Nedanstående "noterat" är från 1998-2006

Nedanstående "noterat" är från 1998-2006 Formning av BMW 5 Lasersvetsning av gjuten ren titan Ny metod för tillverkning av dekorerade plåtdetaljer Foliering, ett koncept för ytbehandling av plåt och plast Mobil rullformning ger arkitekterna större frihet CORUS satsar på lasersvetsning Rörbearbetning med nya metoder Viktiga processparametrar för hydrostansning Brittisk underleverantör köper 20 % av Accra Limhärdning med hjälp av induktionsvärmning Hot new contenders in the SUV segment Superplastisk formning av bilkomponenter av aluminium Översikt av fogningstekniker inom bilindustrin Stansningens grunder Forma framtiden! Tillverkning av Linder Aluminiumbåtar Formgränskurvor för sammanfogade pressämnen Rullformning på byggplatsen Mazda utvecklar en ny teknik för fogning av aluminium Plasma-Jet-formning Varma metoder för formning av aluminium Limning vanligt val i bussramar Krockegenskaper hos limmade plåtdetaljer Succé för digitalskjutmåttet 16 EXV Hydroformning av lasersvetsad dubbelplåt i aluminium Hydroformning av plåt nytt maskinkoncept Siempelkamp Intelligent pressning Presslinje för klimatanläggning Nya koncept för medieformning av plåt Schuler Mätosäkerhet med koordinatmätmaskin vid mätning av plåtkomponenter inom fordonsindustrin Simulering av rörbockning för hydroformning Italienskt rörsamarbete Ökad produktivitet med modern mätteknik Hydroformning medför ökad laseranvändning Laser fogar koppar och aluminium Förbättrade resultat vid simulering av återfjädring Elmia Sammanfogning Tailored tubes genom rullformning Formning av tailored blanks med icke-raka svetsar Produktion av ny citybuss med minimal svetsning Bra litteratur om limning av aluminium FE-simulering av falsning inom fordonsindustrin Korrosionsskydd genom silanbehandling Varmformning av aluminium Hydroformning av sömsvetsade aluminiumrör Att använda FE-simulering för att förutse utfallet av plåtformning

Ny "turbostans" från EDEL Rotationsstansning ökar produktiviteten Nytt koncept för stansning från coils Moduluppbyggd kantpress från Pullmax Ursviken VIL introducerar "Stand-Alone" kantprepare- ringssystem Bilreparationer med limning Limning av ytbehandlad tunnplåt Hydroformning av långa balkar från extruderad aluminium Doktorsavhandling om hydroformning av dubbelplåt FE-program för rullformning Engelska plåtformare väljer bockningsutrustning FE-simulering av sammanfogade ämnen (tailored blanks) Ny metod att minska svetsrörelse vid formning av sammanfogade ämnen (tailored blanks) Svetsning av pinnbultar till laminatplåt Nya pressdimensioner Trycksvarvning Bockning av aluminiumprofiler Hydroformning av rör i kolstål och aluminium Ny utveckling inom rörhydroformning Hydrostatisk formning av stora tryckkärlsöverdelar Flexibel tillhållare vid plåtformning med trycksatt polymer Reglering av hydrauliksystem för hydroformningspressar Utvecklingstendenser för pressar och verktyg Profilvalsning av en V-profil Simulering av rullformning av rör Sprickbildning i rullformade Galvalume-belagda paneler Lim i tape ersätter skruvförband Förbehandling av aluminium Flexformning förbättrar flänsning av aluminium Med tyngdpunkt på lättviktsbygge Förstyvningselement i höghållfast stål Laser i formningsprocessen Neuralt nätverk för kontroll av återfjädring Effektivare byten av rullformningsverktyg Ny design kräver snabba och kraftfulla pressar Nytt bockningsverktyg minskar ytmärken Gasformning av het metall Den drivande kraften bakom sammanfogade ämnen - Tailor Blanks Sammanfogade ämnen för nischprodukter Definition av arbetsområdet för en formningsoperation Ökat pressdjup med ultraljud Hydroformning av dubbelplåt Nya mindre pressar för flexibel pressning Nytt från The Welding Institute - Lim inom bilindustrin Sammanfogande och ledande - Dubbelhäftande tejp med dubbel förmåga / Allt på ett kort / Lim och tape ersätter svetsning Lim konkurrerar med konventionella metoder - På tvärs med traditionen Reliable design of fatigue of bonded steel sheet structures

AP&T startar centrum för provpressning Flexibel plåtpressning med flerpunktsformning Hur påverkar dragvulster formbarheten hos tailored blanks och osvetsad plåt? FE-simulering och processignatur för plåtformning Produktionskostnader för olika hydroformningsalternativ Lättviktsbygge med hydroformning Högtryckshydroformning med ett brett materialutbud Hydroformning av skräddarsydda rör Ämnesutformning Hydroformning av plåt Bättre köregenskaper med hydroformning Formbarhet hos skarvade ämnen - tailored blanks Simulering av hydroformning Thyssen Krupp Stahl satsar på sammanfogade ämnen Hydrostatisk sträckformning av förstyvningselement i tunnplåtsdetaljer Processoptimering förbättrar ytkvaliteten hos pressade detaljer Framsteg inom plåtpressning Pulserande tillhållningskraft minskar både presskraften och kostnaderna Bockningens toleranser - Profiler i alla former Simulering av avslutande hydroformning av elliptiska skal Viktiga faktorer inom plåtformning Kontroll av stansningsprocessen Pressa rostfritt med variabelt tillhåll Kontroll av friktionskraften vid djupdragning Formbarhet hos sammanfogade ämnen Nytt maskinkoncept för hydroformning Hydroformning av plåtämnen Tillämpningar i stålplåt blir allt mer förfinade Formning av sammanfogade plåtämnen lämpar sig i fordonstillämpningar Formningshandboken kan ge bättre ekonomi Framtagning av dragförhållande med hjälp av materialdata Lätta konstruktioner med hjälp av förstyvningsrillor Simulering av formningsprocessen Få ut det bästa av din plåt Mindre ämnesstorlek ger mindre skrot Säkerställa kvaliteten vid djupdragning Detektering av formfel hos plåtdetaljer Sträckpressning av plåt Superplastisk formning av aluminium Klippkvalitet vid finstansning

Formning av BMW 5 International Sheet Metal Review, jan/feb, 2004, sid 16-18 BMWs pressverkstad i Dingolfing är företagets största med 12 presslinor med totalt 65 individuella pressar, 9 flerstegspressar och 3 coilenheter. Dagligen tillverkas över 300 000 karosskomponenter av stål och aluminium. Verksamheten sker i fyra skift med löpande underhåll och inkörning. De 1 300 anställda använder dagligen ca 1 200 ton plåt. Lasersvetsning utförs av robotar som har en optisk kontrollenhet där fokuseringsoptiken sitter på robotaxeln. Roboten riktar laserstrålen längs arbetsstycket så att strålen alltid är vertikal. Lasersvetsning används t ex på tak och bakluckor. På 7-serien används den nyutvecklade punktsvetsade limfogen. Lim placeras mellan plåtarna innan punktsvetsning. Detta ökar styrkan, verkar som ett tätningsmedel och reducerar ljud. Svetsrobotarna vet exakt vilken kaross de jobbar med så att de kan placera svetsarna på exakt rätt ställe. BMW kombinerar hydroformning av rör med laserskärning på 2004 5-serie vid tillverkning av IPbalkar i aluminium. Fem böjar formas innan hydroformning. I första steget appliceras ett smörjmedel och sedan formas röret till 70 % av slutformen. Efter denna förformning måste detaljen anlöpas. Sedan smörjs det in på nytt och formas till slutformen vid ett sluttryck av 20 000 psi samtidigt som ett antal hål stansas. Balkens ändar lasertrimmas därefter. För att hålla cykeltider krävs noggrann koordination och harmonisering av linjärrörelse, laserkälla, skärprocess och CNC programmering. 270 439 exemplar av BMW, MINI och Rolls Royce såldes under 3:e kvartalet 2003 och netto-vinsten var 445 miljoner, en ökning med 2,8 %. Lasersvetsning av gjuten ren titan Laser beam welding of cast commercial pure titanium Missori, S; Murdolo, F; Sili, A Metallurgical Science and Technology, vol 21, nr 2, 2003 Ren titan används som plåt både i värmeväxlare och i biomekaniska produkter. Vanligast till bioteknik är dock den gjutna formen som stång. En undersökning av hållfasthet och materialegenskaper hos lasersvetsad stång har utförts, för att bedöma hur metoden kan fungera som fogning av tandinplantat. På grund av titans höga kemiska reaktivitet med andra ämnen, behöver skyddsgas användas vid smältsvetsning, alternativt kan elektronstrålesvetsning utföras i vakuum. Dessutom behöver den värmepåverkade zonen göras så liten som möjligt. Eftersom Ti har hög absorption av vanligen förekommande laservåglängder, och har låg värmekonduktivitet, passar det bra att lasersvetsa. En Nd-YAG-laser med argon som skyddsgas användes för att svetsa ihop hundbenformade dragprover av ren Ti Grade 4. Dessa kapades på mitten och fasades av för god genomträngning, och svetsades samman i centrum. Planslipade stumfogar testades också. Ny metod för tillverkning av dekorerade plåtdetaljer Aktuell Produktion, nr 6, 2003, sid 46 CEPA Stålpressning i Lund har utvecklat ett nytt system i samarbete med Strålfors Svenska AB att tillverka dekorerade detaljer. Systemet heter IPD Integrerad Plåtformning och Dekorering. Normalt använder man sig av screentryck som är en ganska tids- och arbetskrävande process men väl beprövad. Screentryckning görs efter pressning och stansning och dessutom måste plåtar rengöras innan tryckning, som dessutom kräver en tryckning för varje färg. Med IPD reducerar

man ett antal processteg och låter färdiga etiketter gå in i maskinen samtidigt som plåten. Ur maskinen kommer en färdig produkt som direkt kan läggas i en kartong för leverans. För mer information kontakta: Mikael Håkansson, CEPA Stålpressning AB, telefon 046-31 15 41. Foliering, ett koncept för ytbehandling av plåt och plast Informationsmöte inom ProDesign Foliering är en metod att lägga på ett polymerskikt på ett plåt- eller plastsubstrat genom limning. Polymerskiktet kan färgas in och mönstras i många olika varianter, och kan även läggas ovanpå olika mönster. Metoden har använts som fronter till olika fordon. Foliering som ytbehandling av plåtämnen för vidare formning har fördelar och svagheter beroende på applikation. För att undersöka om metoden är lämplig bör en kravspecifikation göras utifrån kännedom om produktionssätt, funktionskrav och design. Sen får svaren vägas samman till en produktidé. Nedan följer information om metoden. Material Vid val av polymer i folien måste hänsyn tas till de krav som finns, temperaturbeständighet, sträckförmåga, nötningsbeständighet, utseende, m m. Med nuvarande kunskap om krav och tillverkningsmetod pekar de mot en folie av tvärbunden kvalitet. Inom det området finns många flera möjligheter som inte är värderade. Utseende Det önskade utseendet kan framställas på minst två sätt. I det ena fallet kombineras en transparent polymerfilm med en tunn film av det eftersökta utseendet. I det andra fallet trycks utseendet direkt på polymerfilmen. I det senare fallet får man en stor flexibilitet att ändra utseende med mycket korta ställtider. Glanskrav om sådana finns löses genom val av polymerfilm. Applicering

Folien valsas på och vidhäftar till underlaget med hjälp av smältlim under värme. Typ av lim bestäms av miljö, substrat och folie alternativt tryckfärgskvalitet. Formning Formning och bockning efter foliering kan begränsa valet av foliekvalitet. Vid små radier blir påverkan på folien och vidhäftningsförmedlaren stora. Små radier kräver högre Cross link density. Vilka radier och vilken kvalitet på polymer som kan användas behöver utredas, liksom eventuella effekter på utseendet. Vad sker på marknaden Bilindustrin arbetar på projekt med foliering som alternativ till lackering på detaljer. Här används främst termoplasten PMMA (akrylat). Leverantörer av folie Bland leverantörerna finner vi företag som Degussa, DuPont och 3M. Men andra företag finns och står att söka hos de företag som tillverkar polymerer. Arne Finman, IVF Processutveckling Mobil rullformning ger arkitekterna större frihet Roll of honour International Sheet Metal Review, Vol 5, Nr 5, september 2003, sid 40-41 En mobil rullformningsanläggning har använts för att bygga Australiens nya marina kolossalbyggnad The Australian Marine Complex söder om Perth. Taktillverkaren Fielders har använt mobila rullformningsmaskiner för att forma 7000 kvadratmeter förlackerade takplåtar till den 80 m långa byggnaden. Mobil rullformning ger arkitekterna större möjlighet att välja tillräckligt långa takplåtar, här 40 m långa. Jämför med Ortics mobila system för krökta och koniska takplåtar till sportarenan Monroe i Budapest, som tidigare beskrivits i Noterat Utifrån. Mobil anläggning för rullformning används även i Australien.

CORUS satsar på lasersvetsning Corus focuses on joining technologies International Sheet Metal Review, Vol 5, Nr 3, maj 2003, sid 8 Corus invests in new blanking line International Sheet Metal Review, Vol 5, Nr 6, december 2003, sid 6 I Ijmuijden satsar Corus på laserteknik, bland annat för att utvärdera lasersvetsning och laserlödning av olika materialkombinationer. I det engelska Autolaser Center tillverkas produktionsvolymer av icke-raka svetsar för BMW, Mini och Jaguar. En 600-tons utrustning för ämnesstansning och klippning har nyligen kompletterat detta Service Center. Corus satsar på lasersvetsning. Här ett robotstyrt lasermunstycke. Rörbearbetning med nya metoder Effizienz kennt keine Grenzen Bänder, Bleche Rohre, September 2003, sid 14-17 Miic & Co heter dotterbolagen i Tyskland och USA till det Japanska företaget Opton, som startade sin verksamhet på 60-talet. Under den Japanska verkstadskrisen hamnade en av konstruktörerna på produktionsgolvet, på grund av för lite arbete. Där blev han upptäckt av en kund, som bad honom frilansa som konstruktör åt honom. Detta startade Optons VD Teruaki Yogos bana som egenföretagare. Företagets produkter baseras på servostyrning av pumpar, Moirémätning och CNC-styrd rörbearbetning. En av de flexibla rörbockningsmaskinerna håller fast röret på mitten, och bockar

bägge ändar samtidigt. Förutom tiden sparar det materialets egenskaper i mitten, som inte blir dragen. Mätning av formriktighet med Moirémönster är en snabb metod. Foto: BBR. Att mäta formriktighet genom att jämföra Moirémönster har använts för ytdefekter, men kan även vara ett effektivt sätt att jämföra olika produkter. Opton tillverkar en sådan mätutrustning. Genom ett självlärande program kan man läsa in en referensform på 100x100x100 mm, och på ett ögonblick få en jämförelse mellan denna och en uppmätt produkt med en upplösning på en mikrometer. Tre hydroformade rör, där det uppskurna till höger är format med hamrande hydroformning utan smörjmedel. Detta gjorde att röret klarade formningen utan sprickor eller större väggförtunning. Foto: BBR. Pulsad hydroformning är en annan spin-off-effekt från företagets patenterade DDV-pumpar. Den kallas hamrande hydroformning, eftersom en servomotor styr pumpen direkt utan mellanventil till snabba vätskepulser genom det rör som ska formas i en hydroformningspress. Genom att hamra in vätska kan man öka formbarheten hos röret. En annan finess är att vätskan även flödar på utsidan av röret efter formningen, och tvättar bort eventuellt smörjmedel. Företagets hemsida i Tyskland är www.miic.de Viktiga processparametrar för hydrostansning Theoretical and Experimental Analysis of Hydropiercing Nader Asnafi, Gunnar Lassl, Björn Olsson, Tomas Nilsson International Body Engineering Conference, IBEC2003, Oct 27-29, 2003, Tokyo (Shiba), Japan

Ett samarbetsprojekt mellan Volvo cars och Sapa har resulterat i många intressanta resultat både vad gäller hydroformning av aluminiumbalkar och håltagning under hydroformning. I denna artikel har författarna gått igenom hydrostansning både teoretiskt och experimentellt. Hydrostansning av runda och ovala hål hade utförts med tre metoder efter hydroformning av en extruderad AA6063-T4-profil med diameter 107 mm och godstjocklek 2,5 mm. Två metoder innebar hydrostansning inåt, där antingen skrotbiten behölls invikt i profilen eller spolades iväg genom stansningen. Om skrotbiten skulle behållas, behövde stansarna skjutas in i verktyget mot profilen före hydroformning, så att stansen kunde användas som klippkniv i drygt hälften av hålet. Teflon var det enda smörjmedel som fungerade för att få klippkanten att släppa stansens kniv i detta fall. Stansurtaget bör vara större än önskad håldiameter. Vid stansning av hela hålkanten inåt, låg stansarna plant med verktygsytan under hydroformningen, och sköts sedan in med nödvändig kraft, vilken ökade med innertrycket. Det tredje alternativet innebär stansning utåt. Där lades stansarna lite utåt eller inåt under hydroformningen, så att präglingar bildades vid hålkanterna. Som utvärdering gjordes uppmätningar av hålkantens yta, och dess förskjutning uppåt eller nedåt. Störst variation fick hålkanter från stansning med skrotbiten invikt. Bäst måttriktighet fick hål som stansats inåt med innertryck högre än 1300 bar, vilket enligt analytiska beräkningar krävde en stanskraft på ca 115 kn. Dessa och FE-beräkningar med LS-DYNA gav samstämmiga kraftbehov för denna variant. Ett problem som belystes var att skrotbitarna kan fastna i verktyget och skada efterföljande formning. Brittisk underleverantör köper 20 % av Accra Genombrott för svenskt höghållfast stål Ny Teknik 2003-10-08 Den brittiska underleverantören till bilindustrin Wagon plc köper 20 procent av det svenska teknikföretaget Accra i Öjebyn utanför Piteå. Köpeskillingen uppgår till 31 miljoner kronor. Samtidigt tecknar Wagon en tidsbegränsad exklusiv licens för Accra teknik i Europa. Tekniken som avses är en patenterad teknik för att forma och härda borlegerat stål genom rullformning och efterföljande härdning. Borstålets höga härdbarhet ger profiler med UHS-styrka, vilket ger stora viktbesparingar. Sedan tidigare har Accra ett avtal med en annan stor underleverantör till bilindustrin, amerikanska Pullman Industries. Accra hade förra året en omsättning på 24 miljoner kronor och 29 anställda. Limhärdning med hjälp av induktionsvärmning Patrik Olsson EFD Induction AB, www.efd-induction.se EFD Induction AB har förvärvat delen för induktionshärdning av lim från Robotron Corporation i Southfield, Michigan. Med detta kommer man att bygga vidare på den förvärvade verksamhetens applikationer för snabb härdning av strukturlim. Här presenterar Patrik Olsson från EFD Induction AB en genomgång av limhärdning med hjälp induktionsvärmning och EFDs tillämpningar samt erfarenheter av metoden.

Induktionsvärmning är i många fall en lämplig metod för att härda lim inom industrin. Metoden är repeterbar, reglerbar och kräver lite utrymme. Den kan även integreras till de flesta befintliga processer. Intressant att notera är att allt elektriskt ledande material, även elektriskt ledande lim, kan värmas upp med hjälp av en induktionsspole och också då med hög verkningsgrad. Under ett flertal år har limhärdning, med hjälp av induktionsvärmning, varit en metod som används inom olika industrier såsom fordon, tillbehör- och golfklubbstillverkning. Som ett exempel kan vi ta karosstillverkning inom fordonsindustrin. I början av 80-talet blev EFD involverade i att förhärda lim i falsområdet runt karossdetaljer. På de första installationerna användes envarviga omslutande spolar vilka värmde hela omkretsen av karossdetaljen. Teknologin befann sig då i förstadiet, men även om man till en början var imponerad av styrkan och andra fördelar när det gällde processen; som t ex mindre punktsvetsning av falsområdet, mindre substrat, ökad hållfasthet så väcktes snart frågan om graden av deformationspåverkan kunde minskas. Sedan dess har EFD haft ett pågående utvecklingsarbete där man ägnat sig åt att utveckla limhärdningsprocessen. EFD utvecklade Spot-bonding -processen och tog patent på den applikationen. Fortsatt utveckling har resulterat i det Spot-bonding -koncept som EFD idag rekommenderar. Praktiska prov har varit grunden för utvecklingen av denna process. Nya bilmodeller är inte dagliga händelser och möjligheterna att prova och utveckla nya processer inom teknologin i verkligheten är begränsade. Praktiska försök kan inte simulera hela produktionslinjen, men det kan ge en mycket bra simulering av själva limhärdningsprocessen. Det är inte ovanligt att kunder förser EFD med karossartiklar i utvecklingsstadiet för en allmän utvärdering av metoden och för att göra försök med olika typer av lim. 20 år av kontinuerlig utveckling har visat vägen till nuvarande state-of-the-art när det gäller spolkonfiguration: U-spolen (patenterad). Den här typen av spole med dess tillbehör har visat sig klara förbättringar när det gäller minimal deformationspåverkan och temperaturjämnhet. U-spolen värmer över och under falskanten och monteras på en fjädrande mekanism. Den fjädrande mekanismen positioneras mot falskanten på panelen. Detta möjliggör en viss variation i panelpositionen (+/- 6mm X, Y och Z), vilket är mycket användbart i ett tidigt skede i projekten när karossdetaljerna förändras från batch till batch. Detta är också användbart i produktionsfasen där smärre variationer kan förekomma på färdig produkt. Den fjädrande mekanismen gör också att avståndet induktionsspole/panel bibehålls genom hela värmningscykeln. Mindre deformationspåverkan fås som en följd av att man värmer på båda sidor av falsen och av det faktum att spolen följer panelen vid minsta rörelse under värmning. Detta gör i sin tur att ingen klampning eller fastlåsning av karossdetaljen behövs. U-spole, 100 mm med fjädringsmekanism Induktionsfält med U-spole Ständigt upptäcks nya fördelar med att använda U-spolen. Ökad hållfasthet leder till minskat antal värmningspunkter för att uppnå tillräcklig hållfasthet i karossdetaljen. Andra fördelar är flexibiliteten att kunna värma i olika steg i produktion. I stället för att använda en egen station endast för värmningsoperationen, kan t ex en robot hantera U-spolen och värma från punkt till punkt. Ett annat sätt är att ha U-spolen fast monterad och att roboten i stället hanterar detaljen.

Nedan visas uppnådd skjuvhållfasthet med ett enkomponents expoxilim vid 375, 400 och 425 F (190, 204 och 218 C) yttemperatur. Uppnådd skjuvhållfasthet med ett enkomponents epoxilim vid 375, 400 och 425 F (190, 204 och 218 C) yttertemperatur. I vissa applikationer krävs att hela falsområdet värms. Detta gäller ofta för avtätningslim som läggs i skarven mellan inner-/ytterplåt. Det är idag vanligt att en tvåvarvig flexibel spole används. Denna spole är enklare att montera och tillåter större variationer i falsens position. Detta för att få en jämn temperatur jämfört med traditionella envarviga spolar. Hot new contenders in the SUV segment Volker Beckord Sika Forum, nr 2, 2003, sid 5 På bilmässan i Paris förra hösten presenterade både Volkswagen och Porsche sina första modeller inom kategorin SUV (Sports Utility Vehicle). Modellerna, som fått namnen VW Touareg respektive Porsche Cayenne, är resultatet av ett gemensamt samarbetsprojekt företagen emellan. VW Touareg och Prosche Cayenne Turbo. De nya SUV-modellerna från Volkswagen och Porsche. Karosstillverkning och lackering sker i Volkswagens fabrik i Bratislava. Plattformen delas medan andra märkesspecifika delar och motorval skiljer sig åt. Slutmontering av Cayenne sker i Porsches nya Leipzig-fabrik. Den nya motorn levereras dock från Porsches fabrik i Zuffenhausen. På grund av de högt ställda kraven på dessa terrängfordon att t ex kunna klara att passera vattendjup på 58 cm för Touareg och 55 cm i Cayennes fall, måste fogning och tätning beaktas extra noga. För att säkerställa vidhäftning och täthet används både ett strukturlim, Sika Power 490 och tätning, SikaPower 430. Det senare klarar att vara fogfyllande upp till 8 mm och kan därmed ersätta PVC-plastisolen vid lackering. Båda limmen är beständiga mot t ex washing out (dvs att sitta tillräckligt bra mot underlaget även i ohärdad form) och bidrar till konstruktionens styvhet.

Utöver nämnda lim används flera av Sikas produkter för tätning, ljud- och vibrationsdämpning, liksom strukturlimning. Förutom ren hållfasthet och tätning för motstånd mot fukt/vatten krävs även god temperaturbeständighet i flera fall. Superplastisk formning av bilkomponenter av aluminium Light Metal Age, June 2002, sid 28-31 Superplastisk formning (SPF) gör det möjligt att forma komplext krökta ytor och djupa dragningar som annars är mycket svåra att forma med konventionell pressning vid rumstemperatur. Detta beror på att materialet får ökad formbarhet, eliminerat deformationshårdnande och minskad återfjädring vid SPF. Superplasticitet hos metallegeringar kräver förhöjd temperatur and låg töjningshastighet och ger då möjlighet att deformera vid låga laster som inte fungerar vid formning vid konventionell temperatur och töjningshastighet. Aluminium kvarstår som det mest lovande superplastiska materialet för kommersiella tillämpningar, vilka traditionellt har varit inom flyg- och rymdindustrin. Superplasticitet i aluminium uppträder vid 350 C eller högre och kan möjliggöra töjningar på 150 % eller mer. Det som krävs metallurgiskt är en finkornig struktur hos materialet, vanligen ca 10 μm. Detta ska jämföras med aluminiumlegeringars normala kornstorlek på 30 300 μm. Legering 5083 (Mg) kvarstår som den viktigaste för SPF, till stor del på grund av den låga kostnaden. Nyligen har härdbara legeringar från 6000-serien (Mg-Si) utvecklats för SPF. De är högintressanta eftersom de erbjuder större styrka efter värmehärdning av lackeringen. Superform USA i Kalifornien var pionjärer inom bilindustrin och tillverkar nu skalet till lyxsportbilen Panoz Esperante med hjälp av SPF av Al5083-H19 eller H18 som värms till 500 C och sedan formas med högtrycksluft i härdade stålverktyg i ett steg. Andra luxuösa lågvolymbilar som använder SPF aluminiumplåt är Morgan Aero 8, Bentley Arnage, Ford Racing Puma och den senaste James Bond bilen, Aston Martin Vanquish. Vid EuroBlech 2002 visades också Maybach-dörrar formade med både flexformning och superplastisk formning. Bilindustrin uppskattar den ökade formbarheten vid SPF men inte de långa cykeltiderna. Det har tidigare endast varit möjligt att forma med töjningshastigheter på kring 1 % per minut. För medium- och högvolymsserier krävs en töjningshastighet på över 100 % per minut, vilket kan möjliggöra produktion av ca 20 komponenter eller fler per timma. Detta låter lite jämfört med traditionell pressning men kan uppvägas av att komplicerade detaljer kan formas i ett stycke och i ett processteg. SPF kräver normalt endast en verktygshalva och kan forma större och mer komplexa komponenter. Verktygen är därmed relativt billiga men att processen ändå är dyrare beror på materialkostnaden och låg formningshastighet. Materialleverantörer arbetar intensivt med att utveckla nya legeringar och termomekaniska processer för att få bättre formningskarakteristik och egenskaper medan bilindustrin och dess underleverantörer bidrar med utveckling av SPF processer. Målet för denna gemensamma ansträngning är att kunna utnyttja SPF vid höga töjningshastigheter och korta cykeltider och därmed göra aluminium kostnadseffektivt för massproduktion. Superplastisk aluminium kan klassificeras genom benägenhet till kornstorlekstillväxt, vilken sker statiskt eller dynamiskt. Statiska legeringar, som är vanligast, behåller sin kornstorlek vid SPF genom tillsats av korntillväxtinhibitorer. Dynamiska legeringar rekristalliserar vid SPF och bildar kontinuerligt nya små korn. En ytterligare klass är beroende av fasomvandlingar. GM har en sträckformningsprocess, kallad QPF (quick plastic forming), baserad på en programmerad tryckökning som resulterar i en cykeltid på några minuter istället för 20-30 minuter. Denna process kräver dock betydligt högre tryck. Förformning av detaljen i verktyget innan SPF startar är också effektivt för att reducera cykeltiden och även reducera den ojämna förtunning och sträckning som kan inträffa med konventionell SPF.

Smörjmedel för SPF av aluminium behöver klara temperaturer på 400-510 C, vilket innebär att konventionella oljor och emulsioner inte är aktuella. Arbetsstycket och verktyget sprayas istället med en suspension av bornitrid (BN) eller en blandning av magnesiumhydroxid och bornitrid. De 5083-legeringar som används för SPF följer standarden för sammansättningen men kan innehålla tillsatser av små mängder beryllium och rekristallisationsinhibitorer av krom, vanadin och zirkonium samt korntillväxthämmare av titan eller titan plus bor. Järn- och kiselhalten hålls låg för att minimera bildandet av intermetalliska föreningar vilket kan öka porositeten vid SPF. Vätehalten reduceras med extra rening av smältan och berylliumtillsats, för att minimera porositeten. Kopparhalten hålls låg för att gynna varmvalsning. Nya patent ifrågasätter vissa av dessa riktlinjer för lämplig sammansättning. Utveckling av nya termomekaniska processer för framställning av billigare legeringar lär behövas för att SPF av aluminium ska få genomslag för massproduktion av standardbilar. Översikt av fogningstekniker inom bilindustrin Johnny K Larsson Svetsen, nr 1, 2003, sid 4-7 I en artikelserie i två delar presenteras några applikationer som nu används för volymtillverkning av bilar, där specifika fogningsmetoder har övervägts för att klara vissa tekniska problem. Dessa metoder är: Avancerad punktsvetsning av extra höghållfasta stål Lasersvetsning för att bibehålla A-stolpens tvärsnitt och ge förbättrat synfält Fjärrlasersvetsning för högre produktivitet Laserlödning för att klara sammanfogning av ytterytor Bågsvetsning för att förbättra passformen vid sidodörrsmonteringen Konstruktionslimning för ökad styvhet och hållfasthet Mekanisk sammanfogning för att optimera monteringen av aluminiumdetaljer. För tidigare karosseriteknik fanns det strängt taget bara ett material, nämligen vanligt stål. Karosserna sammanfogades med hjälp av motståndssvetsning, en metod som uppfyllde biltillverkarnas krav på hög processhastighet och bra kvalitet. Den var samtidigt kostnadseffektiv vid stora serier. Idag har vi flera kvaliteter av höghållfast stål med olika slags ytbeläggning, men också många aluminiumlegeringar i form av plåtar, profiler, gjutgods eller hydroformade detaljer, som ska sammanfogas. Andra lätta material som magnesium, plastkompositer, laminerad plåt och sandwichmaterial kan komma att introduceras för att uppfylla viktkraven. Det är därför uppenbart att en hel palett av olika fogningstekniker måste användas för att optimera tillverkningen av moderna personbilar.

Fogningsmetoder som används inom bilindustrin. I denna första artikel berörs främst motstånds- och lasersvetsning. I nästa avsnitt kommer limning att behandlas tillsammans med laserlödning, bågsvetsning och mekanisk sammanfogning. En limtillämpning som berörs här är från Chryslers modell Jeep Liberty, där svängdörren använder s k RLW-teknik (Remote Laser Welding) tillsammans med limning för sammanfogning av innerstrukturen. Svängdörren till Chrysler-modellen Jeep Liberty använder RLW (Remote Laser Welding) för sammanfogning av innerstruktur samt limning/tätning med akrylatlim. Limning används här. Efter lasersvetsstationen monteras ytterplåten. Ett tvåkomponents akrylatlim appliceras på ytterplåten tillsammans med en massa för ljuddämpning. Därefter falsas ytterplåten mot innerstrukturen genom en serie av följdverktyg och slutligen blir den ihopmonterade svängdörren induktionshärdad och dimensionerna kontrollmäts. Fram till idag har lim främst använts i begränsad utsträckning vid tillverkning av bilkarosser. Lim har huvudsakligen använts som en kombination av tätningsmedel och uppstyvande element för dörrar, motorhuvar och bagageluckor. För verkliga konstruktionstillämpningar har lim begränsats till exklusiva nischprodukter tillverkade i låga volymer. Ett sådant exempel är aluminiumkonstruktionen i Lotus Elise, som har en intressant monteringsfilosofi baserad på ett 1- komponents, värmehärdande epoxilim kombinerat med 155 självstansande skruvar (flow-drill screws, FDS). Lotus Elise modellen med detaljer av aluminiumstrukturen, som har sammanfogats med hjälp av 1- komponents epoxylim och skruv (flow-drill screws).

Eftersom limningstekniken erbjuder fördelar liknande dem som lasersvetsning ger, dvs åtkomst från en sida samt ökad styvhet och styrka genom kontinuerliga fogar, har denna teknik uppmärksammats bland de flesta biltillverkare under de senaste åren. En annan stor fördel med konstruktionslimning, som kommer att vara av stor betydelse för framtida innovativa bilkarosslösningar är dess förmåga att sammanfoga olika material såsom aluminium mot stål eller polymera material mot metaller. Vid karossapplikationer används oftast lim av 1-komponents epoxy-typ, även om nyutvecklade gummibaserade lim nu kan ge jämförbar styrka. 1-komponentsformeln innebär att limmet behöver värmebehandling för att uppnå sin slutgiltiga styrka och denna effekt erhålls automatiskt när bilkarossen passerar genom målningsfabrikens olika värmeugnar. För att bibehålla stabiliteten vid transport av bilkarossen genom fabriken med inte härdat gods behövs någon form av kompletterande fogningsmetod. Uttrycket limpunktsvetsning beskriver det mest vanliga sättet att ta hand om detta problem och innebär en kombination av konstruktionslimning och motståndspunktsvetsning. Men även annan punktformad fogning som stukning eller nitning kan användas i detta syfte. För BMW 7-serien används limning i stor utsträckning. Fördelar som anges med konstruktionslimning är bl a Ökad statisk styvhet med 10-15 % Ökad dynamisk styvhet med 1-1,5 Hz Minskad förskjutning av A-stolpen vid frontalkrock (enligt EU-NCAP) med 20 mm Minskad inträngning av B-stolpen vid sidokollision (enligt US-SIN-CAP) med 20 mm. Om liknande förbättringar måste uppnås utan konstruktionslimning skulle bilkarossens vikt behöva ökas med 18 kg. I vissa partier tillför limningen också tätningsfunktion och rostskydd. För Daimler-Chrysler fungerar Mercedes Benz CL coupéversionen mer eller mindre som en rullande testbänk för nya material och ny produktionsteknik. Bortsett från stålbottenplattan är motorhuv, baklucka, bakskärm och yttre sidodörrspaneler tillverkade i aluminium. Sidodörrarnas innerstruktur är en tunnväggig pressgjuten magnesiumkomponent medan bakluckan, framskärmar och reservhjulsbaljan är tillverkade i glasfiberförstärkt termoplast. Med denna blandning av material är det nödvändigt att limma och därför är CL coupé sammanfogad med 71 m limfog i kombination med stans- och stuknitning och blindnit. Konstruktionslimning är den snabbast växande sammanfogningstekniken i hela bilindustrin. Idag är det också möjligt att skräddarsy sammansättningen hos limmet med tanke på vilken typ av belastning det ska tåla. Därför kan vi idag finna lim som är optimerade för utmattningshållfasthet och andra som komponerats för att klara bästa möjliga energiabsorption vid kollisioner. Framtidens bilfabriker måste därför inte bara kunna hantera en limtyp utan snarare en rad olika typer för varierande ändamål. Under en överskådlig framtid finns ett behov av tekniskt anpassade, kostnadseffektiva och robusta fogningsmetoder inom bilindustrin. Det ökande urvalet av, och nya specifikationer för, belagda stål, aluminium, plaster och kompositmaterial för karossmaterial måste kombineras med en parallell utveckling av lämpliga fogningsmetoder. För framtida strukturella lösningar måste alla fogningsmetoder beaktas och det optimala valet baseras på målvärden för prestanda såsom utmattningshållfasthet, krocksäkerhet etc. Av denna anledning är det också viktigt att pålitliga verktyg för fogningssimuleringar finns och används redan i konstruktionsfasen av nya fordonsprojekt. Men den viktigaste framgångsfaktorn är att låta konstruktörer och produktberedare arbeta nära tillsammans på ett tidigt skede i nya projekt om fördelarna med rekommenderade fogningsmetoder ska kunna utnyttjas maximalt.

Stansningens grunder The basics of punching and die selection Steve Benson, editor of The Precision Sheet Metal Chronicle International Sheet Metal Review, Vol. 5 No. 3, 2003 Stansning och verktygsval för stansning är i huvudsak en fråga om sunt förnuft. Skarpa verktyg och rätt spalt gör skillnaden mellan bra och dåligt resultat och har stor påverkan på verktygens livslängd. Genom att förstå vad som händer i processen kan resultatet och produktiviteten förbättras. Vid stansning genomgår materialet tre distinkta processer: Plastisk deformation Penetration Brott När stämpelns topp träffar materialet som stansas inträffar först elastisk deformation tills materialets elastiska gräns överskrids. Då vidtar plastisk deformation och materialet kommer inte längre att återta sin ursprungliga form efter avlastning. Till slut uppnås gränsen för hur mycket plastisk deformation materialet klarar av utan brott. Då inträder penetrationsfasen, det vill säga när brottlinjer uppträder i materialet och skapar nya ytor där materialet tidigare var homogent. Penetration förekommer vid såväl stämpel som dyna. Då brottlinjerna som uppkommit på både under- och översida av materialet växer och slutligen möts, så att skrotet är fritt, inträder brott. Spalten, som är skillnaden mellan stämpelns yttermått och dynans innermått, är av största vikt för brottvinkeln men även materialets egenskaper har betydelse för brottvinkeln. Det innebär att den aktuella spalten ska vara olika för olika material. Vid korrekt spalt kommer brottlinjerna att ligga i samma plan och således mötas med ett perfekt hål och minsta belastning på utrustningen som resultat. För liten spalt resulterar i två separata brottytor och ökad belastning på utrustningen, främst stämpeln som ska tryckas förbi det överlappande materialet. För stor spalt leder till låg stanskraft men materialets kanter deformeras plastiskt (vilket ger s k roll-over eller vankant) istället för att skjuvas av. Korrekt spalt ökar verktygens och maskinernas livslängd samtidigt som kvaliteten på godset blir som bäst. Med avtagande spalt följer en ökande andel skjuvning under stansoperationen. Denna skjuvning uppträder då stämpeln är i kontakt med materialet i hålets väggar. Sekundär skjuvning inträder om brottlinjerna inte möts. Dubbla brottpunkter är en vanlig orsak till dimensionsfel och förhöjt verktygsslitage. Vid intrimning av operation bör därför skrotet undersökas med avseende på korrekt spalt. Normalt verktygsslitage avgörs av antal slag och ämnets material. Genom att hålla koll på gradbildning och hur dess höjd förändras med ökande slitage kan man få indikationer på verktygsslitaget. Rekommendationer för lämplig spalt: Ju tjockare gods som ska stansas desto större spalt fordras Ju hårdare material (högre sträckspänning) som ska stansas desto större spalt fordras. Då stämpeln är lika tjock eller tjockare än ämnet som ska stansas bör spalten ökas. En oskarp stämpel och/eller dyna har samma effekt på resultatet som en för liten spalt. För att minska gradbildning vid stansning rekommenderar man riklig användning av smörjmedel, att ämnet som ska stansas hålls fast ordentligt samt att spalten inte ska vara för liten då det ger högre verktygsslitage som resulterar i gradbildning. Även vid för stor spalt kan grader uppkomma, då till följd av att brottet inte sker vid dynkanten. Rullformning på byggplatsen

Forma framtiden! Forming the future Intervju med Dr. Taylan Altan, chef vid Ohio State University s Engineering Research centre for Net Shape Manufacturing, ERC/NSM International Sheet Metal Review, Vol. 5 No. 3, 2003 Intervjun inleds med att Dr. Altans beskriver sin avdelning vid Ohio State University, Enginering Research Centre for Net Shape Manufacturing ERC/NSM, som har tre huvuduppgifter: Utföra forskning och utveckling inom pressformning, rörhydroformning och smidning Utbildning av studenter och industrifolk Hjälpa företag med användning av avancerad teknologi för processer och verktyg. På frågan om vad som är nytt inom hydroformning inleder Dr. Altan med att förklara att rörhydroformning är en mogen teknik till skillnad från plåthydroformning. På senare tid har utvecklingen framskridit med: Metoder för att utvärdera prestanda hos smörjmedel Formning av lätta material där metoder för formning vid förhöjd temperatur utvecklas Metoder för att bestämma materialegenskaper, främst flytspänning, för rörformiga ämnen då dessa är av avgörande betydelse för tillförlitliga simuleringar Metodutveckling för simulering, färre och snabbare simuleringar krävs för att komma fram till optimala processparametrar. ERC/NSM publicerar en spalt under namnet R& D update i varje nummer av Stamping Journal. Några av de intressanta nyheterna därifrån, som enligt Dr. Altan förtjänar uppmärksamhet, är: Inkrementell formning, se notis i Noterat utifrån nr 44, Analys av NC formning Simulering av stuknitning för att optimera verktyg och bedöma fogens styrka Processimulering av hålkr agning Kvalitetskontroll, Hydraulik Bulge Test används för att bedöma kvalitet och bestämma materialegenskaper bättre än vid traditionell dragprovning eftersom förhållandena här är de som uppstår vid formning Variabelt plåthållartryck, mjukvaruutveckling som medger bättre individuell reglering av de lokala tillhållarkrafterna Nyheter på maskinsidan, hydrauliska try-out pressar som kan efterlikna hastigheterna hos mekaniska pressar, CNC-styrda servomotorpressar och mekaniska pressar med CNC styrd excentermekanism för justerbar slaglängd Användning av höghållfasta material vid pressning, den begränsade formbarheten förbättras med värmning (700 800 C) och efter formning härdas genom snabb kylning. Dessvärre finns missuppfattningen att metallformning inte är högteknologisk vilket påverkar myndigheters och institutioners finansiering av forskning inom ERC/NSMs forskningsområde. Rådande trend favoriserar nano-, bio- och informationsteknik. ERC/NSM planerar ett industriellt konsortium som syftar till att bedriva FoU inom områden för pressformning som är i behov av utveckling. Relevanta ämnen föreslås av ERC/ NSM och industrideltagarna ges möjlighet att prioritera. Några områden som man avser att föreslå de potentiella finansiärerna är: Formning av ultrahöghållfasta stål med dessas lägre formbarhet, större återfjädring och krav på större formningskrafter Rör- och plåthydroformning vid förhöjda temperaturer

Hydroformning av anpassade rörformiga ämnen exempelvis extruderat aluminium med valsade och svetsade stålsektioner Avancerade metoder för processimulering Analytiska metoder för bestämning av materialegenskaper och friktion, s k invers analys. På materialsidan är aluminium intressant av viktbesparingsskäl. Magnesiumlegeringar är också intressanta men de kräver formning vid förhöjd temperatur. För att kunna utnyttja lättmetallegeringar fordras viss omkonstruktion av detaljer så att produktegenskaperna bibehålls. Tunna höghållfasta stål har en benägenhet till veckbildning, vilket leder till behov av alternativa formningsmetoder som plåthydroformning eller gummiformning. Rostfria stål ger mer återfjädring som måste bemästras genom vidareutveckling. Variationer i materialegenskaper mellan olika partier av en och samma legering av rostfritt stål gör kvalitetskontrollen till en viktig fråga. ERC/NSM rekommenderar Viscous Pressure Forming (VPF) eller Hydraulic Bulge Test för kvalitetskontroll av materialegenskaper. Existerande metoder för materialprovning motsvarar inte de krav som dagens avancerade formningsmetoder ställer. Ytterligare en utmaning är smörjmedel med skräddarsydda tillsatser för särskilda tillämpningar, t ex verktygstemperatur, deformationshastighet och kontakttryck. Simulering är ett måste för att företag ska behålla sin konkurrenskraft. Utvecklingen på området rör tillförlitliga indata, förbättrade hårdnandemodeller för att prediktera återfjädring, simulering av formning vid förhöjd temperatur och simulering av mikromekaniska fenomen under formningsprocessen. Enligt Dr. Altan sker åtgärder inom industrin olyckligtvis med få undantag baserat på erfarenhet och empirisk kunskap. Detta resulterar i att många företag tappar konkurrenskraft i synnerhet gentemot utvecklingsländer som Indien, Kina och Turkiet där många företag har högutbildad personal, är välutrustade och dessutom har låga kostnader. Tillverkning av Linder Aluminiumbåtar Bild: Lars-Göran Linder, VD på Linder Aluminiumbåtar visar utrustningen för sträckpressning. Historia Linder Aluminiumbåtar AB är ett familjeföretag som startades på 60-talet av Lars-Göran Linder, företagets VD, i Tingsryd. Till en början tillverkades vattenskidbåtar och kanadensare i glasfiber.

1980 åker Lars-Göran till USA för att studera ett sidoprojekt av den amerikanska flygindustrin, kanadensare i flygplansaluminium. Väl hemkommen tillverkas den första kanadensaren i aluminium 1980 och 1983 kommer den första båten, Linder 410 Fishing, främst avsedd för rodd. Under några år tillverkades båtar och kanadensare parallellt i aluminium och glasfiber men sedan inriktades tillverkningen på enbart aluminium. Aluminium är ett perfekt material för båtar och kanoter som ska vara oömma och lätta. Formning Varje skrov består av två spegelvända halvor. Två identiska aluminiumplåtar sträckformas över var sin matris, en för höger och en för vänster sida (styrbord och babord för båtfolket). Matriserna är konstruerade och tillverkade av Linder och består av armerad plast, formad som skrovsidan, uppbackad av ett fackverk. Formarna har också en längsgående struktur för att simulera en klinkbyggd bordläggning och även ge en viss extra styvhet. Inget smörjmedel används vid sträckningen utan formen täcks av en textil, bland annat har ett finmaskigt räknät används, följt av en kraftig gummiduk. Plåten greppas i båda ändar av egenkonstruerade greppverktyg med självlåsande kilgrepp. Greppen är för de större båtarna tvådelade med en mittstyrning med en 70 tons cylinder till vardera halvan för sträckdragningen. Dessa klarar att greppa och sträckforma aluminiumplåtar med en bredd på drygt två meter och en längd av upp till fem meter. Greppverktygen är avbalanserade och i stort sett viktlöst upphängda. De tvådelade greppen är ledade på mitten för att kunna bocka plåten längs dragriktningen. Alla cylindrarna är utrustade med lägeskännare. Bockningen och sträckningen sker samtidigt. Den maximala sträckningen är ca sju procent vilket för båtarna är ungefär där botten på båten övergår i sidan. För de mindre båtarna används verktyg utan mittstyrning och enkla cylindrar på 50 ton. Form och uttag på inredningsdetaljer framställs numera med en CNC-maskin med utbytbara verktyg och indexerbara klipp- och hålstansar. Ett antal olika profiler används för köl, reling, akterspegel, inredningsdetaljer etc. Dessa profiler används endast undantagsvis i rak form. Linder har själva konstruerat de olika verktyg och formar som används för att ge profilerna rätt form. Bockningen sker ofta mot profilens starkaste riktning och i flera fall, som till exempel för akterspegelsprofilen, sker formning i två ledder. Aluminiumkvaliteterna som används är AL 6061-T4 för plåten och AL 6063 för profilerna. Plåttjockleken är 2,3 mm. Aluminium från 5000 serien, som används flitigt av andra båttillverkare, kan inte sträckformas på detta sätt. Efter formningen varmåldras skrovsidorna från T4 till T6 genom en bakning i ugn vid 180 o C i åtta timmar. Ugnen klarar två dagsproduktioner samtidigt. Den körs då över natten när elpriset är förmånligt. Efter varmåldringen kläms skrovhalvorna mellan trimningsformar för manuell renfräsning av överflödigt material. Fogning Linder använder syrafasta skruvar för att foga samman kanoternas skrovhalvor. Skrovhalvorna överlappar varandra. För att inte den utanpåliggande skrovhalvan ska behöva göras längre än den inre har man lagt in en slits som gör att skrovhalvorna byter plats från ut- till insida utefter kölen. Smart lösning! Skarven tätas med Sikaflex och skrovhalvorna läggs överlappande. Därefter skruvas en syrafast skruv från insidan först genom en profil, sedan genom överlappsfogen och sedan in i kölprofilen på utsidan. Linder är ensamt om att skruva ihop skrovhalvorna. Syrafasta nitar används tillsammans med skruvar för inredningsdetaljer. Andra aluminiumbåtstillverkare använder i stor utsträckning nitning för sammanfogningen och några har helsvetsade modeller på programmet. Risken för läckage eller brott torde vara minimal med Linders metod. Linder var en av de första att anamma torx-skruvar. Pozidrive fungerade dåligt eftersom montören fick trycka alltför hårt för att behålla greppet, vilket gav stora påfrestningar på axlarna. Finish Efter sammanfogningen av skrovhalvorna och akterspegeln täthetsprovas farkosten i bassäng. Det är extremt ovanligt med läckage. Därefter vidtar montering av inredningsdetaljer, lister och liknande. När farkosten är färdigmonterad blir det dammsugning och avfettning med kallavfettningsmedel. Överflödig Sikaflex tas bort med aceton. Logga och modellbeteckning klistras på och till sist ett tunt lager vattenbaserad klarlack. Klarlacken är främst för att skydda finishen under lagring fram till försäljning. I bruk ska legeringen klara elementens angrepp utan hjälp av någon ytbehandling.

Fakta om Linder Aluminiumbåtar Linder har tre modeller av kanadensare: 465, 495 och 525 samt fyra båtmodeller: 410 och 440 Fishing (rodd), 355 och 400 Sportsman (planande). I pipelinen ligger också en större planande båt i 4,5 metersklassen. Linder har 20 anställda och omsätter ca 29 miljoner. Export sker till åtskilliga länder i Europa samt Japan. År 2001 såldes 2800 enheter varav 1100 kanadensare och 1800 båtar. Hemsida: www.linder.se. Formgränskurvor för sammanfogade pressämnen Deformation Mode Analysis of Forming Limit Diagrams for Tailor-welded Blanks S.M. Chan, L.C. Chan och T.C. Lee, The Hong Kong Polytechnic University SAE 2001 World Congress Detroit, Michigan 2001-01-0092 FormGränsKurvor (FGK) för sammanfogade pressämnen eller Tailor Welded Blanks (TWB) är lägre än för motsvarande grundmaterial, vilket visar på sämre formbarhet. Detta förmodas bero på härdning som uppkommer i den värmepåverkade zonen efter svetsning. För TWB sammansatt av två plåtar med olika tjocklekar av samma material blir formbarheten sämre ju större tjockleksskillnaden dem emellan är. Hongkong Universitet har bland annat jämfört FGK för ett grundmaterial i två tjocklekar med FGK för TWB med samma material i de två tjocklekarna och funnit att denna FGK ligger väsentligt under de för grundmaterialen. I sin studie har man genomfört enaxliga dragprov och formbarhetsprov enligt Swift med bottenradie (Stretch Drawing Cup Test) för att bestämma FGK och inverkan av kombinerade tjocklekar. För formbarhetsförsöken användes en plåthållare med nivåskillnad för att åstadkomma en jämnt fördelad plåthållarkraft. Proven utfördes på lasersvetsade TWBs av varierande bredd för att studera olika töjningstillstånd i detaljerna. Ämnena etsades med cirkulärt mönster för att kunna bestämma töjningstillståndet efter formning. I samtliga försök har svetsfogen varit orienterad tvärs största huvudtöjningsriktningen eftersom svetsfogen är mindre seg än grundmaterialet. Samtliga brott i proven uppkom parallellt med svetsfogen i den tunnare av de sammanfogade ämnena. Brott i fogen parallellt med fogens riktning medförde att svetsfogen betraktades som undermålig. Svetsoperationen har avgörande inflytande på formbarheten för TWB. Författarna har inte själva undersökt detta närmare men refererar till andra forskares resultat. De vanligast förekommande metoderna för TWB är lasersvetsning och motståndssömsvetsning. Bland annat erhålls bättre formbarhet vid ökad svetshastighet och ökat flöde av skyddsgas. God fogpassning och laserstrålens trimning är viktiga parametrar Se även under Material i tidigare Noterat Utifrån: Formbarhet för Tailor-Welded Blanks i Aluminium. Rullformning på byggplatsen Rollformen vor Ort Blech Rohre Profile 3/2003 April, sid 28-29 Rullformade balkar behöver inte ha ett konstant tvärsnitt. Med den nya Monroe-utrustningen, som är framtagen av Ortic i Kopparberg, tillverkar Bemo Systems Tyskland rullformade profiler med varierande livbredd, se bilden nedan. Profilerna har använts till att bygga tak på flygplatsen i Charlotte, USA och senast har ett 26 000 m2 tak på Budapests nya sportarena tillverkats.