt akterskepp blir lealöst och ju hårdare vi drar desto mer riktar bogserbåten upp sig mot det vi drar, berättar Kenneth Avelin. Det är ett mycket säkrare system än en konventionell bogserbåt som har propellern bak och kroken midskepps, vilket skapar en obalans som gör att det kan vara svårt att manövrera när du börjar svänga. Vi har aldrig problem med att åka vare sig framlänges, baklänges eller sidledes. Det är ett otroligt effektivt sätt att bogsera på, säger Kenneth Avelin. Men en nackdel med systemet är båtens djupgående ogserbåtar i Sjöfartsverkets lotsområde Stockholm Ort åt Företag Stockholm Montfred, 46 ton dragkraft Marin & Haverikonsult Tug, 38 ton Ted, 956 kw Leif, 530 kw Tom, 450 kw Nynäshamn, Oxelösund Freja, 62 ton dragkraft Svitzer och Norrköping Skuld, 51 ton Dynan, 38 ton Svartklubben, Hallstavik och Hallsta, 1350 hk Roslagsbogser Hargshamn Hallsta III, 380 hk Södertälje (Stockholms ulkhamn) Grane, 900 hk Stockholms ulkhamn Urax, 600 hk Köping Athos, 1260 hk Mälarhamnar Västerås ore, 1260 hk Mälarhamnar 36 37

Reportage MINDRE OGSERING, MER KRAFT SJÖFARTSTIDNINGEN NR 2, 24 FERUARI 2017 i exempelvis Spanien eller på många platser i Afrika och Sydamerika. Jag begriper inte var de får alla pengar ifrån för det är dyra saker det handlar om. En nybyggd båt av Montfreds typ kostar 60 70 miljoner kronor plus de extra grejor som behövs, berättar han. ogsernestor. Kenneth Avelin kommer från en släkt med flera generationer bogserarredare. Sannolikt är han själv tillverkad på en bogserbåt. på 5,40 meter i ett område som exempelvis Hammarbyleden, som bara är 6,10 djup. Propellrarna går som dammsugare längs botten. Dessutom finns en plattform under propellrarna med ben som går upp i skrovet och ibland går den fram som en hyvel. En vår fiskade vi upp 2 3 prickar som hasat ner från bergssidorna och ställt sig på botten på fem meters djup. Där kom vi med vår osthyvel och fick allting i propellrarna. Det är nackdelen med systemet men annars har vi varit lyckligt förskonade. Det har bara kostat oss några miljoner, säger Kenneth Avelin och skrattar. Smörklick i het stekpanna Något som dock förändrats genom åren är säkerhetstänkandet. I dag är det hjälmar och flytvästar ombord som gäller, och regelbundna säkerhetsronder ombord på bogserbåtarna. Detta beror bland annat på högre krav från Transportstyrelsen men även att den yngre generationens befälhavare ofta ställer höga krav på säkerheten. Att köra en modern traktortug ställer ganska speciella krav på föraren. Ja, alla har inte de rätta egenskaperna som krävs för att klara det. Ingen, inte ens erfarna befälhavare, kan köra från början men man märker ganska snart vilka som har möjlighet att lära sig. Man styr med två joysticks och det handlar om flera olika moment per spak. Det är ungefär som när en erfaren grävmaskinist kör en grävskopa; handgreppen måste bara sitta. En del som provar släpper bara spakarna och säger att det här går inte och någon jämförde det med att köra en smörklick i en het stekpanna. Skillnaden mot konventionell bogserbåt är vital vad gäller körteknik. All kraft finns i propellern och om du sätter propellern i sidan och drar fullt så får du hundra procents dragkraft i den riktningen, säger Kenneth Avelin. Tiden har stått stilla På frågan hur bogserbåtarna förändrats jämfört med för 30 år sedan svarar Kenneth Avelin att i Sverige har tiden stått stilla. Om vi bortser från Svitzer som är ett internationellt företag så menar jag att Sverige är något av ett u-land när det gäller bogserbåtar. En bit norr över ligger all inriktning på isbrytning och där hittar man konventionella isklass 1A-båtar. De är ofta väldigt gamla, utom möjligen i Luleå där man förnyat sig. De flesta är byggda på Åsiverken. Det är inget fel på båtarna men de är inte alls moderna när det gäller bogserteknik, säger Kenneth Avelin som ibland häpnar när han ser den höga standarden på bogserbåtarna även i de minsta hamnarna Sverige är något av ett u-land när det gäller bogserbåtar Såna där skitbåtar Han berättar om befälhavaren ertil Zamore som hade kört konventionella bogserbåtar i decennier. För honom satt handgreppen nästan direkt och efter ett halvår i traktortugen Tug undrade han varför han tillbringat halva sitt liv i såna där skitbåtar. Det är ju såna här som gäller. För befälhavaren John Lundkvist på Montfred sitter handgreppen utan och innan. Det är nu sen eftermiddag och chiefen Daniel Avelin har dragit igång maskinerna. John sätter sig på sin plats i den rymliga styrhytten som är utformad som ett kontrolltorn. Däcksmannen Fredrik Åkerlund kastar loss och snart styr Montfred åter mot Stockholms inlopp. Det är dags för bogserbåten att dra ut containerfartyget Sandy Rickmers från kajen i Frihamnen och lägga henne i rätt position så att hon kan fortsätta sin resa genom Stockholms skärgård, och mot nästa hamn. 38 39