2017 BRANSCHLÄGET EN RAPPORT FRÅN SVENSKA TAXIFÖRBUNDET TA TAXI TILL HÅLLBARA STÄDER OCH LEVANDE LANDSBYGDER.

217 BRANSCHLÄGET EN RAPPORT FRÅN SVENSKA TAXIFÖRBUNDET TA TAXI TILL HÅLLBARA STÄDER OCH LEVANDE LANDSBYGDER.

217 Branschläget en rapport från svenska taxiförbundet Svenska Taxiförbundets Branschlägesrapport är den enda årliga genomlysningen av svensk taxinäring. Här presenteras bland annat Förbundets prioriterade branschfrågor och pågående arbete, aktuell branschstatistik och register över samtliga medlemmar. Svenska Taxiförbundet verkar för en sund och blomstrande taxinäring som bidrar till en hållbar samhällsutveckling. Förbundet arbetar för att uppnå sina långsiktiga strategiska mål genom att: taxibranschen är en del av kollektivtrafiken. konkurrensen inom taxibranschen sker på lika villkor. varumärket Taxi har ett högt anseende i samhället. Förbundet har resurser och kompetens som ger handlingsutrymme för en positiv branschutveckling. medlemmarnas tjänster efterfrågas på villkor som skapar trygghet för taxiföretagen och dess anställda. medlemmarna har kunskap om och förståelse för branschens gemensamma verksamhet.

lljjlkjljlkjkj

Innehåll Förord 5 Branschfrågor 6 Taxis ekonomiska villkor 6 Strukturella förändringar 6 Lönsamheten 6 Skatter och avgifter 7 Känslighetsanalys 7 Nya mobila lösningar 8 Seriös taxi 1 Taxiutredning 1 Sänkning av ålderskravet för taxiförarlegitimation 12 Branschstatistik 13 Svenskt kvalitetsindex 13 Kostnadsutveckling 13 Marknadsstruktur 13 Taxitillstånd och taxibilar 14 Företagsstruktur 15 Konkurser 16 Taxifordon 16 Taxibilsflottan 19 Taxibilar drivmedel, hela landet 2 Taxibilar drivmedel, Stockholms län 22 Taxiförarlegitimationen 23 Taxirån 24 Svenska Taxiförbundet 25 Förbundsstyrelsen 25 Vision 25 Långsiktiga strategiska mål 25 Kongressbeslut 25 Finansiering 25 Medarbetare 26 Utbildningsverksamhet 26 Kurser för blivande taxiföretagare (bliv-kurs) 26 Förbundets miljö- och transportkvalitetsarbete 27 Behörighetskontroll av yrkesförare (bky) 27 Medlemmar 28 Medlemsläget 28 Anslutna beställningscentraler 29 3

Förord Tack vare digitaliseringen kan vi stå inför en ljus ekonomisk framtid. Varje dag tillkommer nya företag som bygger på digitala affärsmodeller. Dessa kan öka produktiviteten genom att göra saker på ett mer effektivt sätt än tidigare. Samtidigt innebär digitaliseringen att alla företag kan verka över nationsgränserna på ett annat sätt än tidigare, i synnerhet de nya företagen som från början skapats utifrån en global tanke. Dessa två trender innebär tillsammans att skatteintäkterna från arbete, som är den i särklass viktigaste skattebasen, blir mer lättflyktiga. Eftersom vi står inför ett ökande behov av skatteintäkter kommande decennier, bland annat av demografiska orsaker, bör vi ta detta på allvar. I november 216 överlämnade taxiutredningen sin rapport till regeringen. Vår förhoppning är att regeringen nu ska landa i bra avvägningar utifrån utredningen. Det är av stor vikt att principerna om sund konkurrens och goda möjligheter till skattekontroll får vara vägledande i arbetet med utformningen av ett nytt regelverk. Sedan en tid tillbaka fokuserar Svenska Taxiförbundet på framtidens mobilitet i städer och landsbygder. År 26 kommer Sverige att ha 13 miljoner invånare och allt eftersom vi blir fler ökar behovet av såväl produkter som service. Med hjälp av nya innovativa lösningar kan taxi vara med och bidra till att samhället får ihop hela resan, från dörr till dörr. Redan idag finns anropsstyrd kollektivtrafik med taxi, men den behövs i större omfattning för att människor ska kunna anpassa sig till ett samhälle utan privatbilar. En problematik som kommit i skymundan är taxinäringens pressade ekonomiska villkor. Rörelsemarginalen under hela 2-talet har legat på mindre än 2,5 procent i genomsnitt. Branschens pressade lönsamhet innebär att taxiföretagen är mycket känsliga för kostnadsökningar. Till detta ska läggas att taxi är en högskattebransch i meningen att stora delar av kostnadsmassan består av skatter och tvingande avgifter. En uppmaning till våra politiker är att se över hur taxinäringen drabbas av olika skatter och avgifter samt att snarast besluta om lättnader för branschen. Taxi är samhällsbärare. Taxiföretagen betalar mycket skatt, anställer personer som har svårt på arbetsmarknaden, ökar livskvalitet för sjuka, funktionshindrade, äldre och familjer som har långt till närmaste skola. Med rätt förutsättningar kan taxinäringen bidra ännu mer. Claudio Skubla, Förbundsdirektör, Svenska Taxiförbundet. SVENSKA TAXIFÖRBUNDET Stockholm i maj 217 Svenska Taxiförbundet claudio skubla Förbundsdirektör 5

Branschfrågor RIKSBANKEN Taxis ekonomiska villkor Taxinäringen har genomgått stora förändringar de senaste åren. Två mycket tydliga trender är att taxiföretagen blir allt större och att andelen aktiebolag ökar. Samtidigt är ekonomin ansträngd, vilket för med sig att företagen tvingas arbeta under mycket pressade marginaler. Till detta ska läggas att taxinäringen själv inte kan påverka kostnadsmassan i den omfattning som många andra branscher i tjänstesektorn då skatter och avgifter står för en stor del av kostnaderna. Detta i sin tur går ut över löner och lönsamhet. För att öka förädlingsvärdet, det vill säga utrymmet för lönsamhet och löner, krävs att marknaden för taxiresande växer och att skatter och avgifter som belastar näringen minskar. Alternativet är dyrare resor. Taxis rörelsemarginal ligger på 2,5 procent i genomsnitt under hela 2-talet. strukturella förändringar Antalet företag med endast en bil minskade med drygt 3 procent under de senaste fem åren och antalet företag med fler än 2 bilar ökade med 69 procent. Denna utveckling återspeglas i bolagsformerna. År 212 var de enskilda firmorna 72 procent av branschen, idag är de 64 procent. Motsvarande siffror för aktiebolag är 27 procent respektive 33 procent. Antalet företag med taxitillstånd har sedan år 212 minskat med 6 procent till år 215. Under det senaste året har dock antalet taxitillstånd ökat med 249 stycken från 6.743 år 215 till 6.992 år 216. Den givna förklaringen är de senaste årens högkonjunktur med god efterfrågan på taxitjänster. Trenden pekar dock mot att vi går mot en konsolidering inom taxibranschen, vilket är en förutsättning för att få nödvändig lönsamhet. Företag med stor omsättning har bättre lönsamhet och konkurrensförmåga jämfört med de mindre. lönsamheten Den ekonomiska situationen för taxi är mer pressad än genomsnittet för näringslivet. Den genomsnittliga rörelsemarginalen under hela 2-talet är mindre än 2,5 procent. För näringslivet totalt pendlar den mellan 5 och 8 procent. Även nettoomsättning per anställd är låg inom taxi. Görs en jämförelse med övriga trafikslag inom transportsektorn är rörelsemarginalen avsevärt lägre inom taxi. Även förädlingsvärde per anställd är lägre än för övriga transportslag. Känsligheten för intäktsbortfall eller kostnadsökningar är således stor inom taxinäringen. För att göra en djupare analys av taxibranschen är vi hänvisade till att titta på aktiebolagen, eftersom detaljerade data enbart finns att tillgå för denna bolagsform. Det är EKONOMISK UTVECKLING FÖR TAXI. ORGANISK TILLVÄXT FÖR AKTIEBOLAG SOM FANNS BÅDE ÅR 29 OCH 215 * * Ett fåtal företag har inte lämnat bokslut för samtliga år, varför antalet företag i underlaget är färre åren mellan 21 och 215. TAXI 21 Förädlingsvärde 2.957.537 211 3.141.144 212 3.154.589 213 3.183.83 214 3.196.183 215 3.34.57 Omsättning 5.557.147 6.52.521 6.173.251 6.321.876 6.453.73 6.559.666 Inköp varor/tjänster 2.64.294 2.957.739 3.42.4 3.164.786 3.252.728 3.315.8 Personalkostnad 2.7.573 2.893.97 2.964.35 2.938.671 2.942.53 2.971.44 Kapitalkostnad 164.414 163,821 137.14 161.33 158.427 137.55 Antal anställda 8.175 8.442 8.526 8.127 8.91 7.946 Källa: Biznode, 216. Antal företag 1.23 1.23 1.228 1.228 1.228 1.23 6

Branschfrågor också viktigt att titta på företag som fanns både år 21 och 215 för att analysera den organiska tillväxten. Tillväxten i omsättning och förädlingsvärde ökade med 18 procent respektive 12 procent under perioden 21 215. Samtidigt ökade bolagens personalkostnader med drygt 1 procent. De senaste två åren är ur ett lönsamhetsperspektiv något ljusare än tidigare år. Under år 215 ökade kringkostnaderna med 1 procent medan omsättningen ökade med 7 procent. År 214 ökade kringkostnaderna med,5 procent medan omsättningen ökade med 1,5 procent. Med kringkostnader menas här allt utom personalkostnader, räntor för lån och avkastning till taxibolagen. skatter och avgifter Det omfattande skatte- och avgiftstrycket på näringen har stor betydelse. Just avgifter och skatter, något som inte näringen själv styr över, är en stor post i den totala kostnadsmassan. Vid jämförelser med till exempel en enskild konsult framgår att skatter och avgifter är drygt tio procentenheter högre inom taxi. Ytterligare höjningar av de skatter som drabbar taxi kommer att få stora konsekvenser för lönsamheten. Det är därför med oro som vi ser hur taxiföretagens mycket snäva marginaler äts upp av ständigt nya punktskatter, såsom fordons- och energiskatter, höjningar av trängselskatten och dess spridning till fler städer samt tvingande avgifter, såsom väg- och broavgifter samt pålagor för att få tillträde till tåg- och flygterminaler. Den 1 januari 216 genomförde regeringen en kraftfull skattehöjning på drivmedel. I budgeten valde man att även smyga in ett indexsystem som gör att bensin- och dieselskatten automatiskt kommer att höjas varje år från och med 217. Det är ett hårt slag för kollektivtrafikbranschen och innebär att taxiföretagens redan mycket snäva rörelsemarginaler krymper ännu mer. Ytterst påverkar det höga skattetrycket taxiföretagens möjligheter att anställa trots att behovet av mer personal är skriande stort. En möjlig lösning är att genomföra riktade åtgärder till arbetsintensiva branscher som taxi i form av till exempel en sänkning av arbetsgivaravgifterna. Det skulle i ett slag förbättra den ekonomiska situationen för taxiföretagen och skapa utrymme, vid en given lönenivå, för att snabbt anställa ett stort antal människor, inte minst unga och utrikes födda. Redan idag fungerar taxibranschen som en viktig inkörsport för utrikes födda. Inom taxi är över 45 procent av alla förvärvsarbetande och 56 procent av alla företagare utrikes födda (scb). Andelen i taxibranschen är tre gånger högre än i riket som helhet, där den endast uppgår till strax under 15 procent. Andelen är också högre än i hotelloch restaurangbranschen som ofta lyfts fram som en viktig inkörsport för utrikes födda (3 procent). känslighetsanalys Enligt beräkningar av Bisnode kommer en kostnadsökning på knappt 1,5 procent att äta upp hela rörelsemarginalen, allt annat lika. Uppdelat på löner och inköpskostnader blir förhållandena 3,5 procent respektive 3,25 procent, allt annat lika. Detta visar hur känslig taxibranschen är för ökade löner, skatter, avgifter och övriga kostnader. För att nå upp till näringslivets lägsta genomsnittliga rörelsemarginal på fem procent Taxametern sparar uppgifter om betalda och obetalda kilometer och är ett viktigt kontrollinstrument för Skatteverket. DAN LEPP JOHNÉR BILDBYRÅ 7

Branschfrågor Taxi ska, liksom övrig kollektivtrafik, ha en god tillgång till offentliga terminaler och bytespunkter under rimliga ekonomiska villkor. SVENSKA TAXIFÖRBUNDET sedan år 2 måste arbetsgivaravgifterna för taxiföretagen sänkas med 1 procentenheter till 22 procent. För att nå upp till näringslivets högsta genomsnittliga rörelsemarginal på 8 procent måste arbetsgivaravgifterna sänkas med 13 procentenheter till 18 procent. En sänkning av arbetsgivaravgifterna med 1 respektive 13 procentenheter kan uppfattas som stor men i första fallet minskar statens intäkter med cirka 4 miljoner kronor och i det andra fallet med 76 miljoner kronor. Vi vill betona att alla företag som ingår i underlaget är aktiebolag och inte representerar enskilda företag. Detta torde innebära att effekterna i beräkningen representerar hela kollektivet, då aktiebolag i de flesta fall är större bolag med bättre ekonomi. Nya mobila lösningar Sedan en tid tillbaka fokuserar Svenska Taxiförbundet på framtidens mobilitet i städer och landsbygder. Utgångspunkten är att år 26 kommer Sverige att ha 13 miljoner invånare. Trots en stark urbaniseringstrend, har fyra av fem svenska kommuner en stark befolkningstillväxt. Förklaringen är främst att vi lever längre, men också att människor från andra länder har migrerat till vårt land. När vi blir fler ökar behovet av produkter och service, där taxi erbjuder nya innovativa lösningar. Privat bilägande i städer blir nämligen allt mer irrationellt, både utifrån individens perspektiv och stadens. Bilen är dyr och tar alldeles för stor plats när den transporterar enstaka personer eller parkeras. Vår slutsats är att stadsbor vill ha tillgång till bil även i framtiden, men de behöver inte äga en. Vi noterar hur politiker gärna pratar om städernas framtida smarta mobilitet. Men det vi ser är samma gamla gator med köer av privatbilar, ofta fossildrivna, och oändliga rader av bilparkeringar. Kollektivtrafiken består till stor del av bussar, som är oerhört bra när de sväljer många människor åt gången, dock är de dyra i drift när de går tomma när det inte är rusning under dagtid. Taxibranschen i Sverige har gått före och banat väg för miljövänligare bilar. Det är ingen tillfällighet att de senaste modellerna av biogas- och elbilar som vi möter i staden, har en taxiskylt på taket. När de självkörande bilarna introduceras så kommer de, på samma sätt som de miljövänliga bilarna, att vara en självklar del av taxibranschens tjänsteutbud. Kanske kommer taxi att ha en trygghetsvärd eller en guide istället för en förare, eller vara obemannad, beroende på vilka behov som finns. I dag ses det som naturligt att boende i landsbygderna äger flera bilar, vilket belastar miljön och den privata ekonomin hårt. Det beror på att alternativen inte finns eller är tillräckligt attraktiva. Samtidigt är taxi en del av den basservice som är hotad i landsbygderna. Genom att våra medlemsföretag engageras i kollektivtrafiken kan taxinäringen överleva även i landsbygderna, vilket skapar arbetstillfällen, service och trygghet lokalt. I nutid är exempelvis anropsstyrd kollektivtrafik med taxi en utmärkt tjänst att erbjuda i landsbygderna, där traditionella busslinjer inte bär sig. Men även i nybyggda stadsdelar där underlaget ännu inte räcker för storskalig kollektivtrafik. Anropsstyrd kollektivtrafik är när resenären beställer en tur via en hemsida, en app eller telefon. Om ingen vill åka så går inte turen. Om enstaka eller få resenärer vill åka så kan mindre fordon väljas för turen för att undvika onödig miljöbelastning. Det 8

Branschfrågor finns olika möjligheter att anpassa anropsstyrd kollektivtrafik såsom att korta körsträckan, tillfälligt hoppa över hållplatser där ingen vill åka eller hämta upp resenärer närmare bostaden. En rundringning som Svenska Taxiförbundet låtit göra bland de landsting och regioner som har denna tjänst visar att resenärerna uppskattar den samtidigt som samhället sparar pengar när man undviker att de stora bussarna går halvtomma eller tomma. Den ekonomiska uppsidan är tydlig. I en rapport gjord av Handelns Utredningsinstitut år 215 framgår att Kalmar läns anropsstyrda trafik är upp till dubbelt så kostnadseffektiv som den traditionella kollektivtrafiken med buss. Taxi fungerar utmärkt som del av kombinationsresor där buss, tåg, tunnelbana eller till och med cykel kan utgöra andra delar. När städer satsar på cykling brukar svårigheten för kollektivtrafiken vara att ta hand om alla cyklister under regniga dagar eller under vinterhalvåret. Här kan taxitjänster vara ett utmärkt komplement som ger den flexibilitet och tillförlitlighet i systemet som behövs. Svenska Taxiförbundet har identifierat tio förslag på hur politiken kan skynda på vårt gemensamma arbete för en hållbar samhällsutveckling: 1. Bygg staden efter framtidens mobilitetstjänster. Om beslutsfattarna vill gynna alternativen till privatbilsägande behöver städerna satsa på exempelvis en trygg och kapacitetsstark cykelinfrastruktur separerad från biltrafiken. Eller bilfria gator med dispens för exempelvis taxi och hemkörningstjänster. Fler lastfickor i stadskvarteren där förare kan hämta och lämna passagerare på ett trafiksäkert sätt är ett annat förslag som vi gärna skulle se förverkligat. 2. Bättre kollektivtrafikupphandlingar. Dagens upphandlingar fokuserar för mycket på fordon, istället för vara inriktade på funktion och innovationer inom mobilitetstjänster. Resultatet blir till exempel stora dyra bussar på linjer där anropsstyrd kollektivtrafik med taxi skulle kunna både spara pengar och förbättra servicen. 3. Gemensamt betalningssystem för taxi och övrig kollektivtrafik. För att underlätta taxiresor när övriga kollektivtrafiken är fullbelagd eller inte finns på resmålet skulle man kunna införa ett gemensamt betalsystem som kan knytas till regionens kollektivtrafikkort. På så sätt blir bytena mer sömlösa och taxi blir i högre grad en del av kollektivtrafiken. 4. Tydliggör de regionala trafikmyndigheternas ansvar för en livskraftig taxinäring i landsbygderna. Det är akut att kollektivtrafiklagen snarast ses över och att det avsnitt som rör taxi ges en tydligare och mer genomgripande skrivning. Utgångspunkten torde vara att myndigheten i varje trafikförsörjningsprogram tydligt ska ange vilket ställningstagande den kommit fram till avseende taxiförsörjningen och även ange skälen för detta. 5. Planera för taxi vid terminaler, bytespunkter och besöksmål. Smidiga byten mellan trafikslagen inom kollektivtrafiken är a och o. Taxi ska därför, liksom övrig kollektivtrafik, ha en god tillgång till offentliga terminaler, bytespunkter och besöksmål. 6. Tillåt taxi att köra i kollektivkörfälten. Taxi är kollektivtrafik och borde därför kunna köra i kollektivkörfälten. 7. Befria taxi från trängselskatter. På samma sätt som bussar i linjetrafik slipper betala 9

Branschfrågor trängselskatt borde taxi också undantas. Eftersom skatten läggs på priset så får en privatbilist som åker taxi betala trängselskatt trots att denne låtit sin egen bil stå. 8. Ge den allmänna kollektivtrafiken tillgång till Lantmäteriets adressdatabas. Kraven på korrekt adressinformation ökar när den anropsstyrda trafiken implementeras och kompletterar den allmänna kollektivtrafiken, till exempel genom kopplade resor där resenären hämtas/avlämnas vid bostaden/adressen. 9. Slopa subventionerna av privatbilismen. Knappast någon skatt, avdrag eller bidrag är utsatt för så mycket fusk som reseavdraget. Ett fusk som varje år kostar 2 miljarder kronor i uteblivna skatteintäkter, enligt den parlamentariska landsbygdskommitténs slutbetänkande. 1. Inför ett skatteavdrag för den som väljer ett liv utan egen bil. På samma sätt som det finns rot rut-avdrag borde det finnas ett ratt-avdrag för taxi och andra mobilitetstjänster för den som inte äger en bil. Svenska Taxiförbundet välkomnar en dialog om utvecklingen av hållbara städer och levande landsbygder som har en mobilitet i världsklass. De viktigaste framgångsfaktorerna för att lyckas med detta är att öka kollektivtrafikens kapacitet och erbjuda en flexibilitet som kan möta människors olika och skiftande behov av tjänster. Seriös taxi Svenska Taxiförbundet arbetar för en seriös taxinäring där konkurrensen sker på lika villkor. En av Förbundets viktigaste frågor har länge varit att få en motsvarighet till handelns regelverk som gäller för kassaregister ett system där alla taxibolag ska tömma sina taxameteruppgifter i redovisningscentraler. Den 1 januari 217 trädde lag om redovisningscentraler för taxi i kraft. Därmed har Skatteverket och övriga myndigheter nu ett effektivt verktyg för revision och kontroller av samtliga taxiföretag. Spelplanen för de olika aktörerna på taximarknaden kommer att utjämnas och det blir väsentligt svårare för sådan illojal konkurrens som bygger på skatteundandragande. Förbundet anser att det i allra högsta grad är en politisk fråga att försvara en sådan ordning där alla former av näringsverksamhet betalar rätt skatt. taxiutredning Den 3 november 216 överlämnade taxiutredningen sitt slutbetänkande till regeringen. Utredningens syfte var att undersöka om taxilagstiftningen behöver förändras till följd av digitaliseringen. Efter problemen med nya taxiappar som lett till ett ökat svartåkande och skattefusk har många väntat på vad utredningen skulle komma fram till. Svenska Taxiförbundet anser att utredningen kommit fram till bra avvägningar i de flesta frågor. Det är särskilt viktigt att digitaliseringen välkomnas utan att man öppnar upp för skattefusk, vilket vi tyvärr sett exempel på. Det är därför glädjande att utredningen lyfter fram principerna om sund konkurrens och goda möjligheter till skattekontroll. I linje med detta slår utredningen också fast att det inte längre ska vara möjligt att få dispens från kravet på taxameter i taxibilar (kassaregister). Tack vare obligatoriskt krav på taxameter i kombination med kommande regler om obligatorisk tömning av uppgifter till redovisningscentraler tillgängliga för Skatteverket kommer Sverige att 1

Branschfrågor fortsätta ha en bra skattekontroll inom taxinäringen. Det gynnar åkare som följer lagar och regler. Taxiutredningens förslag utgör därmed en bra grund för ett modernt regelverk som innebär att vi kan fokusera på att utveckla taxinäringens självklara plats i delningsekonomin. De nya taxiplattformarna efterfrågar en lösning där man kan ingå i regelsystemet för taxi utan att använda taxameter. Även i denna fråga landar utredningen klokt och föreslår att de digitala taxiplattformarna får ansöka om att bli beställningscentraler vilka är skyldiga att lämna ut kontrolluppgifter till myndigheterna. Lösningen med beställningscentraler innebär i praktiken att staten ställer sig teknikneutral i frågan om kassaregister. Det här möjliggör att förena de nya taxiplattformarnas önskemål med tydliga och likvärdiga krav på uppgiftsskyldighet, skattekontroll, taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Den del där utredningen framstår som mindre färdigtänkt är frågan om samåkning. Tack vare digitala tjänster öppnas nya möjligheter till samåkning, vilket kan ge effektivare och billigare transporter samt minska miljöpåverkan. Även när det gäller samåkning är det dock viktigt att man gör förändringar utan att reglerna kan missbrukas av illvilliga aktörer som vill använda digitala samåkningstjänster som en täckmantel för svartåkning. Utredningen har gjort en bra principiell avvägning genom att göra en tydlig uppdelning mellan samåkning och taxitrafik. Om föraren får ersättning för arbetet är det taxitrafik, vilket kräver taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation enligt dagens lagstiftning. Det problematiska är dock inte principerna utan vad förslaget leder till i praktiken när personer som inte delar lagstiftarens intentioner börjar leta efter kryphål och svagheter i regelverket. Här har utredningen varit otydlig när det gäller vilka fordonskostnader som får ingå i ersättningen till föraren och hur höga dessa kostnader får vara. När det gäller samåkning mellan personer som är obekanta med varandra är utredningen också otydlig med hur stor kostnad som kan accepteras för den tjänst som förmedlat kontakten mellan personerna. Det är bra med samåkning även mellan personer som inte känner varandra, men ett problem är att det öppnar för svartåkare att åka runt med passagerare på stan om det saknas kontrollmöjligheter för polisen. Fel personer kan alltså utnyttja samåkningsplattformarna till något som inte har med samåkning att göra. Tyvärr har utredningen på denna punkt släppt ansvaret genom att föreslå att det inte ska införas tillståndseller anmälningsplikt för samåkningsplattformar. Det ska inte heller finnas något ansvar för förmedlare av samåkning att motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik. Slutsatsen är att det kommer att saknas kontroll- och bevismöjligheter för polisen. Det var tack vare kontrollmöjligheter som polisen effektivt kunde bidra till att stoppa den våg av skattefusk som nyligen följde i spåren av vissa taxiappar. I ett större perspektiv kan man säga att utredningen har gjort en bra insats och att förslagen totalt sett bidrar till ett tydligt och bra regelverk för en sund taxinäring i den digitala tidsåldern. För att den möjligheten ska bli verklighet krävs dock att regelverken är glasklara kring förmedling av samåkning. Här har utredningen inte tagit analysen hela vägen, vilket ställer krav på regeringen att utforma ett mer genomtänkt regelverk. Volvo V9 (217) Innehavstid Körsträcka/år Försäkring/år RESKOSTNAD PRIVATBIL Trängselskatt, 22 dagar 7 kr Boendeparkering, 11 månader Bränslekostnad/år, 13,7 kr/l, förbrukning 4,4 l/1 km Besiktning och skatt Värdeminskning/år Reparationer och service/år Däckkostnad/år Förbrukningsmaterial/år Alternativinvestering,,6 % Kostnad/år Kostnad/månad RESKOSTNAD UTAN PRIVATBIL SL 9-dagarskort, 2.42 kr 4 Hyrbil 3 dagar, Volvo V9, 2 mil inklusive skadekostnadsreducering Bränslekostnad, 15 mil (13,7 kr/l, förbrukning 4,4 l/1 km Alternativinvestering,,6 % Kostnad/år Kostnad/månad 349. 5 år 1.5 mil 4. 15.4 12.1 Det man sparar på att inte äga bil räcker med råge till att åka taxi vid behov. Källa: Konsumentverket, Marginalen Bank, SL, Svenska Statoil AB, Stockholms stad och Transportstyrelsen. 9. 1.6 36. 6. 6. 8 2.94 92.994 7.749 9.68 14.29 1.25 2.94 23.81 1.923 11

Branschfrågor sänkning av ålderskravet för taxiförarlegitimation De senaste åren har svarttaxi i öppna och slutna grupper i sociala medier såsom Facebook ökat kraftigt. Fenomenet är spritt över hela landet men drabbar taxiföretagen utanför storstadsregionerna hårdast. På flera håll i landet har taxiföretagen tvingats lägga ner sin verksamhet, helt eller delvis, på grund av utbredd, illegal svarttaxiverksamhet. En del av förklaringen tycks vara kopplad till ålderskravet för taxiförarlegitimation. Idag krävs det att man har fyllt 21 år och har haft körkort med behörigheten b sedan minst två år. För unga människor i 18-årsåldern innebär drömmen om att kunna bli taxiförare en tre år lång väntan. För den som är utan arbete, kan därför valet stå mellan arbetslöshet och svarttaxi eller andra svarta jobb med svagt arbetsskydd och obefintliga försäkringar. Konsekvensen för taxiföretagen är att de dels går miste om den arbetskraft de behöver, dels tvingas konkurrera med en svart verksamhet. Svenska Taxiförbundet anser att det höga ålderskravet är förlegat och att det idag finns starka skäl för en sänkning till 19 år. För en sänkning talar det faktum att krav, utbildning och prov till taxiförare har skärpts kraftigt de senaste åren. Idag är efterfrågan på taxiförare skriande i hela landet. Även framtida satsningar på en förstärkt och utvecklad kollektivtrafik kommer att leda till ett ökat behov av fler taxiförare. Ett alternativ till en generell sänkning av ålderskravet till 19 år, är att se över utbildningskravet för taxiförare inom gymnasieskolan. I dag medger Taxitrafiklagen (212:211) ett lägre ålderskrav på 18 år under förutsättning att personen, inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning, förvärvat grundläggande yrkeskompetens för fordon som kräver förarbehörigheten d eller de. Att den som avser att utbilda sig till taxiförare först måste utbilda sig till bussförare är anmärkningsvärt och något som Sveriges riksdag och regering snarast måste se över. En rimlig ordning är att den som fyllt 18 år och har förvärvat yrkeskompetens för taxiförare, inom gymnasieskolan eller motsvarande utbildning, ska ges möjlighet att genomföra Trafikverkets prov för taxiförarlegitimation. 12

Branschstatistik Branschstatistik svenskt kvalitetsindex Svenskt Kvalitetsindex lanserades 1998 och har sedan dess genomfört mätningar av kundnöjdhet, kvalitetsutveckling samt medarbetarstudier i näringslivet och offentlig sektor. Svenskt Kvalitetsindex för taxi är högt med ett värde på 73,8 år 215. Kundnöjdheten för taxi har därmed gått upp något jämfört med värdet 211 på 7, enheter. Studien har gjorts såväl av upphandlade resor som för privatresor och är 76,6 respektive 73,1. Även prisvärdheten är hög med ett värde på 74,1. För upphandlade resor och privat resor är värdena 75,8 respektive 73,6. Prisvärdheten sätter kundernas upplevda kvalitet kring produkter/tjänster och service i relation till vad de betalar för sin taxiresa. kostnadsutveckling Diagram 1 visar jämförelsen mellan utvecklingen av Konsumentprisindex (kpi) och Taxiindex. Värdena är omräknade så att januari 199 är basmånad och har värdet 1. Det bör påpekas att Taxiindex och kpi är baserade på olika underlag vilket innebär att jämförelsen inte är direkt relevant. Ändå är det vanligt att olika avtal prisjusteras med kpi helt eller till vissa delar. Gapet mellan Taxiindex och kpi har vidgats under de senaste tio åren. Detta betyder att de ingående kostnadskomponenterna för taxiföretagen har ökat betydligt mer än de allmänna kostnader som ingår i kpi. KOSTNADSUTVECKLING, TAXIINDEX JÄMFÖRT MED KPI 175 17 165 16 155 15 145 14 135 13 125 12 115 11 15 1 95 Kostnadsutveckling, taxiindex jämfört med KPI = Taxiindex = KPI Diagram 1 Källa: Statistiska centralbyrån 199 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 marknadsstruktur Taxinäringens marknad kan delas upp i tre huvuddelar: företagsresor, privatresor och upphandlade samhällsbetalda resor (sjukresor, färdtjänst, skolskjutsar och kompletteringstrafik). Lokalt kan även bud stå för en betydande del. Totalt över hela landet svarar de samhällsbetalda transporterna för cirka 5 procent av intäkterna. Variationerna är dock mycket stora. Generellt kan sägas att ju större orter, desto större andel företags- och privatresor. 13

Branschstatistik På landsbygden och i de mindre orterna kan de samhällsbetalda transporterna svara för närmare 1 procent av taxiföretagens intäkter. Beroendet av avtal om dessa transporter är således avgörande för möjligheten att överleva. Vissa satsar på företagskunder, andra på samhällsbetalda transporter medan framför allt de som inte är anslutna till en beställningscentral (friåkare) nästan helt är hänvisade till privatkunder. taxitillstånd och taxifordon Relationen mellan tillstånds- och taxibilsutvecklingen framgår av diagram 2. Staplarna visar antalet trafiktillstånd. Linjen visar antalet taxifordon. Sedan avregleringen år 199 har antalet taxifordon ökat kraftigt. Samtidigt som antalet tillståndshavare har minskat fortsätter förskjutningen mot större företag. Andelen aktiva tillståndshavare har sedan 199 sjunkit från 8.13 till 6.992, en minskning med nära 14 procent. Antalet taxifordon sjönk från 14.558 till 14.34 mellan åren 1996 och 25, därefter har det ökat igen och den 31 december 216 fanns det 17.372 taxifordon. Från 1996 har antalet aktiva tillståndshavare minskat varje år fram till 21, med ett marginellt avbrott 26 och 211. Under det senaste året har dock antalet taxitillstånd ökat kraftigt. Antalet taxifordon fortsätter att öka, sedan år 212 med cirka 1.2 fordon. TILLSTÅNDS- OCH FORDONSUTVECKLINGEN ANTAL TAXITILLSTÅND ANTAL TAXIFORDON 1.5 18. 1. 17. 9.5 16. 9. 15. 8.5 14. 8. 8.13 13. 7.5 12. Tillstånds- och fordonsutvecklingen = Aktiva = Registrerade = Antal taxifordon Diagram 2 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 7. 6.5 6. 5.5 5. 199 7.354 28 7.171 29 7.164 21 7.167 211 6.984 212 6.867 213 6.797 214 6.743 215 216 6.992 11. 1. 9. 8. 7. 14

Branschstatistik företagsstruktur Tabell 1 och diagram 3 visar antal och andel för respektive företagsform inom taxibranschen. Andelen enskilda näringsidkare, handelsbolag och ekonomiska föreningar har minskat något medan andelen aktiebolag ökat. Enskilda näringsidkare 4.459 (4.351) aktiebolag 2.315 (2.199) handelsbolag 27 (18) ekonomiska föreningar 5 (6), kommuner/landsting 4 (5), utländska företag 2 (4). Förra årets uppgifter inom parentes. Företagen med en bil har ökat från 4.471 år 215 till 4.646 år 216, en ökning med 175 företag. Antalet taxiföretag som har fler än 2 taxifordon är nu 86 stycken. De största företagen fortsätter att växa. Från Transportstyrelsens vägtrafikregister har vi hämtat uppgifter om åldersfördelningen bland de fysiska personer som är tillståndshavare för taxitrafik. Bland dessa kan vi konstatera att landets äldsta taxitillståndshavare är 87 år (3 stycken), de yngsta är 28 år (28 stycken). Genomsnittsåldern baserat på hela urvalet fysiska personer är 51 år. Cirka 26 procent är 56 år eller äldre. ANTAL TAXIFÖRETAG FÖRDELAT PÅ FÖRETAGSFORM Andel företagsformer i hela landet = Fysisk person 63,77 % = AB 33,11 % = HB/KB 2,96 % = Annat,16 % Diagram 3 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 LÄNSNAMN ANTAL TILLSTÅND FYSISK PERSON AB HB/KB EKONOMISK FÖRENING LANDSTING KOMMUN UTLÄNDSKT FÖRETAG Stockholms län 3.222 2.315 815 9 1 1 Uppsala län 241 149 84 8 Södermanlands län 132 85 4 7 Östergötlands län 178 95 77 5 1 Jönköpings län 168 12 62 2 1 1 Kronobergs län 74 41 31 2 Kalmar län 81 44 34 3 Gotlands län 33 17 16 Blekinge län 5 36 13 1 Skåne 728 464 228 33 1 1 1 Hallands län 111 73 38 Västra götalands län 895 567 32 26 Värmlands län 15 52 49 2 1 1 Örebro län 122 72 46 4 Västmanlands län 174 97 72 5 Dalarna 51 16 34 1 Gävleborgs län 148 73 73 2 Västernorrlands län 134 53 78 3 Jämtlands län 68 16 48 4 Västerbottens län 15 24 77 4 Norrbottens län Total 172 6.992 68 4.459 98 2.315 5 27 1 5 4 2 Tabell 1 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 15

Branschstatistik Tabell 2 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 FÖRETAGSSTORLEK 1999 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 ANTAL TAXIFÖRETAG OCH ANTAL BILAR 1 2 3 5 6 1 11 2 >2 6.149 1.44 878 172 53 15 6.146 1.252 859 194 5 2 6.19 1.266 822 198 53 2 5.86 1.27 82 212 51 21 5.635 1.187 826 227 59 23 5.513 1.173 792 223 71 18 5.455 1.132 775 234 82 24 5.391 1.134 833 246 76 3 5.335 1.55 837 264 69 41 5.115 1.6 831 273 83 46 4.976 957 88 286 92 52 4.885 956 854 37 112 5 4.799 975 914 297 131 51 212 4.629 945 9 316 141 53 213 4.52 971 872 298 146 6 214 215 216 4.486 922 846 323 156 64 4.471 863 859 327 15 73 4.646 95 833 341 135 86 Företagsstorlek = En bil 4.646 stycken = Två bilar 95 stycken = 3 5 bilar 833 stycken = 6 1 bilar 341 stycken = 11 2 bilar 135 stycken = > 2 bilar 86 stycken Diagram 4 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 konkurser Utvecklingen av antalet konkurser i taxiföretag framgår av diagram 5. I början av nittiotalet ökade dessa kraftigt, vilket kan ses som en effekt av övergången till marknadsstyrning och den överetablering som blev följden. Efter en nedgång under tio år har det sedan 22 gått upp och ner. Från 28 och fram till 211 har antalet konkurser minskat från 89 till 65 stycken. Dessvärre högre nivåer åren 213 216. En möjlig orsak är den pressade ekonomiska situationen för taxi i dess helhet. taxifordon Sedan 212 har antalet taxifordon ökat kraftigt. I hela landet är ökningen cirka 1.2 taxifordon från 16.179 stycken år 212 till 17.372 stycken år 216 (diagram 6). Den ANTAL KONKURSER 199 216, HELA RIKET 3 25 2 15 Antal konkurser 199 216, avser hela riket Diagram 5 Källa: Statistiska Centralbyrån 1 5 37 65 89 76 199 27 28 29 21 211 212 213 214 215 73 67 82 95 93 117 216 93 16

Branschstatistik ANTAL FORDON, UTVECKLING 199 215 17.5 17. 17.372 16.5 16. 15.5 15. 14.5 14.84 14.885 15.11 15.581 16.69 16.179 16.121 14. 13.5 13. 12.5 12. 11.5 11. 1.5 1. Antal fordon, utveckling 199 216 Diagram 6 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 199 27 28 29 21 211 212 213 214 215 största ökningen har skett i Stockholms län med 69 taxifordon under motsvarande tid från 6.142 år 212 till 6.996 år 216. I övriga län är det mindre differenser mot föregående år. De senaste årens ökning av antalet taxifordon per 1. invånare har fortsatt att öka något under år 216 (diagram 7). Det finns dock mycket stora regionala skillnader, som inte enbart kan förklaras av befolkningsunderlaget. 1,75 1,7 1,65 1,6 1,55 1,616 1,68 1,617 1,5 1,45 1,4 Taxifordon per 1. invånare, hela riket Diagram 7 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 Statistiska Centralbyrån, SCB, invånaruppgifter 199 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 1,655 1,695 1,693 1,675 1,493 216 16.452 16.65 12.729 TAXIFORDON PER 1. INVÅNARE, HELA RIKET 1,745 1,691 1,689 17

Branschstatistik ANTALET TAXIBILAR PER LÄN I RELATION TILL BEFOLKNINGENANTALET 199 RESPEKTIVE 216 ANTAL FORDON FORDON PER 1. INVÅNARE 199 216 FÖRÄNDRING % 199 216 FÖRÄNDRING % Stockholms län 3.845 6.996 81,95 2,359 3,94 31,15 Uppsala län 363 526 44,9 1,371 1,464 6,74 Södermanlands län 267 419 56,93 1.54 1,461 38,68 Östergötlands län 436 57 3,73 1,91 1,265 15,95 Jönköpings län 343 286 16,62 1,119,813 27,29 Kronobergs län 34 186 38,82 1,722,961 44,17 Kalmar län 33 217 34,24 1,378,94 34,35 Gotlands län 87 92 5,75 1,531 1,592 3,99 Blekinge län 164 124 24,39 1,94,786 28,11 Skåne 1.186 1.849 55,9 1,121 1,43 25,19 Hallands län 27 334 23,7 1,76 1,48 2,59 Västra götalands län 1.965 2.556 3,8 1,431 1,534 7,18 Värmlands län 39 242 37,95 1,381,871 36,96 Örebro län 273 483 76,92 1,5 1,644 63,51 Västmanlands län 255 387 51,76,994 1,451 45,98 Dalarna 341 319 6,45 1,19 1,126 5,31 Gävleborgs län 347 333 4,3 1,24 1,174 2,52 Västernorrlands län 348 336-3,45 1,336 1,371 2,61 Jämtlands län 33 244 19,47 2,248 1,93 15,34 Västerbottens län 463 438 5,4 1,851 1,652 1,76 Tabell 3 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 och Statistiska Centralbyrån, SCB, invånaruppgifter Norrbottens län Total 449 12.729 435 17.372-3,12 36,48 1,78 1,493 1,738 1,745 1,72 16,91 Med en koppling av antalet taxifordon till antalet invånare ges en bättre bild av taxis etableringssituation («taxitätheten»). Tillsammans med lokal och regional hänsyn till trafik-, transport- och kundstruktur kan frågan om en eventuell över- och underetablering bättre analyseras och bedömas. Vi avstår här från att kommentera och ange lämpliga nivåer. Vi redovisar statistiken med avsikt att låta läsaren göra egna bedömningar av tabellinnehållet i kombination med egna kunskaper och erfarenheter av olika delar av landet. En intressant notering är att antalet taxifordon i Stockholms län har ökat från 3.845 (199) till 6.996 (216), en ökning med cirka 82 procent. Samtidigt har dock Stockholms läns invånarantal ökat vilket innebär att taxitätheten har ökat med drygt 31 procent. Den största ökningen av taxitätheten har skett i Örebro län, drygt 63 procent. Den största minskningen har skett i Kronobergs län där taxitätheten har minskat med drygt 44 procent. 18

Branschstatistik taxibilsflottan Av det totala taxibilsbeståndet (17.372) utgör cirka 61 procent taxifordon med registreringsdatum 215 och senare och 82 procent med registreringsdatum 213 och senare. Sverige består därmed i huvudsak av en modern taxifordonsflotta. Diagram 8 visar taxibilsbeståndet fördelat på registreringsår och drivmedelstyp. 4.5 ANTAL TAXIFORDON PER REGISTRERINGSÅR OCH DRIVMEDEL 4. 3.5 3. 2.5 2. 1.5 1. 5 Antal taxifordon per registreringsår och drivmedel = El = Diesel /El = Gas = E85 /Etanol = Bensin /El = Diesel = Bensin Diagram 8 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 ANTAL TAXIFORDON PER REGISTRERINGSÅR OCH DRIVMEDEL REGISTRERINGSÅR BENSIN DIESEL BENSIN/EL E85/ETANOL GAS DIESEL/EL EL T. O. M. 27 119 346 2 1 22 28 14 197 1 13 19 29 24 32 18 18 48 21 23 479 42 1 9 211 29 778 34 36 337 212 13 1.121 167 26 416 26 213 11 1.92 278 15 54 91 1 214 14 1.752 37 11 1.7 97 8 215 216 16 21 2.158 2.652 345 428 2 882 73 5 3 25 38 Tabell 4 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 19

Branschstatistik FABRIKATS ANDEL % FABRIKAT 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 TOTALT Mercedes 16,2 14,6 14,8 15,3 15,5 16,7 17, 17,2 17,8 21,1 3.669 Volvo 33,8 32,6 29,4 24,7 2,4 17, 16,9 17,3 17,6 2.9 3.63 VW 11,9 12, 12,6 15,8 24,8 28,8 28,9 28,4 26,8 18,2 3.162 Ford 7,2 8,3 9, 1,1 11,2 12, 12,4 12,7 13, 12,9 2.24 Toyota 2,5 2,8 4,6 6,2 6,9 6,4 6,8 7,7 8,2 9,6 1.673 Renault 3,4 3,5 3,4 3,8 3,7 3,9 4, 3,8 4,2 4,6 81 Peugeot 1,9 1,2,9,6,5 1,7 2,3 2,4 2,2 1,6 275 Nissan 1,2 1,4 1,5 1,4 1,,9,7,6,6 1,4 248 Citroen 1,5 1,4 1,5 1,4 1,2 1,1 1,1 1,1 1,2 1,4 245 Opel 4,6 5,9 6,2 5,3 3,8 2,8 2,2 2,1 1,8 1,3 231 Tabell 5 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 Övriga Totalt 15,8 1 16,4 16,2 1 1 15,5 1 11,1 1 8,8 1 7,5 1 6,8 1 6,6 1 6,9 1 1.198 17.372 FABRIKAT PER ALTERNATIV BRÄNSLE FABRIKAT TOTALT ETANOL BENSIN / EL GAS DIESEL / EL EL Toyota 1.62 1.62 Volvo 1.191 59 1 1.128 3 Mercedes 1.438 5 1.174 259 Volkswagen 1.621 14 1.66 1 Ford 48 31 1 16 Skoda 85 4 81 Tesla 62 62 Tabell 6 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 Övriga Totalt 146 6.211 24 132 22 1.649 86 4.91 5 267 9 72 Tabell 5 och 6 visar fördelningen av taxifordon mellan olika fabrikat respektive drivmedel. Volkswagen ligger stabilt i täten och är det vanligaste taxifabrikatet. Volvo har stabiliserat sin ställning medan Mercedes ökar sin andel. Förändringarna är marginella jämfört med föregående år. Den vanligaste miljöbilen är Volkswagen. Deras gasbil har höga poäng i miljöklassningen och även en bra räckvidd på gasdrift för att vara en bil försedd med både gasoch bensintank. taxifordon drivmedel (hela landet) Andelen miljöbilar fortsätter att öka kraftigt (tabell 8). 24 var andelen taxifordon som körs på alternativa bränslen 2 procent, 216 är den cirka 36 procent. Ökningen av antalet miljöbilar drivs i första hand av att taxiföretagen i allt större utsträckning arbetar efter en miljöpolicy. Många taxiföretag tar kraftfulla beslut som innebär att de anslutna transportörerna i allt snabbare takt går över till miljöbilar. En bidragande del till utvecklingen är att miljöbilar prioriteras vid flera flygplatser och järnvägsstationer samt varit krav i flera stora upphandlingar. Tabell 7 visar det faktiska antalet enligt Vägtrafikregistret vid respektive tidpunkt. 2

Branschstatistik TAXIBILAR DRIVMEDEL, HELA LANDET 18. 16. 14. 12. 1. 8. 6. 4. 2. Taxibilar drivmedel, hela landet = El = Diesel/El = Gas = E85/Etanol = Bensin/El = Diesel = Bensin Diagram 9 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 ANTAL HELA LANDET ÅR BENSIN DIESEL BENSIN/EL E85/ETANOL GAS DIESEL/EL EL TOTAL 26 1.978 11.579 58 441 648 14.74 27 1.449 11.792 22 715 682 14.84 28 1.171 11.54 515 1.327 818 14.885 29 978 1.21 811 1.23 1.881 15.11 21 786 9.692 941 981 3.181 15.581 211 623 9.523 928 694 4.31 16.69 212 474 9.696 1.2 525 4.389 75 16.179 213 438 9.494 1.157 48 4.392 231 1 16.121 214 354 9.629 1.284 316 4.524 338 7 16.452 215 318 9.843 1.45 21 4.39 364 3 16.65 216 284 1.877 1.649 72 4.91 267 132 17.372 Tabell 7 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 ANDEL % HELA LANDET ÅR BENSIN DIESEL BENSIN/EL E85/ETANOL GAS DIESEL/EL EL TOTAL 26 13,45 78,75,39 3, 4,41 1, 27 9,76 79,46 1,36 4,82 4,6 1, 28 7,87 74,26 3,46 8,92 5,5 1, 29 6,48 67,55 5,37 8,15 12,46 1, 21 5,4 62,2 6,4 6,3 2,42 1, 211 3,88 59,26 5,78 4,32 26,77 1, 212 2,93 59,93 6,3 3,24 27,13,46 1, 213 2,72 58,89 7,18 2,53 27,24 1,43,1 1, 214 2,15 58,53 7,8 1,92 27,5 2,5,4 1, 215 1,92 59,28 8,73 1,26 26,44 2,19,18 1, 216 1,63 62,61 9,49,41 23,55 1,54,76 1, Tabell 8 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 21

Branschstatistik taxifordon drivmedel (stockholms län) Andelen taxifordon som körs på alternativbränslen i Stockholms län är nu uppe i cirka 55 procent. Av samtliga nyregistreringar i Stockholms län år 216 var andelen taxifordon som körs på alternativa bränslen cirka 55 procent. Det är en minskning jämfört med år 215 (6 procent), vilket sannolikt beror på en ändring av statens miljöbilsdefinition. 7. TAXIBILAR DRIVMEDEL, STOCKHOLMS LÄN Taxibilar drivmedel, Stockholms län = El = Diesel/El = Gas = E85/Etanol = Bensin/El = Diesel = Bensin Diagram 1 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 6. 5. 4. 3. 2. 1. 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 Andelen miljöbilar ökar mest i Stockholms län. De flesta bilmodellerna för alternativbränslen kan också köras på vanlig bensin. Att så inte sker följs upp av internkontrollsystem och revisioner. ÅR 27 ANTAL STOCKHOLMS LÄN BENSIN DIESEL BENSIN/EL E85/ETANOL GAS DIESEL/EL EL 5 3.929 174 549 285 28 371 3.329 452 1.14 393 29 299 2.857 681 847 929 21 242 2.362 772 625 1.897 211 184 2.46 761 35 2.81 212 135 1.951 774 231 3.14 37 213 114 1.886 85 165 3.26 152 214 112 1.976 793 121 3.131 236 5 Tabell 9 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 215 14 2.286 852 6 3.12 253 21 216 12 3.36 939 43 2.653 178 45 ANDEL % STOCKHOLMS LÄN ÅR BENSIN DIESEL BENSIN/EL E85/ETANOL GAS DIESEL/EL EL 27 9,2 72,26 3,2 1,1 5,24,, 28 6,67 59,88 8,13 18,24 7,7,, 29 5,33 5,9 12,13 15,9 16,55,, 21 4,1 4,5 13,9 1,6 32,16,, 211 3, 33,31 12,39 5,7 45,6,, 212 2,2 31,76 12,6 3,76 49,7,6, 213 1,85 3,68 13,9 2,68 49,22 2,47, 214 1,76 31, 12,44 1,9 49,12 3,7,8 Tabell 1 Källa: Vägtrafikregistret per den 31 december 216 215 216 1,58 34,7 12,93,91 45,72 3,84,32 1,46 43,4 13,42,61 37,92 2,54,64 22

Branschstatistik taxiförarlegitimationen Trafikverkets teoretiska prov består av de tre delproven kartkunskap, lagstiftning samt säkerhet och beteende. I tabell 11 redovisas utfallet för respektive delprov och region under 216. Vi redovisar också en jämförelse över godkännandegraden för respektive delprov mellan 215 och 216. REGION STOCKHOLM NORD AVSER PERIODEN 21611 2161231 JÄMFÖRELSE GODKÄNDA % PROVBENÄMNING KARTKUNSKAP LAGSTIFTNING SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV KARTKUNSKAP LAGSTIFTNING SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV TOTALT 2.941 3.117 3.789 2.985 487 524 448 56 ANTAL GODKÄNDA 215 216 1.8 1.577 1.62 1.48 37 286 294 36 37,5 53,5 48,2 32,9 44,7 63,8 75,4 71,7 61,2 5,6 42,3 35,1 63, 54,6 65,6 6,5 1. Region Stockholm Jakobsberg Sollentuna Stockholm city Farsta Södertälje Visby 2. Region Nord Luleå Skellefteå Umeå 3. Region Mitt Falun Gävle Sundsvall Örnsköldsvik Östersund MITT KARTKUNSKAP LAGSTIFTNING SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV 868 829 824 821 478 394 374 364 37,3 52,5 53,7 46. 55,1 47,5 45,4 44,3 4. Region Öst Eskilstuna Uppsala Västerås Örebro Linköping 5. Region Syd ÖST KARTKUNSKAP LAGSTIFTNING SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV 1.61 1.865 2.161 1.481 894 87 754 61 35,1 48,2 43,8 41,9 55,5 43,3 34,9 4,6 Karlskrona Jönköping Växjö Kalmar Kristianstad Helsingborg Malmö SYD KARTKUNSKAP LAGSTIFTNING SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV 1.287 1.177 1.95 1.242 78 68 537 416 35,6 57,1 62,1 38,5 6,6 51,7 49, 33,5 6. Region Väst Skövde Vänersborg Göteborg/Mölndal Göteborg/Hisingen Borås Halmstad Karlstad VÄST KARTKUNSKAP 1.862 1.245 38,3 66,9 LAGSTIFTNING 2.245 1.91 57,7 48,6 SÄKERHET OCH BETEENDE 2.234 1.156 53,3 51,7 KÖRPROV 1.928 729 37,4 37,8 TOTALT FÖR HELA LANDET KARTKUNSKAP 9.55 5.54 37,3 6,8 LAGSTIFTNING 9.757 4.763 54, 48,8 SÄKERHET OCH BETEENDE KÖRPROV 1.551 8.963 4,717 3.464 51,5 38,9 44,7 38,6 Tabell 11 Källa: Trafikverket i december 216 23

Branschstatistik taxirån Den långsiktiga trenden med ett minskande antal väpnade taxirån fortsätter och är mycket låga. Antalet är nu nere bland de lägsta nivåerna sedan taxibranschens avreglering för 27 år sedan. En stor del av förklaringen ligger sannolikt i att nu finns skyddskameror i bilarna, minimal kontanthantering men även att våld mot taxiförare jämställs med våld mot tjänsteman. Sammantaget under 216 begicks 3 taxirån, vilket är en minskning jämfört med år 215 då 31 taxirån genomfördes. År 214 genomfördes 43 taxirån. I Region Stockholm begicks 15 taxirån år 216. De övriga taxirånen skedde med 2 i Region Norr, 1 i Region Mitt, 7 i Region Väst, 4 i Region Syd och 1 i Region Bergslagen. Antalet taxirån som genomfördes med skjutvapen i riket var 8 stycken år 216, 5 stycken år 215 och 5 stycken år 214. De oväpnade taxirånen var 26 stycken både år 216 och år 215. Uppgifterna bygger på statistik från Brottsförebyggande rådet (brå) och är preliminära för 216.I brå:s statistik görs ibland vissa förändringar från de första preliminära siffrorna. Den 1 januari 215 upphörde 21 länspolismyndigheter för att istället bli en enda Polismyndighet indelad i sju regioner. Det innebär att brå:s statistik över anmälda brott från och med i år utgår från de nya polisregionerna och inte är jämförbara med tidigare år. 14 TAXIRÅN 12 1 Taxirån = Utan skjutvapen = Med skjutvapen Diagram 11 Källa: Brottsförebyggande rådet i januari 216 8 6 4 2 49 7 26 13 64 27 25 61 28 12 56 29 13 64 21 11 5 211 34 6 212 7 5 213 5 38 214 215 5 26 216 4 26 24

Svenska Taxiförbundet Svenska Taxiförbundet Svenska Taxiförbundets högsta beslutande organ är kongressen som sammanträder vart tredje år. Mellan kongresserna är det förbundsstyrelsen som svarar för den strategiska styrningen i överensstämmelse med stadgar och kongressbeslut. Kansliorganisationen arbetar med att verkställa styrelsens beslut. Kansliet leds av förbundsdirektören. vision I konkurrens på lika villkor ska taxi vara den mest säkra, effektiva och miljöanpassade delen av den kollektiva trafiken. långsiktiga strategiska mål Svenska Taxiförbundet arbetar utifrån långsiktiga strategiska mål och verkar för att: taxibranschen är en del av kollektivtrafiken. konkurrensen inom taxibranschen sker på lika villkor. varumärket Taxi har ett högt anseende i samhället. Förbundet har resurser och kompetens som ger handlingsutrymme för en positiv branschutveckling. medlemmarnas tjänster efterfrågas på villkor som skapar trygghet för taxiföretagen och dess anställda. medlemmarna har kunskap om och förståelse för vår gemensamma verksamhet. kongressbeslut Svenska Taxiförbundets kongress år 29 beslutade att den kärnverksamhet som Förbundet ska bedriva består av information, medlemsservice samt lobbying mot politiker och andra makthavare. Svenska Taxiförbundet ska sträva efter det kostnadseffektiva arbetssätt som en modern och effektiv organisation ger. Medlemsservicen ska vara av sådan karaktär att den är till nytta för det stora flertalet. Övriga tjänster ska vara självfinansierade. Kongressbeslutet innefattade även att avgiften från medlemmarna under kommande kongressperiod skulle sänkas till 7 procent av avgiften för 29, allt annat lika. En löpande anpassning av verksamheten ska ske så att ett starkt branschförbund bibehålls med förutsättningar för en hög anslutningsgrad. Detta ska möjliggöras genom att förbundsverksamheten även finansieras på andra sätt. Svenska Taxiförbundets medlemsservice består av: Medlemservice som omfattas av kärnverksamheten samt mervärden. Medlemsservice som i och för sig inte har ett gemensamt värde eller relevans men som Förbundet till viss del är berett att bistå medlemmen i inom ramen för medlemsavgiften, så länge det inte gynnar en medlem på bekostnad av en annan medlem. Mot ersättning bistår Förbundet i kommersiella frågor, så länge det inte gynnar en medlem på bekostnad av en annan medlem förbundsstyrelsen peter norman, förbundsordförande, ingår i arbetsutskottet magnus klintbäck, vice förbundsordförande, ingår i arbetsutskottet, vd i Taxi Kurir Stockholm ab pierre cederberg, styrelseledamot, ingår i arbetsutskottet, taxiägare i Taxi Göteborg Ekonomisk Förening pernilla samuelsson, styrelseledamot, vd i Topcab ab per-åke pettersson, styrelseledamot, vd i Östersunds Taxi i Jämtland ab bawer coskun, styrelseledamot, taxiägare i Taxi Stockholm 15 ab claes löfvenberg, styrelseledamot, vd i Sverige Taxi ab staffan eklund, suppleant, taxiägare i Koppartaxi ab kenneth martinsson, suppleant, platschef i Gävle Taxi ab tommy edlund, suppleant, regionchef i Cabonline Group Region Syd finansiering Förbundets verksamhet finansieras förutom av avgiften från medlemmarna av kickback från ramavtal för medlemmar och anslutna taxiföretag. I skrivande stund har Förbundet avtal med Cirkle k, DäckPartner, Fortnox ab, Första Hjälpencentrum, 25

Svenska Taxiförbundet medarbetare hanna hägglöf Kommunikationsansvarig hanna.hagglof@taxiforbundet.se Telefon 8 566 21 673 Mobil 724 2 69 55 maria jemdahl Verksamhetsstöd maria.jemdahl@taxiforbundet.se Telefon 8 566 21 664 Mobil 76 22 85 åsa johansson Chefjurist asa.johansson@taxiforbundet.se Telefon 8 566 21 669 Mobil 724 2 81 38 ejert seijboldt Marknadsansvarig ejert.seijboldt@taxiforbundet.se Telefon 8 566 21 692 Mobil 75 64 32 92 claudio skubla Förbundsdirektör claudio.skubla@taxiforbundet.se Telefon 8 566 21 663 Mobil 736 35 2 25 Malmö Aviation, Opus Bilprovning, Pay Solutions, Strålin & Persson, Synsam, Trygg- Hansa, Visma. Fler är på väg. Se www.taxiforbundet.se under medlemsförmåner. utbildningsverksamhet I takt med att taxiföretagen blir allt mer affärsmässiga ställs högre krav på företagandet inom branschen, krav på utbildning, serviceförmåga och gott anseende etc. Från att en person står inför beslutet att avlägga prov för taxiförarlegitimation är det viktigt att det finns tillgång till utbildningar som leder framåt i karriären. Branschen behöver välutbildade taxiföretagare med hög kompetens och därmed högt anseende. Förbundet erbjuder två typer av väl genomarbetat självstudiematerial för taxiförarlegitimation. Ett av dessa är ett kompendium och det andra är en utbildning via Internet. Internetkursen är uppbyggd på korta instuderingsmoduler som kompletteras med övningsfrågor. Båda versionerna är provinriktade och uppdateras kontinuerligt. kurser för blivande taxiföretagare (bliv-kurs ) För dem som vill bli taxiföretagare erbjuder Förbundet utbildning av hög kvalitet. blivkurserna har ett väl genomarbetat material, som fortlöpande uppdateras. Förbundets kurser skapar förutsättning för att deltagarna ska bli professionella företagare. År Tryckta Internet- bliv-kurs studiematerial utbildningar 27 27 532 83 28 36 547 7 29 249 462 69 21 172 654 86 211 227 1.11 56 212 191 932 59 213 174 693 45 214 236 833 52 215 215 843 55 216 185 844 63 26

Svenska Taxiförbundet Förbundets miljö- och transportkvalitetsarbete Svenska Taxiförbundets medlemmar har alla en verksamhetsanpassad trafiksäkerhetspolicy som minst omfattar bilbältesanvändning, hastighetsanpassning och nykterhet i trafiken. Vidare förbinder sig medlemmarna att följa «God Taxitradition», ett hedersbegrepp för taxinäringens goda branschsedvänja. Dokumentet «God Taxitradition» finns att tillgå på Förbundets hemsida. Därutöver tillhandahåller Förbundet det egenhändigt framtagna miljö- och transportkvalitetsledningssystemet «Säker Grön Taxi». Systemet överensstämmer i allt väsentligt med den internationella standarden iso 141. Det innehåller krav på nulägesanalys, miljö- och kvalitetspolicy, mätbara och kvantifierbara mål, ständiga förbättringar, avvikelsehantering, verksamhetsstyrning, interna och externa revisioner samt certifiering. Information finns på Förbundets hemsida. Ett femtiotal beställningscentraler är anslutna till systemet, 11 upprätthåller giltiga certifikat. Kvalitetsarbetet inleds med att taxiföretaget gör en utredning för att ta reda på var det står när det gäller trafiksäkerhet och kvalitet. På basis av denna formuleras en företagsanpassad kvalitetspolicy. Tidsatta och mätbara kvalitetsmål sätts upp. Därmed är grunden lagd för ett fortsatt, systematiserat, kvalitetsarbete. I systemet ingår att en från Svenska Taxiförbundet fristående revisor årligen skall kontrollera att taxiföretaget uppfyller systemkraven, och att de uppsatta målen nås. behörighetskontroll av yrkesförare (bky) Arbetsgivare inom yrkestrafik har ett lagstadgat krav att förare som anlitas har giltig behörighet vid utförande av yrkesmässig trafik samt taxitrafik. Utifrån detta krav har Svenska Taxiförbundet, tillsammans med Transportstyrelsen, utvecklat tjänsten bky. bky är ett tekniskt system som är kopplat till Transportstyrelsens vägtrafikregister. När ett företag ansluter sig kopplas bky ihop med företagets förarregister med personnummer och tillhörande behörighet. Varje dag, året om, gör bky en automatisk digital kontroll av de anslutna företagens förares behörigheter. Tjänsten ingår i ett samarbete mellan Svenska Taxiförbundet, Sveriges Åkeriföretag och Sveriges bussföretag, vilket betyder att bky kan kontrollera förares behörigheter från alla tre branscher. Läs mer om tjänsten och hur du ansluter ditt företag på www.bky.se. Säker Grön Taxi är ett kostnadseffektivt kvalitetsoch miljöledningssystem utvecklat specifikt för taxi och som följer grunderna för ISO 141. BKY är en teknisk tjänst som automatiskt kontrollerar dina förares behörigheter. Ett samarbete mellan Svenska Taxiförbundet, Sveriges Åkeriföretag och Sveriges bussföretag. 27