TSFS Föreskrifter och allmänna råd om flygande räddningsenheter Sammanställning av synpunkter remiss

TSFS 2012-672 Föreskrifter och allmänna råd om flygande räddningsenheter Sammanställning av synpunkter remiss Remissinstans Paragraf Synpunkt Beslut/kommentar MSB Allmänt Myndigheten har inga synpunkter på ärendet. LFV Allmänt LFV har inget att erinra mot innehållet i de av er föreslagna föreskrifterna och allmänna råden. Polisen Allmänt Polisflyget har inget att tillägga eller förändra. Den nya föreskriften är bra och nödvändig. Polisflyget Allmänt Inga ytterligare synpunkter att anföra på föreslagna föreskrifter. Regelrådet Allmänt Innehållet i förslaget Remissen innehåller förslag till föreskrifter om flygande räddningsenheter. Räddningsenheter är s.k. SAR-enheter (Search And Rescue) och andra luftfartyg som kan komma att användas vid en statlig eller kommunal efterforsknings- eller räddningsinsats. Bakgrunden till förslaget är att Statens haverikommission rekommenderat Transport-styrelsen att ta fram föreskrifter för flygande räddningsenheter i anledning av ett tiotal olyckor i samband med tidigare övningar och räddningsinsatser. Förslaget innebär ett krav på att de flygande SAR-enheterna ska utrustas med visualiseringssystem för mörkerflygning (NIVS). Vidare föreslås krav på godkännande av flygande SAR-enheter, prestandakrav på helikoptrar, krav på behörighet och utbildning av flygbesättningar m.m. De som berörs av förslaget är företag som i sin verksamhet har flygande SARenheter (i dag ett företag, SMA Helicopter Rescue AB) och företag som bedriver verksamhet med ambulansflyg. Skälen för Regelrådets ställningstagande Administrativa kostnader Såvitt Regelrådet kan bedöma leder förslaget inte till några onödiga administrativa kostnader. Regelrådet tillstyrker förslaget. Försvarsmakten Allmänt FLYGI har tagit del av Transportstyrelsens remiss enligt ovan. FLYGI bedömer att föreskrifterna på ett kostnadseffektivt sätt kan komma att utgöra ett väsentligt steg i riktning mot en effektiv och säker nationell SAR-verksamhet 1

med flygande räddningsenheter. FLYGI vill särskilt lyfta fram tre områden där föreskrifterna, så som de föreslås, har betydande potential till förbättringar: Transportstyrelsens tillsyn över den luftburna SAR-verksamheten, flygsäkerheten inom den luftburna SARverksamheten samt den luftburna SAR-verksamhetens förmåga. Transportstyrelsens tillsyn över den luftburna SAR-verksamheten Transportstyrelsen har, i enlighet med såväl luftfartsförordning (2010:770) som förordning (2008:1300) med instruktion för Transport styrelsen, att utöva tillsyn över civil luftfart. Begreppet tillsyn bör, enligt regeringens skrivelse 2009/10:79 En tydlig, rättssäker och effektiv tillsyn, användas för verksamhet som avser självständig granskning för att kontrollera om tillsynsobjekt uppfyller krav som följer av lagar och andra bindande föreskrifter och vid behov kan leda till beslut om åt gärder som syftar till att åstadkomma rättelse. Regeringen bedömer i sin skrivelse att det, för att den ska bli mer effektiv och rättssäker, behövs en större tydlighet i den offentliga tillsynen. FLYGI bedömer att det ur ett tillsynsperspektiv är rimligt att SARverk samhet med flygande räddningsenheter regleras samt att de föreskrifter Transportstyrelsen föreslår i väsentlig omfattning kan bidra till att skapa förutsättningar för en tydlig, effektiv och rättssäker tillsyn, helt i linje med regeringens intentioner inom området. En väl fungerande tillsyn för bättrar dessutom förutsättningarna för en sund konkurrens. Flygsäkerheten inom den luftburna SAR-verksamheten Verksamhet med flygande SAR-enheter innebärande efterforskning och räddning av nödställda är komplex och genomförs inte sällan under mycket krävande yttre betingelser. Interna och externa krav och för vänt ningar på verksamheten är generellt högt ställda. Risknivåerna i flera av verksamhetens delmoment är många gånger höga. För att på ett syste matiskt sätt kunna minimera dessa risker ställs stora krav på såväl materiel som personal. Kunskaper och färdigheter beträffande hur aktuell materiel ska hanteras måste vara väl befästa. Det krävs väl utbildade och samövade besättningar för att kunna hantera de riskfyllda situationer som präglar verksamheten. Detta åstadkoms bl a genom målinriktad och metodiskt genomförd utbildning kombinerad med periodiskt återkommande övningar. Besättningsmedlemmarnas flygtrim är en i sammanhanget helt avgörande faktor för flygsäkerheten. FLYGI bedömer att Transportstyrelsens förslag till reglering - även om 2

föreskrifterna till sin karaktär endast omfattar krav på en miniminivå - i betydande omfattning kan bidra till en förbättring av flygsäkerheten in om den luftburna SAR-verksamheten. Den luftburna SAR-verksamhetens förmåga I lag (2003:778) om skydd mot olyckor föreskrivs bl a att människors liv och hälsa samt egendom och miljö ska beredas likvärdigt skydd mot olyckor i hela landet. Dessutom ska räddningstjänsten planeras och organiseras så att räddningsinsatser kan påbörjas inom godtagbar tid och genomföras på ett effektivt sätt. Detta utgör kärnan i den rättsliga grund utifrån vilken den luftburna SAR-verksamheten ska dimensioneras. Statens haverikommission har enligt lag (1990:712) om undersökning av olyckor att ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckor och tillbud och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten. FLYGI erfar att det i flera rapporter från haverikommissionen finns iakttagelser om brister avseende den luftburna SAR-verksamhetens förmåga som entydigt bekräftar det av Transportstyrelsen uppmärksammade behovet så som det beskrivs i konsekvensutredningen att reglera verksamheten. FLYGI bedömer att de av Transportstyrelsen föreslagna föreskrifterna kan bidra till att den luftburna SAR-verksamheten framgent kan genomföra räddningsinsatser på ett effektivt sätt inom hela landet. Fortsatt utveckling av regelverket De klimatfaktorer som är förhärskande i Sverige, såväl i anslutning till de farvatten som omgärdar landet som över landterritoriet, medför att avkylning av nödställda under större delen av året kan ske mycket snabbt. Detta reducerar betydande omfattning möjligheterna till överlevnad och gör att tidsfaktorn vid räddningsinsatser är kritisk. Mot bakgrund av ovanstående ser FLYGI ett behov av att Transportstyrelsen utarbetar föreskrifter gällande metoder för att vid större sjöolyckor med flera nödställda, under instrumentväderförhållanden och/eller mörker, på ett effektivt och säkert sätt kunna verka med flera flygande SAR-enheter i nära anslutning till varandra. De metoder som efterfrågas finns beskrivna i IAMSAR manual vol I, II och III. I föreskriftsförslaget 8 kap 1 framgår att enheterna ska använda metoderna som beskrivs i IAMSAR Manual Volume III (Doc9731) om dessa är tillämpliga med hänsyn till rådande förhållanden 3

SPF Allmänt FSK är tillsammans med pilotkollektivet inom SMA helt överens med TS om att det saknas ett genomarbetat regelverk som säkerställer flyg-säkerheten för SAR verksamheten. Sedan starten 2002 har Piloterna tillsammans med besättningarna fört en kamp om saker som borde vara själv klara för denna form av flygverksamhet och är det i alla andra jäm för bara västländers SAR verksamhet. Vi tänker då bl.a. annat på krav på simulator och NVG. Simulator blev ett krav 2008 men inte förrän 2009-2010 började vi skicka våra piloter på simulator träning. Idag omfattar den träningen ca 3,5-4 timmar per och pilot och år. Detta är alldeles för lite. NVG har vi fortfarande inte på SARén trots att samtliga HEMS helikoptrar haft detta i många år..? Det är helt uppenbart att det krävs en myndighet, med erfarenhet och kun skap av flygsäkerhets arbete, som kan reglera och kontrollera denna typ av högrisk verksamhet. Vi har granskat förslaget på regelverk och tycker det ser mycket bra ut. Det är ett stort steg framåt i flygsäkerhetsarbetet men vi har givetvis några synpunkter Rent allmänt tycker vi att man skall fokusera regelverket kring flyg-säker hets aspekter och lämna förmågan till uppdragsgivaren. Vi har också synpunkter på hur man beskriver viss flygsäkerhets utrustning och i vissa fall hur Ni ha definierat viss utbildnings och kompetens krav. Men som sagt, vi är mycket positiva till detta kommande regelverk. SKL Allmänt SKL företräder landsting som ansvarar för ambulanshelikoptrar som kan delta i en sjö- eller flygräddningsinsats. Denna verksamhet benämns i utkastet till föreskrift som andra flygande räddnings enheter och behandlas under kapitel 7 och 8. SKL har inga synpunkter på förslagen i dessa kapitel. SKL företräder också kommunal räddningstjänst som dels kan ingå i en sjöeller flygräddningsinsats, dels kan nyttja SAR-helikoptrar i en kommunal räddningsinsats. SKL tolkar det som att föreskrifterna ska vara tillämpliga i båda dessa fall. SKL har inte kompetens att bedöma lämpligheten i flygsäkerhetskraven i föreskriften. SKL anser dock att det är viktigt att en god flygsäkerhet upprätthålls. SKL, Sjöfartsverket och en rad andra aktörer ingår i projektet SAR-KOM som syftar till att ta fram rutiner för när SAR-helikoptrarna används i kommunala Enligt föreskriftens 2 kap ställs krav på att verksamhet med flygande räddningsenheter ska uppfylla ett antal krav som finns i EASA-OPS (SPA.HHO, SPA.HEMS och SPA.NVIS). För att inte dubbelreglera i föreskrifterna har vi inte tagit med bestämmelser som redan finns i berörda EASA- OPS. Föreskrifterna har skrivits utifrån ett flygsäkerhetsperspektiv. Samtliga krav utgår ifrån en godtagbar flygsäkerhetsnivå. För att föreskrifterna ska vara hållbara över tid så har vi beskrivit tekniska funktioner som ska finnas i en flygande räddningsenhet. Med hänsyn till den snabba teknikutvecklingen har vi utformat bestämmelserna så att de ställer krav på funktioner och system i stället för att ställa krav på särskilda tekniska lösningar för att inte begränsa operatören. Transportstyrelsen bekräftar tolkningen. 4

FFK/ Lars-Göran Johansson Allmänt räddningsinsatser. Flygsäkerhet är en viktig aspekt som kommer att beaktas i det arbetet. Om det blir SAR-enheter som inte är helikoptrar vad händer då? Hela denna författning är gjord för helikoptrar vilket är det normala. Men vad händer om en operatör har ett sjöflygplan med VTOL-egenskaper? Jag kan se att vår verksamhet inom FFK hamnar i kap 7-8, men jag kan också se operatörer framtiden som använder andra luftfartyg. Hur har ni tänkt då? Det blir lite konstigt att en befälhavare då måste ha ATPL (H) när de kanske flyger ett flygplan. Jag tycker det är bra med ett regelverk för SAR-verksamheten, men jag tycker att ni borde köra ett varv till och tänka vad händer i framtiden för flyget och regelverken. Sjöfartsverket Allmänt Bakgrund Sjöfartsverket ansvarar sedan årsskiftet 2008/2009 för såväl sjöräddnings- som flygräddningstjänst. Helikoptrar avsedda för Search And Rescue (SAR) har tidigare opererats av Norrlandsflyg AB på uppdrag av Sjö fartsverket. Norrlandsflyg AB är sedan den 1 november 2011, efter beslut i riksdagen, ett helägt dotterbolag till Sjöfartsverket. Norrlands flyg AB (namnändrat till SMA Helicopter Rescue AB, SMA ) kommer att tills vidare fortsätta att bedriva helikopterverksamheten på uppdrag av Sjöfartsverket, tills dess att verksamheten till fullo införlivas. Sjöfartsverket förvärvade SMA i syfte att säkerställa att svensk sjö- och flygräddningsverksamhet kan upprätthållas utan avbrott. Sjöfarts verket har påbörjat införlivandet av SMA i Sjöfartsverkets verksamhet och avsikten är att SMA ska likvideras när verksamheten införlivats direkt i Sjöfartsverket i enlighet med vad som anges i prop. 2011/12:11. Den kommersiella verksamhet som Norrlandsflyg AB tidigare bedrev följde inte med vid Sjöfartsverkets övertagande av bolaget. SMA bedriver sedan övertagandet ingen kommersiell verksamhet. Nuvarande helikopterflotta brukas således numera endast för statsändamål. Sjöfartsverket har i olika sammanhang informerat om SAR-verksamhetens nuvarande status som statsluftfart, men Sjöfartsverket har inte tidigare gjort en formell framställan till Transportstyrelsen eftersom det varit oklart hur övergången till statsluftfart formellt ska hanteras. 5 I nuläget är det inte aktuellt med andra luftfarkoster än helikoptrar som uppfyller definitionen av en flygande SAR-enhet. När och om det blir aktuellt med andra luftfarkoster som kan ersätta helikopter i SAR-funktionen får Transportstyrelsen överväga en uppdatering av föreskriften. Föreskriften ändras. (H) tas bort ur paragrafen då det inte är av betydelse. Kommentarer, se ovan. I nuläget har SMA tillstånd för SAR och HEMS (ambulansflyg). I nuläget finns avtal med Blekinge läns landsting om sjuktransporter. Ambulansflyg är kommersiell flygtransport (Commercial Air Transport CAT). Definieras i kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift som drift av luftfartyg för transport av passagerare, gods eller post mot ersättning eller annan form av gottgörelse. Sjöfartsverket har lämnat in en ansökan om övergång till statsluftart för den framtida organisationen med de nya räddningshelikoptrarna. SMA Rescue AB kommer att kunna få övergångsbestämmelser som medger fortsatt verksamhet tills denna avslutas inom SMA AB. Det krävs ett regelverk även om SAR klassas som statsluftfart. Flygsäkerhetsmässiga villkor innebär inte avsaknad av regelverk. Tillsyn sker även för verksamhet med flygsäkerhetsmässiga villkor Transportstyrelsen delar Sjöfartsverkets uppfattning att rekommendationer om kapacitet i RL 2011:03 R4 endast bör riktas till Sjöfartsverket.

Som en konsekvens av att Sjöfartsverket bedriver statsluftfart ska verksamheten med flygande SAR-enheter baseras på särskilda flygsäkerhetsmässiga villkor på samma sätt som sker när det gäller Kustbevakningen och Polisen. Sjöfartsverket har gjort en anmälan till Transportstyrelsen om luftfart för statsändamål och samtidigt ansökt om att Transportstyrelsen meddelar särskilda flygsäkerhetsmässiga villkor. Nytt helikoptersystem Sjöfartsverket har tecknat kontrakt avseende ett nytt helikoptersystem som kommer att ägas och opereras direkt av Sjöfartsverket. Leverans av de nya helikoptrarna planeras ske under perioden maj 2013 till december 2014. Genom det nya helikoptersystemet har Sjöfartsverket tagit om hand SARverksamhetens ändrade behov av ökad kapacitet och säkerhet, vilket också omhändertar de rekommendationer som Statens haveri-kommission (SHK) angivit. Detta ligger i Sjöfartsverkets ansvar för sjö- och flygräddningen. Att Transportstyrelsen nu reglerar samma frågor synes överflödigt och hör inte hemma i en föreskrift. Allmänna synpunkter på föreskiftsförslaget Enhetliga regler Svenska statens SAR-resurser bör enligt Sjöfartsverkets mening styras av harmoniserade och enhetliga regler och villkor för att motverka att olika förutsättningar föreligger beroende på vilken gren inom stats-makten som tillhandahåller resursen. Föreskriften måste således vara harmoniserad med i vart fall det regelverk som styr Försvarsmakten, Polisen och Kustbevakningen. Enhetliga villkor och regler underlättar för alla deltagande resurser i en insats och ökar säkerheten. Enhetlighet underlättar också för räddningscentraler, såväl för JRCC som för utländska, vid ledning och samordning. Regler som ligger inom operatörens kontroll Enligt Sjöfartsverkets mening bör en föreskrift som avser att reglera en samhällsviktig verksamhet såsom sjö- och flygräddningen inte inne hålla tvingande krav som ligger utanför operatörens kontroll. Ett exempel på ett sådant krav är kravet på Visualiseringssystem för mörkerflygning (NVIS). Sjöfartsverket, som kommer att utveckla frågan vidare nedan, ställde krav på NVIS redan vid upphandlingen av nuvarande helikoptersystem men införandet 6 Sjöfartsverket ansvarar för utförande av SAR. Transportstyrelsen ansvarar för reglering och tillsyn av SAR verksamheten. Föreskrifterna skrivs ur ett flygsäkerhetsperspektiv och samtliga krav utgår ifrån en godtagbar flygsäkerhetsnivå i enlighet med SHK rekommendationer som exempelvis rapporterna RS 2008:03 och RL 2011:03. Försvarsmakten är en egen luftfartsmyndighet och utövar även egen tillsynsverksamhet. Föreskriften harmonierar med Försvarsmaktens föreskrifter och med HEMS i gemensamma delar. SARverksamheten är av särskild art och behöver regleras separat i den del av verksamheten som är unik. Polisen följer LFS 2008:36 och LFS 2007:49. Reglerna i kapitel 7 och 8 omfattar alla flygande räddningsenheter. I föreskriftsförslaget 8 kap. 1 framgår att enheterna ska använda metoderna som beskrivs i IAMSAR Manual Volume III (Doc9731) om dessa är tillämpliga med hänsyn till rådande förhållanden. NVIS är ett flygsäkerhetskrav och en förutsättning enligt beskrivningen i konsekvensutredningen. I länder med SAR-verksamhet av liknande standard som i Sverige är NVIS ett krav. I nuläget finns inga hinder, förutom ekonomiska, för införande av NVIS. Simulatorträning för de nuvarande flygande räddningsenheterna S76 kan till viss del omfattas av övergångsbestämmelser i samråd med Sjöfartsverket. Flightsafety UK har S76 simulatorer. Transportstyrelsen har däremot inte funnit några uppgifter om tillgänglighet till NVIS simualtorer. Vissa av dagens helikopterindivider (S76) kan slutmodifieras enligt beskrivningen i

av NVIS har legat utanför såväl dåvarande operatörens (Norrlandsflyg AB) som Sjöfartsverkets kontroll med hänsyn till internationella myndigheter och exportregler. Ett krav på att varje flygande SAR-enhet ska ha NVIS (3 kap. 4 11 föreskriftsförslaget) kan enligt Sjöfartsverket innebära en fara och risk för verksamhetens bedrivande där ett krav i föreskriften skulle kunna förhindra sjö- och flygräddningsverksamheten från att uppfylla sitt uppdrag. Ett annat krav som ligger utanför operatörens kontroll är krav avseende tillgång till simulator och innehållet i simulatorträningen. Detta styrs av marknadens krav och ligger utanför operatörens kontroll. Även de föreslagna simulatorkraven skulle, vilket kommer att utvecklas nedan, kunna innebära en fara och risk för verksamhetens bedrivande där ett krav i föreskriften skulle kunna förhindra sjö- och flygräddningsverksamheten från att uppfylla sitt uppdrag. konsekvensutredningen för att underlätta införandet av NVIS. När det nya hkp-systemet är infört kommer S76-problematiken med simulatortillgänglighet och funktionalitet successivt att försvinna. Föreskriftens omfattning Transportstyrelsens inriktning med föreskriftsförslaget synes ha varit att SARhelikoptrar främst skall användas för att kunna göra insatser över hav och i skärgård. Enligt Sjöfartsverkets mening borde en föreskrift tydligare behandla att SAR-helikoptrar är en samhällsresurs som skall utföra räddningsuppdrag över land och över hav och därmed ha både flyg- och sjöräddningsberedskap för att kunna utföra alla typer av räddningsinsatser. Sjöfartsverkets synpunkter på föreskriftsförslaget täcks i flera avseenden in av ovan angivna synpunkter på Konsekvensutredningen. Sjöfartsverket 1 kap. 1 Sjöfartsverket vill återigen framhålla vikten av ett enhetligt regelverk för hela svenska statens SAR-resurser. En sådan enhetlig reglering skulle definitivt vara till gagn för flygsäkerheten. Syftet är att föreskriften ska omfatta alla typer av räddningsinsatser med flygande räddningsenheter vilket framgår av 1 kap. 1. Omfattningen framgår även av utbildningskraven i 4 kap. 7. Syftet är att föreskriften ska omfatta alla typer av räddningsinsatser med flygande räddningsenheter. Reglerna i kapitel 7 och 8 omfattar alla flygande räddningsenheter. I 8 kap. 1 framgår att enheterna ska använda metoderna som beskrivs i IAMSAR Manual Volume III (Doc9731) om dessa är tillämpliga med hänsyn till rådande förhållanden. Sjöfartsverket 1 kap. 3 Föreskriften ändras. EBD ersätter HEED i 1 kap. 3. 7

Sjöfartsverket 2 kap. 1 Sjöfartsverket ifrågasätter Transportstyrelsens bemyndigande att ställa krav på att Sjöfartsverket ska ha tillstånd för att bedriva SAR-verksamhet, se vidare Punkt 1.3 ovan. Sjöfartsverket 3 kap. 2 Sjöfartsverket efterfrågar ett förtydligande av vad som avses med undantagsfall. Föreskriften ändras. Kravet på tillstånd utgår för verksamhet som avses i 14 kap. 2 luftfartslagen. ska uppfylla de krav som anges i andra stycket enligt särskilt beslut av Transportstyrelsen. I stället ska den som bedriver sådan verksamhet (operatören) uppfylla samma krav som finns för drifttillstånd i bilaga IV (DEL-CAT) till kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 eller uppfylla villkor enligt ett särskilt beslut av Transportstyrelsen. Verksamhet (operatören) ska dessutom uppfylla: -kraven i de kommande föreskrifterna, -samma krav som ställs i kapitel I (HHO) och kapitel J (HEMS) i bilaga V (DEL-SpA) till förordning (EU) nr 965/2012, -samma krav som ställs i kapitel H (NVIS) i bilaga V (DEL-SpA) till förordning (EU) nr 965/2012 för den operatör som bedriver SAR-verksamhet i mörker. Operatörens drifthandbok ska beskriva SARverksamheten Konsekvensutredningen 1.7.3 förtydligas med följande text. Exempel på undantagsfall: Besättningen planerar och tankar för ett vinschuppdrag på ett fartyg under rådande väderbetingelser. Under vinschningen kan besättningen behöva hovra i ett för helikoptern ogynnsamt läge på grund av oförutsedda förhållanden som exempelvis ett fartygs skador, brand, läge eller konstruktion vilket medför att helikoptern inte kan upprätthålla prestandakravet för fortsatt flygning vid dragkraftsbortfall på kritisk motor. Situationer som dessa kommer att uppstå över både land och hav men flygningen ska planeras utifrån kraven i 8

9 föreskriften. SPF 3 kap. 2 Definiera - undantagsfall Se ovanstående text. Sjöfartsverket 3 kap. 4 Sjöfartsverket vill inledningsvis poängtera att flygsäkerhetsreglerna måste särskiljas från Sjöfartsverkets uppdrag och fastställda ambitionsnivå. Sjöfartsverket ifrågasätter det lämpliga i att detaljreglera vilken utrustning SAR-enheten ska ha. För det första innehåller de uppräknade kraven i 3 kap. 4 tvingande krav på NVIS, vars införande delvis ligger utanför operatörens kontroll För det andra kan det ifrågasättas varför vissa krav utelämnats, exempelvis krav på TCAS (Traffic collision avoidance system) som väl verkligen höjer flygsäkerheten. Om Transportstyrelsen bedömer att föreskriften ska reglera utrustning i detalj kan det ifrågasättas varför krav på t.ex. Cable cutter, Spare air samt filtar och medicinsk utrustning för undsatta inte nämns. För det tredje efterfrågar Sjöfartsverket vilka krav som gäller avseende systemprestanda för punkterna 5, 6 och 8. Pejl är endast en uppdragshöjande utrustning, skall denna stå med så bör även en del andra utrustningar specificeras. SPF 3 kap. 4 Utrustning Anmärkning SPF 3 kap. 4 punkt 1 SPF Föreskriften syftar till att säkerställa en godtagbar flygsäkerhetsnivå. Den anger ingen ambitionsnivå. Kraven på NVIS framgår av text i konsekvensutredningen. Se även kommentarer ovan. Föreskriften ändras. Krav på TCAD eller motsvarande funktion förs in i 3kap. 4. Krav på Cable cutter och Spare air (nödluft /EBD) finns i föreskriften. Föreskriften omfattar inte krav på filtar och medicinsk utrustning då detta inte är ett flygsäkerhetskrav. Pejlutrustning för nödsändare, räddningsvinsch är grundläggande utrustning för att helikoptern ska kunna definieras som en flygande SAR-enhet. Radar Anpassad för SAR / min 120 grader) Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4. Styrautomat/Auto pilot Anpassad för AW SAR Bör definieras mer i detalj om den skall vara styrande över förmågan.. d.v.s. minimat. SPF FMS SAR anpassad / RNP 1 En modern FMS är grunden för SAR vilket innebär att den måste ha funktioner som medger kopplat sök (typ Rising Ladder/exp. square m.m.) dess finns regelerade IAMSAR manualen. SPF Terräng varnings system/egpws SAR anpassad. Den utrustning som vi har idag är avsedd för linje trafik..ifr Det räcker inte att bara säga EGPWS den måste vara anpassad eller ha möjlighet Flygsäkerhet Flygsäkerhet Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4. Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4. Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4.

att anpassas efter SAR flygning. SPF Moving Map SAR anpassad (kartor, AIS) Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4. SPF Vinsch Variabel hastighet, manövrerbar både från cockpit samt kabin, nödkapning från bägge platser. SPF Reserv vinsch system SPF Punkt 14 NVIS Hela besättningen -Gen 3 Jämförbar med den ordinarie vinschen. Här måste man definiera vad som avses. Inga nödlösningar såsom repvinsch eller annat som vi har idag. 10 Flygsäkerhet Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Enligt föreskriftens 2 kap. ställs krav på att verksamhet med flygande räddningsenheter ska uppfylla ett antal krav som finns i EASA-OPS (SPA.HHO, SPA.HEMS och SPA.NVIS). Kraven återfinns i del SPA.HHO (utrustning ska vara godkänd av behörig myndighet). Paragrafen ändras inte. Skrivningen är tillräckligt tydlig för att ge operatören en möjlighet till lösning beroende på helikoptertyp. Cockpit samt kabin Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Med hela besättningen avses både cockpit och kabin. SPF NVIS anpassning Cockpit samt kabin Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Med hela besättningen avses både cockpit och kabin. SPF 15 AIS i Moving Mapmotsv Bra Flygsäkerhet SPF Pejl utrustning SAR anpassad (Typ MDF) Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Kravet om att utrustningen ska vara anpassad för verksamheten framgår av första meningen i 3kap. 4. SPF SPF Strålkastare- Cockpit Strålkastare- Kabin Två rörliga Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Transportstyrelsen ser inget behov av att reglera ytterligare strålkastare än de som redan återfinns i kraven på utrustning då helikoptern kommer att vara utrustad med NVIS. Två rörliga Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Transportstyrelsen ser inget behov av att reglera ytterligare strålkastare än de som redan återfinns i kraven på utrustning då helikoptern kommer att vara utrustad med NVIS.

SPF SPF SAR anpassade nödutgångar Ja Förmåga Paragrafen ändras inte. Transportstyrelsen anser att ett färdplaneringssystem har påverkan på flygsäkerheten vid planering av uppdrag. Saknas: Oerhört viktigt att detta anpassas efter vår verksamhet. För samtliga ombord, POP out windows,s ingle point Jettison m.m. SPF HEEL Saknas: Helicopter Emergency Egress system..enligt ovan.. SPF SPF Sök strålkastare/ Night sun POP out Floats inkl. AFDS Saknas: Sök strålkastare motsv. (15-1600 W) Saknas: AFDS (Autom. Float Depl. System) Flygsäkerhet Flygsäkerhet Flygsäkerhet Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Nödutgångar utformas av helikoptertillverkare enligt gällande regelverk. Föreskriften ändras. 3 kap. 4 kompletteras med: Nödbelysning i enlighet med CAT.IDE.H.275 a. Normalt gäller detta krav endast tyngre helikoptrar men det är rimligt att även flygande SAR-enheter omfattas av kravet Paragrafen ändras inte. Transportstyrelsen ser inget behov av att reglera ytterligare strålkastare än de som redan återfinns i kraven på utrustning då helikoptern kommer att vara utrustad med NVIS. Paragrafen ändras inte. Kraven på POP out Floats motsvaras av krav på nödflottörer som återfinns i CAT.IDE.H.320. Transportstyrelsen ser ingen anledning att ställa högre krav på AFDS. Kraven i CAT.IDE säkerställer att helikoptern har förmåga att flyta och återfinns i grundkraven. Föreskriftens 2 kap. ställer krav på att verksamhet med flygande räddningsenheter ska uppfylla ett antal krav som finns i EASA-OPS (SPA.HHO, SPA.HEMS och SPA.NVIS). SPF FIPS Saknas, Full Ice Prot. System Förmåga Paragrafen ändras inte. Full Ice protection är ett operativt krav. SPF Färdplaneringssystem Radiohöjdmätare- Kabin Saknas, Borde vara krav. Finns idag Flygsäkerhet Paragrafen ändras inte. Flygsäkerheten omhändertas på annat sätt. SPF TCAD Saknas. Borde vara krav. Flygsäkerhet Föreskriften ändras. Krav på TCAD eller motsvarande funktion förs in i 3kap. 4. 11

SPF SPF SPF SPF Två vägs kommunikation med YTB (Vått o Torrt) Saknas. Borde vara krav. Flygsäkerhet Föreskriften ändras. 3 kap. 4 kompletteras med krav på dubbelriktad kommunikation under vinschoperationen för ytbärgare som vistas utanför helikoptern. Motiv är att kraven i del CAT.IDE endast omfattar krav på internkommunikationssystem för besättningsmedlemmarna. Kommentar: Vi tycker det är mycket bra att man specificera vilken utrustning som skall finnas på en AWSAR helikopter. Vissa av dessa behöver definieras ytterligare eftersom annars kommer det bli diskussion och egna tolkningar. Vi vill dock understryka att man bör skilja på Flygsäkerhet och Förmåga. Med detta menar vi att viss utrustning (och utbildning/träning) krävs för att man skall ha en viss förmåga. Att jämföra med ex.vis Kategori 2/3 (CAT II och III) landningar där både extra utbildning och utrustning krävs. En viktig detalj är SÖK strålkastare- Detta måste man definiera. SÖK strålkastaren används för ex.vis sök, flygning på låg höjd och landning på mycket svårtillgängliga platser. Reserv system för vinsch: Måste definieras vad som avses. Vi har haft två olika typer av nöd vinsch system och bägge har varit undermåliga. Detta är ett krav som vi kämpat för under många år utan resultat trots att det redan var ett krav i den första krav specifikation. TCAD/TCAS: ett system som borde vara självklart. Vi rör oss i områden där vi inte förväntar oss sällskap av andra luft farkoster men samtidigt mycket ofta IFR i okontrollerat luftrum dessutom så kommer man vid större incidenter att kraftsamla flygande enheter och då är det bra om man kan se varandra.. TCAS kanske är att överdriva men ett TCAD system är enkelt och billigt. Nöd utgångar: En SAR helikopter opererar på höjder som inte ger några större marginaler. Vi har ofta mycket utrustning med oss och rent erfarenhets mässigt så vet vi hur viktigt det är att nöd utgångarna är anpassade för verksamheten. En del i detta är HEEL. D.v.s. belysning som tänds om helikoptern blir strömlös ex.vis vid en krasch i havet. Detta underlättar en evakuering under vatten. Utrustningen har vi idag. 12 Föreskriften syftar till att säkerställa en godtagbar flygsäkerhetsnivå. Den anger ingen ambitionsnivå. Paragrafen ändras inte. Transportstyrelsen ser inget behov av att reglera ytterligare strålkastare än de som redan återfinns i kraven på utrustning då helikoptern kommer att vara utrustad med NVIS. Paragrafen ändras inte. Skrivningen är tillräckligt tydlig för att ge operatören en möjlighet till lösning beroende på helikoptertyp. Kommentarer, se ovan. Kommentarer, se ovan. SPF FLOATS: Måste finnas med och vara definierat. Finns idag Kommentarer, se ovan SPF AFDS: Aut. Float Depl. System. Finns idag på våra SAR helikoptrar. Borde Kommentarer, se ovan

SPF SPF vara ett krav. FIPS motsv.: Avisnings system. Underlättar ju vår verksamhet under vinter halvåret men är mer en förmåga än flygsäkerhet. Vi vill dock gärna ha det. Utrustning för Två vägs kommunikation med YTB: Måste vara ett krav. Oerhört viktigt ur flygsäkerhets synpunkt. Till sist..- Idag har vi en MEL som är anpassad efter Master MEL, d.v.s. tillverkarens MEL. Den är inte anpassad för AWSAR. Detta borde regleras på något sätt. D.v.s. minimikrav för att vara AWSAR. Om dessa krav inte uppfylls är man LIMSAR (limited..) vilket i princip kan innebära VFR dager detta är väldigt luddigt idag. SPF 3 kap. 6 Kommunikation Kan tyckas självklart att detta måste regleras men vi anser att detta är upp till uppdragsgivaren. Sjöfartsverket 3 kap. 6 Bör specificeras mer i detalj vilka räddningsenheter som avses. Tvåvägskommunikation med ytbärgaren bör finnas av rena säkerhetsskäl för besättningsman som lämnar helikoptern under såväl torr- som vattenvinschning. Sjöfartsverket 4 kap. Sjöfartsverket kan inledningsvis konstatera att föreslagna utbildningskrav påverkar rekryteringsmöjligheterna och innebär ökade kostnader för såväl den enskilde som vill komma in i verksamheten som för operatören. Föreskriftsförslaget anger inga övergångsbestämmelser som reglerar hur övergången till de nya kraven ska ske. Av föreskriftsförslaget framgår inte något krav på minimibesättning för SARuppdrag/vinschuppdrag. Exempelvis är det specificerat utbildningskrav för färdmekaniker, men är det krav på att en färd-mekaniker skall finnas ombord? En annan fråga är om vinschning får genomföras utan ytbärgare, d.v.s. när omständigheterna är så svåra att säkerheten äventyras och besättningen på plats, efter en riskvärdering, exempelvis väljer att undsätta PIW genom att t.ex. sänka ner en räddningskorg. Föreskriftsförslaget reglerar inte behov/möjlighet att ha tillägg till minimibesättning, t.ex. läkarlag. Kommentarer, se ovan Kommentarer, se ovan Krav på att operatören ska utforma MEL för egen verksamhet återfinns i EASA-OPS. MEL godkänns av Transportstyrelsen. Master MEL tillhandahålls av helikoptertillverkaren. Paragrafen ändras inte. Kravet som återfinns i föreskriften (3 kap. 6 ) är flygsäkerhetskrav då flygande SAR-enheter samverkar med andra räddningsenheter. Återfinns i 1 kap. 3 definitionen av räddningsenheter. Föreskriften ändras. 3 kap. 6 kompletteras med krav på dubbelriktad kommunikation under vinschoperationen för ytbärgare som vistas utanför helikoptern. De målbaserade kraven i föreskriften är rimliga, motiv enligt konsekvensutredningen punkt 1.7.5. Övergångsbestämmelserna i 9 kap. omfattar NVIS. Föreskriften omfattar inget krav på minimibesättning. Definitionen av en flygande SAR-enhet anger vad som måste kunna utföras. Föreskriften ändras. Definition av färdmekaniker förs in i 1 kap. 3. Färdmekaniker Tekniker i flygtjänst som utför tekniska åtgärder före, under och efter flygningar. Utför lastning/urlastning, samt övervakning under flygning av materiel och passagerare. Inga krav ställs på att en färdmekaniker ska finnas ombord men en färdmekaniker som även är vinschoperatör är en tillgång i den SAR-specifika miljön. 13

Sjöfartsverket 4 kap. 1-2 Enligt Sjöfartsverkets bedömning är utbildningskraven i föreskriftsför-slaget inte realistiska. Sjöfartsverket önskar en fortsatt dialog med Transportstyrelsen angående dessa krav för att tillsammans kunna hitta en nåbar nivå med bibehållen flygsäkerhet. De ekonomiska konsekvenserna av föreskriftsförslagets utbildningsnivå har inte alls beskrivits i Konsekvensbeskrivningen. Av remissvaret framgår inte vad Sjöfartsverket anser vara orealistiskt. Transportstyrelsen anser att de målbaserade kraven i föreskriften är rimliga, motiv enligt konsekvensutredningen punkt 1.7.5. Grundkraven innebär att endast kvalificerade piloter uppfyller kraven, detta borde inte ge några ekonomiska konsekvenser för operatören. SPF 4 kap. 1-2 Det är flygsäkerhetshöjande att ställa höga krav. SAR är normalt inget man börjar med efter sin grund utbildning och eftersom mörker- och -instrument - flygning på mycket låg höjd ingår i verksamheten så måste man anpassa kraven efter detta. NVIS erfarenhet anser vi inte är något som man behöver ha med här utan detta är ett generellt krav för en AWSAR operation. Om man saknar denna kompetens eller om systemet är U/S så bör detta återspeglas i olika former av begränsningar. Vi har ju som sagt ingen NVG idag men likväl väldigt låga minima. SAR förmågan begränsas när system saknas vilket omhändertas i OM och MEL. Vad gäller Instrumentflygtid kravet i SAR verksamhet så bör man specificera i detalj vad som avses(se förslag) Förslag Befälhavare 1 För att påbörja tjänstgöring som befälhavare SAR krävs minst följande behörigheter och erfarenheter: Paragrafen ändras inte. Grundkraven är ställda utifrån ett flygsäkerhetsperspektiv. Det står operatören fritt att ställa högre krav. 1. ATPL(H) + IFR-behörighet 2. 2500 flygtimmar som flygbesättning i helikopter 3. 500 flygtimmar som befälhavare på helikopter. 4. 300 flygtimmar SAR-verksamhet varav 100 flygtimmar SAR mörker 5. 200 flygtimmar IFR-erfarenhet (varav minst 100 flygtimmar i SARverksamhet*) 6. Efter myndighetens godkännande kan befälhavartiden tillgodoräknas som halva styrmans flygtiden i godkänt två pilots system i SAR verksamhet 7. HUET/HEED-behörighet. 8. Övriga krav enligt EASA-OPS. * med detta avses 100 flygtimmar IFR/IMC i SAR helikopter. 14

FFK/ Lars-Göran Johansson Förslag CoPilot 2 För att påbörja tjänstgöring som CoPilot krävs minst följande behörigheter och erfarenheter: 1. CPL(H) med ATPL(H)-teori + IFR-behörighet 2. 1000 flygtimmar som flygbesättning i helikopter 3. 100 timmar IFR erfarenhet (verklig flygtid) 4. HUET/HEED-behörighet. 5. Övriga krav enligt EASA-OPS. SAR Instruktörs behörighet Kraven saknas helt? Att utbilda SAR piloter är något av det svåraste man kan göra. Risk faktorn är mycket hög. Kravet på Instruktören borde vara omfattande men så är inte fallet. Idag betraktas detta som en befattnings utbildning reglerad i av OM D. Kraven på en FI/TRI/IRI är väldigt detalj styrda men inte för SAR instruktörer? Vi anser att minimi kravet på en SAR instruktör skall regleras. Förslag: - Minimum TRI med tre års erfarenhet -Minimum tre år som CMDR SAR 4 kap. 1 Vad är en HUET/HEED behörighet? Vad jag vet så är det ingen behörighet utan snarare att man genomfört en godkänd kurs i nödevakuering av farkost under vatten. Vem ska säkerställa den informationen om att besättningen har utbildningen, TS eller operatören. I FFK har vi det i vårt register men ska det stå i certet eller i flyghandboken. HUET är för helikoptrar. För flygplan finns inte denna. Dock fungerar en HUET för flygplan också men jag skulle tro att man måste anpassa för vilket plan man opererar. För små flygplan som ex Cessna så är min uppfattning att en SWETstol är tillräcklig. Inom FFK så har vi använt både HUET och SWET-stol med nödluft och båda har gett fullgått resultat. SPF 4 kap. 3 Grundkrav på övrig besättning i flygande SAR-enhet Vad avses med Färdmekaniker? Bör definieras. Kommentar: Färdmekaniker finns inte civilt Paragrafen ändras inte. Grundkraven är ställda utifrån ett flygsäkerhetsperspektiv. Det står operatören fritt att ställa högre krav. Paragrafen ändras inte. Grundkrav på instruktörer finns i Kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 av den 3 november 2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygbesättningar inom den civila luftfarten i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008. Det står operatören fritt att ställa högre krav. Transportstyrelsen kan komma att ställa krav på specifik instruktörsbehörighet vid kommande omarbetning av föreskrifterna. Föreskriften ändras. EBD ersätter HEED i 1 kap. 3. Införs av operatören enligt kraven i EASA OPS del ORO vilket framgår av föreskriftsförslaget 4 kap. 5. Föreskriften ändras. Definition av färdmekaniker förs in i 1 kap. 3. Färdmekaniker Tekniker i flygtjänst som utför tekniska åtgärder före, under och efter flygningar. Utför lastning/urlastning, samt 15

Dagens svenska SAR system består av 4 mans besättning och kommer nog att fortsätta så under överskådlig tid. Det innebär att vi har två piloter, en ytbärgare och en vinsch operatör ombord. I dagsläget är vinsch operatören även Tekniker/Färdmekaniker. Detta system förordas av oss besättningar. Att ha en tekniker ombord har vid många tillfällen varit helt avgörande för utgången av ett uppdrag. Utbildnings kraven för dessa yrkes grupper bör definieras eller hänvisas till EASA-OPS. Vi ut går ifrån att man avser att minimi besättning ombord på en SAR heli kopter är enligt ovanstående alternativt att tekniker byts ut mot en Vinsch operatör detta bör definieras. Sjöfartsverket 4 kap. 3 Kravet bör vara att ytbärgare/vinschoperatör/färdmekaniker ska ha utbildning enligt EASA OPS. Operatören ska ha ett minimikrav avseende fysisk prestationsförmåga för samtliga besättningsmedlemmar. Sjöfartsverket 4 kap. 5 Paragrafen anger att varje besättning ska ha 300 timmars övningstid per år, varav minst 100 verklig flygtid. Förklaring saknas till vad de övriga 200 timmarna kan bestå av, men eftersom transportflygning inte får räknas så kan inte Sjöfartsverket dra annan slutsats än att vad som avses är simulatorträning. 300 timmar utslaget på cirka 15 tjänstgöringsveckor blir omkring tre timmar om dagen, vilket är en orimlig nivå jämfört med dagens nivå och den nivå som gäller i övriga länder som bedriver SAR-verksamhet. Paragrafen väcker ett antal frågor såsom hur man återinflyger en person som inte når 100 timmar, om timantalet beräknas rullande eller på kalenderbasis samt om briefing och debriefing ingår i de 300 specificerade timmarna. Hela paragrafen måste ses över, man bör värdera en norm. Sjöfartsverket efterfrågar en tydlig motivering och tydliga tolkningsavisningar till ställda krav. SPF 4 kap. 5 Utbildnings- och träningskrav för flygbesättningen Kommentar: Bör förtydligas. Vi antar att det avses 15 timmar/pilot och år och inte 16 övervakning under flygning av materiel och passagerare. Inga krav ställs på att en färdmekaniker ska finnas ombord men en färdmekaniker som även är vinschoperatör är en tillgång i den SAR-specifika miljön. Konsekvensutredningen 1.7.5 kompletteras med följande förklarande text om varför båda kategorierna kravställs. Utbildningskrav för tekniker regleras i EASA-Part 66. Kategorierna ytbärgare och vinchoperatör regleras inte i den föreskriften. Därför måste denna utbildning beskrivas av operatören. Kommentarer se ovan Föreskriften ändras. Utbildningskraven ändras till målbaserade krav. Transportstyrelsen anser att besättningarna kontinuerligt behöver öva sin förmåga för att ha förutsättningar att genomföra SAR-uppdrag under svåra förhållanden. Konsekvensutredningen 1.7.5 kompletteras med följande förklarande text: Föreskriften ställer krav på planering och kvalitet på övningstiden. Övningstid är t.ex. tid för genomgångar före och efter övning, spelade scenarier och utbildning på egen och andra enheters utrustning och procedurer. Flygtid är den tid man flyger. Jämfört med den verksamhet och utbildning som SMA bedriver i nuläget menar Transportstyrelsen att föreskriftskraven inte innebär några ökade kostnader. Utbildningskraven ändras till målbaserade utbildningsprogram.

FFK/ Lars-Göran Johansson flygbesättning? Att ställa kravet på att hela besättningen skall ingå i simulator träningen är nog inte realistiskt idag. Men eftersom det står bör så kan man ju se över detta om några år. 4 kap. 5 Min personliga uppfattning (som Under Water Escape-instruktör) om att det skulle vara vartannat år med HUET-träning är för ofta. Det räcker med vart tredje år. En annan sak som jag utifrån mitt perspektiv, känns det som att ni går för långt in i detalj i författningen. Ex. Flygbesättning ska genomgå följande utbildning och träning. Sen rabblas det upp en massa relevanta krav. Varför inte skriva Flygbesättning ska ha adekvat utbildning och övning. Under allmänna råd så sätts det upp vad som behövs för att vara adekvat. Då är det lättare att justera om någon skulle ha annan flygplanstyp och inte helikopter. Mycket som finns i författningen borde stå i allmänna råd och ingå i operatörens DHB. Sjöfartsverket 4 kap. 6 Simulator för besättningsträning på för Sjöfartsverket aktuella helikoptertyper finns inte att tillgå idag. Paragrafen ändras inte. Flygande SAR-enheter opererar ofta över vatten är det fundamentalt med HUET träning. Synpunkterna bemöts i konsekvensutredningen punkt 2.1. Utbildningskraven ändras till målbaserade utbildningsprogram. Paragrafen ställer inget krav på simulator för specifik helikoptertyp. Paragrafen ställer endast krav på lämpligt utbildningshjälpmedel för flygsimulering. Simulatorträning för de nuvarande flygande räddningsenheterna S76 kan till viss del omfattas av övergångsbestämmelser i samråd med Sjöfartsverket. Flightsafety UK har S76 simulatorer. Transportstyrelsen har däremot inte funnit några uppgifter om tillgänglighet till NVIS simualtorer. Vissa av dagens helikopterindivider (S76) kan slutmodifieras enligt beskrivningen i konsekvensutredningen för att underlätta införandet av NVIS. När det nya hkp-systemet är infört kommer S76-problematiken med simulatortillgänglighet och funktionalitet successivt att försvinna. 17

Sjöfartsverket 4 kap. 7 Sjöfartsverket har redan påpekat den kostnad som är förenad med simulatorträning och även påpekat att tillgången till simulatorer styrs av intressen utanför Sjöfartsverkets kontroll. FFK/ Lars-Göran Johansson Kravet om 15 timmar i paragrafens första punkt anger inte om detta avser sammanlagd tid i simulator eller Pilot Flying. Inget av kraven i punkterna 3, 4 och 5 kan utföras i dagsläget med de simulatorer som finns att tillgå till S76 och det är även tveksamt om detta kan utföras i simulator för AW139 4 kap. 7 När ni skriver så detaljrikt och ex NVIS i framtiden inte heter NVIS utan kanske blir StarVIS så kan inte de användas för att de finns inte med i författningen. Känns som författningen låser in sig i ett hörn som man eventuellt behöver komma ut ur och då kan det lätt bli principsaker och låser sig ännu mera. Sjöfartsverket 4 Kap. 9 Inget av de krav som anges i punkterna 1,3 och 6 uppfylls av de simulatorer som finns att tillgå till S76. Kraven är specifika och delvis ovanliga, varför Sjöfartsverket även vill resa ett frågetecken för om kraven kan uppfyllas av simulator för AW139. SPF 4 Kap. 9 Krav på simulator En simulator som används för utbildning. SAR Kommentar: Vi tror också man måste vara realistisk i det avseendet att träning i sim vad avser SAR nödåtgärder är en förutsättning för verksamheten men även flygning i helikopter på riktigt under dåliga vädersituationer med behöriga instruktörer är ett krav för att uppnå den kompetens som krävs. Ibland glöms detta bort. Att enbart sitta i en simulator och träna är inte realistiskt. Detta bör på något sätt tydliggöras. Definiera möjliggöra kompetens kontroll avses PC/OPC eller möjligen LC Utbildningskraven ändras till målbaserade utbildningsprogram. Simulatorträning S76, se kommentarer ovan. Timkostnaden för simulatorträning är normalt betydligt lägre än kostnaden för motsvarande verklig flygtid. Simulatorträning S76, se kommentarer ovan. Transportstyrelsen har kontaktat de europeiska företagen AgustaWestland (Italien), Coptersafety (Finland) och Flight Safety UK (anläggning i USA) som samtliga uppger att de levererar simulatorträning för AW 139 enligt punkterna 3, 4 och 5. Punkt 5 kan uppfyllas även för S76. NVIS är en vedertagen benämning för bildförstärkning inom EASA Transportstyrelsen anser att punkt 1 kan uppfyllas för både S76 och AW 139. Punkt 3, se kommentarer ovan. Punkt 6 finns inte i föreskriftsförslaget. 4 kap. 9 avser endast krav på simulator. 18

Sjöfartsverket 5 kap Sjöfartsverket har under punkt 1.7.6 ovan ifrågasatt de planeringsminima som föreskriften anger. Av föreskriftsförslaget framgår exempelvis inte om planeringsminima för molntäckeshöjd är samma sak som minsta operativa flyghöjd eller är det tillåtet att flyga lägre? Sjöfartsverket efterfrågar en definition av lägsta flyghöjd för vatten/land/fjäll i mörker respektive ljus. Sjöfartsverket önskar diskutera innehållet i kapitel 5 vid ett möte med Transportstyrelsen. Syftet är att identifiera minima som är acceptabla med hänsyn till flygsäkerheten men samtidigt beaktar att Sjöfartsverkets SARverksamhet bygger på särskilt utrustad helikopter med särskilt utbildad, sammansatt och övad besättning. Detta borgar för att SAR-verksamheten skulle kunna arbeta efter andra minima med bibehållen säkerhet. Sjöfartsverket önskar vidare diskutera bl.a. skillnad på minima över hav och minima över land samt huruvida basernas placering har utgjort underlag för av Transportstyrelsen angivna minima. Även i detta sammanhang väcks frågan om behovet av enhetliga regler och villkor för statens SAR-resurser. SPF 5 kap. 1 Vid planering och genomförande av uppdrag får en flygande SAR-enhet göra avsteg från gällande flygregler. Kommentar: För att detta skall vara möjligt måste man definiera kravbilden. Ex.vis. bör helikoptern uppfylla kraven för detta.(awsar-mel) och besätt-ningen måste uppfylla någon form av recency krav. Allt detta saknas idag och anpassas från gång till gång. Mycket otillfreds ställande. Måste regleras. Planerings minima VFR Kommentar: Under dager har vi nog inga större problem men när det gäller mörker och med NVG, har vi svårt att förstå syftet med att sänka molntäckes höjden till 500 ft. Detta innebär att vi förväntas flyga med NVG över land på 500 ft. Den hinder situation som råder idag gör att detta inte är tillrådligt. Dessutom menar vi att flygsäkerhets effekten av ett NVG införande helt försvinner om man inför ett så lågt minima. Vårt förslag är att man bibehåller de molntäckes krav som finns men att man under korta perioder kan tillåta molnbasen att understiga 1200 ft ned till 500 ft om befälhavaren anser att flygningen kan genomföras säkert. Detta gäller givetvis över land eller inomskärs. Över hav har vi andra procedurer som säkerställer hinderfrihet. 19 Föreskriften är formulerad som ett ramverk för planering och genomförande. Operatören ska förhålla sig till EASA-OPS enligt 2 kap. 1 i föreskrifterna där grundreglerna återfinns. Operatören ska i operation manual (OM) fastställa hur regelverket ska tillämpas för egen verksamhet, beroende på helikoptertyp, miljö och utrustning. Lägsta flyghöjd vid olika förhållanden är beroende av helikoptertyp, fart, hindermiljö, se kommentarer ovan. Se tidigare kommentarer. Föreskriften beskriver planeringsminima. Texten i fotnoten ** sista mening justeras till Med NVIS får molntäckeshöjden reduceras till 500 ft under korta perioder om flygningen vid behov kan övergå till IFR.