Volvo Bussar AB. Alla rättigheter förbehålls. Fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken. Sveriges Bussföretag,

Volvo Bussar AB. Alla rättigheter förbehålls Fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken Sveriges Bussföretag, 2017-06-09

Innehåll 1. Ord på vägen...3 2. Sammanfattning...5 3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken...6 4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer...7 5. RKM och deras effektiviseringsarbete...9 6. Metod...9 7. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt...10 8. Analys...13 9. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel...16 10. Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling...26 2

1. Ord på vägen Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på partnersamverkan.se/avtalsprocessen. Fler borde läsa på där det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken. År 2016 var, upphandlingsmässigt sett ett stillsamt år, vilket avspeglar sig på så sätt att Skånetrafiken som har god följsamhet till branschens egna rekommendationer väger tungt vid genomgången då deras upphandling är ojämförligt störst. Sveriges Bussföretag är den största bransch- och arbetsgivarorganisationen för bussföretag och bussresearrangörer i landet och har huvuddelen av bussföretagen som medlemmar. Såsom branschpartner finns ett antal av de kommunalt ägda bussbolagen, vilka är medlemmar i annat arbetsgivarförbund men som är med och påverkar branschens utveckling genom branscharbetet i Sveriges Bussföretag. Medlemsföretagen är indelade i elva regionala bussbranschföreningar över landet. Medlemskap i Sveriges Bussföretag förutsätter medlemskap i den eller de regionala bussbranschföreningar där företaget är verksamt. Sveriges Bussföretag har också lokal närvaro genom Transportföretagens nio regionala kontor. Till Sveriges bussföretag finns också ett 70-tal branschintressenter, huvudsakligen leverantörer och samarbetspartners till förbundet och dess medlemsföretag. Medlemmar i Sveriges Bussföretag är också automatiskt medlemmar i Svenskt Näringsliv. 3

Den här publikationen är en uppföljning på rapporten På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? som Svenska Bussbranschens Riksförbund publicerade 2010, efterföljaren från 2011 Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken, 2012 års rapport Så räcker skattepengarna längre på vägen, 2013 års rapport På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?! Rapporten från 2014, Resan mot en kostnadseffektiv kollektivtrafik fortsätter samt rapporten från 2015, Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken Samt 2016 års rapport Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare. Mer fakta finns också att hämta på sidan Upphandlad linjetrafik på sverigesbussföretag.se. För innehåll, bearbetning av offentlig statistik, material och analyser i rapporten svarar Lars Annerberg, ansvarig upphandlad linjetrafik Sveriges Bussföretag. Stockholm i juni 2017 Anna Grönlund, Branschchef Sveriges Bussföretag 4

2. Sammanfattning Drygt hälften av resorna i kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor. Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafikanalys för åren 2007-2015 1. För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken inom ramen för arbetet inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna 2 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering. När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2016 så är följsamheten god. Främst beror resultatet på att det var få upphandlingar och att Skånetrafiken som följder branschens egna rekommendationer bra, väger tungt. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser den bilden mörkare ut. Fortfarande är kostnadsökningen (2007-2015 var den 52,4 procent 3 ) betydligt större än resandeökningen (2007-2015 var den 22,8 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren 2007-2015 har kostnad per resa ökat med 12 procent i Gävleborg och under samma tid har kostnad per resa ökat med 75 procent i grannlänet. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder speciella förutsättningar här, därför är det stora kostnadsökningar. Likaså att satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning användas även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen. I en rapport från K2, Centrum för kollektivtrafikforskning redovisas ett antal kostnadsdrivande faktorer när det gäller om upphandlad busstrafik, faktorer som faktiskt går att ta tag i menar vi 4. 1 Statens Institut för Kommunikationsanalys, numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys, publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt se Trafikanalys årliga rapporter om lokal och regional kollektivtrafik: 2010:12, 2011:19, 2012:16, 2013:20, 2014:22, 2015:20 samt 2016:20 2 Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut. De nu aktuella versionerna antogs 2016, se partnersamverkan/modellavtal. 3 Räknat i 2015 års priser. 4 http://www.k2centrum.se/artikel/darfor-okar-kostnaderna-inom-busstrafiken 5

3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Resandet med regional kollektivtrafik ökar det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2015 steg kostnaderna med drygt 52 procent 5, medan resandet bara ökade med knappa 23 procent. Resandet ökar allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år 2034. Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6-8 procent årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken. 5 Räknat i 2015 års priser. 6

4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer En slutsats vi kan dra för 2016 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2016 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer. Buss 2014 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i 100 % av den upphandlade trafiken, om vi godtar smärre detaljkrav hos framför allt Skånetrafikens upphandling. Det är först när vi har ett helt standardiserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera exempelvis restvärdesrisker, fördyrade inköpskostnader med mera. Sänkta kostnader som gör det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större och relevant utbud locka fler resenärer. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar. Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer branschgemensamma indexrekommendationer är 90 procent av den upphandlade trafiken vilket är en förbättring jämfört tidigare år. Vi vill även påtala vikten av att följa indexrådets rekommendationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som tar hänsyn till den faktiska kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna. Nästan alla upphandlingar som genomfördes under år 2016 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag. När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2016 kan konstateras att nästan alla av de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 100 procent av upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav år 2016. Detaljkrav är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar. Därför är 2016 års utfall extra positivt. 7

Foto Nettbuss AS Bård Ivar Basmo Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider och batteridrivna bussar. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Lämpligen ska samhället fokusera på att skapa bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafiken, särskilt viktigt är detta när det gäller våra städer och infarterna till dessa. Bussar i bilköer är slöseri med samhällets resurser och lockar heller inte till ökat resande med kollektivtrafiken. Det som beställaren bör överlåta till trafikföretaget är att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. Det handlar helt enkelt om att den part i affären som är bäst på en sak ska också ansvara för det. Trafikföretagens kompetens är just att kunna optimera resurserna. 8

5. RKM och deras effektiviseringsarbete Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 6 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Att överlämna ansvar för tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en. För år 2016 blev det en klar förbättring när det gäller följsamheten gentemot denna rekommendation. I de fall där trafikföretaget har inflytande sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren. I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbudsplanering. Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren. 6. Metod Vi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2016, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete. I undersökningen ingår inte upphandling av skolskjuts genomförd av kommunerna. 6 Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, partnersamverkan.se 9

7. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 7 för år 2007-2015 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets länstrafikbolag och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken. 7.1 RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 7.2 Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal 8 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enades kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen 9. Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2016 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget. 7.3 Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sitt gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal, understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk 10 etc. Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats. 7.4 Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Index används i kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet över hela avtalstiden. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren 2009-2016. I de antagna modellavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2014. Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer 11. 7.5 Buss 2014 Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet, vilket möjliggör att bussar kan flyttas mellan avtalsområden och upphandlingar. Därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. 7 Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 8 Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, partnersamverkan.se 9 Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010, partnersamverkan.se 10 Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, partnersamverkan.se 11 Indexrådet, partnersamverkan.se 10

Foto: Nettbuss Alexander Hagstadius Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, ver 1.2, som utgör en bilaga till Modellavtalen. För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av detta dokument i den trafik som handlats upp under 2016 utan egna tillägg. 7.6 Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal, är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. 7.7 Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen, avtalsrekommendationer inklusive modellavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna. 7.8 Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 12 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. 12 Affärsmodell Partnersamverkan, partnersamverkan.se 11

Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit ståndpunkten att kollektivtrafiken ska effektiviseras bland annat genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 13. År 2007 skrev dåvarande Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) i rapporten Mer kollektivtrafik för samma pengar om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussarna tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etcetera. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2015. Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken ska påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010. Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden, minskar trafikföretagens räntekostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. 13 Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 12

8. Analys 8.1 Analystabell 1 RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från bransch rekommendationen med framför allt kostnads drivande konsekvenser). > Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor utan egna tillägg fullt ut Föregående år 13

Vikten av incitamentsavtal har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet 14. Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med kollektivtrafiken. De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Drivkraft resereferens 0 Användbarhet Social acceptans Produktfördel Kunskap Kvalitet Prisvärt Drivkraft nöjdhet Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att kollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger prisvärt ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare. Kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus. Buss 2014, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid nästan 100 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar. När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommendationer är den för 2016 82 procent, en förbättring jämfört med 2015 då motsvarande resultat var 73 procent. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. 14 Drivkrafter vilka faktorer påverkar valet av färdmedel? PM från Torbjörn Eriksson 2007-10-25. Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari 2007. 14

Närapå alla upphandlingar som genomfördes under år 2016, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 100 procent av den upphandlade trafiken 2016 enbart har funktionella miljökrav. Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 25-30 procent mer energi. Jämför man med de hybrid eller lättviktsbussar som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet. 8.2 Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från branschrekommendationen med framför allt kostnadsdrivande konsekvenser). Nära på all den busstrafik som handlades upp 2014 överlåter planeringsansvaret till trafikföretaget. Här är flera RKM goda föredömen. Upphandlare Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning Enbart Funktionella miljökrav Länstrafiken Norrbotten, Kalix Tätort Länstrafiken Norrbotten, Linje 105;108, 110, 111, 524 Länstrafiken Norrbotten, linje 10 Skånetrafiken, Lund Väster RKM Västernorrland, linje 10 Länstrafiken Norrbotten, linje 347 Nej, samråd Nej Nej, i samråd Nej, samråd Nej, i samråd Andel som följer rek; 82%+4% 100% 71%+11% Föregående år 33%+31% 68% 69%+14%, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt 71%+29% 39%+25% 100% 63%+7% 15

9. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel 9.1 Övergripande resande och utbud Tabell 1 Antalet resor 15 jämfört föregående år, total (miljoner) Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 22,8 % mellan 2007-2015. År 2015 ökade resandet med 3,3 %. Årtal Antal resor Antal resor i % 2007-2015 2007 1207 2008 1237 2,5% 2009 1244 0,6% 2010 1275 2,5% 2011 1333 4,5% 2012 1369 2,7% 2013 1421 3,8% 2014 1435 1,0% 2015 1482 3,3% 22,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014:22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell 12 Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner) Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 52 procent av alla resor inom kollektivtrafiken 2014. Årtal 2007 2014 2015 2014 2015 2007-2015 T-bana Buss Spårväg Tåg Sjöfart 303 330 338 0,6% 2,4% 11,6% 633 747 775 1,6% 3,7% 22,4% 122 149 150-3,2% 0,7% 23,0% 142 198 208 3,1% 5,1% 46,5% 7 11 12 0,0% 9,1% 71,4% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014: 22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell 12 15 En resa definieras som en påstigning 16

Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner) Årtal km (miljoner) 2007 678 2008 706 4,1% 2009 717 1,6% 2010 735 2,5% 2011 769 4,6% 2012 787 2,3% 2013 802 1,9% 2014 811 1,1% 2015 826 2007-2015 21,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13, Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13, Trafikanalys 2012:16, tabell 13, Trafikanalys 2013:20, tabell 13 samt Trafik analys 2014:22, tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell 13 Tabell 4 Antalet utbudskilometer (miljoner km) per trafikslag jämfört föregående år (miljoner) 16 Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik, 73 procent. Noterbart är den starka ökningen av utbudet på järnväg, 71 procent 2007-2015. Årtal 2007 2014 2015 2014 2015 2007-2015 T-bana Buss Spårvagn Järnväg 91 94 96 4,3% 2,1% 5,5% 506 592 602 1,9% 1,7% 19,0% 18 21 21 10,5% 0,0% 16,7% 62 104 106 7,1% 1,9% 71,0% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; samt Trafik analys 2013:20, tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell 13 16 Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning, samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys) Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av Trafikanalys 17

9.2 Resande och utbud per län Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total (1000-tal) 17 Störst resandeökning 2015 skedde i Västmanland. Sörmlands ökning beror till stor del på förändrad redovisning. Län 2014 2015 2014 2015 Resandeförändring 2007-2015 Gotland 902 854 0,4% -5,3% -30,2% Örebro 12 654 11 403 2,2% -9,9% -7,4% Västernorrland 9 886 9 709-2,1% -1,8% 1,8% Norrbotten 8 510 8 723 3,6% 2,5% 3,6% Blekinge 8 252 8 217-2,5% -0,4% 8,6% Dalarna 9 374 10 118-4,9% 7,9% 9,0% Jämtland 5 692 5 893 8,3% 3,5% 9,3% Östergötland 27 815 28 508 1,2% 2,5% 9,9% Gävleborg 13 887 14 167-0,2% 2,0% 13,6% Stockholm 775 144 800 131 1,4% 3,2% 18,3% Skåne 151 871 158 860-0,4% 4,6% 23,3% Värmland 12 299 12 407 1,0% 0,9% 25,8% Jönköping 18 747 20 725 1,3% 10,6% 26,9% Västra Götaland 276 578 280 096-1,9% 1,3% 33,4% Västerbotten 11 654 11 913 3,0% 2,2% 37,9% Södermanland 12 557 13 012 27,8% 3,6% 41,0% Uppsala 34 100 38 170 4,6% 11,9% 46,3% Halland 16 358 16 846 1,7% 3,0% 47,8% Kalmar 8 374 9 384 8,8% 12,1% 49,5% Kronoberg 8 793 9 190 6,8% 4,5% 52,3% Västmanland 11 210 14 101 17,6% 25,8% 60,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2010:12, tabell 16, Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell 16 17 Värmland reducerat med 121800 resor 2007-2012 pga uppskattade värden som legat för högt. Dalarna reducerat med 3400000 resor/år 2007-2012 pga tidigare uppskattade värden som legat för högt. Sörmlands ökning 2014 beror på ändrad redovisning, Nu ingår även resor med SJs resebevis. Beslut om allmän trafikplikt gällande Skellefteå fattat 2014 av RKM. Innbär att Skellefteå ingår i nyckeltal för Västerbotten. 18

Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000-tal) Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Störst ökning av utbudet, räknat i utbudskilometer mellan 2007-2015 har skett i Kalmar och Västmanland. en i Blekinge beror på ändrad definition på järnväg. Blekingetrafiken ändrade då definitionen av vagn eftersom man fick instruktioner om att ett tågset som inte gick att koppla isär skulle definieras som en vagn vilket gjorde att vagnkilometerna minskade till en tredjedel. Län 2007 2014 2015 2014 2015 2007-2015 Gotland 2 935 2 589 2 589 2,1% 0,0% -11,8% Gävleborg 20 245 21 905 19 450-2,8% -11,2% -3,9% Norrbotten 17 873 19 741 17 563 20,1% -11,0% -1,7% Blekinge 9 686 9 564 9 767-27,1% 2,1% 0,8% Östergötland 26 740 28 430 27 137-3,7% -4,5% 1,5% Örebro 13 427 13 584 13 629 3,2% 0,3% 1,5% Västernorrland 15 079 20 374 15 337 49,8% -24,7% 1,7% Uppsala 33 188 33 542 34 500-26,6% 2,9% 4,0% Stockholm 235 991 255 826 253 661 0,9% -0,8% 7,5% Jämtland 11 009 11 678 11 931 7,9% 2,2% 8,4% Sörmland 12 924 15 661 15 104-1,4% -3,6% 16,9% Värmland 17 059 20 827 21 314-0,1% 2,3% 24,9% Västerbotten 19 051 19 650 23 888-11,9% 21,6% 25,4% V. Götaland 112 711 144 842 147 835 9,0% 2,1% 31,2% Skåne 69 827 92 300 96 610-0,5% 4,7% 38,4% Dalarna 14 000 16 300 19 511 2,5% 19,7% 39,4% Jönköping 19 866 20 961 28 532-3,6% 36,1% 43,6% Kronoberg 9 797 13 705 14 231 5,6% 3,8% 45,3% Halland 12 126 18 103 19 168-0,5% 5,9% 58,1% Kalmar 12 077 20 316 19 738 12,2% -2,8% 63,4% Västmanland 7 448 11 216 14 411 22,4% 28,5% 93,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell 16 19

9.3 Övergripande ekonomi Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2015 års priser) Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 5 procent mellan 2014 och 2015. Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 52,4 procent. År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2013 2014 2015 2007-2015 Kostnad (miljoner) 28 166 29 684 31 200 32 850 34 269 36 368 38 645 40 794 42 917 6% 6% 5% 52,4% Källa: Trafikanalys 2014:22, tabell 8, Trafikanalys 2015:20, tabell 8, Trafikanalys 2016:26, tabell 8 Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000-tal kr) jämfört föregående år (2015 års priser) 18 År Buss 2015års prisnivå Buss 2015 års prisnivå Spårväg i 2015 års prisnivå Spårväg 2015 års prisnivå Tåg 2015 års prisnivå Tåg 2015 års prisnivå 2007 10 778 472 kr 971 276 kr 2 489 847 kr 2008 11 244 070kr 4% 1 038 048 kr 7% 2 814 533 kr 13% 2009 11 590 142 kr 3% 1 081 261 kr 4% 3 089 751 kr 10% 2010 12 022 963 kr 4% 988 986 kr -9% 3 294 047 kr 7% 2011 12 752 722 kr 6% 1 032 478 kr 4% 3 778 535 kr 15% 2012 13 304 691 kr 4% 1 019 858 kr -1% 4 516 173 kr 20% 2013 13 482 544 kr 1% 1 085 778 kr 6% 4 755 148 kr 5% 2014 20 115 532 kr 49% 2 107 185 kr 94% 7 241 066 kr 52% 2015 21 228 413 kr 6% 2 208 373 kr 5% 7 782 966 kr 7% Totalt 97% 127% 213% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7, Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7 Tabell 9 Kostnad per resa total (2015 års priser) Mellan 2007-2015 ökade kostnaden per resa i den upphandlade trafiken med drygt 24 procent i snitt över landet. År Totalkostnad/resa 2007-2013 2007 23,33 kr 2008 24,00 kr 2,9% 2009 25,08 kr 4,5% 2010 25,76kr 2,7% 2011 25,70 kr -0,2% 2012 26,57kr 3,4% 2013 27,20 kr 2,4% 2014 28,43 kr 4,5% 2015 28,95 kr 1,8% 24,1% Källa: Trafikanalts 2014:22, tabell 10, Trafikanalys 2015:20, tabell 10, Trafikanalys 2016:26, tabell 10 18 Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län 20

Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2015 års priser) Trafikintäkter, i detta ingår även enligt Trafikanalys defintion även hyresintäkter från uthyrning av fordon. År Trafikintäkter Trafikintäkter 2015 prisnivå (fasta priser) 2007-2015 2007 11 592 507 kr 12 503 914 kr 2008 12 895 030 kr 13 441 528 kr 7,5% 2009 13 437 467 kr 14 051 359 kr 4,5% 2010 13 974 171 kr 14 429 600 kr 2,7% 2011 15 000 755 kr 15 093 236 kr 4,6% 2012 16 478 519 kr 16 433 940 kr 8,9% 2013 18 637 697 kr 18 595 562 kr 13,2% 2014 18 479 587 kr 18 471 334 kr -0,7% 2015 19 112 557 kr 3,5% 52,9% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört med föregående år (1000-tal kr) 19 ( 2015 års priser) År Buss (2015 års prisnivå) Buss Spårväg (2015 års prisnivå) Spårvagn Tåg (2015 års prisnivå) Tåg Fartyg (2015 års prisnivå) Fartyg 2007 5 440 543 kr 723 751 kr 1 355 778 kr 59 656 kr 2008 5 508 619 kr 1,3% 720 775 kr -0,4% 1 734 118 kr 27,9% 63 864 kr 7,1% 2009 5 644 628 kr 2,5% 750 889 kr 4,2% 2 028 191 kr 17,0% 59 567 kr -6,7% 2010 5 716 468 kr 1,3% 700 217 kr -6,7% 2 255 288 kr 11,2% 50 955 kr -14,5% 2011 5 932 397 kr 3,8% 694 211 kr -0,9% 2 395 795 kr 6,2% 53 862 kr 5,7% 2012 6 154 907 kr 3,8% 706 439 kr 1,8% 2 908 664 kr 21,4% 60 432 kr 12,2% 2013 6 396 709 kr 3,9% 717 976 kr 1,6% 2 746 921 kr -5,6% 99 258 kr 64,2% 2014 9 854 916 kr 54,1% 1 189 904 kr 65,7% 3 682 016 kr 34,0% 160 463 kr 61,7% 2015 9 956 339 kr 1,0% 1 241 101 kr 4,3% 4 038 479 kr 9,7% 180 534 kr 12,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7 Tabell 12 Självfinansieringsgrad total i 2015 års priser Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framför allt från biljettförsäljning, men även reklamintäkter, lokalhyror med mera. I vissa fall redovisas även bidrag från kommuner som trafikintäkt i stället för som skattebidrag, vilket vore mer korrekt. År Självfinanseringsgrad 2007 49,1% 2008 48,4% 2009 48,1% 2010 47,0% 2011 47,9% 2012 49,2% 2013 50,8% 2014 49,4% 2015 48,6% Källa: Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, Trafikanalys 2016:26 19 Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län 21

Tabell 13 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (1000-tal kr) (2015 års priser) Subventionen av den upphandlade kollektivtrafiken ökade även 2015. Från år 2007-2015 har skattebidraget per resa ökat med 35,1 %. År Skattebidrag (1000-tal kr) Skattebidrag i 2015 års prisnivå Antal resor (1000-tal) Bidrag/resa 2007-2015 2007 12 546 447 kr 13 532 853 kr 1 213 068 11,16 kr 2008 13 866 145 kr 14 453 799 kr 1 244 676 11,61 kr 4,1% 2009 14 481 181 kr 15 142 755 kr 1 251 121 12,10 kr 4,2% 2010 14 993 436 kr 15 482 084 kr 1 287 498 12,02 kr -0,6% 2011 16 447 459 kr 16 548 859 kr 1 354 363 12,22 kr 1,6% 2012 17 586 466 kr 17 538 890 kr 1 382 513 12,69 kr 3,8% 2013 19 641 068 kr 19 596 665 kr 1 420 319 13,80 kr 8,8% 2014 21 045 630 kr 21 036 231 kr 1 434 763 14,66 kr 6,3% 2015 22 337 821 kr 1 482 427 15,07 kr 2,8% 35,1% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 9.4 Per län ekonomi Kostnader totalt för kollektivtrafiken (länsvis) jämfört föregående år Län 2007 i 2015 års priser 2014 i 2015 års priser 2015 2015 2007-2015 i fasta priser Gotland 56 841 Norrbotten 427 834 Västerbotten 513 877 61 224 423 618 557 396 57 987 469 146 624 092-5% 10,7% 12% 2% 10% 21% Östergötland 908 933 1 178 137 1 133 479-4% 25% Jämtland 263 359 317 299 330 080 4% 25% Gävleborg 487 216 601 607 620 893 3,2% 27% Västernorrland 324 095 433 172 458 433 6% 41% Stockholm 12 859 959 17 510 143 18 333 006 5% 43% Jönköping 613 598 859 554 883 791 2,8% 44% Värmland 488 556 702 300 729 461 4% 49% Södermanland 435 678 642 217 667 139 4% 53% Skåne 3 148 010 4 681 882 4 959 247 5,9% 58% V. Götaland 4 809 948 7 142 241 7 607 710 6,5% 58% Dalarna 445 651 617 085 717 308 16,2% 61% Örebro 391 577 582 550 636 546 9,3% 63% Uppsala 994 740 1 571 768 1 642 536 4,5% 65% Blekinge 244 185 380 216 419 167 10,2% 72% Västmanland 299 546 498 583 525 062 5% 75% Kalmar 407 219 708 454 723 089 2,1% 78% Halland Kronoberg 399 275 241 178 816 174 518 478 850 206 528 892 4% 2,0% 113% 119% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 22

Tabell 15 Kostnad per resa total (kr/resa) (2015 års priser) Län 2007 i 2015 års prisnivå 2014 i 2015 års prisnivå 2015 2014 2015 2007-2015 i fasta priser (2015 års prisnivå) Västerbotten Norrbotten Södermanland Västmanland Värmland Gävleborg Uppsala Östergötland Jönköping Jämtland V. Götaland Kalmar Stockholm Skåne Dalarna Västernorrland Kronoberg Halland Gotland Blekinge Örebro 59,51 kr 50,80 kr 47,20 kr 34,16 kr 53,43 kr 39,08 kr 38,12 kr 35,04 kr 37,57 kr 48,85 kr 22,91 kr 64,87 kr 19,12 kr 24,44 kr 51,80 kr 34,00 kr 39,96 kr 35,02 kr 46,43 kr 32,26 kr 31,80 kr 47,83 kr 49,78 kr 51,15 kr 44,48 kr 57,10 kr 43,32 kr 46,09 kr 42,19 kr 45,85 kr 55,75 kr 25,83 kr 84,60 kr 22,59 kr 30,83 kr 65,83 kr 43,82 kr 58,96 kr 49,90 kr 67,88 kr 46,08 kr 46,04 kr 52,39 kr 53,78 kr 51,27 kr 37,24 kr 58,79 kr 43,83 kr 43,03 kr 39,76 kr 42,64 kr 56,01 kr 27,16 kr 77,06 kr 22,91 kr 31,22 kr 70,89 kr 47,22 kr 57,55 kr 50,47 kr 67,90 kr 51,01 kr 55,82 kr -0,3% -17,7% -19,7% 1,6% 2,3% 8,5% -1,0% 3,1% -0,9% -2,0% 9,4% 10,7% -0,2% 4,4% 24,8% 8,0% 4,0% 2,0% 21,5% 11,3% 4,2% 9,5% 8,0% 0,2% -16,3% 3,0% 1,2% -6,6% -5,8% -7,0% 0,5% 5,2% -8,9% 1,4% 1,3% 7,7% 7,8% -2,4% 1,1% 0,0% 10,7% 21,2% -12,0% 5,9% 8,6% 9,0% 10,0% 12,2% 12,9% 13,5% 13,5% 14,7% 18,6% 18,8% 19,8% 27,7% 36,9% 38,9% 44,0% 44,1% 46,2% 58,1% 75,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3; Trafikanalys 2010:12, tabell 3, Trafikanalys 2011:19, tabell 3, Trafikanalys 2012:16, tabell 3, Trafikanalys 2013:20 tabell 3 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 3, Trafikanalys 2015:20, tabell 3, Trafikanalys 2016:26, tabell 3 23

Tabell 16 Självfinansieringsgrad total jämfört föregående år (Verksamhetsintäkter/totala intäkter) Län 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2007-2015 Dalarna Norrbotten Jämtland Blekinge Jönköping Örebro Västernorrland Värmland Stockholm Södermanland Gävleborg Uppsala Kronoberg Västra Götaland Gotland Västmanland Skåne Halland Kalmar Östergötland Västerbotten 43,3% 54,6% 50,1% 63,4% 49,6% 45,4% 42,8% 51,5% 55,1% 35,6% 51,0% 56,9% 47,8% 53,7% 22,0% 45,8% 61,3% 50,2% 36,2% 43,1% 52,5% 44,2% 51,5% 47,4% 50,3% 50,1% 40,7% 41,5% 51,4% 56,0% 35,4% 48,4% 57,3% 52,6% 47,8% 21,5% 47,2% 61,4% 48,3% 36,9% 42,4% 51,9% 45,1% 51,5% 46,7% 50,6% 51,5% 38,8% 41,8% 50,8% 49,3% 35,2% 46,3% 56,9% 53,9% 47,2% 25,3% 44,9% 62,2% 58,7% 36,4% 40,3% 50,9% 47,1% 51,4% 46,7% 52,1% 48,2% 36,3% 39,9% 48,4% 49,9% 34,9% 47,7% 59,9% 50,5% 46,4% 25,5% 44,1% 63,6% 56,8% 34,1% 38,1% 51,0% 45,9% 50,2% 44,3% 48,8% 52,9% 35,7% 37,3% 41,3% 52,3% 31,8% 49,2% 52,9% 51,8% 45,1% 21,4% 41,1% 61,9% 56,0% 29,3% 35,0% 48,6% 45,6% 51,2% 43,8% 51,2% 44,6% 35,1% 32,4% 39,6% 54,4% 29,5% 48,4% 53,9% 52,7% 45,9% 24,1% 39,5% 58,2% 58,4% 43,3% 36,7% 48,2% 46,2% 50,9% 44,9% 49,9% 44,4% 36,5% 30,9% 39,2% 57,5% 30,4% 45,9% 49,8% 50,7% 42,2% 3,0% 34,1% 55,6% 59,5% 45,1% 36,1% 44,3% 36,9% 49,6% 46,3% 45,7% 39,4% 37,0% 31,4% 38,2% 55,3% 29,9% 41,2% 50,5% 49,4% 41,8% 22,2% 30,6% 54,2% 55,5% 44,5% 34,9% 42,8% 25,1% 43,8% 43,4% 42,9% 37,1% 35,0% 30,4% 37,1% 53,8% 29,1% 40,3% 49,4% 48,6% 41,6% 22,6% 31,8% 56,5% 58,2% 46,9% 37,1% 45,7% -32,0% -11,8% -6,4% -6,0% -6,0% -5,2% -3,3% -2,8% -2,8% -2,7% -2,2% -2,1% -1,6% -0,4% 1,7% 4,1% 4,3% 4,8% 5,5% 6,3% 6,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 24