1(15) Handläggare Sara Catoni 08-686 1937 Sara.Catoni@sll.se Trafiknämnden 2016-04-19, punkt 21 Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2015 Sammanfattning Denna lägesrapport redovisar status när det gäller fusket i SL-trafiken. Förutom uppdaterad statistik om fusknivåer och intäktsbortfall innehåller dokumentet en beskrivning av genomförda, pågående och planerade åtgärder. Baserat på de mätningar och kompletterande undersökningar som genomförts kan nedanstående status och resultat redovisas: Antalet tilläggsavgifter har ökat med nästan 80 procent sedan år 2014. Fusket i SL-trafiken år 2015 bedöms uppgå till preliminärt 3,7 procent. Omsatt till intäktsbortfall innebär detta ca 312 mnkr. Nio av tio stockholmare tycker att det är fel att fuskåka. Ökad biljettkontrollnärvaro har visat sig minska omfattningen av fusket. Jämfört med majoriteten av våra nordiska grannländer är biljettkontrollfrekvensen lägre i Stockholm. Kompletterande undersökningar har gjorts för att kunna analysera fusket från ett helhetsperspektiv. Status för genomförda, pågående och planerade åtgärder: Extra biljettkontroller har utförts på samtliga trafikslag. En justering av biljettkontrollavtalet har genomförts i syfte att öka antalet biljettkontroller ombord på pendeltåg och tunnelbana, vilket innebär färre biljettkontroller i spärrlinjen. Valideringsstolpar kommer att installeras på prov på vissa lokalbanor under våren år 2016. I och med detta kommer det vara möjligt att genomföra verkningsfullare biljettkontroller på lokalbanorna. Justering av metod för mätning och analys av fusk har genomförts och implementerats.
2(15) Sedan hösten år 2015 har det genomförts ett pilotprojekt med optiska SMS-läsare i busstrafiken. Bland annat på basis av resultaten från sådan pilot har beslutats att installera optiska läsare på samtliga bussar i länet. I avvaktan på sådan installation tillhandahålls handburna enheter för optisk SMS-avläsning. Caroline Ottosson Förvaltningschef Sara Catoni Avdelningschef Trafikavdelningen Bilaga Lägesrapport
3(15) Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2015
4(15) Bilaga. Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2015 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 Lägesrapport om fusket i SL-trafiken år 2015... 3 Innehållsförteckning... 4 1 Introduktion... 4 2 Biljettkontrollen... 6 3 Fusket 2015... 7 4 Kompletterande undersökningar och kartläggningar av fusket... 10 5 Genomförda åtgärder mot fusket år 2015... 14 1 Introduktion Resor utan giltigt färdbevis medför ett omfattande inkomstbortfall för trafikförvaltningen. Huvudsyftet med den här lägesrapporten är att redovisa fusket i SL-trafiken år 2015. Därutöver innehåller rapporten också en redogörelse för de insatser för att motverka fusket som trafikförvaltningen själv, eller i samarbete med trafikentreprenörerna och andra samarbetspartners, har gjort sedan lägesrapporten år 2014. Under hösten år 2014 presenterade Landstingsrevisorerna en rapport, i vilken de bland annat analyserade trafikförvaltningens arbete med mätningar av fusk i kollektivtrafiken. Revisionen bedömde att metoden för att mäta fusket inte var helt tillförlitlig. För att säkerställa kvalitén i mätningarna av fusket inledde trafikförvaltningen under vårvintern år 2015 ett arbete med att utveckla en förbättrad metod för att säkra tillförlitligheten i trafikförvaltningens mätningar av fusk. Den förbättrade mätmetoden har används sedan augusti år 2015. Mini-SL-mätningarna har under år 2015 kompletterats med andra undersökningar med syfte att fördjupa kunskapen inom området intäktssäkring. Bland dessa undersökningar kan nämnas en studie av biljettkontrollverksamheterna i de övriga nordiska länderna, en specifik mätning av fusket med SMS-biljetter samt en uppdatering av kartläggningen från år 2014 om fusket med reskassan.
5(15) Definition av fusk och svinn För beräkning av fusket i SL-trafiken år 2015 definieras: fusk som händelser där resenären genomför en resa i SL-trafiken med ogiltig biljett eller helt saknar biljett. Som fusk räknas också de fall där resenären vid begäran av biljettkontrollant motsätter sig eller på annat sätt medvetet undviker att uppvisa biljett. Resenären är den ansvarige till förseelsen. För att räknas som fusk måste det vara uppmätt och dokumenterat av Mini-SL eller en annan metod som trafikförvaltningen bestämt. svinn definieras som händelser där resenären på grund av brister i SL:s försäljning inte kunnat köpa biljett, köpa rätt biljett eller kunnat visera sig för resan. I detta fall är trafikförvaltningen ansvarig. Svinn kan exempelvis bero på bristande viseringsrutiner hos trafikentreprenörerna eller på att teknisk utrustning för köp eller visering inte fungerar. Några typexempel där fusk eller svinn kan förekomma ges i följande figur: En helresa Giltig biljett Ogiltig biljett Biljett saknas Fusk: Ex. reducerad biljett när det inte är tillåtet Svinn: Felköp av biljett p.g.a. brist i SL:s försäljning Fusk: Avsaknad av biljett Svinn: Ex. avsaknad av spärrpersonal I lägesrapporten redovisas inte svinnet utan endast fusket i SL-trafiken. Rapporten inleds med en kort bakgrund om avtalet med biljettkontrollföretaget ISS Facility AB (fortsättningsvis ISS), och hur kontrollverksamhet bedrivits under året. Därefter presenteras metoden som används för att beräkna omfattningen av fusket, vilket följs av resultaten av mätningarna. Trafikförvaltningen har under året även genomfört ytterligare studier för att kartlägga fusket. Avslutningsvis presenteras de insatser som trafikförvaltningen genomfört under året.
6(15) 2 Biljettkontrollen Biljettkontrollavtalet med ISS gäller från den 1 januari år 2013 till den 31 december år 2015. Det är möjligt att förlänga två gånger med ett år i taget, som längst till den 31 december år 2017. Enligt avtalet från år 2013 ska ISS utföra tre miljoner biljettkontroller per år enligt en i avtalet angiven fördelning per trafikslag. För tunnelbana och pendeltåg anges att 50 procent av kontrollerna ska vara s.k. utpasseringskontroller vilket innebär att resterande 50 procent ska vara biljettkontroll under färd. Det har visat sig att utpasseringskontroller är mindre effektiva än biljettkontroll under färd, vilket primärt beror på att resenärer utan giltig biljett har möjlighet att avvika när de upptäcker en pågående utpasseringskontroll. För SL är det viktigt med effektiva kontroller varför SL under år 2015 valt att minska andelen utpasseringskontroller och därmed öka andelen biljettkontroller under färd. Vidare har trafikförvaltningen, baserat på Lägesrapporten år 2014, valt att lokalisera fler biljettkontrollanter till områden med mer fusk då huvudsyftet med verksamheten är att stävja fusk snarare än att biljettkontroller görs representativt i hela systemet. Det nya förhållningsättet med ökad effektivitet och fokus på att stävja fusk har inneburit en omfattande ökning av antalet tilläggsavgifter under år 2015, vilket illustreras i figuren. Antalet tilläggsavgifter har ökat från 15 573 år 2014 till 27 853 år 2015, vilket är en ökning med nästan 80 procent under ett år. 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Antal tilläggsavgifter per månad, jämförelse mellan 2014 och 2015 1291 539 630 1565 2377 2392 979 2742 1506 1600 3174 1204 2363 848 1835 426 3152 2682 2666 2426 2394 2142 1236 1257 2014 2015 Den relativt stora variationen mellan månader bedöms bero på ett antal faktorer: det nya arbetssättet för biljettkontrollanterna, med fler ombordkontroller och kontroller i specifika områden, inleddes i månadsskiftet februari/mars, det har genomförts extra biljettkontroller vissa månader, både år 2014 och år 2015, vilket ökat antalet tilläggsavgifter dessa månader,
7(15) nedgången i oktober och november år 2015 kan delvis förklaras av problem med kontrollutrustningen. Trafikförvaltningen är nöjda med utfallet av det nya arbetssättet och samarbetet med biljettkontrolleverantören och har därför utlöst en option om att förlänga avtalet med ISS ytterligare ett år (2016). 3 Fusket 2015 3.1 Justerad metod för mätningar av fusket För att beräkna fuskets omfattning har data använts från en särskilt för ändamålet utformad mätning som benämns Mini-SL. Under hösten år 2014 presenterade Landstingsrevisorerna en rapport i vilken de bland annat analyserade trafikförvaltningens arbete med mätningar av fusk i kollektivtrafiken. Revisionen bedömde att resultaten i Mini-SL inte är helt tillförlitliga och de ansåg att mätningarna inte motsvarar rimliga krav på statistisk kvalitet. De rekommenderade därför trafikförvaltningen att utveckla och dokumentera en ny urvals- och beräkningsmodell och formulera krav på statistikens kvalitet som utgår från de generella kvalitetskriterierna i lagen om den officiella statistiken. För att säkerställa kvalitén i mätningarna av fusket inledde trafikförvaltningen omedelbart under vårvintern år 2015 ett arbete med att både dokumentera och utveckla en förbättrad metod för att säkra tillförlitligheten i trafikförvaltningens mätningar av fusk. Ett utkast till den förbättrade metoden var klart under våren år 2015. I korthet innebär detta följande: en justerad urvalsmodell för att säkerställa slumpmässighet och representativet, att mätkontroller nu endast genomförs ombord på fordon då de olika kontrollmetoderna i den förra modellen visade sig ge skiftande resultat, att nya rapporteringsmallar används för ökad statistisk kvalitet, att undersökningen nu genomförs varje månad, året runt, under en veckas tid. Modellen uppfyller nu kraven om statistisk kvalitet samtidigt som den adresserar problemen med olika skattningar vid olika kontrollmetoder. Vidare ger den trafikförvaltningen ett underlag som kan användas för månatlig uppföljning av fusket, vilket ger ett effektivt sätt att utvärdera insatser och andra aktiviteter för att stävja fusket. Konsultföretaget Statisticon, som assisterade landstingsrevisorerna i bedömningen av den tidigare Mini-SL-metoden, har ombetts att även granska den justerade metoden. De anser att metoden nu är tillförlitlig och kommer ge bra underlag för skattningar av fusk och intäktsbortfall. Den justerade Mini-SL-metoden har varit i bruk sedan augusti år 2015 och mätningen genomförs inom ramen för biljettkontrollavtalet med ISS. Precis som tidigare används Mini-SL-data inte bara för att beräkna fusket utan också för att uppskatta det intäktsbortfall som fusket orsakar.
8(15) 3.2 Tillvägagångssätt för beräkningar av fusk och intäktsbortfall år 2015 Beräkningen av fuskets omfattning sker stegvis. Först beräknas summan av antal kontrollerade och registrerade resenärer för vart och ett av de tre färdmedlen tunnelbana, pendeltåg och buss. Lokalbanorna ingår inte på grund av mättekniska skäl. De kontrollerade är resenärer som passerar biljettkontrollen utan anmärkning eller resenärer som fuskar och påförs en tilläggsavgift. Utöver kontrollen registreras resenärer som bedöms vara smitare. Det är resenärer som avviker från biljettkontrollen eller på annat sätt vägrar att bli kontrollerade. Med hjälp av dessa uppgifter beräknas sedan andelen fuskare per färdmedel genom att dividera summan av antalet fuskare och smitare med det totala antalet resenärer som kontrollerats och registrerats på respektive färdmedel. Detta resulterar i ett procentvärde på fuskets storlek för vart och ett av de tre färdmedlen. Dessa procentvärden vägs slutligen samman med antal påstigande per färdmedel och ger ett sammanfattande procentvärde för tunnelbana, pendeltåg och buss. Beräkningsunderlaget utgörs av data från Mini-SL-mätningarna. Intäktsbortfall Intäktsbortfallet på grund av fusk beräknas med hjälp av de framräknade procentvärdena för fusket enligt ovan samt med uppgifter från trafikförvaltningens försäljningsstatistik. Beräkningen sker i följande steg: a) Inledningsvis beräknas intäkterna av alla uppmätta fuskresor. Trafikförvaltningens intäkter uteblir helt då resenärer helt saknar färdbevis. Vissa typer av fusk, exempelvis resor till reducerat i stället för till full pris, leder dock till vissa intäkter. b) I nästa steg sker en uppskattning av hur stora intäkterna hade varit i det hypotetiska fallet att alla fuskresor genomförts med giltiga färdbevis. c) Intäktsborfallet beräknas sedan som skillnaden mellan beräkningsutfallet i b) respektive i a). År 2015 har andelen som fuskar samt storleken på intäktsbortfallet beräknats med data från Mini-SL-mätningarna som genomförts med den nya mätmetoden, vilket innebär från och med augusti år 2015. 3.3 Resultat av Mini-SL år 2015 Den totala andelen fuskåkare under år 2015 var 3,71 procent, vilket visas i figuren nedan. Jämfört med år 2014 så är fusket i årets mätning ca 0,5 procentenheter högre. Trafikförvaltningen bedömer dock att fusket troligtvis inte ökat sedan förra året utan snarare att det nu används en mätmetod med bättre precision som på ett säkrare sätt fångar det faktiska fusket.
9(15) Procent 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Andel fusk i kollektivtrafiken 4,83% 4,75% 3,71% 2,19% Tunnelbana Pendeltåg Buss Genomsnitt (viktat) Precis som tidigare år är fusket störst i tunnelbane- och pendeltågstrafiken medan busstrafiken är det trafikslag med lägst andel fusk. I nedanstående figur redovisas orsaker till fuskåkning för samtliga trafikslag: Anledning till fuskåkning (%) Studentbiljett men ej visat intyg 18% Övrigt 2% Reducerat pris när sådant inte är tillåtet 42% Resa utan biljett 38% Den vanligaste orsaken till fuskåkning i SL-trafiken är, som tidigare år, att resenären felaktigt rest på biljett till reducerat pris följt av att resa helt utan biljett. Intäktsbortfall Fusket i SL-trafiken år 2015 bedöms uppgå till preliminärt 3,71 procent. Omsatt till intäktsbortfall innebär detta ca 312 mnkr för år 2015. Även om intäktsbortfallet till följd av fusk är större år 2015 jämfört med år 2014 bedömer trafikförvaltningen, som tidigare nämnts, att fusket inte ökat sedan förra året utan snarare att det nu används en mätmetod som bättre fångar det faktiska fusket.
10(15) 4 Kompletterande undersökningar och kartläggningar av fusket Dessa undersökningar har som syfte att komplettera Mini-SL och göra det möjligt att analysera fusket från ett helhetsperspektiv. 4.1 Stockholmarnas inställning till fusk Nio av tio stockholmare anser att det är fel att fuskåka i kollektivtrafiken. På uppdrag av trafikförvaltningen genomförde undersökningsföretaget Novus en undersökning i syfte att skapa förståelse för stockholmarnas syn på fuskåkning i kollektivtrafiken. Undersökningen genomfördes 21-27 januari år 2016 via 1058 webbintervjuer i Novus representativt och slumpmässigt rekryterade Sverigepanel. Målgrupp för undersökningen var boende i Stockholms län i åldersgruppen 18-79 år. Svarsfördelningen på frågan: Vad anser du om fuskåkning i SL-trafiken? Det är fel att fuska 89% Det är ok att fuska 11% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nio av tio stockholmare anser inte att det är acceptabelt att fuska i kollektivtrafiken. I den äldsta åldersgruppen, 65-79 år, anser 97 procent att det är fel att fuska. Bland de yngre stockholmarna, 18-29 år, anser 73 procent att det är fel att fuska. 4.2 SMS-fusk Efter installationen år 2014 av optiska läsare i tunnelbanan och pendeltågstrafiken bedöms SMS-fusket där ha minskat. I SL:s busstrafik däremot, indikerar kartläggningar gjorda av enskilda bussförare att fusket kan vara betydande. Det rör sig om bland annat förfalskade SMS-biljetter, vilka är enkla att ladda ner via nätet. Sedan oktober år 2015 har det genomförts ett pilotprojekt med 100 optiska SMSläsare i busstrafiken. Resultaten har varit mycket positiva, och mätningar indikerar att försöken att fuska minskat med drygt 63 procent på de linjerna med läsarna installerade.
11(15) 4.3 Fusk med Reskassan När man använder Reskassan läggs ett ansvar på resenärerna att köpa rätt biljett. Trafikförvaltningen har under året valt att djupare granska hur reskassans struktur leder till att resenärerna reser med felaktiga biljetter. Analysen är gjord inom ramen för den parlamentariska utredningen kring priser, taxesystem och biljett- och betalsystem som pågår inom trafikförvaltningen under år 2015 och 2016. För beräkningarna har avpersonifierad valideringsdata inhämtats från SL Access-systemet för samtliga spärrpassager den 20-23 mars 2015 (fredagmåndag). Datamaterialet innehåller registreringar av färdbevistyp när Reskassan använts. Även hur många kuponger resenärerna köpt ingår i materialet. I SL-trafiken används enbart check-in som valideringsmetod vilket innebär att systemet enbart registrerar var resenären startar sin resa och inte var den avslutats. I och med detta finns det inte komplett data över hur långt resenären reser och således ingen information om den har betalt rätt antal kuponger eller inte. För att avgöra resans längd har istället antaganden om resandemönster utförts. I det fall en resenär har utfört två eller flera resor under samma trafikdygn antas det att resenären har avslutat sin resa där den nästkommande resan startar. I vissa fall har resenären åkt till exempel bil eller taxi mellan stationerna; detta antas dock fördelas jämnt mellan de tre scenarierna (betalat för få, rätt antal, för många). Exempelvis om en resenär reser från T-centralen kl. 12.00 och påbörjar en ny resa kl. 16.00 i Huddinge antas första resan ha slutat i Huddinge. I figuren nedan visas tre olika typer av resor där den mittersta resan kan avgöras med ovanstående antagande medan den första och sista inte kan avgöras. 1 Resultatet visar att cirka 53 % av resenärerna i datamaterialet som reser med reskassa över flera zoner betalar för få kuponger. Dessa reser därmed med en ogiltig biljett och skulle vid en kontroll under delar av sin resa få betala tilläggsavgift. Vid analys av intäktspåverkan har det dock framkommit att det finns resor med ogiltig biljett som 1 För de fyra analyserade dagarna kunde resans längd bedömas för ca 40 % av alla resor. För resterande 60 % antogs samma fuskkvot eftersom de resenärer som enbart reser en resa per dag antas följa zonsystemet i lika stor utsträckning som de som reser flera resor per dag. På samma sätt antogs att den sista resan för dagen (exemplet längst ner i figuren ovan) har samma efterlevnad av zonsystemet som tidigare resor under en dag.
12(15) ändå, totalt sett över hela resan, har betalats med rätt antal eller till och med för många kuponger. 2 Det finns även resenärer som köpt för många kuponger med Reskassan redan vid resans start. 3 % av de som reser i en zon betalar för många kuponger och 1 % av de som reser i flera zoner betalar för många kuponger, vilket således är en överdebitering. Utöver den analys som har gjorts inom ramen för den parlamentariska utredningen har en liknande analys gjorts där andelen resor med reskassan som görs med reducerat pris under dygnets alla timmar har sammanställts, vilket illustreras i figuren nedan. Noterbart är att nästan hälften, drygt 45 procent, av alla resor som görs med reskassan mellan 08.00-12.00 är med reducerat pris, medan samma siffra under kvälls-och nattetid inte överstiger 25 procent. Vidare har ingen skillnad mellan andelen reducerade reskasseresor mellan helger och vardagar noterats. 4.4 Vikten av biljettkontrollfrekvens Kunskapsunderlaget för trafikförvaltningens arbete med att minska fusket i SLtrafiken har under år 2014 utökats med en omvärldsanalys. Fokus var att studera 2 Detta inträffar exempelvis om en resenär reser från zon C och betalar två kuponger. När resenären kommer in i zon B räknas det som en ogiltig biljett. Om resenären sedan validerar sitt kort igen i zon B (vid byte) kommer systemet att debitera kortet med två nya kuponger och resenären har då totalt sett betalt för många kuponger för sin resa (fyra istället för korrekt antal tre för resa i två zoner). Denna resenär ingår alltså i de 53 % som betalat för få kuponger, och skulle få tilläggsavgift vid en kontroll under delar av sin resa, men har i själva verket betalat för många kuponger. Under hösten 2015 genomfördes en annan analys inom trafikförvaltningen som har tagit denna konsekvens i beaktande, alltså de som rest med ogiltig biljett men ändå lyckats betala rätt antal eller för många kuponger. Denna analys visar att cirka 36 % av resenärerna som reser över flera zoner betalar totalt sett för få kuponger. Skillnaden mellan denna andel och de 53 % som den parlamentariska utredningens analys visar reser med ogiltig biljett är alltså att i de 36 % ingår inte de som totalt sett betalt rätt antal eller för många kuponger men med ogiltig biljett.
13(15) vilka metoder och tillvägagångssätt som visat sig effektiva i andra städer för att motverka fusk. Materialet i omvärldsanalysen utgjordes av rapporter, vetenskapliga artiklar och i nyhetsartiklar. Det visade sig att det mest framgångsrika tillvägagångsättet är att öka antalet biljettkontrollanter. I årets rapport har därför trafikförvaltningen fokuserat på just dessa två aspekter och genomfört en: undersökning i syfte att studera effekten av ökad biljettkontrollnärvaro, och kartläggning av trafikförvaltningens nordiska grannar i syfte att ge en bild över hur effektivt trafikförvaltningens arbete är i jämförelse. 4.4.1 Effekten av ökad biljettkontrollnärvaro Ett av de mer centrala resultaten i omvärldsanalysen från år 2014, var att i de städer som hade högre biljettkontrollfrekvens var fusket lägre. För att studera om dessa resultatet även är applicerbara i Stockholm genomförde trafikförvaltningen under hösten år 2015 en mätning i syfte att studera effekten av ökat biljettkontrollnärvaro. Undersökningen genomfördes under en månads tid på stationerna Hagsätra-Stureby i tunnelbanan och syftade till att undersöka effekten av ökad biljettkontrollnärvaro. För att göra detta genomfördes inledningsvis en förmätning över tre dagar med civila biljettkontrollanter samt personal som räknar eventuella smitare. Syftet med förmätningen var att få en bild över hur omfattande fusket i området var. Därefter genomfördes ordinarie biljettkontrollverksamhet i en månads tid där åtminstone en patrull med uniformerade biljettkontrollanter alltid befann sig i området. Slutligen genomfördes en avslutningsmätning i tre dagar, med samma personal som under förmätningen, i syfte att återigen få en bild över fuskets omfattning efter att biljettkontrollanterna varit i området hela månaden. Resultaten från mätningen presenteras i tabellen nedan Andelen fusk på sträckan Hagsätra-Stureby före och efter insatsen Före insatsen 14,3% Efter insatsen 13,1% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0% 18,0% 20,0%
14(15) Resultatet indikerar att fusket minskat med ca 10 procent. Det är svårt att veta om liknande effekt hade skett i den övriga trafiken, men om minskningen applicerats på hela trafiken över ett helt år hade det inneburit en minskat intäktsbortfall med cirka 30 mnkr per år. 4.4.2 Nordisk jämförelse av biljettkontrollverksamheten i kollektivtrafiken I förra årets omvärldsanalys beskrevs en studie där tre forskare räknat fram den optimala omfattningen av biljettkontroller i staden Cagliari, i syfte att maximera trafikhuvudmannens intäkter. Forskarna kom fram till att den optimala volymen kontroller i just den staden hade varit 3,8 procent eller 38 av 1 000 resor. I Stockholm kontrolleras under år 2014 ungefär 0,7 procent av alla helresor och 0,4 procent av antal påstigande. För att sätta dessa siffror i relation till andra större städer i Norden har trafikförvaltningen under året samlat in information om deras biljettkontrollverksamt. Resultaten visas i tabellen nedan. Trafikhuvudman Antal kontroller per antal påstigande SL/trafikförvaltningen 0,4 % Västtrafik 0,7 % Skånetrafiken 1,5 % Ruter (Oslo) 0,8 % Helsingfors stads trafikverk 1,1 % Movia (Köpenhamn) 0,2 % Trafikförvaltningen är en av de trafikhuvudmän som har lägst biljettkontrollfrekvens bland de större nordiska städerna. Eftersom alla städer har olika sätt att beivra fuskare samt hur de räknar och definierar fusk, är det svårt att dra några slutsatser om effekten av högre biljettkontrollfrekvens i exempelvis Skånetrafiken och Helsingfors. Ökad närvaro har dock visat sig ge effekt i Stockholm och möjligtvis bör det i större skala utredas vilken effekt utökad biljettkontrollverksamhet hade haft i Stockholm. 5 Genomförda åtgärder mot fusket år 2015 Extra biljettkontroller Totalt utfördes drygt 356 000 extra biljettkontroller på samtliga trafikslag under hösten år 2015. Extrakontrollerna har fokuserat på områden som enligt trafikentreprenörerna har haft en stor andel fuskare. Bedömningen om fusk kommer dels från bussförare, dels från personal i tunnelbanan och pendeltågen via entreprenörerna. Entreprenörerna har till stor del fått sina önskemål uppfyllda om tid och plats där kontrollerna ska genomföras.
15(15) Optiska SMS-läsare Optiska SMS-läsare installerades successivt under år 2014 och år 2015 i tunnelbanan och pendeltågstrafiken. De optiska läsarna innebär förbättringar för både resenärer och spärrpersonal. Sedan oktober år 2015 har det genomförts ett pilotprojekt med 100 optiska SMSläsare i busstrafiken. Resultaten har varit mycket positiva och mätningar indikerar på att försöken att fuska har minskat med ca 63 procent på de linjerna med läsarna installerade. Baserat på de positiva resultaten i pilotprojektet har trafikförvaltningen beslut på att installera optiska läsare på samtliga bussar i länet. I avvaktan på sådan installation tillhandahålls handburna enheter för optisk SMS-avläsning Lokalbanor med konduktör Det har visat sig att lokalbanor med täta hållplatsstopp är mycket svåra att kontrollera biljetter på. Detta beror på att konduktörerna inte alltid hinner visera biljetter, framförallt i rusningstrafik med många resenärer ombord. Därtill kommer arbetsmiljöfrågor kopplat till den bärbara viseringsutrustningen. Detta har gjort det omöjligt för biljettkontrollen att genomföra kontroller på många avgångar eftersom det inte kan säkerställas att en resenär med exempelvis reskassebiljett har hunnit validera sin biljett hos konduktören. Trafikförvaltningen kommer under våren år 2016, på försök, att installera valideringsstolpar på hållplatserna längs med Tvärbanan och Nockebybanan. Detta innebär att samtliga resenärer ska ha giltig biljett innan de kliver ombord. Därmed ska biljettkontrollerna kunna skötas på ett smidigare sätt. Inbetalning av utfärdade tilläggsavgifter I ISS uppdrag ingår också att säkerställa indrivning av utfärdade tilläggsavgifter. De utestående kraven per 31 december år 2015 uppgår till 18,3 mnkr. Därutöver finns en sammanlagd skuld från tiden före år 2013, innan ISS tog över verksamheten, på 47,8 mnkr. Det totala utestående kravet uppgår således till 66,1 mnkr. Vid behov handlägger inkassobolagen ISS, Eurocredit och Prioritet Group AB ärenden som rör obetalda tilläggsavgifter vilka drivs vidare till tingsrätten.