Äventyr med Antonov i Kongo Uppe därnere

december 2006 mofly AEROKLUBBEN I GÖTEBORG Äventyr med Antonov i Kongo Uppe därnere Decembernumret är till formatet anpassat för ett tryckt pappersnummer. Därför kan vissa uppslag bli svårlästa på en skärm. Vi rekommenderar att du i din pdf-läsare väljer visningsläget motstående sidor. Välj detta längst ned till höger i Adobe Reader-programmet. Nr 6-2006 Problem med en villa 1

mofly nummer 6 Ordföranden har ordet December 2006. DAGS FÖR SUMMERING av flygåret 2006 på de följande sidorna av årets tryckta Mofly. Flygåret 2006 har både under första och fjärde kvartalen präglats av mycket dåligt flygväder, vilket inneburit att flygtidsuttaget blivit betydligt lägre än föregående år. I skrivande stund är det cirka en månad kvar på året och vid normal väderlek torde vi komma upp i ungefär 2 600 timmar. Med tanke på att flera av våra flygplan var groundade under långa tider i somras, i väntan på service, får flygtidsuttaget betraktas som mycket bra. VAD SOM DÄREMOT inte varit bra är kostnadsutvecklingen när det gäller service, underhåll och reparationer av våra flygplan. Vi i styrelsen tyckte att vi tagit till ordentligt i budgeten för år 2006 för att vara på den säkra sidan. Tyvärr tog vi inte i tillräckligt och servicebudgeten kommer att spräckas med cirka 200 000 kronor, trots ett lägre Vi tackar och bugar EFTER SENASTE NUMRET av Mofly Newsletter har vi i redax fått många glada tillrop både personligen och via mail. Konsensus verkar vara att ni läsare gillar att läsa tidningen lika mycket som vi gillar att skriva den, och att få positiv feedback känns jätteroligt. Så tack till alla er som hört av er! Vi ser dessutom fram emot många trevliga bidrag från läsekretsen under 2007. OM ALLT GÅR som planerat finns Aeroklubbens kalender ute till försäljning hos Marianne redan innan du får denna tidning i handen. När detta skrives har vi precis gjort urvalet, och det fanns många bra foton att välja på. Extra roligt var att fler fotografer än i fjol skickade in bilder. Refuserades din favorit? Skicka gärna in den igen nästa år! De vi valt ut är inte nödvändigtvis de flygtidsuttag. Vi har försökt att analysera orsakerna och kan konstatera att en stor del av kostnaderna beror på att vi inte är särskilt bra på att vårda våra flygplan. Vi bedömer att cirka 120 000 kronor av totalkostnaderna härrör från slarv och oaktsamhet. FLYGSÄKERHETSMÄSSIGT HAR det varit ett mycket bra år för Aeroklubben. Inga haverier eller allvarliga incidenter har inträffat. Flygsäkerhetsarbetet inom H50P kommer att fortsätta som vanligt under 2007 och framåt. Luftfartsstyrelsen hade ju flaggat för ett minskat ekonomiskt engagemang, men har nu beslutat att H50Pverksamheten skall finansieras som tidigare. Mer om H50P på annan plats i tidningen. Ett annat stort glädjeämne är den stora tillströmningen av nya elever till flygskolan, detta är något av ett svenskt årsbästa. VI HAR, SOM JAG tidigare nämnt, under flera år försökt att få till stånd en kollektiv flygplansförsäkring i syfte att få lägre försäkringspremier, ett projekt som tretton bästa, men de speglar vår hobby på ett brett sätt. SOM VI LÄR OSS i H50P är Human Factors, det vill säga pilotens förmåga att hantera sin situation, en bidragande orsak i nästan alla haverier och tillbud. Ändå är ämnet, i den form det lärs ut i PPL-kursen, det kanske mest utskällda. En trolig orsak är att teoriprovet består av flervalsfrågor, och då blir det lätt att man fokuserar på saker som att den del av ögat som ser färg råkar heta tappar. ( Eller var det stavar? ). Mofly redax tycker det finns mer att säga om Human Factors än vad som lärs ut i kursen, så vi startar en artikelserie i ämnet. Serien är tänkt att väcka funderingar hos läsaren; ämnet har inte precis raka svar på alla frågor och vi i redax är vare sig medicinare eller psykologer. Denna första gång handlar det om synvillor: varför uppstår de och vilka drivits intensivt av KSAK, och som skulle omfatta alla Sveriges flygklubbar. Tyvärr har inte någon acceptabel överenskommelse kunnat nås. Vi har tidigare fått en så kallad flygsäkerhetsrabatt på 10 procent av kaskopremien. Denna rabatt har nu höjts till 15 procent. Liksom tidigare gäller förutsättningen att vi uppfyller samtliga säkerhetskrav, varav ett är ett mangrant deltagande i H50P-verksamheten. JAG VILL OCKSÅ HÄLSA alla våra nya elever och nya medlemmar hjärtligt välkomna i vår gemenskap. Jag vill också hälsa våra nya styrelsemedlemmar välkomna till klubbarbetet 2007, där en av styrelsens uppgifter blir att skapa förutsättningar för praktisk flygträning inom områdena sidvind och omdrag samt kortfältsträning. TILL SIST VILL JAG önska alla våra medlemmar en riktigt God Jul och ett Gott Nytt Flygår 2007. Bertil Planvall Innehåll Säve i taket... 4 Runt med AN2 i Kongo...6 Om Bokaplan.se... 8 Bana 04 /22 stängd... 9 Info från Luftfartsverket... 10 Aeroklubbens flygskola... 11 Europatur med Isakson... 12 H50P-hösten... 14 Synvillor... 16 Info från styrelsen... 19 Flygning över Sydney... 20 Kalendarium... 23 omslagsfoto: Martin Dohmen SE - LVB över Laesö hösten 2006 konsekvenser kan de få? Vi ser gärna att du som på grund av ditt yrke eller av andra skäl vet mycket om Human Factors hör av dig till oss för att hjälpa till i kommande nummer. Redax

Mofly är Aeroklubben i Göteborgs medlemstidning. Uppdraget är att berätta om flygverksamheten i och runt klubben, diskutera flygsäkerhetsfrågor och beskriva olika spännande resmål. Innehållet i tidningen bygger helt på medlemmarnas egna bidrag. En gång om året vid jul kommer Mofly ut som papperstidning och skickas ut till Aeroklubbens samtliga medlemmar. Dessutom får flera andra flygklubbar och aktörer inom flygbranschen tidningen skickad till sig. Är du intresserad finns oftast ett exemplar att hämta ute på Aeroklubbens klubbhus på Göteborg City Airport / Säve Flygplats. Under året kommer Mofly ut varannan månad som nättidning i pdf-format. Fortsätt gärna att läsa våra kommande nummer på nätet på Aeroklubbens egen webbplats www.aeroklubben.se. Nästa e-nummer kommer i mitten av februari. Fram till dess: Trevlig läsning! Utflykter 2006. Det fina vädret under sommarhalvåret gav medlemmarna goda möjligheter att se sig om. Här är SE-KMA på Visingsö. foto: Lars Molin Ansvarig utgivare : Bertil Planvall Redaktion: Peter Andersson peter.jp.andersson@ericsson.com 0709-87 47 55 Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0706-23 38 18 Robert Grou robert.grou@bredband.net 0704-22 85 66 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 0704-48 23 62 tryckt på Informtrycket Göteborg, december 2006 Nya PPL - certifikatinnehavare 2006. Carl - Johan Sundberg, Björn Lengstrand, Lars Börjesson, Anders Lundin, Anders Andreasson, Danko Durbić, Simon Finne och Marcus Klang ( saknas på bilden: Peter Koponen ). foto: Peter Andersson Grattis! Alla som fått sina behörigheter i Aeroklubbens flygskola under 2006: PPL : Anders Lundin 2006-02-07 Simon Finne 2006-05-05 Peter Koponen 2006-05-08 Anders Andreasson 2006-06-29 Carl-Johan Sundberg 2006-06-29 Marcus Klang 2006-07-13 Lars Börjesson 2006-08-25 Björn Lengstrand 2006-10-12 Danko Durbić 2006-11-03 Mörker: Jonas Nyman 2006-03-08 Henrik Gildebrand 2006-03-09 Jesper Vasell 2006-03-13 Lars Olsson 2006-03-16 Hans Johansson 2006-11-02

mofly nummer 6 i horisonten SAS - plan slog hastighetsrekord Ett SAS - plan har flugit sträckan mellan Heathrow och Arlanda på en timme och 44 minuter. Normalt tar det två och en halv timme, skriver Dagens Industri. En höststorm i slutet av oktober gav MD-80:n en medvind på upp emot 140 knop. Kommunen tar över Kalmar flygplats Från årsskiftet släpper Luftfartsverket greppet om Kalmar flygplats, ESMQ, då den övergår då i kommunal ägo. På så sätt hoppas man få mer fart på verksamheten. Det finns ingen anledning för oss att vara oroliga. Kommunen har intresse av att driva flygplatsen på ett bra sätt och det vill vi vara en del av, säger Ylva Johansson på Kalmar Flygklubb. Framöver ska den nya flygplatsägaren ta ställning till om Luftfartsverkets landningskort ska fortsätta gälla eller inte. Luftis byter logga I och med att Luftfartsstyrelsen bildades för två år sedan fick Luftfartsverket nya uppgifter. Ansvaret är idag i huvudsak drift och utveckling av flygplatser samt flygledning. För att markera den nya eran byter man dessutom logotyp och det är den danske designern Per Mollerup som ritat den. Det nya officiella namnet blir LFV. Vi blir ofta förväxlade med Luftfartsstyrelsen och vill nu stärka vårt eget varumärke, säger Lars Röhne, informationsdirektör på LFV. Logotypbytet sker successivt under 2007 eftersom det skulle bli alldeles för dyrt att att byta alla skyltar och jackor över en natt. MAX 58 000 RÖRELSER PER ÅR: Säve slår i taket Enligt ett domstolsbeslut får det på Göteborg City Airport förekomma maximalt 58 000 flygplansrörelser per kalenderår. Det är nu mycket nära till taket. Som flygplansrörelse räknas en start eller en landning. En Cessna som ligger i varvet och gör tolv studsar genererar alltså 24 flygplansrörelser. Gör man däremot en överflygning, en flyby, och inte sätter ned hjulen i banan räknas det inte alls. Flyger man bara runt i kontrollzonen utan att landa klassas det i stället som en aktivitet. Sådana förs det också statistik på men omfattas inte av miljöbegränsningar på samma sätt. SÄVETORNET RÄKNAR kontinuerligt ihop rörelserna och de förs in i sina olika kategorier. Under året har VFR - flygningarna stått för 84 procent av rörelserna. Storleken på flygplanen har ingen betydelse i detta fall. Det räknas lika mycket som en rörelse oavsett om det rör sig om en Boeing B737, en Cessna eller ett ultralätt flygplan. Tidpunkten på dygnet spelar heller ingen roll. Uppgifter om att de större jetmaskinerna skulle ge fler rörelsepoäng är alltså felaktiga. Förmodligen har detta blandats ihop med en helt annan statistik som har med bullerbegränsningar att göra. Flygplansrörelser under 2006 Göteborg City Airport / Säve flygplats Antalet flygplansrörelser på Göteborg City Airport har ökat successivt de senaste åren. I år har de ökat påtagligt. Innan utgången av 2006 kommer man vara mycket nära taket på 58 000 rörelser. Men det är inte alldeles lätt att hitta någon helt enkel förklaring till den stora ökningen. DEN KRAFTIGT ÖKANDE utrikestrafiken med lågprisbolagen pekas ofta ut som en syndabock. Visserligen har den bidragit en del, men ger ändå inte så stora avtryck i statistiken. Jämfört med 2005 har den ökat med omkring 1 300 rörelser och än så länge står den för en ganska liten del, 10 procent, av det totala antalet. En Boeing räknas ju som sagt inte som mer än något annat flygplan i detta fall. Även ambulans- och räddningshelikoptrarna genererar en hel del rörelser men här uppges ökningen endast ha varit marginell. Tvärtom mot vad man kan tro är det den vanliga VFR-trafiken som har ökat mest, under detta år med drygt 16 procent. Men påståendet att VFR-trafiken ökat så kraftigt rimmar ju illa med att vi i Aeroklubben har haft ett lägre flygtidsuttag än förra året. Har vi flugit mindre fast samtidigt studsat mer? Det har inte gått att få svar på den frågan men samtidigt är vi ju i Aeroklubben inte de enda VFRflygarna på flygplatsen. Siffrorna för december månad var inte klara vid pressläggningen. källa : Sävetornet / bakgrundsbild : Flygare Palmnäs / grafik : Mofly 4

december 2006 mofly Syndabock? Trots den kraftigt växande reguljärtrafiken på Göteborg City Airport är det den vanliga VFR - trafiken som stått för den största ökningen av flygplansrörelserna. foto : Mofly Bland VFR-trafiken uppges skolflyget stå för en stor del av ökningen. På Göteborg City Airport finns två flygskolor: Aeroklubbens flygskola och Svensk Pilotutbildning. Under PPL - utbildningen ligger eleverna mycket i varvet och tränar,, Det är en väntad situation och då får vi hantera det Göran L:son Hall vd, Göteborg City Airport studsar vilket belastar flygplansrörelsepotten hårt. PROBLEMATIKEN MED flygplansrörelserna har alltså tilltagit och i början av november började varningsklockorna ringa på allvar. Medlemmarna i Aeroklubben anmodades att i stället leta sig upp till Trollhättan för att där träna starter och landningar. Men oavsett hur situationen löser sig under 2006 års elfte timme finns ett framtida problem för flygplatsen. Det är en väntad situation och då får vi hantera det, säger Göran L:son Hall, vd på Göteborg City Airport. Han menar att bland annat skolflyget måste förändra sin verksamhet. Det finns inte utrymme för att kunna utbilda piloter med traditionella metoder. Ett sätt är att använda simulator i stället. Ett annat alternativ är att vända sig till andra flygplatser under utbildningen. Göran L:son Hall menar också att klubbreglerna bidrar till situationen. I varje klubb finns det regler om att göra ett visst antal landningar. De borde göras någon annanstans. Jag betraktar det som en form av utbildning. Den kan man hushålla med och istället göra på andra flygplatser. Finns det ingen möjlighet få taket på 58 000 rörelser höjt? Det är en mycket komplicerad process som tar tio år och kostar ett antal miljoner. En risk man då tar är att det lika gärna istället kan sänkas till 35 000 rörelser. För att undvika missförstånd välkomnar Göran L:son Hall en bättre dialog mellan Aeroklubben och flygplatsledningen. Bjud gärna in mig till klubben så får vi prata om situationen, säger han. JAN-OLOF WIKSTRÖM, utbildningsansvarig på Aeroklubbens flygskola, tror inte att en simulator är ett bra alternativ. Man får ingen flygkänsla och det är svårt att träna landning i dem. Dessutom är de dyra, berättar han. I stället är det bättre att satsa på att gå till andra flygplatser som Trollhättan, Karlstad och kanske till och med Landvetter om man får till ett avtal med dem. Att träna på mindre gräsfält i närheten behöver heller inte vara någon nackdel, menar Jan - Olof Wikström. Då får eleverna träna mer på kortfältslandningar. Backamo och Alingsås skulle kunna vara bra alternativ. Vi är också välkomna till Varberg att flyga mer där. Skulle det fungera att träna mer inflygningar på Säve men inte sätta hjulen så mycket i banan? Det är tveksamt, säger Wikström. Det är ju den sista biten, sättningen, som är svårast. Carl - Johan Sundberg artikelförfattaren har bidragit med 292 flygplansrörelser under 2006 Sidvinden blev för stark Statens haverikommission har utrett ett tillbud i januari 2006 på Landvetter flygplats då en Embraer ERJ145 efter landning var nära att kana av banan. Flygplanet hade tidigare legat i väntläge på grund av snöröjning. Under tiden hade piloterna missat att uppdatera väderinformationen. Sidvinden hade tilltagit vilket de inte var mentalt förberedda på. Mindre skador uppstod på bankantsljusen och på landställsluckan. Höga planer i Tibet Under hösten startades bygget av det som ska bli en av världens högst belägna flygplatser. Kangdingflygplatsen i Tibet kommer att ligga på en höjd av drygt 14 000 fot och kunna ta emot flygplan av storleken Boeing 737 och Airbus A319. Bygget beräknas vara klart år 2008 och landningsbanan blir 4 000 meter lång. Airbus i motvind Efter konstruktionsproblemen med superjumbon Airbus A380 har flygplanstillverkaren drabbats av stora ekonomiska problem. Projektet är kraftigt försenat och förlusterna beräknas vara uppe i 45 miljarder kronor. Bland annat har det rapporteras om sprickor vid hållfasthetstest och om problem med de 50 mil långa elledningarna. Det första flygplanet skulle ha levererats i oktober men det är uppskjutet i minst ett år. Fraktbolaget FedEx har tröttnat på att vänta och köper Boeing 777 i stället. Flera andra köpare har hotat att hoppa av. foto: Airbus, H Goussé 5

mofly nummer 6 Fel patient i fel land Har ni sett filmen Den engelske patienten? Om ni har det, då minns ni säkert den grymt härliga inledningen med det äldre öppna flygplanet som gled över ett oändligt ökenområde, den varma Afrikaluften svepandes över en öppen sittbrunn, bedårande vackert, och helt enkelt bara så läckert... text och foto : Lars Molin Floden Kasai en sen eftermiddag från ovan. Just så kändes det för mig några dagar i provinsen Kasai Occidental ( i Demokratiska republiken Kongo ). Visserligen slutade filmens inledning med en flygkrasch och visserligen utspelade sig handlingen i historisk miljö. Mina dagar i Kasai får man nog kalla realtid och de slutade tack och lov inte med en krasch. Fast det kändes just som början på filmen. Att glida fram i sakta mak över det afrikanska landskapet pano- Arbetshästen Douglas med extrautrustad taklucka. Hur skall man annars äntra cockpit när kärran är fullastad?

december 2006 mofly rerande förbi, se diamant ut grävningar som mest liknar 1800 - talets vilda västern, sidorutorna fullt öppnade, 30 - gradig luft fläktandes i kabinen, den afrikanska solen på väg att sätta sig i väster, och dessutom sitta i en flyg maskin utvecklad på 1940 - talet... Läckert! HUR HAMNAR MAN i denna miljö, på södra halvklotet, när man nu normalt huserar i Göteborg som tjänsteutövande konstapel? För er som inte känner till det, har jag förmånen ( sitter i skrivandets stund i Kongos huvudstad Kinshasa ) att få representera Sverige som assisterande polisman genom Förenta Nationernas organisation i Kongo. FN har ytterligare drygt 360 internationella poliser i detta land, förutom mig, som alla tjänstgör i en assisterande mission, det vill säga vi agerar inte som operativa exekutiva poliser, utan är helt obeväpnade ( jo du läste rätt! ) och fungerar mer som rådmän, än normala poliser. Jobbet kan vara bra intensivt ibland, men tack och lov kompenseras detta med lite ledighet av och till. Under en av dessa ledigheter tog jag tillfället i akt och for iväg öster ut, tack vare andra svenska flygarkänningar här i Kongo. Den svensk som jag kom i kontakt med driver ett kommersiellt flygbolag ( hur nu det är möjligt i detta land! ) som har ett antal AN2:or i drift för regional matartrafik i distriktet,, Det fickparkerades baklänges med kuperad motor i fullastad maskin... Kasai Occidental. Med dessa AN2: or flänger man runt med både passagerare och last, mellan en hoper små och ruffiga fält ( våra svenska åkrar känns lyxigt platta i jämförelse ) och eftersom vägarna är av icke befintlig art fungerar affärsidén ganska bra, vad jag förstått. Man flyger VFR ( lär inte hitta annat än gps-assistans i dessa nejder ) och singelpilot, vilket innebär att ena sätet fram alltid är ledigt för passagerare. NÄR JAG FICK erbjudandet om att haka på några dagar i en av dessa kärror var det bara att hugga på iden! Och det var värt resan dit ner Jag for runt med en Vlademir som uppenbar ligen hade väldigt många timmar AN2 i ryggen. Eftersom jag inte har lyckats få till några sporrhjulsövningar hittills i min flygarkarriär fick jag nöja mig med att assistera spak andet när vi var i luften ( Vlademir hade några lata dagar väl i luften ). På marken passade herr Vlademir dock på att visa vad han gick för. Det fickparkerades baklänges med kuperad motor i fullastad maskin i en flängandes fart Tjoff, och så stod man där, snyggt inbackad mellan t räden med en maskin som bara har propellerkraft framåt, vad jag visste Riktigt imponerande! Men sedan kom andra akten i imponerandets art. In the middle of nowhere dök det plösligt upp en hoper lokala människor, från intet, och vips så hade man lastat av ett ton last bestående av hundratalet lösa småkollin samma akt hemma i Sverige hade tagit en hel förmiddag! FÖR ATT EXEMPLIFIERA flygets effektivitet i dessa trakter ( må vara gamla AN2: or till trots ) så var kortaste rutten på bara fem minuter luftledes. Visserligen flyger man då även över floden Kasai, fast landvägen handlar samma resa om flera timmar! Inte nog med att man spar tid, det är dessutom fasligt vackert, och som ni vet, det är alltid lika kul att flyga, än mer när det känns som i filmen Den engelske pati enten, trots att patienten ( jag ) inte kom från England och trots att vi var i en annan del av Afrika. STORT TACK till pappa Lasse utan vars hjälp detta, mitt äventyr i Kasai, aldrig hade blivit av! Visst är det varmt i Kongo, fast att ha en ytter lufttermometer graderad upp till 150 o C är väl att ta i? Som ni ser hade vi bara knappa 30 o C den dag bilden togs. Langen går - Vips så är kärran tömd! 7

mofly nummer 6 Ettåring med få barnsjukdomar mejladress eller telefonnummer till den som redan har bokat och fråga. Omkring 3 500 bokningar har hittills gjorts på bokaplan.se i Aeroklubben. Illustration : Mofly Sedan ett år har Aeroklubben använt sig av bokaplan.se. Driftssäkerheten uppges ha varit hög och många har varit positiva till internetbokningen även om kritiska röster höjdes inför premiären. De flesta nymodigheter tycks genomgå en skärseld av ifrågasättande innan de slutligen accepteras. Så var det med järnvägen, så var det med jazzmusiken och så blev det också med internetbokningen av flygplan. Det befarades att klubbandan skulle dö ut när ingen åkte ut till klubbstugan längre för att kolla bokningspärmen. Andra riskanalytiker varnade för att medlemmarna skulle sluta prata med varandra och att flygsäkerheten därmed skulle försämras. Idag har de flesta kritiska röster tystnat. Jag tycker bokaplan.se har funkat bra och den allmänna uppfattningen är att det är ett lyft, säger Hasse Hellström, webbansvarig på Aeroklub- ben. Det är nog inte färre ute på klubben nu än då. Det fanns flera liknande system men Aeroklubben valde just bokaplan.se för att det grafiskt liknade den gamla bokningspärmen. Dessutom var systemet väl beprövat eftersom det hade använts av flera andra flygklubbar sedan 2003. UNDER ÅRET som har gått har bokaplan.se bara haft ett par kortare driftsstopp och barnsjukdomarna uppges har varit få. Men några har ifrågasatt att det inte längre går att reservboka. Många har hängt upp sig på det, berättar Hasse Hellström. Jag tycker att det fortfarande går. Det är bara att ta ETT ARV FRÅN den gamla boken som länge bara hade entimmesmarkeringar är att många bokar två hela timmar för att ändå bara flyga 40-60 minuter. Standard är ju en och en halv timme, men i allmänhet bokar man längre för att ändå bara göra en stjärtsväng, menar Hasse Hellström. Ett mönster man också har sett är att enkelheten leder till att vissa bokar upp väldigt många tider utan att kanske utnyttja dem. Dessutom går det att boka mycket långt fram i tiden och då finns det risk att en del glömmer bort sina bokningar. BOKAPLAN.SE DRIVS helt ideellt av en flygentusiast i Markaryd och ett sjuttiotal flygklubbar över hela landet använder systemet. Till en början var tanken att man skulle kunna boka via mobiltelefonen. Fortfarande finns en sms-tjänst men det är mycket få som använder sig av den. Idag är bokaplan.se helt gratis men det finns planer på att efter årsskiftet ta ut en mindre administrativ avgift. ETT HÅRT SLAG MOT KLUBBFLYGET : Skatt på bensinen att vänta Nu talar allt för att det kommer att bli en skatt på flygbensin. EU -kommissionen accepterar inte att Sverige frångår de gemensamma riktlinjerna. Sent i oktober månad lämnade regeringen in en begäran till EU om fortsatt skattefrihet för bland annat flygbensin. EU- kommissionen har nu analyserat och kommit fram till att man inte kan godta Sveriges begäran, säger Eric Degerbeck, mediechef på EU-kommissionens svenska representationskontor. Eric Degerbeck har talat med ansvarig handläggare på avdelningen för skattefrågor på EU-kommissionen i Bryssel. Det blir inget fortsatt undantag för privatflyg enligt den begäran som Sverige hade ställt till kommissionen, säger han till Mofly. Beskedet är ett hårt slag mot landets klubbflyg. Hur mycket bensinen kommer att kosta med skatt är oklart. Men timpriserna väntas stiga rejält såvida inget mycket oväntat sker. Skatten kommer dock inte att införas direkt efter nyår utan dröjer. Först måste riksdagen formellt ta ett beslut i frågan. Enligt finansdepartementet kan Sverige i detta fall inte frångå EU:s riktlinjer. 8 Dyra droppar. foto : Mofly

GÖTEBORG CITY AIRPORT / SÄVE : Lilla banan stängd Från mitten av oktober stängdes bana 04 / 22. Orsaken är att skyltarna inte är godkända. Luftfartsstyrelsen har aktivt drivit frågan om så kallade runway incursions intrång på banor utan klarering. För att förhindra att det sker måste landningsbanorna bland annat omges av godkända skyltsystem. Om man på Göteborg City Airport kommer från bana 04 / 22 och ska taxa bort mot terminalen är skyltarna till bana 01/19 helt obelysta, vilket strider mot kraven. Under sommarhalvåret 2006 kunde den lilla banan ändå användas eftersom flygplatsen hade dispens. Men nu måste något göras åt pro blemet. Vi kommer att byta ut skyltarna men det är en stor investering, säger flygplatschef Michael Klevbrant. Varje skylt går på mellan 10 000 och 20 000 kronor och sedan tillkommer installationer. Dessutom måste vi gräva av vissa gamla militära taxivägar så att man inte av misstag kan köra där. Det är oklart när detta kommer att ske men förmodligen blir det till sommaren. Normalt är den lilla banan avstängd under vinterhalvåret eftersom den inte snöröjs, men förhoppningen är att den ändå ska kunna öppnas som vanligt igen i vår. Enligt NO TAM ska stängningen vara fram till 30 april nästa år. Om det nya skyltsystemet kommer i drift till sommaren kanske vi kan få dispens ytterligare ett par månader på vårkanten, säger Michael Klevbrant. Att flygplatsledningen inte skulle ha något intresse av bana 04/22 är något som Klevbrant dementerar. Banan är ett plus för våra kunder. Skolflyget och det mindre flyget har en otrolig nytta av den. Eftersom vi har en ökande reguljär trafik så kan vi också avlasta 01/19. Vid gräsklippning och andra bannnära arbeten på den stora banan kan vi dessutom flytta över trafiken, berättar han. Det är inte bara klubbflyget som använder bana 04 / 22, även en del affärsjetar utnyttjar den ibland. Men att förse banan med ljus lär inte bli aktuellt. Då krävs det mycket höga investeringskostnader. foto: Mofly PAPI:n har slutat blända Nu går det åter att dimma Glidbaneindikatorljusen, PAPI: n, på bana 01 på City Airport. Under hösten kunde den endast lysa med full ljusstyrka. Orsaken var ett kabelbrott som gjorde att den inte kunde regleras från tornet. Omkring 700 meter kabel har bytts ut mellan lamporna och ett styrskåp. På grund av svårighet att få tag i kabel dröjde åtgärden men nu slipper piloterna bländas vid mörkerinflygningar. När det otänkbara händer Som ni förstår kan Mofly inte undvika att ta upp den förfärliga olyckan som inträffade söder om Skåne på kvällen den 16 oktober. Vi är säkra på att alla medlemmars tankar gick till de omkomnas familjer och vänner i Borås Flygklubb. Tillsammans med helikopterkraschen i Göteborg för två år sedan var detta den svåraste olyckan på många år för allmänflyget i Sverige, och återigen är det Västsverige som drabbats. Inom Aeroklubben har vi en förberedd rutin på exakt vad som skall göras om det otänkbara händer och något av klubbens plan råkar ut för ett haveri, en rutin som förvaras i briefingrummet. Det är viktigt att följa denna och för alla att veta att endast ordföranden Bertil Planvall, samt Jan - Olof Wikström uttalar sig offentligt och att alla förfrågningar vi som enskilda medlemmar kan råka ut för vänligt men bestämt skall hänvisas till Bertil. Felaktig information och rena gissningar kan ställa till stor skada. 9

mofly nummer 6 Flygradar över Sverige på nätet På pilotmagazinet.se kan man sedan någon månad tillbaka följa flygtrafiken på en radarbild. Bilden uppdateras var 30:e sekund och än så länge är det bara flygplan med Mode S - transpondrar som syns. Området som visas sträcker sig från Kalmar i söder upp mot Arlanda i norr och bort mot Herrljunga i väster. info från Luftfartsverket DÅ BÖRJAR FLYGÅRET 2006 lida mot sitt slut och vad passar väl bättre än att liksom i förra pappersutgåvan av Mofly, summera det gångna året. Vissa ämnen riskerar ju att bli uttjatade men i och med att de i allra högsta grad påverkar säkerheten så är det uppenbart att det behövs en uppfräschning. VI BÖRJAR I JUST den änden och då förstår ni säkert att det handlar om flygning i kontrollerad luft utan klarering. Året som gått har inte bjudit på några speciella överraskningar utan dessa felflygningar fortsätter att förekomma. Problemet finns i hela landet men det är ju naturligtvis ingen ursäkt att för den skull begå dessa missar över Västra Götaland. Det bottnar sannolikt i complacency (en välkänd term i flygkretsar) där man tror sig kunna men inte är påläst. Kunskaperna har passerat bäst-före-datum och man uppträder allt för laid-back. Man kan säga att självförtroendet är för högt i förhållande till kunskaperna. Hoppet är ju det sista som överger oss heter det, och vi får naturligtvis önska att statistiken för dessa olovliga flygningar hamnar så nära noll det bara går från och med nu. VI FLYGLEDARE ÄR nu i full gång med upplärning inför driftsättandet av Eurocat 2000E i maj 2007. Utbildning pågår i grupper om cirka fem flygledare åt gången vid 4-5 tillfällen under höst och vår. Vi kommer att kräva ATS-färdplan för dem som tänker flyga i Göteborg TMA under cirka 3-4 månader från att systemet tas i bruk fullt ut. Om man inte berör Göteborg TMA utan bara kontrollzonerna på Säve eller Landvetter krävs självklart ingen färdplan ( däremot klarering! ). Detta kan emellertid ha det goda med sig att VFR - piloterna blir såpass vana vid att fylla i en färdplan via internet att detta inte längre är ett bekymmer! Eller? UNDER ÅRET HAR VI i Sverige övergått till att läsa frekvenserna med tre decimaler jämfört med två vilket vi gjort tidigare. Anledningen till detta är en överenskommelse för hela Europa. För er som glömt : I de fall frekvensen endast har en decimal (ex 118,6) kommer ingen förändring att ske jämfört med vad ni är vana med tidigare. När det gäller frekvenser med två decimaler där den andra decimalen slutar på en tvåa, femma eller sjua lägger vi till en sista decimal enligt följande ex: 128,625 / 119,050 / 124,675. Jag antar att ni som piloter inte tänker på detta länge. Förändringen är ju inte större än att läsa tillbaka ytterligare en siffra jämfört med tidigare. ÅRET 2006 HAR varit händelserikt från båda sidor. Vi hoppas att ni trivs inom Göteborg Kontroll och att ni fortsätter att gästa oss med jämna mellanrum även under kommande år. Låt inte kravet på ATS-färdplaner hindra era flygturer, och hjälp oss att uppmärksamma de flygare som är vilsna i luften om att de bör kolla kartan ytterligare en gång. Vi hörs i luften! Lasse Ek, LFV 10

december 2006 mofly AEROKLUBBENS FLYGSKOLA : Ett lyft för PPL - intresset av Jan - Olof Wikström utbildningsansvarig Jag är utbildningsansvarig för Aeroklubbens flygskola, vilket innebär att jag är den som har totalansvaret för skolans verksamhet gentemot Luftfartsstyrelsen som är en tillsynsmyndighet. De genomför kontroller minst en gång var tredje år, och vi kan förvänta oss en sådan under 2007. Man kontrollerar då att vi följer de förordningar som regleras av en skolhandbok. INTRESSET FÖR HÖSTENS teorikurs har varit enormt : 21 anmälda elever. Det är det högsta antalet sedan vi började utbilda enligt JAR i slutet av 1990 - talet. Vi har inte gjort några särskilda ansträngningar för att rekrytera, så anstorm- NINGSFLYGNING ningen måste bero på att vi har ett bra varumärke eller en erkänt bra flygskola; troligen är det en kombination. TEORIUTBILDNINGEN PÅGÅR för fullt, och som alltid med hög kvalitet. Men kan vi klara av att hantera så många elever? Mitt svar är att det måste vi göra, men det kräver planering av både lärare och elever. Några elever önskar en komprimerad utbildning, men det kan bli svårt att genomföra eftersom de tillgängliga flygtimmarna under vinterhalvåret är så få. Det är många para metrar som skall passa ihop: lärare, elever, flygplan och väder. Allt måste klaffa, men det enda vi inte råder över är vädret. För närvarande har vi tre aktiva flyglärare: Anette, Christian och Michael. Intresset för flygcertifikat har varit enormt. Höstens teorikull 2006 blev den största på många år. På bilden Elisabeth Malmborg. Foto: Mofly SLUTLIGEN EN UPPMANING till nya och gamla elever: se till att klara av teoriproven, både skolprovet och Luftfartsstyrelsens prov, så snart som möjligt efter teorikursen. För höstens elever anordnar flygskolan skolprov lördagen den 13 januari. Efter 35 timmars skolning måste samtliga prov vara avklarade för att du ska få lov att få avsluta utbildningen. Störningsrapporter för allmänflyget Det tredje kvartalet 2006 var allmänflyget inblandat i ett drygt hundratal störnings rapporter. Som väntat gäller ett stort antal av dessa flygning i kontrollerad luft utan klarering. Ett påtagligt stort antal berör luften runt Norrköping. Anmälningsbenägenheten sägs där vara ovanligt hög. I Västsverige tycks det vara lugnare, men några rapporter berör ändå Säve / City Airport och Göteborgs TMA. En av dem gäller en Diamond DA - 40 som efter landningen på Säve fick punktering. En efterföljande Boeing B737 blev då tvungen att göra en go around eftersom man behövde inspektera banan och bogsera bort Diamondflyg planet först. På samma flygplats fick en Cessna 172 motorproblem direkt efter start. Historien slutade dessbättre lyckligt och piloten kunde landa lite längre fram på banan. Lite sämre gick det dessvärre för den PA-23 från SPU som flöt ut för tidigt vid landning och stallade på 20 fots höjd. Ingen person skadades vid den hårda sättningen, men flygplanet totalhavererade. I Göteborgs TMA hade en Cessna 172 klart att ligga på 5 000 fot men började stiga till 5 400 fot. Det blev inte bättre av att höjdrapporteringen visade 5 600 fot. Ett annat helt okänt flygplan irrade runt i TMA:t i tio minuter. På väg från Säve till Jönköping genade en Cirrus dessutom Landvetter kontrollzon utan klarering. En av rapporterna berör den PA-28 från Aeroklubben som fick problem med transponderns höjdrapportering. Plötsligt visade den på 4 500 fot trots att flygplanet flög på 1 300 fot. TCAS:en på en Avrojet RJ85 på väg till Land vetter gick då igång. 11

mofly nummer 6 Huvudmålen för sommarens långtur var Skottland och Italien, via Frankrike där jag har familj och vänner. av Thomas Isakson FELET IDENTIFIERAS nästa förmiddag, mest av en slump. Medan mekanikern dubbelkollar tändkablarna innan han ska ge sig in på att felsöka magneten, ber jag honom förklara för mig hur mätinstrumentet fungerar. Han visar mig vilken indikering han borde få om tändkabeln var felaktig genom att kortsluta mätkontakterna. Här upptäcker han att instrumentet alltid ger en korrekt indi- Sommartu TILLSAMMANS MED min bror lämnar jag Säve med D-EPMM en måndag förmiddag i slutet av juli. Vi gör en första att det faktiskt är en tändkabel som är kering! Med ett nytt instrument ser vi mellanlandning i Wyk auf Föhr i norra boven i dramat. Tyskland. Den vita långa sandstranden Vi har nu inte längre tid att besöka som vi såg från luften ligger knappt fem Islay, utan vi fortsätter direkt till vårt minuters promenad från fältet och vi börjar känna oss som på semester. idyllen man kan komma. Hotellet där vi nästa resmål, Glenforsa, som är så nära Nederländerna och Belgien är några av bor ligger direkt i anslutning till det fina gräsfäl-,, de mest tätbefolkade länderna i världen, vilket avspeglas i luftrummet som är relativt komplext. Jag måste lämna den lugna Hotellägaren är själv en Flygning tet, mellan berg och hav. luften på flygnivå 65 och sjunka ner till entusiastisk pilot som flyger Super Cub. Vi hyr en Alperna 2 500 fot där det är ganska kyttigt. Efter löst till d en timmes krävande flygning med många bil och kör längs Isle of frekvensskiften blir det lugnare då vi passerar den franska gränsen, och vi landar snart Tobermory där vi äter en Mulls norra kust upp till spektak varit m i Saint-Cyr-l Ecole, strax väster om Paris. god middag vid hamnen. Pisa. Från toppen på det lutande tornet har man en fin utsikt över staden Pisa och över den närbelägna livligt trafikerade San Giusto-flygplatsen. SKOTTLANDSTUREN STARTAR följande morgon med min vän Philippe. Den första etappen är Jersey, där vi fyller tankarna med skattebefriat bränsle. Vi ska till Islay, men dit får man inte flyga direkt från någon av kanalöarna. På grund av en regel som kallas för prevention of terrorism måste inpasseringen till Storbritannien ske via en designated airport. Detta är anledningen till att vi stannar på Gloucestershire flygplats. Efter en lunch vid restaurangen The Aviator är det dags att fortsätta. Motoruppkörningen går inte bra. Varvtalet sjunker först med 200 varv på ena magneten, sedan med 300 varv. Jag tar planet till en verkstad som snabbt har ett par mekaniker som felsöker. Tändstift görs rena, tändkablar kollas, men det drar ut på tiden och verkstaden stänger klockan 17.00 utan att problemet är löst. Vi tvingas till en ofrivillig övernattning i Gloucester. Nästa dag sätter vädret stopp för våra planer att göra en dagsutflykt till Plockton lite längre norrut. Jag får höra att det har varit oavbrutet strålande väder i hela Skottland de senaste tre veckorna, men detta är alltså slut nu. Vi ska sova i Glasgow ikväll och prognosen ser flygbar ut söderut hela eftermiddagen, så vi väljer att besöka destilleriet i Oban på vägen dit. Det blir en kort flygning under molntäcket på låg höjd 12

december 2006 mofly r i Europa de 18 nautiska milen mellan Glenforsa och Oban. Under tiden vi har lärt oss allt om hur whisky framställs har vädret tyvärr försämrats ytterligare under eftermiddagen. Det står klart att vi inte kommer att kunna flyga och vi gör vår andra ofrivilliga övernattning, den här gången i Oban. genom hör tveket mest ulära jag ed om. PÅ VÄGEN TILL Paris stannar vi för lunch i Elstree, norr om London, där jag träffar Ben, en brittisk pilot som också flyger en Comanche. Vi ser en imponerande mängd flygplan och helikoptrar i alla storleksklasser parkerade på fältet, och Ben berättar att sammanlagt runt 180 baserade plan samsas om den 640 meter långa banan. Trafiken är enligt Ben så stor att det inte är ovanligt att man får ligga i väntläge i en halvtimme innan man kan landa. Jag börjar förstå varför det är PPR och att min ankomsttid och avgångstid efterfrågades. Efter några dagar i Paris påbörjas resan till Italien med min bror och min mor. Vår första destination är Siena, men vi kommer att mellanlanda i Grenoble och Barcelonnette på vägen dit. Valet av Grenoble beror på att det finns en bra restaurang på fältet, Barcelonnette på att det med sina 3 710 fot över havet är Frankrikes högst belägna flygplats där man får landa utan en speciell nationell bergsflygningsbehörighet. Flygning genom Alperna hör tveklöst till det mest spektakulära jag har varit med om. Vi tillbringar tre underbara dagar i Toscana med besök i Siena, Florens och Pisa. Det finns så mycket att se att vi önskar att vi hade haft tre veckor på oss. DE ITALIENSKA FLYGLEDARNA pratar för det mesta utmärkt engelska, men jag lägger märke till att jag inte får riktigt samma service som italienska piloter. I-registrerade plan informeras om en Papa Alfa Due Quattro ( PA24 ) i närheten, men jag får ingen trafikinformation. Jag skiftas även från Grossetto till Rom på italienska. Tack vare att jag redan har den förväntade frekvens som standby på radion kan jag dock vara säker på att jag har uppfattat italienskan korrekt. Arrivederci Grosseto! Inflygningen till flygplatsen Roma Urbe är mäktig, med utsikt över hela Rom på medvinden. Rom är en fantastisk stad och även här känns tre dagar otillräckligt. Första flygningen på vägen hem går till Calvi på norra Korsika. Vi har planerat ett kort besök i Calvi, men taxichauffören upplyser oss om att den åtta kilometer långa färden in till stan idag beräknas ta en och en halv timme på grund av strejker som leder till långa bilköer. Det får bli en lunch på stranden istället. Vi gör en andra mellanlandning för en fika i Mende i södra Frankrike. En pilot baserad på fältet kommer fram och ställer några frågor om Comanchen. Vi småpratar en stund och han erbjuder mig att visa mig runt i hangarerna. Jag får provsitta hans egna ensitsiga flygplan, en Colibri, och han visar mig ett exemplar av världens sannolikt minsta tvåmotoriga flygmaskin, en Cri Cri som har en tomvikt på 80 kilo och får plats under vingen på en ultralätt. EN INTENSIV FLYGSEMESTER med tolv flygdagar under knappt tre veckor börjar lida mot sitt slut. Det tar ett tag att smälta alla nyvunna erfarenheter, och det känns nästan skönt när helgens planerade bogsering av segelflyg ställs in på grund av dåligt väder, men jag längtar snart till nästa sommars flygäventyr. Glenforsa. Det perfekta resmålet i Skottland för den som flyger. Läs mer om platsen på www.glenforsa.com. 13

mofly nummer 6 Höstens träffar säkra kort SÅ LÄGGER vi åter ett fint flygår bakom oss. 2006 blev året med den otroliga flygvädersommaren då många av oss passade på att ge sig av Lasse Bjurquist iväg ännu längre ut från gamla Säve än stjärtsvängsdistans. Bland dem fanns flera nybakade PPL: are, som kom hem från sin första långresa. Vad kul, det gick ju bra! Visst e de gött å höra. H50P-VERKSAMHETEN har rullat på som tidigare år, med en kanonbra uppslutning av de medlemmar som verkligen flyger våra flygplan. En hel del kaffe och bulle har gått åt, och undan för undan minskar antalet kamrater som inte tycker sig ha tid och möjlighet att vara med. De kvarvarande, som flyger mycket lite, har alla kontaktats. Efter en ordentlig diskussion på Höstmötet om H50P-deltagandet var våra kloka medlemmar snart överens: hela H50P-idén bygger från början på information, diskussion och frivillighet. Inga straff och pekpinnar! Istället har klubben nu enats om att H50P bör betraktas som obligatoriskt, men att man tills vidare inte skall bestraffas om man av någon anledning skulle missa en kväll med gänget. Att anse sig inte behöva är dock fel attityd. Senaste omgångsrundan av H50P resulterade i vilket fall i ett näst intill hundraprocentigt deltagande av våra aktiva piloter. Vi tror alltså på framtiden i Aeroklubben! NYLIGEN AVSLUTADE vi en omgång diskussionsträffar. På programmet stod sidvindsproblematiken och omdrag företeelser som nu seglat upp som etta på haveritopplistan. Klart, tydligt och pedagogiskt lett av magister Kalle Kritz. Inte trodde jag att man kunde ha den övningen i lektionssalen på Kvibergs ka- serner, men Kalle kunde han. Kvällens avslutande diskussion: Hanterar vi våra flygplan på ett säkert sätt? handlade inte om hur vi beter oss i luften. Nej, nu var det mera fråga om hur vi använder materielen före ( även under ) och efter flygning. Ostädade flygplan, dragstänger på fel plats, halvfyllda oljeflaskor, rangeringsskador på vingtippar, slarvigt ifyllda böcker, insekter kvar på frontruta och vingframkanter, för att inte tala om avbrutet (! ) ryggstöd och rangeringsskador, som resulterade i att hela föräkringsbonusen gick åt pipan. NOG VAR VI överens om att en skärpning måste till flygtimpriset är en direkt följd av hur rädda vi är om grejerna. Säkerhetsaspekten är ju självklart ännu viktigare i det här sammanhanget. Vad var det det stod i förra Mofly? Planen är mjuka piloterna hårda. Flygplan är som dom är, men vi piloter kan hela tiden påverka. Gott Nytt H50P-år 2007! Nya H50P - instruktörer i klubben Aeroklubben har fått två nya H50P - instruktörer. Jan - Erik Angelhed och Arne Karyd ska hjälpa till att föra säkerhetsarbetet vidare. Ordet instruktör är i H50P - sammanhang något missvisande. Tanken är inte att fungera som någon expert som ska lära resten hur man gör. I stället ska instruktörerna fungera som initiativtagare och diskussionsledare vid träffarna. Sedan tidigare är Bertil Planvall, Bengt Hermansson och Lasse Bjurquist utbildade H50P - instruktörer i Aeroklubben. Men med tanke på klubbens storlek fanns ett behov av fler, inte minst eftersom Lasse har annonserat att han avser stiga åt sidan och ge plats för nya krafter. Jan - Erik Angelhed och Arne Karyd gick tidigare i år en helgkurs för blivande Jan - Erik Angelhed 450 flygtimmar PPL / mörker / AVA medlem i Aeroklubben sedan 1997 Det kan vara nyttigt att ibland planera och genomföra moment som man inte gjort tidigare eller som det var längesedan man gjorde : Kortbaneträning, orienteringsflygning eller flyga strax över stallfart en stund. Arne Karyd 2 000 flygtimmar CPL / ME / IR medlem i Aeroklubben sedan 1981 Jag tycker att vi också ska köra lite H50P för instrumentflyg. Även en del av privatpiloterna med I-bevis havererar ju så det borde vi också kunna ta upp. Funderar på att utlysa en sådan träff framöver. H50P - instruktörer i Stockholm. Delta- garna från hela landet visade sig ha en stor variation av tidigare erfarenhet och en av dem hade inte ens tagit sitt PPL- certifikat än. Men det breda spektrumet av deltagare upplevde både Angelhed och Karyd som mycket positivt. 14

Pilot bags Tre modeller där den stora har massor med fack för den längre resan. Den mindre passar för dagsflygningen Pris: Pilot bag 1 040:-, Cross Country 650:- Daily 320:- Cross Country Daily Randolph Pilotglasögon december 2006 mofly KKi Aviation representerar Randolph Engineering och de klassiska pilotglasögonen. Används bla av US Airforce och Top Gun. Vi för alla modellerna Aviator, Crew Chief, Concorde samt Intruder. Modellerna finns i Gold,Matt Black, Matt Chrome Pris från 985:- Pilot Aviator Headset bag Smidig väska för headset, pennor, karta, ficklampa, mm.mm. Pris: 250:- Lowrance GPS With Randolph Sunglasses the Sky Is Not a Limit Anymore! Lowrance GPSer finns i flera modeller bla. Airmap 600C liten smidig handhållen modell. Airmap 2000 C med 5 färgdisplay. Alla modellerna leveras med Jeppesen databas samt RAM mount med sugkopp eller yoke montering. Displayen kan visas i flera moder med delad skärm och överlagrad info som kompass etc. Nu med Topografisk display Pris: Airmap 2000C Airmap 600 C 5 900:- Airmap 2000 C 10 500:- Airmap 600C Nyhet! Log book Elegant omslag för din flygdagbok Pris 200:- IC-A6E/A24E Kompakt vattentålig konstruktion Enkelt handhavande 200 Minneskanaler Li-ion batteri (tillbehör) VOR Navigering(A24) Pris: IC-A6 5 180:- IC-A24 5 950:- Knee board Knäbord modell Profi i storlek A5. "Antigliding bars" på baksidan gör att den sitter stadigt på benet. Utrustad med plastfickor och ringpärm på höger sida för dina flygfältkort Pris 290:- Färdplanering Navbox ProPlan 5 Programvara för färdplanering. Innehåller karta för hela Europa. Mycket snabb och enkel att använda, klicka och dra tracken till ny waypoint, skapa egna waypoints. Funktion för att automatiskt hämta väder, notam för vald färdplan. Utskrift av driftfärdplan, frekvenser, enkel karta etc etc. Pris: 1 100:- Prenumeration på uppdateringar via internetanslutning 650:-/år Peltor headset Aviation 8000 serien täcker alla behov, effektiv brusdämpning, tillförlitlighet och hög kommunikationskvalitet. Mikrofonen kan lätt svängas runt för att passa för höger eller vänster sida. Pris: Modell 8006 2 750:- Mer information, fler produkter och erbjudanden hittar du på www.kkiaviation.se Där kan du även beställa via vår webshop. Du kan också kontakta oss per telefon, säkrast kvällstid: Kontor 08 758 81 79, Lasse Lindström 0702 141 221, Lennart Abrahamsson 0708 703 203 Priser är inkl moms, frakt tillkommer KKi Aviation Rystavägen 11 187 33 Täby Tel: 08-758 81 79 www.kkiaviation.se Email: sales@kkiaviation.se Produktblad 617 datum:2006-12-01 15

mofly nummer 6 HUMAN FACTORS SYNVILLOR Undanmanöver blev en farlig manöver Synvillor och illusioner är ofta delorsaker till haverier och störningar, så det är inte utan skäl att vi lär oss om dem i Human Factors. H50P har ännu inte ägnat ett speciellt kompendium om saken, men det kommer kanske? Flight Safety Foundation, en internationell sammanslutning för det kommersiella flyget, analyserade i slutet av nittiotalet olyckor i samband med approach och landning. I det detaljerade materialet som studerades, 76 olyckor och incidenter, fann man att illusioner var en bidragande orsak i 21 procent av fallen. Och då skall man betänka att en kommersiell pilot skall vara betydligt bättre tränad i att hantera illusioner och att lita på instrumenten snarare än vad man ser genom vindrutan. OM MAN SÖKER efter exempel på nätet hittar man många referenser till en olycka som skedde i december 1965 över New York. Med dagens TCAS - system skulle den inte inträffa, men det som hände är i högsta grad intressant för oss VFR - piloter. De inblandade flygplanen var en Boeing 707 på väg från San Francisco till John F Kennedy-flygplatsen och en Lockheed Constellation som åkte från Boston till Newark. De flög ( givetvis ) IFR och hade fått höjderna 11 000 respektive 10 000 fot. Vädret var inget vidare: flera lager BKN och OVC på upp till cirka 10 000 fot. Toppen på molntäcket såg plant ut från ovan, men sluttade något. Eftersom man inte hade någon horisont gick detta inte att upptäcka. Planen var mer eller mindre på kontrakurs, och det faktum att båda två låg ungefär lika högt ö v e r molnen fick besättningen på Constellationplanet att tro att de låg på kollisionskurs. De började därför stiga, och nu hamnade man på kollisionskurs med 707:an. När man flyger mot varandra finns det ju inte mycket tid att spela på, men Boeingpiloten väjde åt höger och började sjunka. Den totala katastrofen kunde då undvikas, men vänster vinge slog sönder vänstra Jag ser det ju med mina egna ögon! Hanteringen av synintrycken är en komplicerad process. Information ska via synnerverna korsas och skickas till hjärnan. Där de sedan bearbetas och slutligen tolkas. Inte konstigt om det blir lite fel i slutänden. Människan utvecklades en gång i tiden till att leva i en betydligt primitivare miljö än dagens. Tanken var nog inte att hon så småningom skulle hamna i en cockpit och där utsättas för de mest tänkbara komplicerade visuella intryck. Synvillor uppträder ofta då vi iakttar föremål på lite längre avstånd. Klassiska exempel är att man kan få fel inflygningsvinkel på grund av att själva banan lutar samt att en smalt plogad bana tenderar att se längre ut. Det är den vanliga VFR - flygaren som lättast drabbas av synvillor. Instrumentpiloterna är däremot mer förskonade eftersom de har sitt mesta fokus på själva panelen. De är också mer tränade i att inte lita på sina sinnen. En påtagligt stor del av flygandet berör olika former av avståndsbedömning. Människan har ganska lätt att avgöra distansen till föremål som ligger någorlunda nära. Dels tittar ögonen lite inåt och dels skiljer de båda ögonens bilder något från varandra. Hjärnan bearbetar dessa informationer och gör på så sätt en någorlunda korrekt bedömning av avståndet. Men när det gäller objekt längre bort än 200 meter måste vi använda andra taktiker för avståndsbedömning. Ett sätt är att utgå från föremålets storlek. Det är därför vi har svårt att avgöra avståndet till ett cumulusmoln eftersom vi inte vet hur stort molnet egentligen är. På samma sätt kan vi lätt ta fel på distansen till ett annat flygplan om vi misstar oss på flygplansmodell. Ett annat sätt vi uppskattar avståndet på är genom att se hur klart föremålet är. Vi vet av erfarenhet att det som ligger längre bort brukar vara lite disblått. Men en vacker höstdag med extremt klar luft kan vi få problem eftersom halva Sverige verkar ligga inom ett stenkast. Motsatt förhållande kan uppstå när det är dålig sikt. Det mesta tycks ligga ganska långt bort och, ännu farligare, vi tror att vi flyger betydligt högre än vi gör! VÅR HJÄRNA är mycket bra på att ge oss en bra öveblicksbild istället för att vi ska fastna för mycket i detaljer. Det är därför som hela bokstäver kan fattas i en text utan att vi alltid ser det. Märkte du förresten att det var ett felstavat ord fem rader upp? Sannolikt fyllde din hjärna i det saknade r : et åt dig. 16

december 2006 mofly Trots att mellan 70 och 80 procent av flygolyckorna beror på den mänskliga faktorn är det sällan vi inom klubbflyget pratar human factors-frågor. Mofly inleder en artikelserie om våra fysiska och mentala brister. foto: Thomas Wal Så minskar du risken att drabbas Lär dig känna igen de situationer då du är som mest utsatt tredjedelen av det karaktäristiska stjärtpar tiet på Lockheedmaskinen. OTROLIGT NOG lyckades 707:an landa utan problem trots att vingspetsen var av, och ännu mer otroligt lyckades Lockheedpiloten genomföra en någotsånär kontrollerad nödlandning i en grässlänt. Han hade ingen styrförmåga kvar, men använde motorerna. Av de 49 passagerarna omkom två av skador från kraschen och en av rökskador. Tragiskt nog omkom även kaptenen av rökskador då han begav sig tillbaka till flygplanet för att rädda en handikappad passagerare. VAD KAN VI som hobbypiloter lära av denna historia? Vi bör framförallt vara medvetna om hur svårt det kan vara att bedöma var andra flygplan befinner sig, speciellt om vi har dåliga yttre referenser. Horisonten är ett viktigt verktyg, och den har vi ju inte tillgång till alla gånger: på sommaren är den ofta otydlig även om sikten är fin. Och flyger man on-top finns risken att man blir komplett lurad av de yttre referenserna. I fallet ovan hade man ingen Flight Information Service, som ju inte skall behövas när alla vektoreras och ges flyghöjder, så den skall vi dra nytta av. Peter Andersson Träna dig i att läsa av instrumenten Undvik hastiga manövrar med flygplanet Var kritisk till det du ser Förvänta dig inte att se något Ta gärna hjälp av dina passagerare Se till att rutorna är rena Undvik trötthet och stress Tänk på att flygning på hög höjd (syrebrist), tobak och stora mängder kaffe kan öka risken för synvillor På ett liknande sätt hjälper hjärnan till när vi blickar ut genom vindrutan. Människan knyter omedvetet ihop de lösa fragmenten i en observation. Sedan fyller hon i luckorna för att få ihop en helhetsbild, berättar Roger Skoog på organisationen Vetenskap och Folkbildning. Roger Skoog har bland annat kritiskt granskat ufo-iakttagelser. HJÄRNAN HAR EN fantastisk förmåga att hjälpa synen. Det är tydligt i dålig sikt när den inte har så mycket information att utgå ifrån. Men det finns också en risk att hjärnan begår misstag i sin iver att hjälpa till, att den fyller i de saknade synintrycken helt galet. Det finns många exempel på att erfarna piloter har misstolkat saker som senare kan visa sig vara något helt annat. Vissa tror på allt de ser och andra är mer självkritiska, berättar Roger Skoog. Att man har sett något med egna ögon behöver alltså inte alltid innebära att det verkligen har funnits där. Och stress kan förvärra läget ytterligare. Man är mer känslig om man är i psykisk obalans att reda ut situationen, berättar Roger Skoog. Då kan man mer falla in att tro än att tolka synintrycken. Intressant är också att våra förväntningar kan påverka det vi ser. Om man utgår från att se någonting så skapar hjärnan en bild av det förväntade. Det man vill se, det ser man. Skoog har bland annat sett detta i samband med granskningarna av ufoiakttagelser. Och självklart kan förväntningarna också ställa till det även för oss piloter. SYNVILLOR KAN LÄTT leda till farliga situationer. Att göra oss fria från dem är nog omöjligt men vi kan lära oss att de finns där och när riskerna att drabbas är som störst. Carl - Johan Sundberg FAKTA : Synen Synen är högt utvecklad hos människan och det sinne som en pilot skulle klara sig sämst utan. Nästan tre fjärdedelar, 130 miljoner, av människans sinnesceller sitter i ögonens näthinnor. Det är det perifera seendet som vi mest använder för vår rumsuppfattning. Det är också det som vi uppfattar rörelse mest med. Vid stress drabbas vi lätt av så kallat tunnelseende och får det svårare med den spatiala ( rumsliga ) förmågan. Källor: Nationalencyklopedin, sjukvardsradgivningen.se, Flight Safety Foundation ISSN 1057-55456 17

mofly nummer 6 SÖDERGÅRDS FLYGSERVICE service och underhåll korrosionskontroller gångtidsförlängningar kontroll av fart- / höjdmätare Flygplatsvägen 12 B 541 91 Skövde tel 0500-46 31 90 e-mail : sodergard.fl ygservice@swipnet.se 18

december 2006 mofly Ett ruskigt höstväder Under större delen av hösten har vädret varit uselt ur VFR -perspektiv. Det har talats om det sämsta flygvädret i mannaminne. Även om mannaminnet är påfallande kort har november och början av december bjudit på ett mycket milt, fuktigt och blåsigt väder. Och värmen, fukten och blåsten hänger ihop. Det är ovanligt att det är så här under en så pass lång sammanhängande period, berättar meteorolog Lars Elgeskog. Just nu är det mycket varmt i vattnet och det triggar lågtrycken. Och nederbördsrapporterna har duggat tätt under hösten med bara några få helt regnfria dagar. På bara två och en halv månad har det i Göteborg kommit runt 500 millimeter regn. Då ligger normalmängden under ett helt år på 750 millimeter. Dessutom har det blåst en hel del. Utefter kusterna har det varit kuling nästan varje dag. Man kan kalla vädret för stabilt ostadigt, fortsätter Lars Elgeskog. Det är svårt att hitta en bra förklaring, mycket beror på slumpen. Men risken ökar med växthuseffekten. Lars Elgeskog berättar också att det kan finnas ett samband mellan en varm sommar och ett ruskigt höstväder. Vädret ska under 1997 ha visat ett liknande mönster. Men alla är inte fullt så bittra över tillvaron. Desto nöjdare är Aeroklubbens instrumentskolelever Pontus Boman, Anders Eriksson och Magnus Falck som uppges njuta av den dåliga sikten och den låga molnbasen. Men det får väl å andra sidan stå för dem Ny motorflygchef Efter årsskiftet tillträder Lars Öhberg som ny motorflygchef i Aeroklubben. Lasses ambition är att under våren ordna Lars Öhberg tekniska träffar en kväll i månaden ute på klubbhuset. Syftet är att få igång en diskussion om tekniska frågor men också att medlemmarna fortlöpande ska informeras om det som berör flygplansflottan. Min vision är att maskinerna ska stå mindre tid på verkstaden och vara mer tid i luften, säger Lars Öhberg. Lasse har varit medlem i Aeroklubben sedan 1998 och tog sitt cert ett par år senare. Som motorflygchef efterträder han Jan - Olof Wikström. info från styrelsen ARBETET MED H50P fortskrider precis som beskrivs på annat håll i tidningen. Det är dock så viktigt att jag tar upp det även här. Höstmötet beslutade att Aeroklubbens hållning skall vara att alla medlemmar skall delta i H50P-arbetet. I skrivande stund har två av fyra tillfällen hållits där vi diskuterar sidvind och uteblivna omdrag samt hur vi sköter våra flygplan. Hittills har dryga 60 medlemmar deltagit vilket lämnar cirka 100 medlemmar till de resterande tillfällena. PRECIS SOM ORDFÖRANDEN skriver är det av största vikt att vi blir bättre på vården av våra flygplan. Vi som har varit med lite längre måste sätta en standard och visa nyblivna medlemmar och elever hur vi vill att skötseln av flygplanen ska gå till på Aeroklubben. Låt oss tillsammans hjälpas åt att vårda flygplanen på ett sätt som gör det både säkrare och billigare att flyga! HÖSTENS OMGÅNG PPL-elever är den största på mycket länge ( säkert minst tio år ). Glädjande nog verkar det som om i stort sett samtliga som påbörjade teorikursen går vidare till praktisk skolning. Jag vill även här passa på att å styrelsens vägnar hälsa dem välkomna! UNDER NOVEMBER HAR för första gången hållits en introduktionskurs för nya medlemmar som riktar sig både till dem som är elever och till nya medlemmar som redan har certifikat. Merparten av eleverna dök upp men tyvärr kom mycket få av de redan flygande nya medlemmarna. När nästa tillfälle ges hoppas vi på ett bättre deltagande. Enligt styrelsens beslut är introduktionskursen nu obligatoriskt för nya medlemmar innan de börjar flyga i klubben. Det är viktigt att vi för att hålla en hög flygsäkerhet följer en gemensam standard och likadana rutiner -! VI HAR EN FORTSATT ambition att sälja SE - GYX. Hållningen har hittills varit att vi ska ersätta det vi säljer med någonting likadant, i det här fallet en Cessna 172. Liksom inför köpet av SE - LVB kommer vi att efterfråga en livlig debatt om vad vi ska köpa. Tveka inte att tala med någon i styrelsen om dina åsikter! INOM EN SNAR FRAMTID kommer Aeroklubben att erbjuda sina medlemmar tillfällen att fördjupa sina avionikkunskaper. Ivan Hedin, bland andra, kommer att hålla ett antal kurstillfällen med information om de gps:er som sitter i våra flygplan. Kurstillfällen som rör annan navigationsutrustning kommer också. Styrelsen genom Kalle Kritz 19

mofly nummer 6 Flygning DOWN UNDER UNDER DOWN När jag nyligen åkte på semester till Sydney, Australien, läste jag givetvis på i Mofly i förväg för att få lite tips om var man bäst kan flyga en sväng. Tack vare Bob Peacocks artikel i fjol hittade jag Clamback and Hennessey som håller till på Bankstown Airport i Sydneys sydvästra utkanter. Efter att ha bokat tid och ägnat en halvtimme åt att åka färja från Manly i nordost, en knapp timme att åka tåg, och en kvart i taxi var jag framme vid det föga impo nerande kontoret ( se bild ) med de trevliga flygarna. JAR gäller inte i Australien, men för att åka med instruktör en gång och logga tiden som Dual så går det fint. MIN INSTRUKTÖR Jeff och jag skulle åka Sydney Scenic Tour som innebär att man efter start flyger norrut och sedan österut mot kusten norr om stan på 1 500 fot. Där vänder man söderut och får klarering vid Manly som ligger vid inloppet till Sydneys hamn och sedan får man flyga över Sydney Harbour så länge man håller sig norr om södra kusten och öster om den välkända Sydney Harbour Bridge. När man tröttnat ( om man nu gör det ) lämnar man vid inloppet, sjunker till 500 fot och flyger en speciell VFR-rutt söder ut utefter kusten, bland annat förbi den berömda Bondi Beach. Till sist vänder man och stiger när man kommit norr om stan och återvänder unge fär samma väg man kom. Landning blir oftast bana 11, men man vet inte förrän på final om det blir 11L, 11C, eller 11R. Här finns nämligen tre parallella banor. JAG GJORDE daglig tillsyn och Jeff tankade planet. Vi satte oss i, jag gick igenom checklistan och startade motorn. Då skriker Jeff Shut down! Shut down!. Det hade nämligen blivit någon kortslutning i cigarettändaren och små glada blå flammor slog emot min instruktör. Felet gick inte att fixa, så vi fick byta till ett annat likadant plan och vi kom iväg på vår tur. 1,4 timmar blev det, och det kostade mig 255 AUD eller cirka 1 400 SEK. En tusenlapp i timmen alltså, och det med instruktör! Mycket prisvärt. Clamback & Hennesseys kontor: enkelt men hemtrevligt. Rangering i lyxstil. text och bild : Peter Andersson 20