Punktlighet och förseningar

Punktlighet och förseningar med koppling till trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande Banverket Expertstöd

Punktlighet och förseningar med koppling till trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande Rapport ISSN/ISBN

Innehåll 1 Inledning 3 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE... 3 1.2 ALLMÄNT OM PUNKTLIGHET... 3 1.3 PUNKTLIGHET 2006... 3 1.3.1 PUNKTLIGHET PER TÅGSLAG... 4 1.3.2 FÖRSENINGSORSAKER... 5 1.3.3 INSTÄLLDA OCH EXTRAINSATTA TÅG... 5 2 Förseningar 2006 uppdelat på bandelar 6 2.1 TOTALA FÖRSENINGAR PER BANDEL... 6 2.2 GODSTÅGENS FÖRSENINGAR... 8 2.2.1 GODSTÅGENS FÖRSENINGAR PER BANDEL... 8 2.3 PERSONTÅGENS FÖRSENINGAR... 10 2.3.1 PERSONTÅGENS FÖRSENINGAR PER BANDEL... 10 2.3.2 RESENÄRERNAS SAMMANLAGDA FÖRSENINGAR PER BANDEL... 12 2.4 INFRASTRUKTURRELATERADE FÖRSENINGAR PER BANDEL... 13 3 Trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande 14 3.1 TRAFIKBELASTNING... 14 3.1.1 ENKELSPÅRIGA BANOR... 14 3.1.2 DUBBELSPÅRIGA BANOR... 16 3.2 KAPACITETSUTNYTTJANDE... 18 19 3.2 4 KAPACITETSUTNYTTJANDE Slutsats... 21 19 4 Slutsats 21 2

1 Inledning I samband med arbetet med revideringen av Framtidsplanen och underlaget för inriktningsplaneringen har åtgärder som kan minska störningar och förseningar i tågtrafiken haft en hög prioritet. En viktig aspekt i sammanhanget är i vilken omfattning som störningarna drabbar resenärer och godskunder. För resenärer kan detta beskrivas i termer av personförseningstimmar. För gods är det inte lika enkelt, eftersom det inte finns någon vedertagen metod att värdera försening för olika godsslag. 1.1 Bakgrund och syfte Denna rapport redovisar en översiktlig analys av hur förseningarna är fördelade på olika delar av järnvägsnätet under 2006. Syftet är att visa hur förseningar på olika delsträckor bidrar till de totala förseningarna, uppdelat på gods- och persontåg för att ge en indikation på var kapacitetshöjande åtgärder kan vara effektiva för att minska förseningar. En jämförelse görs med kapacitetsutnyttjandet och trafikbelastningen i form av antal tåg/dygn, för att belysa i vilken utsträckning som de totala förseningarna är relaterade till detta. Att belysa eventuella samband mellan förseningar och underhåll eller reinvesteringar är inte ett primärt syfte i rapporten. Analysen omfattar inte heller en beskrivning av konsekvenser av förseningarna i form av kvantitativa analyser av resenärs- och godsförseningar eller indirekta effekter i form av produktionsstörningar etc. En sådan analys genomförs inom ramen för inriktningsplaneringen och presenteras i en separat rapport. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström, Sten Hammarlund och Lennart Lennefors, samtliga vid Banverket Expertstöd. 1.2 Allmänt om punktlighet Det andra transportpolitiska delmålet syftar till att uppnå en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Banverket arbetar för att förverkliga det målet genom att minska antalet störningstillfällen för godstrafiken på utsatta sträckor och att öka punktligheten för all tågtrafik. I samråd med järnvägsföretagen förbättras rutinerna för punktlighetsarbetet. Samverkan sker även med övriga nordiska länder. En rad åtgärder i infrastrukturen görs, såsom förebyggande underhåll, bekämpning av spårhalka, åskskyddsutrustning av signalställverk, mm. För att analysera de brister i punktligheten som trots allt uppstår, följs förseningarna upp på ett antal olika orsakskoder. Man skiljer mellan primära och sekundära förseningar, dvs. om förseningen har en direkt orsak eller om den orsakas av väntan på andra försenade tåg. Orsakskoderna som följs upp är fordon, operatörer, trafikledning, planerade banarbeten, infrastruktur samt övrigt (se vidare bilaga 1 om definitioner). De orsaksuppdelade förseningarna registreras per bandel, så att man ser var i järnvägssystemet som åtgärder kan behöva vidtas. 1.3 Punktlighet 2006 Punktligheten ökade något mellan 2003 och 2004, men mellan 2004 och 2005 har den sjunkit. Antalet tågförseningstimmar har följaktligen ökat. Dessutom har antalet inställda tåg ökat. Under 2006 har punktligheten försämrats ytterligare. En orsak till att förseningarna ökar är att det blir allt trängre på spåren när både person- och godstrafiken under 2005 och 2006 nått nya rekordnivåer. Under 2005 inträffade också flera stormar och snöoväder (t.ex. stormen Gudrun) som orsakade elavbrott, nedfallna träd och trafikproblem. 3

1.3.1 Punktlighet per tågslag Nedanstående tabell visar ankomstpunktligheten per tågkategori i procent av totala antalet tåg. Tabell 1.1 Punktlighet i procent uppdelat på olika tågslag Tågslag 2006 2005 Tågtrafik totalt 89.1 90.3 Persontrafik totalt 90.9 92.3 Fjärrtåg 81.3 83.6 Pendeltåg 93.1 94.3 Regionaltåg 90.8 91.7 Snabbtåg 73.8 77.4 Arlanda Express 97.4 98.5 Godstrafik totalt 78.1 78.6 (Källa: Punktlighetsrapporten för mars 2007) Persontågen har generellt en bättre punktlighet än godstågen. Det finns dock stora skillnader mellan olika slags persontåg. Arlanda Express, pendeltåg och regionaltåg har en ankomstpunktlighet på mer än 90 %. Snabbtågens ankomstpunktlighet däremot är lägre än för godstågen. Under år 2006 kom 93 % av pendeltågen i tid, liksom 91 % av regionaltågen och 81 % av fjärrtågen. Snabbtågens punktlighet låg endast på 74 %, alltså lägre än för godstågen, av vilka 78 % ankom i tid. Figur 1.1 Ankomstpunktlighet mars 2006 - mars 2007 Andel RT+5 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% Ankomstpunktlighet tågtrafik per månad senaste 13 månader Persontrafik Godstrafik 50% mars-06 april-06 maj-06 Juni-06 Juli-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mars-07 (Källa: Punktlighetsrapporten för mars 2007) 4

Figur 1.1 visar att punktlighetens variationer över året är relativt lika för person- och godståg. Punktligheten låg som lägst strax efter årsskiftet, de första månaderna skedde dock en viss förbättring, särskilt för godstågen. 1.3.2 Förseningsorsaker Om förseningarna delas upp på orsakskoder, framgår att operatörsförseningarna står för största andelen, följt av förseningar relaterade till infrastruktur och fordon. Se nedanstående tabell över de totala förseningarna uppdelade på orsak för år 2006. Fördelningen kan emellertid variera kraftigt på olika bandelar. Tabell 1.2 Förseningar uppdelade på orsaker Planerade arbeten Trafikledning Operatörer Fordon Infrastruktur Annat 3% 7% 40% 16% 22% 11% (Källa TFÖR) 1.3.3 Inställda och extrainsatta tåg Vid störningar av olika slag händer det att tåg ställs in. Dessa tåg räknas inte in i förseningsstatistiken. Totalt sett var det drygt 8 % av den planerade trafiken som ställdes in under år 2006. En del inställda tåg ersätts med extrainsatta tåg. Den inställda trafiken var i ungefär samma storleksordning som den extrainsatta trafiken. I en del fall är inställningen av tåg planerad flera dagar i förväg och drabbar inte resenärer eller godstranportköpare i nämnvärd utsträckning. Exempel på det kan vara när en helgdag infaller mitt i veckan, utan att tågtidtabellen tagit hänsyn till detta. Trafikeringen anpassas då efter den lägre efterfrågan hos kunderna. I andra fall måste tåg inställas på kortare varsel. Det kan innebära att eventuella extrainsatta tåg inte kan sättas in i trafik omedelbart. Även om det extrainsatta tåget sedan avgår enligt tidtabell, upplever naturligtvis resenärerna det som en försening. Nedan visas en sammanställning av andelen inställda tåg och andelen extrainsatta tåg, som procent av det totala antalet planerade tåg under år 2006. Tabell 1.3 Inställda och extrainsatta tåg som procent av totala antalet tåg i tidtabellen Ack 2006 Andel av tågplan Andel av tågplan Andel inställda tåg av planerat Andel extrainsatta tåg av planerat Tågtrafik tot -8,2% 7,2% Persontrafik tot -4,0% 3,1% Fjärrtåg -5,2% 0,4% Arlanda express -1,5% 2,4% Pendeltåg -4,7% 0,7% Regiontåg -3,2% 0,9% Snabbtåg -5,1% 2,1% Godstrafik -20,6% 19,4% ( Källa: TFÖR) 5

2 Förseningar 2006 uppdelat på bandelar För att se var i järnvägssystemet som förseningar uppstår, har ett antal kartor tagits fram på grundval av den förseningsstatistik som Banverket förfogar över. Totala primärt orsakade förseningar per bandel under år 2006 redovisas, samt totala primärt orsakade förseningar uppdelade i gods- och persontågsförseningar. Det är även möjligt att dela upp statistiken på orsakskoderna fordon, operatörer, trafikledning, planerade banarbeten, infrastruktur samt övriga orsaker. Vidare har varje orsakskod underliggande koder, som mer konkret beskriver vad som inträffat och som orsakat förseningar. Denna typ av detaljerad information är dock inte lätt åtkomlig, varför den bara återfinns i enstaka fall i denna rapport. Statistiken är hämtad från Banverkets system för tåginformation, förkortat TFÖR. I TFÖR kommer dagligen in c:a 50 000 avläsningsrapporter av tågens läge i förhållande till tidtabellen. De avvikelser som uppstår på en bandel och som är större än 5 minuter orsakskodas av tågtrafikledningen. Ett tåg som redan är försenat när det ankommer till en bandel, orsakskodas inte. Inte heller orsakskodas förseningar som är mindre än 5 minuter. För att ta ett exempel, innebär detta att ett tåg som försenas fyra minuter på tio olika bandelar, alltså totalt 40 minuter, inte registreras som försenat. 2.1 Totala förseningar per bandel Förseningsstatistiken i TFÖR är uppdelad på bandelar. Det kan innebära vissa redovisningstekniska problem, eftersom bandelarna varierar avsevärt i längd. Ju längre en bandel är, desto större är ju sannolikheten att förseningar uppstår. De sammanlagda förseningarna tenderar alltså att bli större längs långa bandelar än längs korta. För att rensa för den effekten har antalet förseningsminuter per bandel delats med bandelens längd i denna rapport. Med andra ord innebär det att förseningarna som redovisas på kartorna i följande avsnitt är viktade utifrån hur långa bandelarna är. Förseningarna under år 2006 var allra störst genom de centrala delarna av Stockholm, Göteborg (Hamnbanan) och Malmö, samt på bandelarna mellan Södertälje och Järna, och mellan Eskilstuna och Rekarne. Samtliga dessa bandelar är hårt trafikbelastade. Eskilstuna - Rekarne är en enkelspårig sträcka med omfattande blandad trafik, Hamnbanan i Göteborg är en enkelspårig bana som uteslutande trafikeras av godståg, medan övriga sträckor är dubbelspåriga och hårt belastade med övervägande persontåg. På Hamnbanan i Göteborg var operatörsanknutna orsaker den största enskilda orsaksposten med 89% av de totala förseningarna. Tågen var här ofta sena redan vid avgång, av olika skäl. I Malmö var fördelningen på olika orsaker jämnare än i Göteborg, men även här fanns det en viss övervikt för operatörsförseningar med 26%, sedan följde fordon med 22% och infrastruktur, också 22%. I Stockholmsområdet hade infrastruktur den största andelen av förseningarna med 36% av totalen. Operatörsanknutna förseningar hade dock också en ansenlig andel med 33%. Även mellan Södertälje - Järna var infrastrukturorsaker dominerande med 37% av totalen. Mellan Eskilstuna och Rekarne utgör operatörsförseningar hela 81% av totalen. Andra sträckor med omfattande förseningar var Västerås - Kolbäck, Hallsberg - Laxå och Alvesta - Älmhult. Mellan Västerås och Kolbäck dominerade förseningar med koppling till operatörer, medan sträckan Hallsberg - Laxå hade en övervikt av infrastrukturrelaterade förseningar. Här var en hel del problem med fastfrusna spårväxlar under mars månad, liksom en incident med en avgrävd signalkabel. Sträckan mellan Alvesta-Älmhult var hårt drabbad av snöfall och starka vindar vid upprepade tillfällen, under januari, februari samt oktober och november år 2006. 6

7

2.2 Godstågens förseningar Under år 2006 kom 78% av godstågen i tid vid ankomsten till slutdestinationen (se tabell 1.1). Det var bara snabbtågen som hade en lägre ankomstpunktlighet än godstågen, medan övriga persontåg hade en högre ankomstpunktlighet. I snitt var godståg mer försenade än persontåg vid ankomst. Även när man ser till omfattningen av de tillkommande förseningarna på olika bandelar, dominerar godstågen med en andel av 65 % av totala antalet förseningsminuter. 2.2.1 Godstågens förseningar per bandel Det mönster som kan ses på kartan för förseningar för både gods- och persontåg i föregående avsnitt (fig 2.1), återfinns även på godskartan till höger (fig. 2.2). Samma bandelar och stråk är framträdande på bägge kartorna, vilket naturligtvis hänger samman med att godstågen står för en så stor andel av de totala förseningarna. Ett undantag är centrala Stockholm, som har mer persontågsförseningar än godstågsförseningar. Förklaringen till det är en kraftig övervikt av persontrafik. Vid Stockholms central uppgår persontågen till mer än 800 stycken per dygn - varav många i och för sig utgörs av tåg som vänder - jämfört med godstågen som bara är drygt 30 till antalet. Hamnbanan inne i Göteborg, som förbinder ytterhamnarna med övriga järnvägsnätet, är en bana med mycket stora förseningar. Här går bara godstrafik. Ingen annan bana har fler tillkommande godstågsförseningar per km i Sverige. Operatörsförseningarna är klart dominerande och står för 89% av det totala antalet godstågsförseningsminuter. Tågen har ofta sen avgång från godsterminalerna, beroende på att de transporterar gods från flera olika godskunder och att de måste invänta vagnar från andra tåg. Även på sträckan Eskilstuna - Rekarne är godsförseningar som är knutna till operatörerna klart störst i omfång. Denna typ av förseningar står här för 81% av de totala förseningarna på sträckan. Banan mellan Eskilstuna och Rekarne är enkelspårig med en omfattande trafik av både godståg, regionaltåg och snabbtåg. Som en följd av det blir kapacitetsutnyttjandet högt, vilket i många fall kan innebära att konsekvensen av förseningar blir större här än på andra ställen. Alvesta - Älmhult är framträdande även när det gäller godsförseningar. Operatörsförseningarna hade en andel av 59% och övriga orsaker 16% av det totala antalet godsförseningsminuter. Fördelningen på orsaker ser ungefär likadan ut både för person- och godståg här, men godstågen står för dubbelt så stor andel av totalen som persontågen. Genom centrala Malmö mellan Arlöv - Lockarp är det vissa förseningsproblem. Orsakerna är ganska jämnt fördelade mellan trafikledning, fordon, operatörer och infrastruktur, med viss övervikt för den senare. Mellan Västerås - Kolbäck ligger godsförseningarna på en ganska hög nivå, vilket till stor del orsakas av problem med anknytning till operatörer. Den typen av orsaker står för 70% av det totala antalet tillkommande förseningsminuter här. Mellan Hallsberg - Laxå orsakas godsförseningarna främst av infrastruktur, operatörer och fordon, vilket är fallet även mellan Falun-Borlänge. Sträckan mellan Gävle och Storvik har främst problem med anknytning till operatörer (36%) och därefter följer trafikledning (22%). I övrigt är fördelningen jämn mellan fordon, infrastruktur och övriga orsaker. 8

9

2.3 Persontågens förseningar Under år 2006 kom 91% av persontågen i tid vid ankomst till destination (se tabell 1.1). Persontågens förseningar har ökat jämfört med 2005. Bidragande orsaker till det är bland annat tillväxten av trafik och den ökade störningskänsligheten som blir följden av denna tillväxt. Snabbtågen var mer försenade än andra persontåg och hade en ankomstpunktlighet som var sämre än godstågens. Bara 74% av snabbtågen ankom i tid under året. När det gäller pendeltåg däremot var 93% i tid vid ankomsten. Även regional tågen hade en hög punktlighet med 91% av tågen i tid. En internationell jämförelse visar att det är siffror som är jämförbara med dem i övriga europeiska länder (se bilaga 2). 2.3.1 Persontågens förseningar per bandel Persontågsförseningarna är överlag mindre än godsförseningarna. En orsak till att persontågen generellt har en bättre punktlighet än godstågen hänger samman med att persontågen ofta prioriteras vid tågmöten. Stockholmsområdet är dock ett undantag. Där är största delen av förseningarna kopplade till persontågen, vilket hänger samman med att antalet persontåg är så mycket större än antalet godståg här. Mellan Ulriksdal - Stockholm central - Älvsjö uppgår förseningarna till drygt 84 000 tillkommande minuter per år, vilket är 6 gånger så mycket som för godstågen på samma sträcka. Förseningsorsakerna är främst relaterade till infrastruktur (38%), operatörer (3%) och fordon (16%). På sträckan mellan Södertälje och Järna är antalet tillkommande förseningsminuter för persontåg c:a 30% fler än för godståg. Andelen infrastrukturproblem är hög och omfattar hälften av de totala persontågsförseningarna. Därefter följer fordon med en andel på 22%., i övrigt är fördelningen jämn mellan trafikledning, operatörer och övriga orsaker. I centrala Göteborg är persontågsförseningarna också ansenliga, dock ligger de på en lite lägre nivå än i centrala Stockholm, trots det faktum att bandelarna ifråga är ungefär lika långa. Antalet tillkommande förseningsminuter för persontåg var här c:a 58 000 per år, fördelat på främst infrastruktur (24%), fordon (21%) och övriga orsaker (18%). På bandelen mellan Arlöv-Malmö-Lockarp uppgick persontågsförseningarna till drygt 42 000 tillkommande minuter per år,. Det är en nivå som är nästan nästan 5 gånger så hög som den för godstågen. Operatörsförseningar var mest förekommande med en andel på 28%, följt av förseningar med koppling till fordon (23%), och infrastruktur (21%). Av övriga förseningsdrabbade sträckor är det återigen Alvesta-Älmhult, Eskilstuna-Rekarne och Västerås Kolbäck som har större mängd förseningar än övriga delar i järnvägsnätet. Dessa sträckor utmärker sig alltså både när det gäller gods- och persontågsförseningar. Persontågens bristande punktlighet är dock inte lika omfattande som godstågens på dessa sträckor. Mellan Alvesta-Älmhult var operatörsförseningar vanligast med en andel på 45%, följt av övriga orsaker med 22% samt fordon och infrastruktur som vardera hade en andel på 14%. Eskilstuna- Rekarne hade en övervikt av infrastrukturförseningar (37%) och operatörsförseningar (35%), medan Västerås-Kolbäck hade mest förseningar kopplade till operatörer (35%), infrastruktur (25%) och fordon 18%). 10

11

2.3.2 Resenärernas sammanlagda förseningar per bandel För att ge en bild av konsekvenserna av persontågsförseningarna för resenärerna, har antalet förseningsminuter per bandel multiplicerats med snittantalet resenärer på sträckan. Uppgifterna om antalet resenärer är modellerade (alltså inte baserade på statistik) och har hämtats från prognosmodellen Sampers. Problemen i storstadsområdena blir nu ännu mer markerade. 12

2.4 Infrastrukturrelaterade förseningar per bandel Om endast gods- och persontågens infrastrukturrelaterade förseningar, viktat med bandelarnas längd, tas med blir antalet förseningsminuter bara drygt 10 % av de totala förseningarna. Det är endast fyra bandelar som har mer än 5000 förseningsminuter/år (och mil). 13

3 Trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande Det är angeläget att belysa i vilken utsträckning som de totala förseningarna är relaterade till infrastruktur och trafik. Därför måste förseningsmönstret jämföras med trafikbelastningen och kapacitetsutnyttjandet. Analysen kan då ge en indikation på var kapacitetshöjande åtgärder kan vara verksamma för att minska förseningar. 3.1 Trafikbelastning Kapacitetsutnyttjandet visar belastningen på järnvägsnätet, givet en viss trafikering. Det är dock viktigt att komma ihåg att ett högt kapacitetsutnyttjande på en sträcka med många tåg normalt är ett betydligt större problem än på en sträcka med få tåg. På den högtrafikerade banan kan det också krävas betydligt mer omfattande åtgärder (t ex utbyggnad från två till fyra spår i tunnel) för att minska kapacitetsutnyttjande. På en mindre trafikerad bana, kan det räcka med att förlänga en mötesstation eller anordna bevakning under fler timmar på ett dygn. 3.1.1 Enkelspåriga banor I figuren på nästa sida visas antal tåg/dygn våren 2007, där bredden på linjen åskådliggör trafikomfattningen och där tyngdpunkten ligger på enkelspåriga sträckor. För att skilja på enkelspåriga och dubbelspåriga sträckor har dubbelspår gråmarkerats och enkelspårssträckorna delats in i sju olika sträckor beroende på trafikomfattningen. Huvudsyftet med figuren är att visa på vilka sträckor, där det idag kan vara motiverat att gå från enkelspår till dubbelspår. Det bör i första hand gälla sträckor i någon av de två, möjligen tre högsta klasserna. För sträckor med minst 60 tåg/dygn har tågantalet skrivits ut. Det är viktigt att komma ihåg att vissa sträckor är extremt korta och kan då lättare klaras, framförallt om de ligger i änden på en linje. Det gäller t ex den 1,9 km långa sträckan genom Södertälje. Om tågantalet varit mindre än 100 tåg/dygn, hade problemet inte varit så stort. Nu trafikeras dock sträckan med 178 tåg/dygn, vilket medför att det trots den korta sträckan i änden på en linje ändå blir ett stort kapacitetsproblem. Den sträcka som i dagsläget har näst mest tåg är den ca 3 km långa sträckan förbi Gamla Uppsala. Om sträckan istället hade varit två mil (som den tredje mest belastade sträckan Karlstad Kil), hade det inte varit möjligt att framföra trafiken på banan. Det som också gör att kapaciteten ändå klarar sig är att kapaciteten är bra norr om Gamla Uppsala, där det finns dubbelspår. För sträckan Karlstad Kil är situationen värre, eftersom den intilliggande sträckan Karlstad Kristinehamn är i klass 2 och Kil Arvika i klass 4. Andra sträckor med relativt många tåg på en kortare sträcka är t ex söder om Varberg, genom Falkenberg och sträckan Rekarne Folkesta på Sveaandsbanan väster om Eskilstuna. Varberg och Falkenberg omges av dubbelspår. Rekarne Folkesta gränsar till dubbelspårsträckan Eskilstuna Folkesta. Längre sträckor med fler än 60 tåg/dygn återfinns på Norra stambanan söder om Ljusdal, Gävle Storvik, Trollhättan Göteborg, Västerhaninge Nynäshamn, Ängelholm Helsingborg, Åstorp Helsingborg och Jönköping Nässjö. De sistnämnda sträckorna utgör således ett större kapacitetsproblem. Ett annan viktig aspekt att ta hänsyn till när olika sträckor jämförs är blandningen av tåg. På Norra stambanan söder om Ljusdal blandas regionaltåg och godståg med vissa långväga persontåg, medan sträckan Västerhaninge Nynäshamn i stort sett bara trafikeras med pendeltåg. Blandningen av tåg medför svårigheter att få till ett gynnsamt trafikmönster, de mer långväga tågen kan ha försenats mycket längs andra sträckor. På sträckor med homogen trafik kan trafikupplägget i högre utsträckning dock vara mer optimalt anpassat med små marginaler, som i sig kan öka risken för förseningar. Värt att notera är att för vissa enkelspårssträckor där det i Framtidsplanen ingår utbyggnad till dubbelspår återfinns först i klass 4. Det gäller dels Hallsberg Mjölby och dels Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna. För Hallsberg Mjölby kommer pendeltåg att etableras på delen Motala Mjölby, längs den kvarvarande enkelspårssträckan Hallsberg Degerön kommer trafiken dock fortfarande att bli relativt begränsad. Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna trafikeras idag med 41 14

Datum Diarienummer Annan beteckning Antal bilagor tåg/dygn och en liten bit av sträckan har redan idag dubbelspår. För att optimera restiderna sker ofta flygande tågmöten på dubbelspåret. Eftersom tågen går i 200 km/h räcker det dock med att ett av tågen kommer lite sent för att tågmötet skall missas och nya förseningar kan i sin tur uppstå. Det finns även andra sträckor med relativt låg trafikbelastning men ändå stor förseningsproblematik. Kombinationen långa/snabba/långsamma tåg med begränsat antal långa mötesstationer som ger stora problem. Fig 3.1 Trafikbelastning per vardagsdygn på enkelspårssträckor våren 2007 Kiruna Dubbelspårssträckor Klass 1, Haparanda > 81 tåg/dygn Luleå Klass 2, 66-80 tåg/dygn Klass 3, 51-65 tåg/dygn Klass 4, 36-50 tåg/dygn Klass 5, 21-35 tåg/dygn Klass 6, 6-20 tåg/dygn Klass 1, 1-5 tåg/dygn Umeå Sträckor med minst 60 tåg/dygn har noterats Östersund Sundsvall 66 67 Gävle 78 64 62 Borlänge 114 96 73 Uppsala Västerås Karlstad 178 Örebro Stockholm 68 Norrköping Linköping Jönrköping Borås Göteborg 61 67 67 Växjö Halmstad 82 Helsingborg Kalmar 73 60 Karlskrona Malmö Trelleborg 15

3.1.2 Dubbelspåriga banor Dubbelspåriga banor finns huvudsakligen mellan storstadsområdena och i anslutning till storstäderna. Därför har det gjorts tre olika kartor för de tre storstadsområdena med omnejd. Nedanstående figur visar trafikbelastningen i Mälardalen där enkelspår har gråmarkerats och dubbelspårssträckorna har delats in i sju olika klasser. Sträckorna Skavstaby Stockholm C och Stockholm södra Flemingsberg har fyra spår och kanske också skulle redovisas separat. Den mellanliggande sträckan Stockholm C Stockholm södra (Getingmidjan) har dock lika många tåg och återfinns i den högsta klassen med 501 tåg/dygn. Även om det är en kort sträcka är det mycket angeläget att även denna får fyra spår. Det är den enda dubbelspårssträckan i den högsta klassen och i Mälardalen saknas dubbelspårssträckor i klass 2 och 3. Mälarbanan söder om Jakobsberg, södra delen av Arlandabanan, Märsta Skavstaby samt Älvsjö Västerhaninge återfinns i klass 4. Några dubbelspårssträckor har mindre än 60 tåg/dygn, det gäller Mälarbanan Bålsta Tillberga och det långa mötesspåret väster om Arboga, samt Svealandsbanans långa mötesspår mellan Strängnäs och Södertälje. Fig. 3.2 Antal tåg på dubbelspår våren 2007 Antal tåg på dubbelspår vår 2007 Gävle Enkelspårssträckor Klass 1, > 500 tåg/dygn Klass 2, 401-500 tåg/dygn Tierp Klass 3, 301-400 tåg/dygn Klass 4, 201-300 tåg/dygn Klass 5, 101-200 tåg/dygn Klass 6, 51-100 tåg/dygn Sala Gamla Uppsala Uppsala Knivsta Klass 7, 1-50 tåg/dygn Köping Arboga Enköping Märsta Bålsta Västerås Kolbäck Kungsängen Jakobsberg MÄLAREN Eskilstuna Strängnäs Arlanda Skavstaby Upplands Väsby STOCKHOLM 4 spår Skavstaby-Stockholm C 4 spår Flemmingsberg-Stockholm S Örebro HJÄLMAREN Södertälje Älvsjö Flemmingsberg Hallsberg Katrineholm Flen Gnesta Södertälje syd Järna Västerhaninge Nynäshamn 16

I Västsverige finns en sträcka i klass 4 som är Göteborg Floda. Om det hade funnits tillräcklig kapacitet på sträckan, hade den höga trafikbelastningen gällt hela sträckan Göteborg Alingsås som är hela 46 km. En så pass lång sträcka i klass 4 är vanligtvis ett lika stort problem som en kortare sträcka i klass 3. I Västsverige finns dessutom några sträckor i klass 5, dessa är övriga Västra stambanan samt Kungsbacka Göteborg på Västkustbanan, se figur nedan. Det finns inte några dubbelspårssträckor med färre än 60 tåg/dygn. Fig. 3.3 Person- och godstrafik i Västsverige på dubbelspåriga sträckor våren 2007 Person- och godstrafik i Västsverige vår 2007 Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Kil Sarpsborg Fredrikstad Halden Kornsjö Åmål VÄNERN Karlstad Kristinehamn Laxå Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Karlsborg Enkelspårssträckor Lysekil Trollhättan Uddevalla Vänersborg Öxnered Lidköping Vara Skövde Falköping VÄTTERN Klass 1, > 500 tåg/dygn Alingsås Herrljunga Jönköping Klass 2, 401-500 tåg/dygn Göteborg Borås Klass 3, 301-400 tåg/dygn Kungsbacka Kinna Klass 4, 201-300 tåg/dygn Klass 5, 101-200 tåg/dygn Klass 6, 51-100 tåg/dygn Klass 7, 1-50 tåg/dygn Varberg Halmstad Falkenberg 17

I Skåne återfinns sträckan Lund Malmö i klass 3 och är därmed den näst mest belastade dubbelspårssträckan i landet med 352 tåg/dygn. Två sträckor finns dessutom i klass 4, dessa är Höör Eslöv Lund och Malmö C Lockarp. Den senare sträckan är det tredje mesta belastade dubbelspårssträckan i landet med 234 tåg/dygn, men kommer att vara åtgärdad när Citytunneln är klar. Dubbelspårssträckorna på Västkustbanan mellan Halmstad och Ängelholm har mindre än 60 tåg/dygn. När tunneln genom Hallandsås är klar, kommer dock trafiken att öka då godstågen inte längre behöver ledas om via Hässleholm Fig. 3.4 Person-och godstrafik på dubbelspåriga sträckor i Skåne våren 2007 Person- och godstrafik dubbelspår i Skåne vår 2007 Halmstad Alvesta Båstad Laholm Markaryd Älmhult Klass 1, > 500 tåg/dygn Landskrona Kävlinge Helsingborg Bjuv Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Eslöv Höör Osby Hässleholm Kristianstad Åhus Klass 2, 401-500 tåg/dygn Klass 3, 301-400 tåg/dygn Klass 4, 201-300 tåg/dygn Klass 5, 101-200 tåg/dygn Lomma Arlöv Malmö Lund Staffanstorp Skurup Svedala Tomelilla Simrishamn Klass 6, 51-100 tåg/dygn Klass 7, 1-50 tåg/dygn Trelleborg Ystad Enkelspårssträckor 3.2 Kapacitetsutnyttjande Kapacitetsutnyttjande mäts normalt i termen konsumerad kapacitet, vilket beskriver hur stor andel av 18

3.2 Kapacitetsutnyttjande Kapacitetsutnyttjandet på en bana visar hur stor del av tiden som banan är belagd med tåg. Storleken på kapacitetsutnyttjandet beror på antalet tåg, tågtyp, fordonens prestanda, hur trafikstyrningssystemet är utformat samt om banan består av enkel- eller dubbelspår. När den konsumerade kapacitet är 81 100 % finns inte utrymme för fler tåg på banan. Känsligheten för störningar är hög, medelhastigheten har då minskat och det råder stora problem att finna tidsutrymme för underhåll av banan. På sträckor med konsumerad kapacitet 61 80 %, måste det göras en avvägning mellan antalet tåg på banan och trafikens krav på kvalitet. Trafiken är störningskänslig och det är svårt att hitta tidsutrymmen för underhåll av banan. Med konsumerad kapacitet under 60 %, bedöms det finnas utrymme för ytterligare trafik eller tid för underhåll av banan. Tabellen nedan visar konsumerad kapacitet/dygn och inom parentes under max 2 timmar under de fem senaste åren. Förändringarna mellan åren är som synes relativt små. Den största förändringen kom under 2005, då antal linjedelar med konsumerad kapacitet/dygn på 61-80 %, ökade från 42 till 54 stycken. Tabell 3.1 Kapacitetsutnyttjande per dygn (samt max 2 h) under åren 2002-2006 2006 2005 2004 2003 2002 Antal linjedelar >80 % 16 (85) 13 (84) 13 (84) 18 (84) 16 (83) Antal linjedelar 61-80 % 52 (65) 54 (69) 42 (64) 40 (62) 40 (61) Antal linjedelar <60 % 153 (71) 152 (66) 161 (68) 158 (70) 161 (73) Totalt antal linjedelar 221 219 216 216 217 Den konsumerade kapaciteten är beräknad utifrån aktuell tågplan, vilket innebär att hänsyn inte tagits till tåg som av olika skäl inte kommit med i gällande tidtabell. Det kan exempelvis bero på att tågen inte fått tågläge under högtrafik. Det kan också bero på att tågen inte fått plats under ansökt tågläge. Tåget kan då ha blivit förskjutet framåt eller bakåt i tiden, så mycket att trafikutövaren inte längre anser det värt att nyttja tågläget. Figur 3.5 visar ett bedömt kapacitetsutnyttjande våren 2007, utifrån beräkningar för konsumerad kapacitet/dygn som gjordes till årsredovisningen 2005. Beräkningarna har dock modifierats till att gälla trafikdygn, skälet till detta är att linjer med uteslutande dagtågstrafik, inte kan dra nytta av ledig kapacitet under övriga timmar. Beräkningen görs i dessa fall endast för timmar under dagtid. De linjedelar som berörs av detta är framförallt banor med lite godstrafik under natten, men med omfattande pendeltågstrafik i högtrafik. Dessa linjer kommer då att få ett högre kapacitetsutnyttjade. Även vissa andra linjer med lite nattrafik påverkas dock, exempelvis Alvesta-Kalmar som saknar trafik mellan kl 22 och 05. För persontrafiken förekommer de allvarligaste kapacitetsbegränsningarna dels nära storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö och dels längs flera enkelspårsbanor som exempelvis Karlstad Kil, Jönköping Nässjö och Kalmar Emmaboda, se figur på nästa sida. För godstrafiken finns förutom i storstadsomårdena stora problem på många enkelspårsbanor i norra Sverige och Bergslagen. Kapacitetsproblem kan även förekomma under vissa tider på mindre trafikerade banor. Det gäller exempelvis Haparandabanan, Ådalsbanan, Söderhamn Kilafors och Jönköping Vaggeryd. Ett specifikt kapacitetsproblem för godstrafiken gäller längden på mötesspåren, det medför att Malmbanan får stora kapacitetsproblem. Malmbanans hastighetsstandard är i första hand anpassad för tunga malmtågen. Genomsnittshastigheten för persontåg blir då < 100 km/tim. 19

Fig 3.5 Kapacitetsutnyttjande våren 2007 umerad kapacite t vår 2007 < 60% 60% - 80% > 80% Luleå Umeå Östersund Sundsvall Falun Borlänge Gävle Uppsala Västerås Karlstad Örebro Eskilstuna Stockholm Södertälje Trollhättan Norrköping Linköping Göteborg Borås Jönköping Halmstad Växjö Kalmar Helsingborg Karlskrona Malmö Lund 20

4 Slutsats I denna rapport har olika delsträckors förseningar jämförts, samt olika delsträckors trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande. I många fall sammanfaller sträckor som har mycket förseningar med dem som har högt kapacitetsutnyttjande och hög trafikbelastning. Det gäller t.ex. för Stockholm C Stockholm södra (Getingmidjan), Lund Malmö, Kil Karlstad Kristinehamn och Norra stambanan söder om Ljusdal. Man kan också konstatera att det omvända gäller, dvs. sträckor med relativt lågt kapacitetsutnyttjande har ofta lite förseningar. Exempel på sådana sträckor är Västkustbanan söder om Kungsbacka, Svealandsbanan mellan Eskilstuna-Södertälje, Mälarbanan väster om Kungsängen, Västra stambanan mellan Gnesta - Hallsberg och Södra stambanan mellan Tranås - Hässleholm. Korta enkelspårssträckor med högt kapacitetsutnyttjande omgivna av dubbelspår har sällan något större problem med förseningar. Men det finns en del undantag. Vissa sträckor har problem med förseningar, trots att kapacitetsproblemen är små och trafikbelastningen liten. Det kan bero på många olika saker, exempelvis följande: Trafikuppläggen i sig medför större risk för förseningar, t ex bytesberoenden och andra sårbara upplägg. Trafiken framförs med fordon som har haft stora igångkörningsproblem. Spårarbeten som givit trafikstörningar Långa enkelspårssträckor med stor andel godstrafik Väderberoende störningar ger ofta toppar i förseningsstatistiken På Södra stambanan, längs sträckan Alvesta Älmhult,, alstrades en hel del förseningar under år 2006, trots att varken kapacitetsutnyttjandet eller trafikbelastningen var särskilt höga. Att det ändå blir relativt mycket förseningar på sträckan beror delvis på att den varit särskilt drabbad av extrema väderförhållanden. Snöfall och starka vindar vid upprepade tillfällen, under januari, februari samt oktober och november år 2006, bidrog till de många förseningarna här. Slutligen finns även sträckor med högt kapacitetsutnyttjande och hög trafikbelastning som har relativt lite förseningar, det gäller t.ex. sträckan Ängelholm Helsingborg. Det kan bero på att sträckan domineras av Pågatåg som har slutstation i Ängelholm. Norr om Ängelholm finns dessutom god kapacitet då godstrafiken leds andra vägar i väntan på att tunneln genom Hallandsås skall bli klar. Sammanfattningsvis kan man ändå konstatera att en hög trafikbelastning i många fall utgör en bidragande orsak till att större primära förseningar på en bandel uppstår. Med fler tåg ökar risken för att problem uppstår med fordon, trafikledning eller operatörer. Om infrastrukturen brister på en bandel med hög trafikbelastning, t.ex. genom signalfel, rälsbrott eller annat, så innebär det att förseningarna ökar snabbt. Kapacitetsutnyttjandet har en mer indirekt inverkan jämfört med trafikbelastningen, och påverkar i första hand hur stor följdeffekt en försening får. Om ett tåg blir försenat genom exempelvis ett fordonsfel, kommer det att påverka också efterföljande tåg, vilket klassas som sekundära förseningar. Hur stora de sekundära förseningarna blir, bestäms i stor utsträckning av hur mycket utrymme som finns på spåren, dvs. hur stort kapacitetsutnyttjandet är, dels på den aktuella banan, dels på anslutande banor. 21

På den korta tid som stått till förfogande vid framtagandet av denna rapport har det bara varit möjligt att studera förseningsorsaker och eventuella samband med trafikbelastning och kapacitetsutnyttjande på en övergripande nivå. Förhoppningsvis kan det material som tagits fram ändå ge en första indikation om var i järnvägsnätet som kapacitetshöjande åtgärder kan vara effektiva. Fortsättningsvis skulle det vara av värde om det gick att ta fram ett mer detaljerat underlag som beskriver vilka de bakomliggande orsakerna till förseningarna är, för att kunna specificera vilken typ av åtgärder som kan behöva vidtas på särskilt drabbade sträckor i järnvägsnätet. 22

Bilaga 1: Definitioner I systemet för tågföringsinformation TFÖR kommer det in ca 50 000 avläsningsrapporter, av tågens läge i förhållande till tidtabellen, per dygn. Det är mest automatiska avläsningar. Av dessa rapporter skall tågtrafikledningen ute i landet orsakskoda, enligt fastställd kodlista, de avläsningsrapporter som har en merförsening på mer eller lika med 5 minuter. Orsakskodningen uppgår till ca 95 % av de 5-minutersförseningar som uppstår. Orsaksrapporteringen består dels av primära koder, tex. att växelfel har uppstått eller att personal har saknats vid avgång men också av s.k. sekundära koder tex. förseningar vid tågmöte eller försenat omlopp/tågvändning. Vid rapporteringen av de sekundära koderna skall alltid orsakande tåg, till den sekundära förseningen, registreras. Rapporterna från TFÖR tankas varje dygn över till ett system ORUP och efter detta till ett system MAPS. Syftet med ORUP är bl.a. att det här sker en härledning av de sekundära förseningarna till primär försening. Detta är möjligt genom att man skall ange orsakande tågnummer när tåg 2 blivit sekundärt försenat av tåg 1 vid tex. ett tågmöte. Om ett ytterligare tåg 3 blir försenat av tåg 2 skall tågnumret för tåg 2 anges vid kodning av orsak. Begreppet totalt primärt orsakade förseningar avser de primärt rapporterade förseningarna plus de sekundärt härledda förseningar som uppstått till följd av de primära. Begreppet totalt rapporterade förseningar avser: Primärt rapporterade+ Sekundärt härledda+ Ej härledda förseningar.(härledningskedjan har misslyckats pga. tex. uteblivet tågnummer)+ Ej rapporterade förseningar+ Men är också lika med: Primärt rapporterade förseningar+ Sekundärt rapporterade förseningar+ Ej rapporterade förseningar+ 23

4.1.1.1.1.1 Ankomstpunktlighet I de redovisningar som görs i årsredovisningen tex. visas punktligheten till slutstationerna. Definition: Ankomstpunktligheten är i den generella redovisningen, den andel av tågen som kommit fram till slutstation inom 5 minuter jämfört med tidtabellen, av alla tåg. För att få fram den totala punktligheten för hela Sverige gör man enligt följande: Antal tåg som ankommit inom 5 minuter till alla slutstationer divideras med totalt antal tåg som kommit fram till alla slutstationer. För enskilda tågprodukter har man olika ankomstkrav till stationerna tex. pendeltåg inom 3 min etc 24

Bilaga 2: Ankomstpunktlighet för persontåg år 2005 2005 A92 - Punctuality of passenger trains A92 - Ponctualité des trains de voyageurs A92 - Punktualität der Personenverkehrzüge 1 2 3 4 5 6 7 8 Country code Cancelled trains Trains supprimés Annulierte Züge Trains on time (delay = 5 min) Trains à l'heure (retard = 5 mn) Pünktliche Züge (Verspätung = 5 Min.) Cancelled trains Trains supprimés Annulierte Züge Trains on time (delay = 15 min) Trains à l'heure (retard = 15 mn) Pünktliche Züge (Verspätung = 15 Min.) Cancelled trains Trains supprimés Annulierte Züge Trains on time (delay = 15 min) Trains à l'heure (retard = 15 mn) Pünktliche Züge (Verspätung = 15 Min.) AT GKB 0,10 95,0............ BE SNCB/NMBS 0,54 94,8 0,09 91,3 0,06 91,6 BG BDZ 0,14 93,2 0,18 89,0...... CZ CD 0,27 94,7 0,20 91,0...... DK DSB 4,00 95,0 3,00 92,3...... ES ADIF 2,20 98,5 2,30 97,0 0,00 99,7 FEVE 0,90 90,4............ FGC 0,10 99,7............ FI VR 0,19 99,0 0,61 90,0 0,90 86,4 FR SNCF... 91,7... 92,3... 92,6 GB EUROSTAR UK......... 91,5... 91,5 GR OSE 0,00 70,0 0,00 85,0...... HU GySEV/RÖEE... 93,6... 84,8...... HU MAV 0,05 95,7 0,42 91,2...... IT FS 2,10 87,0 2,30 85,0 2,40 86,0 PL PKP 0,48 90,8 0,41 82,8...... PT CP 0,60 89,4 0,00 70,1 0,00 72,0 PT REFER 0,00 97,0 0,00 96,7...... RO CFR-SA 0,00 99,5 0,00 85,0...... SE BV... 93,0... 94,0... 89,0 SK ZSSK... 97,3... 92,1...... EFTA Railway company Compagnie ferroviaire Bahngesellschaft Europe Europa EU UE AELE Local and regional trains Trains locaux et régionaux Nah- und Regionalverkehrzüge CH SBB CFF FFS... 95,7... 95,7...... NO JBV... 90,0... 90,0... 97,0 NO NSB... 96,0... 91,7...... Central and Eastern Europe Europe centrale et orientale Mittel- und Osteuropa BA ZRS 0,00 99,8 0,00 99,9...... HR HZ (2006)... 71,0... 87,0...... Asia / Oceania Asie / Océanie Asien / Ozeanien KR KORAIL 0,00 99,7 0,00 95,0 0,00 93,7 MY KTM 0,04 78,4 0,05 53,2 0,00 0,0 Total Summe Long distance trains Trains à longue distance Fernverkehrzüge in percentage en pourcentage in Prozentsatz of which HS Trains dont trains GV davon HGV-Züge (Källa UIC 2006) 25

Banverket Jussi Björlingsväg 2 781 85 Borlänge Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 09 banverket@banverket.se www.banverket.se