Årsredovisning 2 OO5 2OO6

Årsredovisning 2 OO5 2OO6

Kort om CTT CTT Systems AB är ett svenskt teknikbolag som är verksamt inom flygbranschen. Företaget utvecklar och marknadsför fuktkontrollsystem för kommersiella flygplan. Flygplanstillverkare såväl som flygbolag finns på kundlistan. Företaget har sitt säte i Nyköping och är sedan 1999 noterat på Stockholmsbörsens O-lista. AFFÄRSIDÉ CTT s affärsidé är att lösa de två fuktproblem som idag existerar i flygplan, dels att eliminera uppkomsten av kondensation mellan flygplanets kabin och ytterskal samt att höja fuktnivån i kabinen och därigenom erbjuda en ökad komfort och välbefinnande för såväl personal som passagerare. VISION CTT s vision är att samtliga flygbolag skall kunna erbjuda en kabinkomfort vad gäller luftfuktighet som motsvarar ett normalt inomhusklimat. EKONOMISK INFORMATION Föreliggande tryckta årsredovisning för 2005/2006 distribueras till samtliga registrerade aktieägare. Information publiceras fortlöpande på www.ctt.se. Ordinarie bolagsstämma: 16 november 2006 Delårsrapport, juli sept: 16 november 2006 Delårsrapport, juli dec: februari 2007 Delårsrapport, juli mars: maj 2007 STRATEGI CTT s strategi är att genom kontinuerlig utveckling av produkterna inom produktområdet Avfuktning och Befuktning befästa sin position som den ledande aktören på marknaden. Marknadskommunikationen skall syfta till att lyfta fram de fuktrelaterade problem som idag råder i ett flygplan. CTT skall aktivt deltaga i debatten kring hälsa och välbefinnande i kabinen. Genom att ingå i allianser med andra underleverantörer till flygbranschen skall intressanta och konkurrenskraftiga systemlösningar skapas för såväl tillverkare som flygbolag. De långsiktiga volymmålen skall uppnås genom att få leverera direkt till flygplanstillverkarna. BOLAGSSTÄMMA Ordinarie bolagsstämma äger rum torsdagen den 16 november 2006 kl. 17.00 i bolagets lokaler, Brukslagarevägen 5, Nyköping. Aktieägare som vill deltaga på stämman skall, dels vara införd i VPC:s aktiebok senast den 3 november 2006, dels anmäla sitt deltagande till bolaget senast måndagen den 13 november 2006. Aktieägare, som förvaltarregistrerat sina aktier genom banks notariatavdelning eller enskild fondhandlare, måste för att få rösta på bolagsstämman tillfälligt inregistrera aktierna i eget namn. Registreringen skall vara genomförd senast den 6 november 2006. 2

Året i korthet Innehållsförteckning Boeing väljer CTT som leverantör till sitt nya flygplan B787 som utrustas med Zonal Drying System som standard och med befuktning av besättningens viloutrymmen och cockpit som tillval. Monarch Airlines beställer Zonal Drying System till hela flygplansflottan om 27 flygplan. Jet Aviation beställer Cair till ett A320 VIP flygplan. Air Mauritius första Cair system installeras. Nettoomsättningen 23,7 MSEK (12,8 MSEK). Resultat -13,4 MSEK (-13,3 MSEK) och kassaflödet -5,9 MSEK (-18,1 MSEK). Orderingången ökade till 51 MSEK (22 MSEK). 60 50 40 30 20 10 MSEK 10 20 30 01 02 02 03 03 04 04 05 05-06 Kort om CTT.............................2 Året i korthet............................3 VD har ordet.............................4 OEM Marknaden..........................7 Behovet av CTTs produkter..................8 Vetenskaplig studie Nu är det bevisat.........12 Avfuktningssystemet......................14 Fuktkontrollsystemet......................15 Marknadsöversikt.........................16 Marknads- och försäljningsstrategi............18 Kund- och produktöversikt..................19 Konkurrenssituation.......................20 Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet........21 Riskanalys..............................23 CTT-aktien..............................24 Förvaltningsberättelse.....................26 Femårsöversikt...........................31 Resultaträkningar.........................32 Balansräkningar..........................33 Eget kapitalräkningar.....................34 Kassaflödesanalyser.......................34 Redovisningsprinciper och noter...............35 Revisionsberättelse........................44 Styrelse och revisorer......................45 Ledande befattningshavare..................46 Orderingång Nettoomsättning Resultat Produktion: Byrån i Tranås Foto: Erik Hellquist, Bildmakarna samt SAS Group Tryck: NRS Tryckeri 2006 3

VD har ordet Flygbranschens uppsving färgar av sig på CTT, orderingången skjuter i höjden och våra positioner befästs ordentligt. Så kan verksamhetsåret 2005-2006 sammanfattas. Den viktigaste framgångsfaktorn är Zonal Drying System, som nu etableras som standard hos allt fler flygplanstillverkare. Samtidigt förs luftbefuktning upp på agendan på allvar.air Mauritius visar vägen med det första installerade Cair systemet. För CTT:s del betyder det att en intensiv utvecklingsfas, där personalen med stor entusiasm dragit ett tungt lass, går mot sin fullbordan. Flygbranschen fortsätter att utvecklas positivt.tillväxten mätt i RPK (Revenue Passenger Kilometer) visade en stark utveckling under 2005 med en ökning på 7,1%. År 2006 har också börjat bra. Boeing och Airbus har fått många flygplansbeställningar; 493 respektive 117 flygplan de första 6 månaderna. För CTT är det speciellt glädjande att Boeing har varit mycket framgångsrika med försäljningen av det nya B787 flygplanet. I slutet av september 2006 hade Boeing sammanlagt 420 beställningar från 32 olika flygbolag. ORDERINGÅNGEN FÖR ZONAL DRYING SYSTEM ÖKAR KRAFTIGT CTT har också utvecklats positivt den senaste tiden. Orderingången för Zonal Drying System på retrofitmarknaden ökade kraftigt under verksamhetsåret 2005-2006.Vi fick beställningar på system till 42 stycken flygplan från 6 olika flygbolag till ett sammanlagt ordervärde av 20 MSEK. Under det innevarande verksamhetsåret är motsvarande orderingång hittills 17 MSEK. Den ökande orderingången förklaras dels av de fortsatt höga bränslepriserna och dels av det marknadserkännande CTT fick i och med att Boeing införde Zonal Drying systemet som standard i det nya B787 flygplanet. En mycket intressant framgång var det engelska flygbolaget Monarchs beställning. Det är första gången som ett flygbolag installerar Zonal Drying System i alla sina flygplan oavsett flygplanstyp. Efter verksamhetsårets utgång i oktober kom nästa stora beställning, Continentals order av Zonal Drying systemet till sin flotta av 41 st B757 flygplan. Med denna order har vi också fått ett genombrott på den nordamerikanska marknaden. Continental är det fjärde största flygbolaget i USA med en flotta på totalt ca 360 st flygplan.vi får nu chansen att visa de amerikanska flygbolagen fördelarna med vårt Zonal Drying System. Jag tror att vi har goda möjligheter att ytterligare öka försäljning av Zonal Drying System på retrofitmarknaden när vi nu tillsammans med det danska företaget Satair ökar våra försäljningsresurser globalt.tidpunkten att globalisera försäljningen är optimal, vi har höga bränslepriser som drivkraft, vi har B787 avtalet som kvalitetsstämpel och många flygbolag utvecklar sig ekonomiskt positivt vilket ger dem möjlighet att investera i ny teknologi. CAIR PÅ VÄG MOT ETT GENOMBROTT HOS PASSAGERARFLYGBOLAGEN Under juni månad 2006 installerades det första Cair systemet i ett Air Mauritius A340 flygplan. Systemet certifierades av luftfartsmyndigheten i slutet av augusti 2006.Ytterligare ett A340 flygplan kommer att utrustas med ett Cair system under oktober månad 2006. Air Mauritius och CTT har kommit överens om att utvärdera systemet i dessa flygplan under en sexmånadersperiod innan ytterligare system installeras. I utvärderingen av systemet deltar också Airbus som i det andra flygplanet installerat mätutrustning för att mäta luftfuktigheten i kabinen dels innan Cair installerades och dels efter att Cair tagits i drift. Beställningen av Cair för förstaklasskabinen till ett världsledande flygbolag som CTT fick efter verksamhetsårets slut i augusti kan visa sig bli systemets genombrott på passagerarflygplansmarknaden.vårt Cair system har ett mycket gott rykte bland stora VIP flygplan där det har blivit mer och mer uppmärksammat av passagerarna. Det är därför naturligt att flygbolagen nu blir mer och mer intresserade att införa befuktning i passagerarkabinen på långdistansflygplan.vi är mycket glada att nu en av flygplanstillverkarna har gått flygbolaget till mötes och nu tillsammans med CTT och vår partner utvecklar Cair för den aktuella flygplanstypen. En lyckad introduktion av systemet hos det aktuella flygbolaget kommer att bana vägen för försäljning av systemet till ytterligare operatörer av denna flygplanstyp. I förlängningen kommer sannolikt flygplanstillverkarna av konkurrensskäl bli tvungna att erbjuda befuktning av första och businessklass kabinen i alla långdistans flygplanstyper. De långdistansflygplan som är mest intressanta är B747-400, B777, A330/340 (idag flyger sammanlagt cirka 2000 sådana flygplan) och de nya flygplanstyperna A380, B787 och A350. CTT är utmärkt positionerat att vinna en mycket stor del av denna marknad. 4

Cair är på väg mot ett genombrott hos passagerarflygbolagen. CTT VÄXER FÖR ATT BLI EN TILL- FÖRLITLIG OEM LEVERANTÖR Under verksamhetsåret 2005-2006 fick CTT sitt definitiva genombrott som OEM leverantör. Serieleveranserna av befuktare till Airbus A380 flygplan startade och CTT tecknade avtal med Boeing om utveckling både av Zonal Drying System och befuktare till det nya B787 flygplanet. Vi för dessutom diskussioner med både Airbus och Boeing om att implementera våra system i ytterligare ett par framtida flygplansprojekt. För CTTs långsiktiga utveckling är det mycket viktigt att vi lyckas som OEM leverantör eftersom andelen av CTTs totala intäkter successivt kommer att förskjutas mot OEM marknaden. I dagsläget är det dock kapitalkrävande att bygga upp en organisation som möter Airbus och Boeings krav på oss som leverantör. CTTs personal har sedan kontraktet med Boeing i augusti ökat från 21 personer till 34 personer. Flertalet av de nyanställda var rekryteringar för att förstärka CTTs utvecklingsavdelning. Under kommande år kommer personalökningen främst att röra produk- tionssidan.vi har också gjort stora investeringar i våra lokaler, vi har ökat antal kontorsplatser och framförallt har vi byggt ut våra produktionslokaler.vi räknar med att de lokalutbyggnader vi gjort kommer att vara tillräckliga för att klara expansionen de närmaste fem åren. VAD KAN VI VÄNTA OSS AV DEN NÄRMASTE FRAMTIDEN? Omsättningen kommer att öka under verksamhetsåret 2006-2007. Det är framförallt den ökade försäljningen av Zonal Drying System på retrofitmarknaden som skapar omsättningsökningen. CTTs kostnader kommer också att öka på grund av personalökningen och de utvecklingsprojekt som CTT har åtagit sig. Detta gör sammantaget att resultatet förbättras men det kommer fortfarande att vara negativt. I början av år 2007 kommer vi att leverera de första Zonal Drying systemen till Boeings B787 provflygplan. De första befuktarna till B787 kommer att levereras i början av sommaren 2007. Leveranserna av seriesystem till B787 flygplanet kommer att starta under hösten 2007.Vi är lite osäkra på hur leveranserna av befuktare till A380 flygplanet kommer att utvecklas den närmaste tiden. Airbus har aviserat minskad leveranstakt av flygplanet under år 2007 och 2008 än tidigare planerat. Detta kommer att få en effekt även för CTT. Det är vår förhoppning att orderingången avseende Zonal Drying System fortsätter att öka. Dels räknar vi med fortsatta beställningar från flygbolag för befintliga flygplan och dels kommer beställningarna för Zonal Drying System till B787 flygplanet att börja bokas under våren 2007. Orderingången den närmaste tiden för Cair är mer svårbedömd. Vi kommer säkerligen att få order på något eller några VIP flygplan men det är mer tveksamt när försäljningen av Cair till flygbolagen kommer att ta fart. Det är nog väl optimistiskt att tro att vi får några större Cair beställningar från flygbolag det närmaste året. 5

Intressantast den närmaste tiden är att se hur Airbus och Boeing kommande flygplansprojekt utvecklas. Airbus startar under hösten officiellt utvecklingen av långdistansflygplanet A350 som skall levereras till kund år 2012. Enligt Airbus reklam kommer detta flygplan att ha en befuktad passagerarkabin. Samtidigt arbetar Boeing på efterföljaren till sitt B737 flygplan. Detta flygplan kommer enligt de flesta bedömare att byggas med samma teknologi som B787 flygplanet. CTT har stora chanser att få leverera system till båda dessa flygplanstyper. Till sist vill jag tacka CTTs personal för ett mycket gott arbete under året. Många medarbetare har under denna expansiva och utvecklingskrävande fas gjort stora insatser under pressande förhållanden. Jag är dock säker på att dessa uppoffringar kommer att löna sig och att vi på CTT, tillsammans med våra trogna aktieägare, har många intressanta och lönsamma år framför oss. Nyköping september 2006 Torbjörn Johansson Verkställande direktör 6

OEM Marknaden Med en förväntad årlig tillväxt på fem procent för passagerartrafiken och sex procent för fraktflyget är den långsiktiga potentialen stor för flygindustrin. Det förväntade behovet är ca. 27 000 nya flygplan (för mer än 50 passagerare) över de kommande 20 åren! Livslängden för en flygplanstyp är i regel lång och det är inte varje år som det projekteras och startas utveckling av helt nya flygplansmodeller. Kommande år kommer dock att bli förhållandevis händelserika med flera nyintroduktioner. Det skapar möjligheter för CTT, där den uttalade målsättningen sedan länge varit att flygplanstillverkare skall bygga in systemen redan på flygplansfabriken, antingen som standard eller som ett tillval för kunden. I dagsläget har bolaget följande OEM-relationer: - Boeing, som har beslutat att Zonal Drying System skall vara standard på alla B787 och befuktning option till cockpit och besättningens viloutrymmen och som sedan ett antal år tillbaka har Zonal Drying System som tillval vid nytillverkning av B737NG. - Airbus, som har valt CTTs befuktningsteknologi till A380 som ett tillval för besättningens viloutrymmen. Boeing B787 - Dreamliner Lanseringen av B787 har varit den hittills mest framgångsrika i bolagets historia med beställningar på 360 flygplan. De första 50 flygplanen för kommersiell trafik väntas lämna fabriken under 2008. Därefter ökar produktionskapaciteten successivt för att omkring 2011 nå ungefär 10 flygplan i månaden. En kund som beställer en B787 idag får med aktuell produktionsplan vänta till 2013 innan Boeing kan leverera. Den framgångsrika introduktionen har dock resulterat i att man överväger att öka produktionstakten snabbare än vad som hittills aviserats.takten skulle i så fall öka till 14 flygplan per månad från år 2014.Totalt räknar Boeing med att tillverka ungefär 3 000 flygplan under en 20-årsperiod. B787 bygger på banbrytande teknik där flygplanskroppen till stora delar konstruerats i kompositmaterial, vilket leder till lägre underhållskostnader och minskad vikt (reducerar bränsleförbrukningen med 20 procent). Airbus A380 - Superjumbo Världens största passagerarflygplan någonsin, Airbus nya flygplanstyp A380, premiärflög förra året och planeras att levereras till första kunden, Singapore Airlines, i slutet av nästa år. Med möjlighet att ta upp till 555 passagerare och med längre flygräckvidd skapas nya förutsättningar för såväl flygbolag som passagerare. Den låga driftskostnaden räknat per passagerare kommer att förändra delar av flygmarknaden. Andra utmärkande egenskaper är att flygplanet anses vara osedvanligt tystgående. Airbus har 159 flygplan i orderboken som domineras främst av asiatiska flygbolag (Qantas, Singapore, Malaysian, Korean och Thai) och flygbolag från Mellersta Östern (Emirates och Qatar). I Europa har Lufthansa, Air France och Virgin hittills beställt A380. A380 projektet är dock försenat. Airbus har aviserat att ett flertal av de tidigare leveranserna kommer att bli försenade mellan 12-18 månader. B737NG Marknaden för kortdistansflygplan (för mer än 100 passagerare) domineras av två tillverkare: Airbus med A320 familjen och Boeing med B737NG. Båda flygplansmodellerna har en årlig leveranstakt på 300-350 flygplan per år. Zonal Drying System finns på optionslistan för B737NG sedan ett antal år. FRAMTIDA FLYGPLANSMODELLER A350 Airbus har lanserat A350XWB, där första leverans av flygplan till kund beräknas ske omkring 2012. Trots att man fick omdesigna flygplanet under detta år har man erhållit 100 beställningar (varav Qatar står för 60). Det är vår uttalade ambition att Airbus skall välja vår teknologi i kraft av vår starka marknadsposition inom befuktning. A350XWB blir även en viktig indikation på om Airbus likt Boeing beslutat att lösa kondensationsproblematiken en gång för alla genom att välja Zonal Drying System eller om man försöker finna en annan lösning. Nya B737 Med Zonal Drying System som standardutrustning på B787 ökar förutsättningarna att Boeing väljer systemet även till kommande flygplansmodeller. Mycket talar för att man redan inom ett par år kommer att starta ännu ett projekt för att ersätta trotjänaren B737NG. Det nya flygplanet förväntas tas i kommersiell drift omkring 2015. Flygplanstyp 2005 2006P 2007P 2008P 2009P 2010P B737NG 194 285-300 325-350 325-350 350-385 385-400 B787 - - - 45-50 70-75 80-85 A380 - - 1 13 25 45 7

Behovet av CTTs produkter FLYGETS HISTORISKA UTVECKLING Flyget som nyligen firade 100 årsjubileum av bröderna Wrights första flygning har visat en extremt expansiv utveckling. Initialt flög man med ensitsiga öppna propellerflygplan som användes framförallt till post och militära uppgifter. När man lärde sig att bygga större flygplan kom öppna propellerflygplan för passagerare. Ett stort steg i utvecklingen togs då tryckkabin infördes för att möjliggöra flygning på högre höjd där väderförhållandena är bättre. Denna utveckling ställde högre krav på tillförlitlighet av systemen i flygplanen då förhållandena är annorlunda än vid flygning på låg höjd. Bl.a. är den omgivande temperaturen mycket lägre varför en del nya fenomen uppstår. Det var här under 30-talet som behovet av vårt avfuktningssystem egentligen först uppstod. Med en varm kabin och mycket kall utsida började kondens bildas på insidan av flygkroppen.vid denna tid var flygplanen utrustade med väldigt lite elektronik och strukturen var kraftigt överdimensionerad vilket innebar att de negativa effekterna av kondens var överkomliga. Nästa stora utvecklingssteg var införandet av jetmotorn i passagerartrafik under 50-talet. Jetmotorn gav flygplanen en högre kapacitet och man kunde därmed flyga längre med fler passagerare. Här uppstod behovet av vår andra produkt, Cair, som befuktar kabinen för att motverka den mycket torra kabinmiljö som uppstår vid långa flygningar. De senaste årens utveckling har mest legat inom data, kommunikation, motorer samt optimering av design för maximal effektivitet av flygplanen. Denna effektivisering har medfört att mer och mer av flygplanens system idag är datastyrda och därmed känsligare för kondens, liksom all elektronisk utrustning. Passagerare har idag större kunskap om hälsa och välbefinnande och börjar ställa krav på högre komfort under flygning. Om man under 100 år optimerat flygplanen till vad de är idag, tekniskt fulländade, kommer framtiden med stor sannolikhet att medföra att människan kommer att hamna i fokus. Flygningen kommer att utvecklas till ett färdsätt med maximal komfort och med en mycket hög säkerhet. Utifrån detta ser vi ett framtida behov för våra produkter. KONDENS I FLYGPLAN Fukt förs in i flygplanskroppen dels under markuppehåll och dels genom att varje person ombord avger fukt. Samtidigt utsätts flygplanet för extremt låga temperaturer. Dagens jetflygplan har en marschhöjd på över 10 000 meter. Temperaturen på denna nivå ligger mellan 50 och 60 vilket medför att flygplanskroppen kyls ner till cirka 30 till 40. Detta resulterar i att stora mängder fukt kondenserar på flygplanskroppens innerskal. Vatten samlas i isoleringen och rinner ner i planets bukområde. 8

OPERATIONELLA PÅVERKNINGAR AV KONDENS Ökad flygplansvikt. Beroende på antalet passagerare, flygsträcka, flygplanstyp och klimatområde ansamlas större eller mindre mängd kondensvatten. Kondensen kan öka planets vikt med över ett halvt ton. Detta oönskade vikttillskott innebär en ökad bränsleförbrukning, vilket är negativt både för den operativa ekonomin och för miljön. Störningar i de elektriska systemen. Merparten av flygplanens elektriska ledningar finns i utrymmet mellan ytter- och innerskalet där kondensen samlas. Denna kondens kan leda till felindikationer och kortslutningar i känslig utrustning, fel som resulterar i utbyte av komponenter och förseningar. Kontroller och reparationer tar tid och kostar pengar. Denna typ av problem har uppmärksammats under de senaste åren på grund av ett antal incidenter. UNDERHÅLLSMÄSSIGA PÅVERKNINGAR AV KONDENS Korrosion drabbar främst områdena kring fönster och dörrar, antennoch vinginfästningar samt strukturen i bukområdet. Även golvbalkar och kontakter i det elektriska systemet är utsatta. Problemet med korrosion medför stora merkostnader för flygbolagen som vid D-checkarna ofta måste byta ut delar av strukturen. Framförallt äldre flygplan drabbas av ökade kostnader på grund av korrosion. Förstörd isolering. Vattnet samlas i isoleringen vilket inte bara gör isoleringen tyngre, den får även sämre isoleringskapacitet. Delar av flygplanens isolering torkas eller byts ut när flygplanen underhålls. Detta medför stora kostnader för flygbolagen och löser endast problemet temporärt eftersom isoleringen blöts ner igen när flygplanet åter tas i drift. I den blöta isoleringen kan även mögel bildas, vilket är en olägenhet för passagerare och underhållspersonal. KABINKOMFORTPÅVERKNINGAR AV KONDENS Rain in the plane. Flygpassagerare besväras av dropp eller regn från taket vid start och landning. Detta beror på att kondensvatten har ansamlats på takpaneler. Speciellt i samband med start rinner vattnet in i springor i takpanelen och kan då droppa ner på passagerarna, Rain in the plane. Försämrad isoleringseffekt. Då isoleringen fylls med vatten försämras dess isolerande verkan. Passagerarna kan känna kalldrag vid fönster och dörrar. Dessutom försämras den akustiska isoleringen vilket ger ett högre ljud i kabinen från motorer och ett högre vindbrus. Wet insulation Mould.The one thing that benefits from wet isolation Zonal Drying System Provided by F E - Ökad vikt / bränsleförbrukning - Vatten och is i isoleringen - Störningar i de elektriska systemen - Rain in the plane - Korrosion - Förstörd isolering - Mögel och bakterier - Sämre isoleringseffekt - Låg luftfuktighet i kabinen / torr luft - Ökade underhållskostnader 9

ZONAL DRYING OCH DESS FÖRDELAR De ovan nämnda områdena är där man ser de huvudsakliga förbättringarna vid användandet av vårt Zonal Drying System.Våra beräkningar baserade på erfarenhet från genomförda installationer och rapporter från operatörer som använder våra system visar att återbetalningstiden för ett Zonal Drying System i ett flygplan ligger mellan 2-4 år beroende på vilken typ av flygtrafik som utförs. För operatörer med hög utnyttjandegrad och högre passagerarantal blir återbetalningstiden snabbast. Detta skall jämföras med ett ekonomiskt och tekniskt liv för ett flygplan på mellan 20-25 år. Det är också viktigt att poängtera att en del av fördelarna med Zonal Drying System inte går direkt att omsättas till pengar.vissa fördelar är kopplade till passagerarkomfort och operationell tillförlitlighet. Dessa fördelar kan vara ökad operationell tillförlitlighet, inga våta stolar eller mattor, inga bruna eller kondenserade fönster, inget kalldrag genom bibehållen isoleringseffekt etc. Dock är det viktigaste, enligt vår bedömning, att det inte är förenligt med de krav på flygsäkerhet som ställs idag, att ha flera hundra kilo okontrollerbart vatten rinnande omkring i ett flygplan i närheten av elektriska kablar, kontakter och datorer. VARFÖR ÄR LUFTEN TORR I KABINEN? Luftkonditioneringssystemen i moderna flygplan är konstruerade så att cirka 50 procent av luften tas in via motorerna, det vill säga den atmosfäriska luften på cirka 10 000 meters höjd. Resterande 50 procent utgörs av existerande kabinluft som återanvänds. Då den atmosfäriska luften är oerhört torr blir även kabinluften torr. I normalfallet ligger den relativa luftfuktigheten (RH) mellan 50 och 60 procent i våra bostäder och kontor. I flygplan ligger den relativa luftfuktigheten mellan 5 och 15 procent. I vissa extremfall har RH-nivåer ner till 2 procent uppmätts. HUR PÅVERKAS MÄNNISKAN AV TORR LUFT? Komforten för passagerarna påverkas framförallt på långflygningar från fem upp till 18 timmar. Människokroppen är inte skapad för att vistas i torr miljö (< 20% RH) och påverkas negativt av denna miljö. Passagerarna drabbas av uttorkade slemhinnor i näsa och hals; kontaktlinser måste tas ut; känsligheten för förkylning på grund av torrheten samt risk för bakteriespridning bland passagerare ökar. Man får problem med torr hud, allergier etc. Detta gäller inte minst kabinpersonalen som ständigt utsätts för den låga fuktnivån. Problemet är störst i affärsklass och i förstaklass eftersom det mindre antalet passagerare inte genererar några större mängder fukt. Förhållandet i turistklassen är något bättre där passagerardensiteten är högre och man avger större mängder fukt. Även här måste dock fukt tillföras för att en acceptabel nivå skall uppnås. VARFÖR ÖKAD LUFTFUKTIGHET? Genomsnittlig luftfuktighet i kabinen utan CAIR Relativ luftfuktighet % 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Första klass / Business Ekonomiklass Utan CAIR - Kondensation i Crown Area Crown Area Låg luftfuktighet i förstaklassutrymmen ~5% Crown Area Låg luftfuktighet i ekonomiklassutrymmen ~10% 10 TORRA FAKTA De flesta passagerarna på långdistansflygningar upplever Förkylningssymptom Halsont, torr hud Torrhet i mun, näsa och ögon Jet-lag /ökad trötthet Obekvämhet Medicinska experter och regler för inomhusluftskvalitet (ASHRAE), rekommenderar 20% relativ luftfuktighet som den lägsta acceptabla nivån.

KRAVEN PÅ ÖKAD KABINKOMFORT Dagens flygpassagerare är mer informerade och medvetna om sin hälsa och hälsoeffekterna vid flygning, dessutom är människan idag mycket mer noggrann med hur man disponerar sin tid både under arbete och fritid och ställer därmed krav på möjligheter att kunna arbeta och vila under en flygning. Att flygbolagen har reagerat på detta visas genom det faktum att ett flertal bolag har eller står på tur att bygga om sina kabiner för ökad komfort. Bolagen spenderar åtskilliga miljoner dollar på att installera bättre stolar, video on demand, live TV, internet uppkoppling etc. för att tillfredsställa passagerarna.vissa bolag har t.o.m. installerat fiktiva stjärnhimlar för att simulera natthimmel vilket skall ge bättre sömn. Ett mycket debatterat ämne är luftkvalitén ombord, som många passagerare uppfattar som dålig, med effekter som dåsighet, trötthet, yrsel, svimningar etc. Det faktum att man idag flyger längre och längre, upp emot 18 timmar, gör att effekterna av dålig luftkvalitet förstärks.vi kommer med stor sannolikhet att se krav på förbättrad luftkvalitet ombord, där fuktnivån spelar en stor betydelse. CAIR OCH DESS FÖRDELAR Cair är framtaget för att tillgodose passagerarnas krav på hälsa och ökat välbefinnande under flygning. In flight studier utförda visar att vid befuktning av kabinen minskar tröttheten, och uttorkning av ögon, hud och slemhinnor. Eftersom slemhinnornas kondition är viktigt för kroppens immunförsvar minskar därmed risken för att smittas av virussjukdomar under flygningen. Vårt mål med Cair är att förbättra passagerarnas välbefinnande under flygningen. Cair höjer fuktnivån i kabinen som positivt påverkar passagerarens alla sinnen. Passagerarna kommer att må bättre, sova bättre och även mat och dryck kommer att smaka bättre. Cair erbjuder flygbolagen runt om i världen en unik möjlighet att skapa konkurrensfördelar genom ökad komfort under långdistansflygningar som kan bli ett strategiskt marknadsföringsverktyg likvärdigt med In-flight entertainment. OUR MISSION To enhance passengers total inflight experience by contributing to their health and well-being. Our challenge is to have passengers touch down in better shape than they took off. OUR PRODUCT Cair will provide humidified fresh air in the aircraft cabin. This will improve the passengers all sensory experiences.you will feel better.you will sleep better. Your food will taste better. After a long-haul flight you will land in better shape. Relativ luftfuktighet % 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Genomsnittlig luftfuktighet utan CAIR Första klass / Business Genomsnittlig luftfuktighet med CAIR Ekonomiklass Med CAIR - Torrt i Crown Area Crown Area Ökad luftfuktighet i förstaklassutrymmen ~25% Crown Area Ökad uftfuktighet i ekonomiklassutrymmen ~15% FEM GODA SKÄL Förhöjd luftfuktighet i kabinen reducerar obekvämlighetskänslan och minskar risken för att bli smittad av luftburna infektioner Passagerare och besättning mår bättre Passagerare upplever en bekvämare och mer avslappnad resa Sömnen blir bättre Mat och dryck smakar bättre Risken för att bli smittad av luftburna infektioner minskar Luftfuktigheten - En väldigt viktig faktor för välmående och komfort. Endast små modifieringar nödvändiga. Kostnaden är jämförbar med 1-2 förstaklass flygplanssäten. 11

Nu är det bevisat! Vetenskaplig studie bekräftar att människan mår bättre med luftfuktare ombord. Ökad luftfuktighet ombord ger mindre besvär med luftvägar, torra ögon och torr hud samtidigt som det lindrar huvudvärk och allmän trötthet. Detta bekräftas nu av en oberoende vetenskaplig studie, publicerad i Scandinavian Journal of Work Environmental Health och Indoor Air 2006. Skillnaden är signifikant. Så torr luft som det är i kabinen på interkontinentala flygningar förekommer annars bara på Arktis och Antarktis. Människan är inte gjord för att leva än mindre arbeta under sådana förhållanden. Det menar docent Dan Norbäck, som leder arbetet vid Institutionen för Arbetsmiljö på Akademiska Sjukhuset i Uppsala, Sverige.Vi fick en pratstund med docenten. Vilka är ni som har gjort den? Kort beskrivning, tack. Jag som ledde undersökningen heter Dan Norbäck och är docent vid Institutionen för Arbetsmiljö på Akademiska Sjukhuset i Uppsala. Gunilla Wieslander är överläkare här och specialist inom flygmedicin.torsten Lindgren är forskare och yrkeshygieniker med en bakgrund som skyddsingenjör på SAS, och har disputerat med en avhandling om innemiljön på flygplan. Du och ditt team är verksamma vid Akademiska Sjukhuset i Uppsala. Varför just ni? Vi forskar på inomhusmiljö och en av våra forskningslinjer är just kabinmiljö. Att vi har en doktorand som jobbar på SAS underlättar.vi gjorde en liknande undersökning om passiv rökning för några år sedan, så metodiken var redan klar. Annars brukar det inte vara så lätt att komma in på flygbolagen. Kan du i korthet berätta vad studien gick ut på? Vi tittade på vad som händer när man befuktar luften ombord på flygplan. Förutom luftfuktighet tittade vi på faktorer som temperatur, bakterier, koldioxidhalt, mögel och olika kemiska ämnen.vi ville å ena sidan se hur den torra luften upplevs, å andra sidan hur den objektivt påverkar människan. Vad var det som var så unikt med den här studien? En intervention study är ett experiment i verkligheten. Det vanliga är annars att man plockar in folk i försökskammare och simulerar förändringarna. Här går vi in och ändrar betingelserna i kabinen och undersöker vad det får för effekt. Hur gick ni tillväga? Vi flög från Arlanda till Chicago med interkontinentalt direktflyg i en Boeing 767, åtta flygningar tur och retur.varje flygning tog åtta-nio timmar. Kabinpersonalen stannade i Chicago en natt och flög tillbaka igen. Ena vägen var befuktaren på, den andra av.vi slumpade ordningen, så att varken vi som utförde undersökningarna eller besättningen visste när den var på eller av. Under flygningarna intervjuade vi kabinpersonalen och genomförde kliniska undersökningar. Bland annat mätte vi tårfilmsstabilitet, d.v.s. vi tittade på hur länge man kan hålla ögat öppet utan att det gör ont. Korta intervall mellan blinkningar tyder på att ögat är irriterat, långa intervall betyder bra tårfilm.vi gjorde också ultraljud i näsan med en akustisk rhinometer, vilket fungerar ungefär som ett ekolod. Med en lungfunktionsmätare kunde vi också se effekten på nedre luftvägar. Vi pratar om en blindstudie. Varken läkarteamet som utförde undersökningarna eller besättningen visste när luftfuktaren var påslagen. Vad har det för betydelse? Genom att slumpa urvalet och blinda eliminerar vi risken att folk känner efter alltför noga och att de låter sig påverkas av en viss föreställning. Det gör resultatet mer trovärdigt. Hypotesen var att ökad luftfuktighet ombord skulle leda till mindre besvär med luftvägar, torra ögon och torr hud, men också lindra huvudvärk och allmän trötthet. Stämde det? Ja. På en sexgradig skala sjunker besvären med i snitt 1-1,5 steg. Det är en signifikant förändring. Den största effekten märktes som väntat på ögon, övre luftvägar (d.v.s. näsa) och hud.torr luft påverkar ju de delar av människokroppen den kommer i kontakt med. Finns det risk att andra faktorer, som t ex jetlag eller besättningens allmänna hälsotillstånd, färgade resultatet? Nej, väldigt liten i och med att vi slumpar och blindar. Det vi inte riktigt vet än är hur luftbefuktningen 12

Att installera luftfuktare ger en bra komfortökning per vikt. påverkar människor; det ska vi titta vidare på så småningom. Det kan ske på ett av två sätt, dels genom att luftfuktigheten ökar och dels genom att luften blir renare. Luftbefuktaren som sitter i flygplanet rensar nämligen luften på bakterier och partiklar också. För vilka är den här studien viktig? För passagerare, kabinpersonal och piloter. I förlängningen berör det förstås också flygbolagen eftersom de är beroende av nöjd personal och nöjda passagerare. Vad borde flygbranschen dra för slutsatser av detta? Ökad luftfuktighet betyder att personalen upplever luften som bättre och mår bättre, och det som är bra för personalen är bra för passagerarna. En intressant faktor i sammanhanget är att det inte var företagshälsovården på SAS som initierade studien, utan förslaget kom ifrån dem som hade hand om passagerarna. Att installera luftfuktare ger en bra komfortökning per vikt, det är så bolagen räknar. Hur lång tid tror du det tar innan luftbefuktning blir standardutrustning på interkontinentala flygningar? Svårt att säga, inom fem år kan det hända att tillverkarna erbjuder luftbefuktning som tillval. Såvitt jag vet känner både flygbolag och flygplanstillverkare till studien. Namnet på studien: Changes in ocular and nasal signs and symptoms among air crew in relation to air humidification on intercontinental flights. 13

Avfuktningssystemet tekniken bakom ZONAL DRYING SYSTEM Flygplanets ytterskal är under flygning extremt kallt och när kabinluften möter denna kyla uppstår det kondensation i form av frost och is. När flygplanets ytterskal värms upp under landning smälter frosten och isen till vatten. Det mesta av vattnet rinner ut genom flygplanets dränerventiler under markuppehållet men en del ackumuleras i flygplanets isoleringsmattor och som vattenansamlingar i flygplanskroppen. Zonal Drying System hämtar luft från kabinen, avfuktar luften och blåser in den mellan kabinen och flygplanets yttervägg. I detta utrymme skapas då ett flöde av torr luft som får isoleringsmattorna att torka. Samtidigt sänks den relativa fuktigheten på luften som kommer i kontakt med kalla ytor, vilket reducerar kondensationen. Tekniken bygger på Munters välkända avfuktningsteknik som redan används inom den militära flygindustrin. Aggregaten är då landbaserade. CTT har vidareutvecklat denna teknik genom att bygga små, lätta torkaggregat som installeras för permanent drift i flygplan. En Zonal Dryer består av en fläkt, en värmare och en rotor. Rotorn är tillverkad i glasfiber och är impregnerad med silica gel, ett ämne som har goda egenskaper för att ta upp och avge fukt. Två åtskilda luftströmmar leds genom den långsamt roterande rotorn. Den ena luftströmmen, som utgör cirka 80 procent, avger sin fukt till rotorn när den passerar igenom. Den torkade luften leds därefter till det område som skall torkas. Den andra luftströmmen, som utgör de resterande 20 procenten, värms upp innan den leds genom Rain in the plane Inside an aircraft, rain should be the last thing to worry about. Zonal Drying System Provided by rotorn och torkar därmed ut rotorn. Denna fuktiga luft återcirkuleras in i kabinen, direkt eller via planets luftkonditioneringssystem. Zonal Dryern monteras, beroende på flygplanstyp, i utrymmet ovanför kabinen (crown area) alternativt under kabinens golv. Systemet är i drift så länge planet är strömförsörjt, det vill säga under flygning och större delen av den tid som planet står på marken. Zonal Drying System är det kompletta systemet, som anpassas och installeras i olika flygplanstyper. ZONAL DRYING SYSTEM ZONAL DRYER-PRINCIPEN REDUCERAD KONDENSATION Vid användning av Zonal Drying System Luftinlopp Flygplanets elektriska interface Fuktabsorberande rotor Torr luft (80%) Fuktig luft (20%) Värmesäkring CTT:s Zonal Drying System reducerar frostbildning och torkar ut blöt isolering i flygplanet. Detta uppnås genom att distribuera ett jämnt flöde av torr luft i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal, s.k. Crown Area. Värmeelement Termostat Termistor Rotordrivmotor 14

Fuktkontrollsystemet tekniken bakom CAIR Cair består dels av CTTs Zonal Drying System, dels av ett system för befuktning av delar av flygplanskabinen. Befuktningsdelen av Cair består av en eller flera befuktare med vattentillförselsystem. Befuktaren som arbetar enligt tekniken för evaporativ befuktning har utvecklats i samarbete med Munters. Huvudkomponenten i befuktaren är en dyna av glasfiberstruktur med specialutformade luftkanaler vilken befuktas via ett spridar-system. När den torra luften passerar dynans fuktiga yta evaporerar vattnet och luften tillförs fukt samtidigt som luften kyls. Genom att dimensionera storleken på dynan efter luftflödet som skall befuktas, samt genom att styra tillflödet av vatten och luftens temperatur innan dynan, kan befuktaren arbeta utan ytterligare krav på reglering.vattnets mineraler och andra föroreningar fälls ut i dynan. Dynan byts vid regelbundna intervaller anpassade efter vattnets mineralinnehåll. Risken för bakteriespridning via befuktaren är minimal eftersom vattnet när det övergår till luften avdunstar och därigenom inte kan bära med sig några bakterier. Befuktaren installeras i flygplanskabinens tilluftskanaler för de zoner och utrymmen som skall befuktas och vattnet tas från flygplanets ordinarie vattensystem. Befuktningssystemen till Airbus och Boeings nya flygplan, A380 och B787, innehåller förutom själva befuktaren en mjukvarustyrd kontrollenhet, fuktsensorer och avancerade vattenventiler. Zest! Food and drink tastes better. Cair Provided by Luften passerar genom CTT:s integrerade befuktare och leds ut i kabinen via flygplanets befintliga ECS-system Den torra luften distribueras jämnt i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal via ett s.k. Piccolo Ducting System - d.v.s. rörledningar i lättviktsmaterial Främre Zonal Dryer med inluftfilter Piccolo Ducting System (distribution av torr luft) Piccolo Ducting System (distribution av torr luft) Bakre Zonal Dryer med inluftfilter Den regenererade (fuktiga) luften förs ut genom flygplanets triangle area, under golv Den regenererade (fuktiga) luften förs ut genom flygplanets triangle area, under golv ECS Cabin Riser Ducts Kabinuppfuktare Zon 2, triangle area på höger sida under golv Kabinuppfuktare Zon 1, triangle area på vänster sida under golv ECS air Mixing Chamber Detta befuktningssystems genomsnittliga vattenförbrukning för Zon 1 & 2 (vanliga first / businessclass-utrymmen) är ca 14 l/h 15

Marknadsöversikt FÖRVÄNTAD TURBULENS FÖR VISSA Det har varit stora omställningar i flygbranschen de senaste åren. Under denna period har ett flertal flygbolags affärsmodeller testats och verifierats. Vissa flygbolag, speciellt lågprisbolagen och de regionala bolagen är friska och växer, medan vissa har fått ompositionera sig och anpassa sig till det förändrade marknadsklimatet. I arbetet med att utarbeta nya affärsplaner för dessa flygbolag har man tvingats att inte bara förbättra intäkterna och sänka kostnaderna utan även öka produktiviteten. Här kan vi se typiska lyckade exempel i Aer Lingus och till viss del SAS medan vissa har misslyckats och gått i konkurs som exempelvis Varig i Brasilien. Detta omställningsarbete tillsammans med de fortsatt höga oljepriserna har orsakat besvär för många, samtidigt som branschen åtnjuter en högkonjunktur med bra beläggning och ökande intäkter per passagerare. Enligt ICAO förlorade branschen ca 3 300 MUSD under 2005 (5 700 MUSD), där Europa och Asien-bolagen tjänade pengar men de amerikanska bolagen förlorade nästan 10 000 MUSD. MARKNADSSTABILITET ELLER LUGNET FÖRE STORMEN Tillväxten mätt i RPK (Revenue Passenger Kilometer) visade en fortsatt stark utveckling under 2005 med en passagerarökning på 7.1%. Airbus och Boeing räknar med att marknaden fortsätter öka med ca. 5% årligen de närmaste åren medan ICAO förutspår en ökning på 6.5% för 2006. Återigen är det i Europa och Asien man ser tillväxten. Passagerarintäkterna steg med nästan 10% under 2005 men IATA bedömer ändå att bolagen kommer att förlora 4 200 MUSD under 2006 för att se- dan vända och visa en total vinst på 6 000 MUSD för 2007. Oljepriset fortsätter dock att öka och detta tillsammans med kriget i mellanöstern och de senaste terroristhoten gör framtiden extra svårbedömd. Flygplanstillverkarna hade en försäljningsboom under 2005 och Boeing och Airbus slog rekord med totalt 2 140 beställningar där det senaste rekordet var i 1989 med 1 631 beställningar. 2006 har också börjat optimistiskt med 200 beställningar för Airbus och 531 beställningar för Boeing de första 7 månaderna. Boeing har fått en bra start med sin B787 och har nu 360 beställningar, medan däremot Airbus har leveransproblem med sin A380 och fick gå tillbaka till ritningsbordet med sin planerade A350 som nu designats om till A350XWB (Xtra Wide Body), med större kabin och B787 design. Regional Jet tillverkarna, Bombardier och Embraer, är nog de som mest känt av oljeprisernas effekter. Beställningar under 2005 av deras regional jet flygplan har minskat med 33% jämfört med 2004. Däremot har Bombardier sett ett uppsving i beställningar av de bränslesnålare propjet flygplanen. Boeings och Airbus orderböcker växte med nästan 50% under 2005 till 3 990 flygplan och detta i kombination med annonserade produktionsökningar gör att ca. 800 flygplan per år kommer att levereras från Airbus och Boeing under de närmaste åren. Flygbolagen måste nu konsolidera sig och bygga upp det nödvändiga kapitalet för att klara av att ta emot alla dessa flygplan. Detta faktum tillsammans med oron för oljepriset, som enligt vissa bedömare kan öka med upp till ett pris på 100 USD per fat, vilket är en 50% ökning från nuvarande nivå, gör att flygbolagen måste forstsätta att arbeta hårt med kostnadsbesparingar, intäktshöjande åtgärder samt ökad produktivitet. Enligt Flight International (för 30 juni 2006) såg statusen för de olika flygplanstyperna ut enligt tabell nedan. FRAMTIDSUTSIKTER Boeing, Airbus och IATA bedömer att trafiktillväxten blir ca 5% årligen under perioden 2006-2026. Omräknat i antal nya flygplan blir behovet ca. 25-27 000, där ca 75% är narrowbodies och 25% wide-bodies. Ca 13% av de nya planen kommer att vara regionaljet flygplan. Flygplanstyp Existerande* Backlog** Beställn 2005 Beställn halvår 2006 A32x 2 609 1 560 912 78 A330/A340 728 223 66 6 A380 0 159 20 0 A350XWB 0 100 87 13 B737NG 1 753 1 365 569 374 B757 913 0 0 0 B767 703 28 15 4 B777 539 276 154 22 B747-400 556 46 25 10 B787 0 360 235 69 B747-8 0 19 18 1 CRJ 1 345 77 98 8 EMBRAER 967 318 63 17 16 *) 31 december 2005 **) 30 juni 2006

De geografiska marknader som spås växa snabbast är Asien-Pacific, både inrikes och internationellt, med ca 7-8% per år. I ett kortare perspektiv tror både Airbus och Boeing att ca 800 jetflygplan för 50 passagerare och mer kommer att levereras under de närmaste 12 månaderna. Fokusering på kostnadsbesparingar och de höga oljepriserna gynnar intäktskalkylen för vårt Zonal Drying System vilket vi känner av i ökat intresse från flygbolagen och detta tillsammans med ökade nyleveranser av flygplan gör att vi bedömer att intresset för vårt system kan bli riktigt stort de närmaste åren. Flygbolagens behov av ökad produktivitet gynnar vårt Cair system då konkurrensen ökar och därmed behovet av differentiering och value for money för passagerarna. Fler flygbolag konkurrerar på samma långlinjer och man söker nya sätt att attrahera kunder. Här ligger vårt Cair väl segmenterat med direkt påverkan på passagerarens komfort och välbefinnande, det är lätt att kommunicera fördelarna med Cair direkt till kund. När nu vår initiala kund Air Mauritius börjar flyga med vårt Cair system förväntar vi oss stort intresse från tillverkare och andra flygbolag. MARKNADSPOTENTIALEN Single-aisle-flygplan är den marknad som har störst potential för vårt Zonal Drying System och det finns idag ca 7 500 av dessa flygplan, främst B737NG, A32x och B757.Vi ser retrofitmarknaden som trög då investeringsbesluten är besvärliga för flygbolagen. Dock bör vi kunna sälja Zonal Drying System till en viss del av denna marknad.vid nytillverkning av flygplan tror vi att säljpotentialen är betydligt högre, speciellt nu då vårt system är valt som standard för Boeing 787 och är option på Boeing 737NG. Dessutom studerar Boeing en ersättare för B737 som kallas B737RS och här är vår bedömning att vi kommer att ligga bra till med vårt system som standard. Airbus studerar en ersättare för A320-serien och även här bedömer vi att vårt Zonal Drying System borde vara av intresse att ha som standard. Den omdesign som gjorts av Airbus för A350XWB kan eventuellt öppna möjligheter för medverkan från oss även här. Wide-bodies är den marknad som är bäst lämpad för Cair. Den existerande flottan består av ca. 2 500 flygplan och inkluderar såväl A330, A340 som B777, B767 och B747-400. Då retrofit av Cair är förhållandevis omfattande, räknar vi här med endast en mindre marknadsandel. Med rådande marknadstrender tror vi att framtiden för Cair ligger i installationer vid leverans av nya flygplan. Bland de aktuella flygplanstyperna finns beställningar på ca 1,200 plan, där A330, A340, A380, B777 och B787 har en växande orderbok medan B767 och B747-400 är i slutet av sin livscykel. Dessutom har Airbus erhållit 100 beställningar på sin nya A350XWB och Boeing 19 beställningar för sin B747-8, som också är lämpade för Cair. Här tror vi på en ökande marknadsandel i takt med att Cair etableras som ett koncept på marknaden. VIP-marknaden är stabil och vi är väl etablerade på de stora VIP-flygplanen.Tack vare våra goda relationer med världens stora completion centers (Lufthansa Technik, Jet Aviation, AAC etc.) bedömer vi att vi kan sälja 1-2 Cair årligen till wide-bodies och 2-4 till narrow-bodies.vi tror också att det finns en långsiktig potential att sälja Cair till de båda flygplanstyperna Global Express och Gulfstream samt till de eventuella framtida VIP versionerna av Embraer 170/190. NYA FLYGPLANSTYPER Det finns idag tre stora nya flygplansprojekt; Airbus A380 (första leverans hösten 2006), Boeing B787 (första leverans 2008) och Airbus A350XWB (första leverans 2012). Båda tillverkarna diskuterar befuktning som en del av flygplanens utrustning.vad det avser A380 har CTT tillsammans med tyska AOA Gauting blivit utvalda som leverantörer av befuktning av besättningarnas viloutrymmen. På B787 har vårt Zonal Drying System blivit standard och vi har också här blivit utvalda som leverantör av befuktning av besättningarnas viloutrymmen samt Flight Deck. Boeing har med B787 utlovat ökad kabinfuktnivå på ca 20% vilket enligt vår bedömning endast uppnås genom aktiv befuktning. Airbus säger att de utvecklar, och avser att leverera, A350XWB med ökat kabintryck och höjd fuktnivå i kabinen till 20%. Dessutom marknadsför Airbus större fönster och ökad kabinfuktnivå som key passenger pleasing characteristics. Energy! The cabin crew gets a better working climate. Cair Provided by 17

Marknads- och försäljningsstrategi ZONAL DRYING SYSTEM Vårt Zonal Drying System har genom Boeing B787 avtalet fått en teknisk, behovsmässig och funktionell kvalitetsstämpel vilket underlättar försäljningsarbetet.vi behöver inte längre övertyga kunden om funktionen samt behovet av vårt system utan koncentrera diskussionen på investeringskalkylen. Detta gör att vi bedömer att ledtiderna vid försäljning kan minska. Flygbranschen är en cyklisk bransch och just nu är det på topp. Högkonjunktur, höga bränslepriser, Boeing-avtalet samt kunskapen om fördelarna med vårt system gör att vi har ett unikt tillfälle att sälja Zonal Drying System i större mängd. För att kunna genomföra detta under kort tid behövs ett flertal säljare som kan befinna sig på flera platser kontinuerligt och konstant bearbeta och kontakta kunderna.vi har bedömt att bästa sättet att på kort sikt nå ut till flertalet kunder, är att anlita en organisation som har säljpersonal närvarande i alla världsdelar. Därför har vi under året utvärderat alternativen och slutet ett agentavtal med Satair A/S som har 37 säljare över hela världen. Dessa skall tillsammans med vår egen säljpersonal säkerställa att vi når ut till så många kunder som möjligt med ökad försäljning som mål. Flygplanstillverkarna fortsätter vi själva att bearbeta men genom ökad säljnärvaro kommer också fler flygbolag att vara medvetna om Zonal Drying System och i sin tur diskutera detta med tillverkarna. CAIR Den uppmärksamhet Airbus och Boeing fått med sina A350XWB och B787 är till stor fördel för oss. För kanske första gången marknadsför Airbus och Boeing inte sina nya flygplan med ord som snabbare, längre, större, starkare etc. utan med ord som passenger pleasing, dreamliner, comfort, sound, light, cabin quality etc. Man fokuserar alltså framförallt på passagerarnas upplevelse med dessa nya flygplan. Detta har skapat ett stort intresse bland media, resenärer och flygbolag för dessa faktorer vid flygning.vårt Cair system passar väl in i denna trend och vi är övertygade om att befuktning i flygplan kommer att utvecklas. Eftersom vår målgrupp är långdistansflygplan och större VIPflygplan marknadsför vi Cair primärt mot flygbolagens marknadsavdelningar,vip completion centers och direkt till tillverkarna (Airbus, Boeing, Bombardier, Gulfstream och Embraer). FLYGLEASING BOLAGEN Vi har det senaste året sålt en del Zonal Drying System till operatörer som leasar sina flygplan från flygleasingbolag (som GECAS, ILFC och RBS). I dessa fallen äger leasingbolagen flygplanen och systemen och tar ut en extraavgift av operatörerna för utnyttjande av systemen.vi avser att besöka de större flygleasingbolagen för att informera om vårt system och dess fördelar både som operatör och flygplansägare med målet att få leasingbolagen att välja Zonal Drying System som standard i sina flygplansspecifikationer. I och med inträdet i flygleasingmarknaden blir vi automatiskt involverade i andrahandsmarknaden. Nya flygbolag opererar flygplanen som våra system finns installerade i, vilket medför att den nya operatören måste bli medveten om förekomsten av systemet och uppdaterad om fördelarna. Försäljningsmålet är att få dessa nya CTT operatörer att köpa system för sina övriga flygplan för att uppnå gemensam status på alla sina flygplan. The most valuable (c)air you can offer. Energy! Aaah! Everyone on board feels better. $$$ Your reputation improves. Zzzzz! Passengers sleep better. Zest! Food and drink tastes better. The cabin crew gets a better working climate. Provided by 18

Kund- och produktöversikt Zonal Drying System har levererats till följande flygplanstyper; B767, MD11, MD80, A330, A340, CRJ, B737NG, B757, B747, A320 familjen. Utveckling pågår för B787 och A300. Cair har levererats till VIP flygplanstyperna; BBJ1, BBJ2, A320 samt till B767, B747SP, A340-300 och A340-500. Zonal Drying System Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder B737NG 69 64 Sterling, Hapag-Lloyd, Air Berlin, Transavia, Luxair, Sun Express, Excel Airways B757 20 11 Icelandair, JetAviation, First Choice, Thomas Cook, Monarch B767 21 20 Martinair, KLM, JetAviation, Monarch B747 1 1 Lufthansa BBJ 1 1 Jet Aviation A320/A321 20 10 First Choice, Monarch, Martinair A330 7 5 Emirates, LTU, Monarch A300 4 0 Monarch MD80 2 2 Austrian MD11 33 33 KLM, Swiss, Martinair CRJ-100/200 65 65 Lufthansa Cityline, Adria Airways, Tyrolean/Lauda TP84 1 1 Swedish Airforce 244 213 per 2006-08-16 Cair Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder B767 2 2 AAC, Jet Aviation B747 1 1 Jet Aviation BBJ 13 12 Lufthansa Technik, Jet Aviation A340 9 2 Qatar Airways, Air Mauritius A330 1 0 Qatar Airways A320 1 1 Jet Aviation 27 18 per 2006-08-16 19

Konkurrenssituation AVFUKTNINGSSYSTEM CTT är ensam om att kunna erbjuda ett aktivt avfuktningssystem till flygindustrin. Flygplanstillverkarna har hittills hanterat kondensproblemet i flygplanen med olika passiva åtgärder: Kabinen täcks med hjälp av glasfibermattor Hängrännor monteras för att leda bort vattnet Skumgummibitar monteras på stag och liknande för att fånga upp rinnande vatten Filtmaterial limmas fast på takpaneler och liknande för att fånga upp vattnet (det är sedan tänkt att det ska dunsta bort) Så kallade Bilgetrays används som syftar till att lyfta upp isoleringen i buken på flygplanet så att kondensvattnet kan rinna förbi Det så kallade SPUD-Systemet, vilket blåser extra ECS luft på ett antal utvalda ställen i crown area för att blåsa torrt. Ovan nämnda metoder förhindrar inte uppkomsten av kondens. Kortsiktigt förhindras vattnet från att komma in i kabinen, men fortfarande finns vattnet kvar i flygplanskroppen, och därigenom kvarstår problemen med viktökning, korrosion, mögel och svamp i isoleringen samt störningsrisken i elektriska system och komponenter. BEFUKTNINGSSYSTEM Det finns idag ytterligare tre företag som utvecklar befuktningssystem till flygplan: HAMILTON SUNDSTRAND Hamilton Sundstrand (USA) har utvecklat en befuktare där vatten diffunderar genom ett membransystem. Denna befuktare erbjuds som option för cockpit på Boeing 777- och 747- flygplanen. LIEBHERR-AEROSPACE Liebherr-Aerospace (Tyskland/ Frankrike) utvecklar en befuktare som via en värmeväxlare genererar vattenånga med hjälp av het luft från flygplanets motorer. Denna befuktare erbjuds som option till Bombardiers executive-flygplan Global Express. LE BOZEC FILTRATIONS & SYSTEMS Le Bozec Filtrations & Systems (Frankrike) har utvecklat en befuktare som med elektrisk energi genererar vattenånga. Le Bozec offererar sitt system till flygbolag för befuktning av cockpit och även till executiveflygplan. Sammantaget för dessa tre olika företagsprodukter är: förhållandevis komplicerad teknik har ej givit utlovade prestanda visar på låg tillförlitlighet orsakar kondensproblem 20

Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet HISTORIK CTT har sitt ursprung i idén Avfuktare i flygplan som presenterades 1988 av bolagets grundare Christer Nordström,Thomas White och Thomas Axelsson. Inom den militära sektorn hade man länge avfuktat flygplan med markbaserad utrustning men detta var ingen fungerande lösning då man flög civilt med långa flygtider. Efter ett antal år med prototyptillverkning och visning av idén för bl.a Luftfartsverket och olika flygbolag bildades CTT Systems AB i augusti 1991 för att patentera och exploatera idén. År 1997 erhölls den första världscertifieringen vilken avsåg ett system för Boeing 767-flygplanet. Senare samma år noterades bolaget på dåvarande SBI-listan (numera NGM), för att 1999 noteras på Stockholmsbörsens O-lista. Försäljningen har fram till 2004 enbart skett till flygplan som är i drift. I och med tecknandet av fyra avtal har bolagets strategiska mål att bli OEMleverantör nu uppnåtts. Avtalen som avses är: Zonal Drying System som option för Boeing 737NG Befuktning som option för besättningens viloutrymmen för Airbus A380 Zonal Drying System som standard för Boeing 787 Befuktning av besättningens viloutrymmen och cockpit som option för Boeing 787 VIDAREUTVECKLING LEDDE TILL ETT KOMPLETT FUKTKONTROLLSYSTEM Under hösten 1999 påbörjades utvecklingen av ett befuktningssystem vars syfte är att erbjuda en förhöjd komfort i kabinen för passagerarna och besättningen. För att undvika kondensationsproblem vid befuktning av flygplansmiljöer kombineras befuktningssystemet med CTT s torksystem Zonal Drying System. Detta integrerade koncept marknadsförs som och är varumärkesskyddat under namnet Cair. ORGANISATION OCH PERSONAL Företagets organisation är uppbyggd för att matcha flygbolagens struktur och säkra tillväxtmöjligheter och produktion. CTT har anställt strategiskt viktiga nyckelpersoner med spetskompetens inom konstruktion, mekanik, luftsystem, flygplanselektronik och luftvärdighetsadministration såväl som finansfrågor och börsbolagsadministration. Ett flertal har lång erfarenhet från svensk resp. internationell flygindustri. Produktionspersonal planerar och administrerar tillverkningen som i stora delar läggs ut på lego. Senaste året har nyrekrytering av ett antal tjänster genomförts och personalomsättningen har därmed ökat.totalt är 33 personer anställda varav 7 kvinnor. Personalens ålder är jämnt spridd från ca 23 till 55 år. Sjukfrånvaron har hittills varit låg i bolaget. MILJÖPÅVERKAN Zonal Drying System möjliggör för flygbolagen att minimera vikten i form av kondensvatten i sina flygplan. Denna viktminskning innebär en förbättrad bränsleekonomi hos flygbolagen vilket har positiv inverkan på koldioxidutsläppen (CO2) i luften. CTT strävar efter att samarbeta med partners och underleverantörer som beaktar olika miljöaspekter och verkar för att förbättra miljön. 21

KVALITET CTT arbetar under myndighetskrav från Luftfartsstyrelsen i Sverige vad gäller kvalitetssäkring inom flygindustrin. Stark styrning sker i varje led, från konstruktionsarbetet, genom produktionen, vid leverans och senare vid efterkontroller och support till kunderna. KVALITETSSYSTEM OCH TREDJE- PARTSGODKÄNNANDE Idag är CTT certifierade av Svenska Luftfartsstyrelsen enligt de gemensamma europeiska normerna utfärdade av EASA (European Aviation Safety Agency); Part 21 respektive part 145. Dessa båda tillstånd innebär att CTT är behöriga att tillverka respektive underhålla flygvärdigt material. CTT innehar även ISO 9001:2000 certifierat av DNV och har under senaste året dessutom lyckats erhålla certifikat enligt EN9100 vilket är flygbranschens egen kvalitetsstandard. CERTIFIERING KVALITETSPOLICY Vår kvalitetspolicy bygger på bokstäverna CTT och återges därför i originalversion på engelska. C Customer Satisfaction Ett flygplan som säljs på marknaden innehar ett typcertifikat,tc.varje utrustning som ska installeras efteråt måste godkännas genom ett Supplement Type Certificate, STC. Denna certifiering är en omfattande och tidskrävande process eftersom den är specifik för de olika flygplanstyperna. Ett erhållet STC innebär att det certifierande luftfartsverket (vanligen i det land där flygplanet är registrerat) har godkänt systemet och dess installation ur luftvärdighetssynpunkt. Vad som komplicerar processen är ländernas olika handläggningsrutiner. Eftersom USA har varit tongivande inom flygindustrin står den amerikanska certifieringen högst i status. En certifiering av FAA (USA:s luftfartsverk) är i praktiken detsamma som en världscertifiering. De europeiska ländernas certifieringar har dock ökat i status de senaste åren. Den europeiska myndigheten EASA verkar numera som sammanhållande instans för de Europeiska luftfartsverken. CTT har ett samarbetsavtal med Lufthansa Technik angående certifiering. Certifieringsmässigt innebär detta avtal att Lufthansa Technik som regel fungerar som CTTs formella designorganisation. Lufthansa Technik upprätthåller STC för CTTs produkter mot en ersättning per sålda system. Denna överenskommelse är till hjälp vid försäljningsarbetet eftersom Lufthansa Technik har ett mycket gott rykte vad avser certifiering och har möjlighet att erhålla STC från både EASA och FAA. It shall be the absolute focus of CTT Systems to keep its customers satisfied by all employees doing the utmost to ensure that we meet or exceed customer requirements. PRODUKTION CTTs produktionsstrategi är att utföra slutmontering och test samt underhåll av egna produkter. En stor del av komponenterna i systemet är standardkomponenter från flygindustrin vilka köps från välrenommerade leverantörer. För huvudkomponenter har långsiktiga avtal slutits för att få låga priser även vid korta serier. Bearbetning och montering är utlagt på lego hos noga utvalda leverantörer. Detta gör att CTT mycket snabbt kan öka omsättningen utan stora investeringar vare sig i maskiner eller i personal. INSTALLATION Vid försäljning för eftermontering i befintliga flygplan görs installation av flygbolagens personal i samband med underhåll eller ombyggnader i enlighet med CTTs ritningar och instruktioner. För att underlätta deltar instruktör från CTT vid de första installationerna. En sådan installation av ett Zonal Drying System kräver cirka 70 150 mantimmar. Installation av ett komplett Cair kräver cirka 200 250 mantimmar. Det formella ansvaret för installationerna ligger hos flygbolagen. Genom de träffade avtalen med Airbus och Boeing kommer installation framöver även att ske direkt under nyproduktion av flygplan hos flygplanstillverkarna. Hos Boeing gjordes detta första gången i mars 2004.Vid installation under nybyggnation ansvarar flygplanstillverkarna för installationen. T T Technical Excellence Total Quality CTT Systems products and systems shall be designed, produced and overhauled to meet or exceed specified requirements, performance and reliability. To effectively ensure CTT Systems long-term growth and survival our dominating factors to focus on are: Continuous Improvement in all areas Truly committed and motivated personnel Thriving relationship with suppliers & partner 22

ZONAL DRYING SYSTEM ERHÅLLNA STC FAA/EASA STC on B737-700/800 FAA/EASA STC on B767-200/300 EASA/LBA/FAA STC on B757-200 JAA STC A320/A321 JAA/LBA STC A330 JAA STC CRJ JAA STC B747 Combi RLD/FOCA STC MD11 Austro Control STC MD80 CAIR ERHÅLLNA STC EASA STC A340-300 Normalt har befuktningssystem sålts till VIP-flygplan och då certifierats som en del av övrig kabininteriör. Sådana system har tagits fram för följande flygplansmodeller: A340-500 BBJ B737-700/800 B767-300 B767-200 B747SP Riskanalys RISKER Allt företagande och ägande av aktier är förenat med ett visst mått av risktagande. Nedan anges några av de faktorer som kan få betydelse för CTTs framtida utveckling. Faktorerna nedan är inte uppställda i prioritetsordning och gör inte anspråk på att vara heltäckande. BEROENDE AV NYCKELPERSONER CTT kommer under en överskådlig tid att vara beroende av ett fåtal nyckelpersoner. Dessa personer besitter kunskap, erfarenhet och kontakter som, tillsammans med bolagets patent, utgör grunden för bolaget. Bolagets framtida utveckling är till påtaglig del beroende av att dessa nyckelpersoner stannar i organisationen. Om någon eller några av dessa skulle lämna CTT skulle detta kunna leda till en negativ utveckling av bolagets verksamhet. BEROENDE AV STÖRRE KUNDER CTT har genom det ökade antalet kunder minskat bolagets beroende av en enskild kund. Fortfarande har dock bolaget relativt få kunder varför varje enskild kunds agerande kortsiktigt kan få märkbara konsekvenser för bolaget. Exempel på sådana händelser är till exempel senareläggning eller annullering av en order som kortsiktigt skulle kunna påverka bolaget negativt. Bolaget har dock en lång relation med de största kunderna som samtliga i sitt agerande visat långsiktighet och stabilitet. FLUKTUATIONER I OMSÄTTNINGS- OCH RESULTATUTVECKLINGEN Framtida intäkter är till betydande del beroende av ett fåtal större order vilka har väsentlig inverkan på både omsättning och resultat. Det är svårt att prognostisera och påverka när dessa order erhålls därav kan det uppstå fluktuationer i bolagets framtida omsättnings- och resultatutveckling. I och med de tecknade OEM-avtalen med Boeing och Airbus kommer risken för omsättningstapp successivt att minska. FRAMTIDA KAPITALBEHOV Bolaget har för närvarande ett negativt kassaflöde som bedöms bli positivt och ökande från redovisningsåret 2007/2008. Fram till dess är bolaget beroende av externt kapitaltillskott. Bolaget har under året säkerställt en bankfinansiering om sammanlagt 25 MSEK. Bolagets bedömning är att denna kredit kommer att täcka kapitalbehovet fram till att verksamheten genererar ett positivt kassaflöde. Eftersom bolagets produkter ska användas under en lång tid i flygplan är det även viktigt att bolaget har tillräckliga reserver för att upprätt- hålla ett förtroende bland kunder och samarbetspartners. Det kan därför inte uteslutas att bolaget kan komma att behöva genomföra ytterligare nyemissioner i framtiden. PRODUKTANSVAR En eventuell olycka som har sitt ursprung i CTTs produkter skulle kunna få stora konsekvenser för bolaget. Genom ett omfattande kvalitetsarbete och de certifieringar som krävs för att installera produkten har risken för olyckor minimerats. Därtill har CTT tecknat en omfattande produktansvarsförsäkring som utgör ett ekonomiskt skydd för eventuellt drabbade och för bolaget. KONJUNKTUR CTTs utveckling är beroende av faktorer utanför bolagets kontroll, såsom den allmänna konjunkturen, marknadsförutsättningar för bolagets kunder och förekomsten av nya konkurrerande produkter. Dessa faktorer kommer att påverka bolagets framtida resultat både positivt och negativt. VALUTAEXPONERING Bolaget är genom sin internationella verksamhet utsatt för valutafluktuationer. Inköp görs huvudsakligen i inhemsk och europeiska valutor (SEK, och EURO) medan produkterna säljs i amerikanska dollar.vid större leveranser terminssäkrar bolaget USD. Den europiska flygindustrin har delvis övergått till att fakturera i Euro. CTT bevakar utvecklingen och kommer om så bedöms lämpligt även att fakturera i Euro. 23

CTT-aktien AKTIEKAPITAL Aktiekapitalet i CTT uppgår till 8 538 929 SEK fördelat på 8 538 929 aktier, envar aktie på nominellt 1 SEK. Samtliga aktier äger lika rätt till bolagets tillgångar och resultat. Varje aktie berättigar till en röst.vid bolagsstämman får varje röstberättigad rösta för fulla antalet av honom ägda och/eller företrädda aktier utan begränsning i rösträtten. 140 120 100 80 60 40 20 CTT Systems Aktien SAX All-share Index Omsatt antal aktier 1000-tal (inkl. efteranm.) 6000 4500 3000 AKTIEKAPITALETS UTVECKLING Aktiekapitalet har sedan bolagets bildande 1991 förändrats enligt följande sida. 5 98 99 00 01 02 03 04 05 06 1500 ÄGARFÖRHÅLLANDE Ägarförhållanden i CTT, enligt uppgift från VPC den 30 juni 2006 framgår av tabeller på följande sida. Antalet aktieägare har under året ökat från 3 400 till 3 800. AKTIENS NOTERING CTTs aktier noterades först på SBIlistan 1997 men är sedan 1999 noterad på Stockholmsbörsens O-lista. Noteringen innebär bland annat att CTT följer Stockholmsbörsens regler om aktiemarknadsinformation. Bolaget publicerar således finansiella rapporter och annan aktiemarknadsinformation samt följer i övrigt de regler och den praxis som gäller för aktiemarknadsbolag. Högsta avslutskurs, 71:50 (omräknat för nyemission) kronor, noterades den 7 februari 2006 medan lägsta avslutskurs, 15:40 kronor, noterades den 15 augusti 2005. Den 30 juni 2006 var sista avslutskurs 49:50 kronor (18:00). INFORMATIONSPOLICY Styrelsen för CTT har utformat en informationspolicy som beaktar de Kursutveckling samt omsättning per månad t.o.m. augusti 2006. av Stockholmsbörsen utfärdade regler i noteringsavtalet. Förutom styrelseordförande och verkställande direktör är även ekonomichef bemyndigad att uttala sig om företagets rapporter samt officiellt meddelade affärer. Företaget distribuerar samtliga rapporter inklusive bokslutskommuniké samt pressmeddelande via Waymaker. Företagets hemsida, www.ctt.se, uppdateras parallellt med samma information, där också årsredovisningen går att ladda ner. UTDELNINGSPOLITIK CTT har hittills inte lämnat någon utdelning. Styrelsens utgångspunkt är att utdelningen långsiktigt skall vara väl avvägd mellan bolagets behov av kapital för tillväxt (med beaktande av bolagets finansiella mål) och önskemål om god direktavkastning. Någon kvantifiering av hur stor utdelningen ska vara i förhållande till framtida vinster har inte befunnits meningsfull i nuläget. Mot bakgrund av den (c) SIX framtida expansion som styrelsen förutser för CTT görs bedömningen att utdelningspolitiken kommer att vara fortsatt restriktiv under de närmaste åren. Bolaget har för närvarande inget fritt eget kapital. I enlighet med bolagsordningen kan inte utdelning lämnas förrän det villkorade aktieägartillskottet om 4,9 MSEK återbetalats till Volito AB. AKTIEÄGARAVTAL Mellan aktieägarna i CTT finns, såvitt styrelsen vet, inga aktieägaravtal. 24

ÄGARKATEGORIER Antal Andel aktier aktier i % Svenska privatpersoner 3 814 299 44,7 Svenska institutioner 3 641 158 42,6 Utländska privatpersoner 0 0,0 Utländska institutioner 1 083 472 12,7 Totalt 8 538 928 100,0 ANTAL AKTIER/ Antal Antal Andel AKTIEÄGARE ägare aktier aktier i % 1 1000 3 098 911 955 10,7 1 001 10 000 634 1 747 207 20,5 10 001 50 000 43 995 952 11,7 50 001 100 000 12 979 869 11,5 100 001 13 3 903 945 45,7 Summa 3 800 8 538 928 100,0 DE STÖRSTA AKTIEÄGARNA Antal Kapital och PER 2005-06-30 aktier röster i % Volito AB 1 103 000 12,9 Trulscom AB 450 000 5,3 IF Skadeförsäkrings AB 426 000 5,0 Nordea Bank Finland ABP 409 700 4,8 Banco Småbolagsfond 284 800 3,3 Matts Stenberg 255 000 3,0 Handelsbanken Småbolagsfond 187 100 2,2 EFG Private Bank S.A. 149 498 1,8 Roburs Småbolagsfond Sverige 139 500 1,6 Dan Johansson 132 349 1,6 Investors Trading AB 131 200 1,5 Handelsbanken Nordiska 120 000 1,4 SEB Private Bank S.A., NQI 115 798 1,4 AMF Pensions Aktiefond-Småbolag 100 000 1,2 Anette Almgren White 98 250 1,2 Svenska Handelsbanken S.A. 95 041 1,1 Christer Nordström 92 321 1,1 Länsförsäkringar Småbolagsfond 88 900 1,0 SIS Segaintersettle AG 87 683 1,0 Banco Teknik & Innovation Pension 80 000 0,9 Anders Svensson 76 000 0,9 Tomas Stenberg 75 000 0,9 Svante Berger 66 666 0,8 Carl-Axel Rosén 60 692 0,7 Summa 4 824 498 56,5 Övriga aktieägare 3 714 431 43,5 Totalt antal aktieägare 3 800 100,0 Totalt antal aktier 8 538 929 AKTIEKAP. Transaktion Förändring Totalt Ökning Totalt Nominellt UTVECKLING av antal antal aktiekapital aktiekapital belopp aktier aktier SEK SEK SEK 1991/92 Nyemission 2 670 2 670 267 000 267 000 100 1994/95 Nyemission 2 670 5 340 267 000 534 000 100 1995/96 Nyemission 594 5 934 59 400 593 400 100 1996/97 Nyemission 5 934 11 868 593 400 1 186 800 100 1997/98 Nyemission 11 868 23 736 1 186 800 2 373 600 100 1997/98 Split 100:1 2 349 864 2 373 600 2 373 600 1 1997/98 Nyemission 690 000 3 063 600 690 000 3 063 600 1 1998/99 Nyemission 1 021 200 4 084 800 1 021 200 4 084 800 1 2000/01 Nyemission 1 021 200 5 106 000 1 021 200 5 106 000 1 2003/04 Nyemission 1 276 500 6 382 500 1 276 500 6 382 500 1 2004/05 Nyemission 2 127 500 8 510 000 2 127 500 8 510 000 1 2005/06 Nyemission 28 929 8 538 929 28 929 8 538 929 1 25

Förvaltningsberättelse ALLMÄNT OM VERKSAMHETEN CTT Systems AB är ett teknikbolag som verkar inom flygbranschen. Företagets affärsidé är att åtgärda de två fuktproblem som idag existerar i kommersiella flygplan dvs. att eliminera uppkomsten av kondensation mellan kabin och flygplanets ytterskal samt att minska hälsoriskerna och öka välbefinnandet för passagerare och kabinpersonal genom att höja fuktnivån i kabinen. CTTs produkter, Zonal Drying System och Cair skapar förutsättningar för en förbättrad lönsamhet och flygsäkerhet samt erbjuder en avsevärt förbättrad komfort för passagerare och kabinpersonal. CTT säljer dessa system till flygplanstillverkarna för installation under produktion av flygplanen och till flygbolagen för befintlig flygplansflotta. Företaget har sitt säte i Nyköping och är sedan 1999 noterat på Stockholmsbörsens O-lista. ÅRETS VERKSAMHET Verksamhetsåret 2005-2006 blev CTTs hittills mest framgångsrika år. Zonal Drying systemet fick med Boeing kontraktet sitt kommersiella genombrott och orderingången för Zonal Drying System på retrofitmarknaden ökade kraftigt.vi fick under året beställningar på system till 42 stycken flygplan från 6 olika flygbolag till ett sammanlagt ordervärde på 20 MSEK. Den totala orderingången ökade till 51 MSEK under året, en förbättring jämfört med föregående års 22 MSEK. Denna mycket glädjande utveckling förklaras dels av de fortsatt höga bränslepriserna och dels av det marknadserkännande CTT fick i och med att Boeing införde Zonal Drying systemet som standard i det nya B787 flygplanet. En mycket intressant framgång var det engelska flygbolaget Monarchs beställning. Det är första gången ett flygbolag bestämde sig att installera Zonal Drying System i alla sina flygplan oavsett flygplanstyp. CTTs position som leverantör av avfuktnings- och befuktningssystem har under året ytterligare förstärkts.våra OEM relationer med Boeing och Airbus har fördjupats och vi för nu diskussioner om implementering av våra system i ett par framtida flygplansprojekt. Då Zonal Drying systemet numera är en etablerad produkt, skapas möjligheter till ökad marknadstäckning genom agentavtal och det under sommaren inledda samarbetet med Satair syftar framförallt till att öka försäljningen av system till flygbolag utanför Europa. Serieleveranserna av befuktare till Airbus A380 flygplan startade under året och under juni månad 2006 installerades det första, av totalt 8 st, Cair system i ett Air Mauritius A340 flygplan. Zonal Drying System har under det gångna verksamhetsåret sålts till Boeing, Sun Express, Excel Airways, Lux Air, Martin Air och Monarch. Cair har sålts till Air Mauritius och Jet Aviation. Under det gångna verksamhetsåret har CTT även deltagit på ett antal flygmässor världen över, Hongkong aircraft interior, Dubai airshow, Singapore airshow samt Hamburg aircraft interior. Personalstyrkan har under verksamhetsåret ökat från 21 personer till 34 personer. Flertalet av de nyanställda var rekryteringar för att förstärka CTTs utvecklingsavdelning. Under kommande år kommer personalökningen främst att röra produktionssidan för att kunna matcha de ökande leveransvolymerna. Vi har också gjort stora investeringar i våra lokaler, vi har ökat antal kontorsplatser och framförallt har vi kraftigt byggt ut våra produktionslokaler, för att klara leveransökningarna de kommande åren. VIKTIGA HÄNDELSER I juli 2005 beställde det luxemburgska flygbolaget Luxair, Zonal Drying systemet till tre stycken B737-700 flygplan.två system installerades under hösten 2005 och det tredje systemet skall levereras under 2006. I augusti 2005 valde Boeing CTT som leverantör till den nya flygplanstypen B787 Dreamliner. Avtalet omfattar utveckling och produktion av dels Zonal Drying systemet, som skall vara standard på alla tillverkade flygplan, dels befuktare som skall vara ett tillval för att höja luftfuktigheten i cockpit och i besättningens olika viloutrymmen. Boeing räknar med att leverera totalt cirka 2 000 flygplan från och med år 2008 och ungefär 20 år framåt. Det sammanlagda potentiella intäktsvärdet, räknat över flygplansmodellens totala livslängd (cirka 20 års produktion och en beräknad livslängd för varje flygplan på 20 år), uppgår, inklusive eftermarknad, till minst 1 900 MSEK. Som tidigare rapporterats är utvecklingsarbetet för B787 projektet finansierat och det har intäktsförts från första kvartalet räkenskapsåret 2005-2006, och kommer att fortsätta att intäktsföras fram till slutet av räkenskapsåret 2006-2007. Likviden för utvecklingsarbetet betalades till CTT i slutet av år 2005. Leveranser av system kommer att starta under början av år 2007. I september 2005 beställde Martinair, Holland, Zonal Drying System till ett Boeing 767-300 flygplan. Systemet levererades under vintern 2005/2006. I oktober 2005 erhöll CTT en beställning på Zonal Drying System till två nya B737-800 flygplan som skall opereras av Excel Airways i Storbritannien. Ägare av flygplanen och beställare av systemen är ett stort flygleasingbolag. Såväl beställare som Excel Airways är nya kunder för CTT. Systemen installerades av Boeing under våren 2006. I oktober 2005 tecknade bolagets personal 28 929 nya aktier i bolaget i enlighet med det incitamentsprogram i form av teckningsoptioner som 26

bolagsstämman 2002 fattade beslut om. När nu programmet avslutats har bolagets personal därmed via teckningen av de nya aktierna (till kursen 43,20 SEK) tillfört bolaget cirka 1,25 MSEK. Bolagets aktiekapital har ökat med 28 929 SEK. I november 2005 beställde Martinair Zonal Drying System till sina tre A320 flygplan. Systemen levererades under våren 2006. I november 2005 utökade Air Mauritius sin beställning av Cair från 5 till 8 flygplan. CTT signerade ett letter of intent med Air Mauritius i april 2004 avseende installation av Cair system i 5 A340-300 flygplan. Parterna har nu omvandlat detta letter of intent till ett leasingavtal. Air Mauritius kommer att bli det första flygbolaget i världen som erbjuder sina passagerare ökad komfort genom höjd luftfuktighet i första och businessklass kabinen. Det första systemet installerades under sommaren 2006 och installationerna beräknas pågå till slutet av år 2007. I januari 2006 fick CTT en beställning på Zonal Drying System från ytterligare en ny kund, Sunexpress i Turkiet. Beställningen avser två B737-800 flygplan. Systemen levererades under våren 2006. I januari 2006 erhöll CTT en beställning av ett Cair system från Jet Aviation AG, Schweiz. Systemet levererades under sommaren 2006 till ett A320 VIP flygplan. I februari 2006 fick CTT sin hittills största enskilda flygbolagsorder för Zonal Drying System. En beställning, värderad enligt listpris till ca 16 MSEK, på Zonal Drying System från Monarch Airlines i England. Beställningen avser hela Monarch Airlines flygplansflotta om 27 flygplan (6st A320, 7st A321, 7st B757, 4st A300, 2st A330 och 1 B767). Leveranserna har börjat och kommer att vara slutförda under år 2007. I början av maj 2006 orsakade en Zonal Dryer under drift i ett flygplan övertemperatur i en luftslang ut från apparaten. Zonal Dryern är av en äldre typ som används i MD11, B747 och B767 flygplan. CTT har tagit fram en lösning på problemet och i väntan på att denna lösning kan införas rekommenderar CTT dessa operatörer att ha Zonal Drying systemen avstängda. CTT bedömer att även Zonal Dryern i CRJ flygplanen kan orsaka en övertemperatur och rekommenderar därför även dessa operatörer att stänga av Zonal Drying systemen tills vidare. Lufthansa Technik, som är certifieringsansvariga för de flesta av CTTs system, och de berörda luftfartsmyndigheterna delar CTTs uppfattning och har uppmanat berörda flygbolag att följa CTTs rekommendation. CTT kommer under hösten att börja modifiera de berörda apparaterna. Det bör påpekas att detta problem ej berör de Zonal Drying system som är av en senare modell och installerade i flygplanstyperna B737, B757 och A320/321. I juni 2006 fick CTT en beställning på Zonal Drying System till tre nya B737-800 flygplan som skall opereras av Excel Airways i Storbritannien. Ägare av flygplanen och beställare av systemen är två flygleasingbolag. Installationen kommer att ske hos Boeing under verksamhetsåret 2006/2007. VÄSENTLIGA HÄNDELSER EFTER BOKSLUTSÅRETS UTGÅNG I juli 2006 erhöll CTT en beställning från Lufthansa Technik på Cair system till ett B737 VIP flygplan. Systemet skall levereras under hösten 2006. I juli 2006 fick CTT en beställning på ett Zonal Drying System till ett B737-800 från Transavia. Systemet skall installeras av Boeing under slutmonteringen av flygplanet i början av år 2007.Transavia har nu beställt Zonal Drying systemet till sammanlagt 23 st B737 flygplan. I juli 2006 tecknade även CTT ett agentavtal med Satair A/S, Danmark avseende support för marknadsföring och försäljning av CTTs Zonal Drying System. Satair A/S kommer via sina globalt lokaliserade kontor och med sina försäljare att bearbeta flygbolag i samarbete med CTTs försäljningsavdelning. I mitten av augusti 2006 tecknade CTT tillsammans med en industriell partner ett avtal med en av världens ledande flygplanstillverkare att utveckla Cair systemet för befuktning av förstaklasskabinen i en typ av långdistansflygplan. Systemet kommer att opereras av ett av världens största flygbolag. Cair systemet kommer att innehålla en befuktare och ett Zonal Drying system. CTTs industriella partner kommer att vara systemansvarig och utveckla kontrollsystemet. Systemen kommer att installeras av flygplanstillverkaren i samband med slutmonteringen av flygplanen. De första systemen kommer att levereras till flygplanstillverkaren i början av år 2007 och leveranserna till det aktuella flygbolagets flygplan beräknas fortgå under cirka två år. Avtalets ordervärde för CTT är för detta flygbolag, exklusive eftermarknad, cirka 10 MSEK. I oktober kom nästa stora beställning, Continentals order av Zonal Drying System till sin flotta av 41 st B757 flygplan. Med denna order har vi också fått ett genombrott på den nordamerikanska marknaden. Continental är det fjärde största flygbolaget i USA med en flotta på totalt ca 360 st flygplan.vi får nu chansen att visa de amerikanska flygbolagen fördelarna med vårt Zonal Drying System. EKONOMI Året har visat på en nära fördubbling av nettoomsättningen 23,7 MSEK mot föregående år 12,8 MSEK. Dollarn har under verksamhetsåret gjort en resa från 7,85 USD/SEK vid verksamhetsårets början till en högsta notering om 8,25 USD/SEK i november för att sedan falla tillbaka till en lägsta om 7,09 USD/SEK i juni och avsluta med 27

en kurs på 7,26 USD/SEK vid verksamhetsårets slut. CTTs beroende av USD kursen är stort då i stort sett samtlig fakturering sker i USD medan kostnaderna till övervägande del är i SEK. Ett aktivt arbete med valutaterminer minskar riskerna i affärerna men kursutvecklingen har naturligtvis en stor betydelse för intäkternas utveckling.totalt är bruttomarginalerna i stort oförändrade jämfört med föregående räkenskapsår. De externa omkostnaderna och kostnader för personal har ökat som en följd av det arbete som sker bla med att förbereda CTT inför de kommande Boeing 787 leveranserna. Sammantaget har detta inneburit att resultatet -13,4 MSEK är i stort sett samma som föregående års -13,3 MSEK. Kassaflödet om -5,9 MSEK har förbättrats mot föregående års -18,8 MSEK, allt räknat före finansieringsverksamheten. Bolaget har under året säkerställt en bankfinansiering om sammanlagt 25 MSEK och bolagets bedömning är att denna kredit kommer att täcka kapitalbehovet fram till att verksamheten genererar ett positivt kassaflöde. Orderingången ökade till 51 MSEK under året, en förbättring jämfört med föregående års 22 MSEK.Vid avlämnandet av bokslutskommunikén den 22 augusti uppgick orderboken till ett värde av 58 MSEK (22 MSEK). INVESTERINGAR Investeringar har under redovisningsåret gjorts med 2,9 MSEK (4,5 MSEK) i immateriella tillgångar vilket i huvudsak består av utveckling till A380 flygplanet. Utvecklingsarbetet för A380 flygplanet är mycket omfattande och har tidigare beräknats vara slutfört under år 2005. A 380 projektets totala försening innebär dock att arbetet kommer att fortsätta in i år 2007. I materiella anläggningstillgångar, främst avseende uppbyggnad av utökad produktionskapacitet, har investeringar gjorts med 4,0 MSEK (0,4 MSEK). Sammanlagt uppgår därmed investeringarna under redovisningsåret till 6,9 MSEK (4,9 MSEK). STYRELSENS ARBETE CTTs styrelse består av fem ledamöter samt en suppleant valda av bolagsstämman. Bland ledamöterna återfinns dels personer som representerar de största ägarna i CTT, dels oberoende personer. Styrelsens ledamöter har lång och skiftande erfarenhet från verksamhetsområden som är av betydelse för bolaget och dess verksamhet. Styrelsen konstituerar sig direkt efter ordinarie bolagsstämma.vid detta möte fastställs även styrelsens arbetsordning jämte instruktion för VD ägnad att säkerställa utvecklingen av bolaget samt att tillgodose styrelsens behov av information och kontroll av den löpande verksamheten. Under 2005/2006 har styrelsen sammanträtt 4 gånger. De fyra ordinarie sammanträdena följer arbetsordningen som föreskriver att följande punkter alltid ska ingå: föregående protokoll, marknads- och nulägesrapport, ekonomi, organisation, övriga frågor. Frågor som styrelsen har behandlat under året är bl.a. strategier, affärsplaner, ingångna avtal, budgetar, delårsrapporter, bokslutskommunikéer och bolagets kapitalbehov. Totalt har 87 KSEK betalats ut i arvode till styrelseledamöterna, därav har ordföranden erhållit 30 KSEK. NOMINERINGSFÖRFARANDE OCH KOMMITTÉARBETE CTT håller ordinarie bolagsstämma den 16 november. Nomineringar och ersättningsfrågor behandlas dessförinnan av företrädare för de största aktieägarna i samråd med styrelsens ordförande Karl- Axel Granlund. Någon särskild nominerings- och ersättningskommitté har med tanke på bolagets storlek och antal aktieägare inte befunnits nödvändig. Synpunkter och nomineringar välkomnas istället att ställas till styrelseordföranden under adress Volito AB, S. Förstadsgatan 4, 211 43 Malmö. Inte heller någon revisionskommitté har inrättats med tanke på bolagets begränsade komplexitet. De valda externa revisorerna har genom närvaro vid ett styrelsemöte och avgivande av skriftliga rapporter kommunicerat de synpunkter som funnits. REDOVISNINGSPRINCIPER Årsredovisningen är upprättad i enlighet med årsredovisningslagen och redovisningsrådets rekommendation RR32:05, redovisning för juridiska personer. Enligt rekommendationen skall noterade juridiska personer utforma sina finansiella rapporter enligt IFRS/IAS med de undantag och tillägg som anges i nämnda rekommendation. De undantag som tillämpas är: - IFRS1: Första gången IFRS tillämpas: Bolaget redovisar ingen öppningsbalans och ingen retroaktiv tillämpning sker. - IAS 1: Utformning av finansiella rapporter: Bolaget följer årsredovisningslagens uppställningsformer. - IAS 17: Leasingavtal: Samtliga leasingavtal redovisas enligt reglerna för operationella leasingavtal. - IAS 19: Ersättningar till anställda: Bolagets pensionsplaner redovisas enligt reglerna för avgiftsbestämda pensionsplaner. Övergången till tillämpningen av RR32:05 och därmed tillämpliga delar av IFRS/IAS har inte medfört någon effekt på bolagets eget kapital. Koncernredovisning upprättas ej, eftersom dotterföretagen är vilande och anses av ringa betydelse med hänsyn till kravet på en rättvisande bild i enhetlighet med ÅRL 7:5. De finansiella rapporterna godkändes för utfärdande av styrelsen 2006-09-27. FÖRSLAG TILL BEHANDLING AV ANSAMLAD FÖRLUST Från föregående år ansamlad förlust 0 Årets förlust 13 359 579 Ansamlad förlust att behandla 13 359 579 Förslag till disposition Nedsättning av reservfond 13 359 579 Summa 13 359 579 28

FRAMTIDA UTVECKLING Omsättningen kommer att öka under verksamhetsåret 2006-2007. Det är framförallt den ökade försäljningen av Zonal Drying System på retrofitmarknaden som skapar omsättningsökningen. CTTs kostnader kommer också att öka på grund av personalökningen och de utvecklingsprojekt som CTT har åtagit sig. Detta gör sammantaget att resultatet förbättras men det kommer fortfarande att vara negativt. Tidpunkten att globalisera försäljningen är optimal, vi har höga bränslepriser som drivkraft, vi har B787 avtalet som kvalitetsstämpel och många flygbolag utvecklar sig ekonomiskt positivt vilket ger dem möjlighet att investera i ny teknologi.tack vare agentavtalet med Satair A/S kommer nu CTT via deras globalt lokaliserade kontor och försäljare att bearbeta flygbolag framförallt i länder utanför Europa. Beställningen av Cair systemet för förstaklasskabinen till ett världsledande flygbolag som CTT fick efter verksamhetsårets slut i augusti kan visa sig bli Cair systemets genombrott på passagerarflygplansmarknaden.vårt Cair system har ett mycket gott rykte bland stora VIP flygplan där det har blivit mer och mer uppmärksammat av passagerarna. Det är därför naturligt att flygbolagen nu blir mer och mer intresserade att införa befuktning i passagerarkabinen på långdistansflygplan.vi är mycket glada att nu en av flygplanstillverkarna har gått flygbolaget till mötes och nu tillsammans med CTT och vår partner utvecklar Cair för den aktuella flygplanstypen. En lyckad introduktion av systemet hos det aktuella flygbolaget kommer att bana vägen för försäljning av systemet till ytterligare operatörer av denna flygplanstyp. I förlängningen kommer sannolikt flygplanstillverkarna av konkurrensskäl bli tvungna att erbjuda befuktning av första och businessklass kabinen i ytterligare långdistans flygplanstyper. CTT är utmärkt positionerat att vinna en mycket stor del av denna marknad. I början av år 2007 kommer vi att leverera de första Zonal Drying systemen till Boeings B787 provflygplan. De första befuktarna till B787 kommer att levereras i början av sommaren 2007. Leveranserna av seriesystem till B787 flygplanet kommer att starta under hösten 2007.Vi är lite osäkra på hur leveranserna av befuktare till A380 flygplanet kommer att utvecklas den närmaste tiden. Airbus har aviserat minskad leveranstakt av flygplanet under år 2007 och 2008 än tidigare planerat. Detta kommer att få en effekt även för CTT. FORSKNING OCH UTVECKLING Produktutvecklingen har varit koncentrerad på B787 ordern samt framtagning av A380 befuktare och på utvecklingen av Cair till Air Mauritius. Utvecklingsarbete avseende motströms avfuktaren har bedrivits inom ramen för det Europeiska forskningsprojektet FACE (Friendly Aircraft Cabin Environment). 29

30

Femårsöversikt (KSEK) 2005/2006 2004/2005 2003/2004 2002/2003 2001/2002 Resultaträkning Intäkter 28 946 19 551 25 242 20 017 22 141 Kostnader 38 697 31 020 36 643 35 674 26 130 Avskrivningar 3 478 2 040 2 128 2 019 3 263 Resultat efter avskrivningar 13 229 13 509 13 529 17 676 7 252 Finansiella intäkter 209 344 895 1 705 1 459 Finansiella kostnader 340 103 207 385 450 Årets resultat 13 360 13 268 12 841 16 356 6 243 Balansräkning 06-06-30 05-06-30 04-06-30 03-06-30 02-06-30 Tillgångar Immateriella anläggningstillgångar 8 572 7 892 4 075 1 776 2 543 Materiella anläggningstillgångar 4 831 2 095 3 122 3 510 2 815 Finansiella anläggningstillgångar 101 101 101 101 1 Övriga omsättningstillgångar 19 851 15 845 13 342 11 583 12 167 Kassa och bank 8 987 13 735 18 499 13 917 30 898 Summa tillgångar 42 342 39 668 39 139 30 887 48 424 Eget kapital och skulder Eget kapital 20 161 32 339 29 393 18 603 34 959 Avsättningar 1 181 1 026 612 650 640 Långfristiga skulder 79 79 85 2 592 4 500 Kortfristiga skulder 20 921 6 224 9 049 9 042 8 325 Summa eget kapital och skulder 42 342 39 668 39 139 30 887 48 424 Nyckeltal Andel riskbärande kapital % 48 82 75 60 72 Avkastning på eget kap % 51 43 54 61 16 Avkastning på totalt kap % 32 33 36 40 11 Avkastning på sysselsatt kapital% 49 40 45 49 13 Kassalikviditet % 94 333 305 233 450 Räntetäckningsgrad ggr 38 128 61 42 13 Rörelsemarginal % 56 106 64 90 34 Skuldsättningsgrad ggr 0,0 0,0 0,1 0,2 0,2 Soliditet % 48 82 75 60 72 Vinstmarginal % 56 104 61 87 30 Personal Antal anställda årsmedeltal 29 22 22 20 19 Intäkt per anställd, KSEK 1 016 889 1 147 1 001 1 165 Löner, KSEK 10 436 9 171 9 231 8 625 7 316 Aktiedata Resultat per aktie, kr 1,57 1,92 2,18 3,20 1,22 Resultat per aktie efter utspädning 1,57 1,92 2,18 3,20 1,22 Eget kapital per aktie, kr 2,36 3,80 4,61 3,64 6,85 Eget kapital per. aktie efter utspädning, kr 2,36 3,80 4,61 3,64 6,85 Kassaflöde per aktie, kr 0,55 0,69 0,72 3,33 0,43 Antal aktier 8 538 929 8 510 000 6 382 500 5 106 000 5 106 000 Antal aktier efter utspädning 8 538 929 8 510 000 6 382 500 5 106 000 5 106 000 Genomsnittligt antal aktier under perioden 8 528 091 6 914 375 5 882 392 5 106 000 5 106 000 Börskurs på balansdagen, kr 50 18 18 17 35 Utdelning per aktie, kr 1) 0 0 0 0 0 1) 2005/2006 avser föreslagen utdelning 31

Resultaträkningar (KSEK) Not 2005-07-01 2004-07-01 2006-06-30 2005-06-30 Nettoomsättning 1 23 748 12 803 Aktiverade omkostnader för produktutveckling 2 935 4 526 Övriga rörelseintäkter 2 263 2 222 28 946 19 551 Rörelsens kostnader Råvaror och förnödenheter 6 626 3 769 Övriga externa kostnader 2 14 741 13 186 Personalkostnader 3 16 178 13 614 Avskrivningar av materiella och 3 478 2 040 immateriella anläggningstillgångar Övriga rörelsekostnader 1 153 451 Summa rörelsens kostnader 42 176 33 060 Rörelseresultat 4 13 229 13 509 Resultat från finansiella investeringar Övriga ränteintäkter och liknande 209 344 Räntekostnader och liknande 340 103 Årets resultat 5 13 360 13 268 Resultat per aktie, kr 6 1,57 1,92 Resultat per aktie efter utspädning, kr 6 1,57 1,92 Definitioner ANDEL RISKBÄRANDE KAPITAL Summan av eget kapital och uppskjutna skatteskulder dividerat med balansomslutningen. AVKASTNING PÅ EGET KAPITAL Resultat efter finansnetto i procent av genomsnittligt eget kapital. AVKASTNING PÅ TOTALT KAPITAL Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader i procent av genomsnittlig balansomslutning. AVKASTNING PÅ SYSSELSATT KAPITAL Resultat efter finansnetto exkl. finansiella kostnader i procent av genomsnittligt sysselsatt kapital. Det sysselsatta kapitalet definieras som balansomslutningen minskad med icke räntebärande skulder inkl. uppskjutna skatter. EGET KAPITAL PER AKTIE Eget kapital i förhållande till antalet aktier på balansdagen. INTÄKT PER ANSTÄLLD Rörelsens intäkter dividerat med genomsnittligt antal årsanställda. KASSALIKVIDITET Omsättningstillgångar exklusive varulager men inklusive eventuell beviljad checkkredit dividerat med kortfristiga skulder. RESULTAT PER AKTIE Resultat efter finansnetto dividerat med genomsnittligt antal aktier. RÄNTETÄCKNINGSGRAD Resultat efter finansnetto plus finansiella kostnader dividerat med finansiella kostnader. RÖRELSEMARGINAL Resultat efter avskrivningar i procent av årets nettoomsättning. SKULDSÄTTNINGSGRAD Räntebärande skulder dividerat med eget kapital. SOLIDITET Eget kapital i procent av balansomslutningen. VINSTMARGINAL Resultat efter finansnetto i procent av årets nettoomsättning. KASSAFLÖDE PER AKTIE Kassaflöde i förhållande till antalet aktier på balansdagen. 32

Balansräkningar (KSEK) TILLGÅNGAR Not 2006-06-30 2005-06-30 ANLÄGGNINGSTILLGÅNGAR Immateriella anläggningstillgångar Balanserade utgifter för utvecklingsarbeten 7 8 572 7 892 8 572 7 892 Materiella anläggningstillgångar Maskiner och andra tekniska anläggningar 8 0 0 Inventarier, verktyg och installationer 9 4 831 2 095 4 831 2 095 Finansiella anläggningstillgångar Andelar i koncernföretag 10, 11 101 101 101 101 Summa anläggningstillgångar 13 504 10 088 OMSÄTTNINGSTILLGÅNGAR Varulager 12 Råvaror och förnödenheter 10 406 10 735 Varor under tillverkning 964 880 Färdiga varor och handelsvaror 700 234 12 070 11 849 Kortfristiga fordringar Kundfordringar 13 4 093 1 802 Skattefordringar 14 279 243 Övriga fordringar 1 624 541 Förutbetalda kostnader och upplupna intäkter 15 1 785 1 410 7 781 3 996 Kassa och bank 8 987 13 735 Summa omsättningstillgångar 28 838 29 580 Summa tillgångar 42 342 39 668 EGET KAPITAL OCH SKULDER EGET KAPITAL 20 Bundet eget kapital Aktiekapital 8 539 8 510 Överkursfond 37 097 Reservfond 24 982 0 33 521 45 607 Fritt eget kapital Balanserat resultat 0 0 Årets resultat 13 360 13 268 13 360 13 268 Summa eget kapital 20 161 32 339 AVSÄTTNINGAR Avsättningar för garantiåtaganden 16 1 181 1 026 Summa avsättningar 1 181 1 026 LÅNGFRISTIGA SKULDER Skuld till kreditinstitut, räntebärande 0 0 Övriga skulder, ej räntebärande 79 79 Summa långfristiga skulder 79 79 KORTFRISTIGA SKULDER Förskott från kunder 17 11 497 196 Leverantörsskulder 4 369 2 167 Övriga skulder 792 579 Upplupna kostnader och förutbetalda intäkter 18 4 263 3 282 Summa kortfristiga skulder 20 921 6 224 Summa eget kapital och skulder 42 342 39 668 POSTER INOM LINJEN Ställda säkerheter Företagsinteckningar 19 3 000 3 000 33

Eget kapitalräkningar (KSEK) Aktie- Överkurs- Reserv- Fritt eget Förändringar i eget kapital kapital fond fond kapital Summa Eget kapital 30 juni 2004 6 383 35 851 0 12 841 29 393 Nyemission 2 128 14 893 17 020 Emissionskostnader 1 188 1 188 Nedsättning av överkursfond 12 841 12 841 0 Återbetald moms på emissionskostnader 382 382 Årets resultat 13 268 13 268 Eget kapital 30 juni 2005 8 510 37 097 0 13 268 32 339 Nyemission 29 1 221 1 250 Emissionkostnader 68 68 Överföring av överkursfond 13 268 13 268 0 Överföring från överkursfond 24 982 24 982 0 Årets resultat 13 360 13 360 Eget kapital 30 juni 2006 8 539 0 24 982 13 360 20 161 Kassaflödesanalyser (KSEK) Not 2005-07-01 2004-07-01 2006-06-30 2005-06-30 DEN LÖPANDE VERKSAMHETEN Inbetalningar från kunder m.fl. 21 35 295 16 246 Utbetalningar till leverantörer och anställda 22 34 103 29 720 Kassaflöde från den löpande verksamheten före betalda räntor och inkomstskatter 1 192 13 474 Erhållen ränta 148 318 Erlagd ränta 312 105 Kassaflöde från den löpande verksamheten 1 028 13 261 INVESTERINGSVERKSAMHET Förvärv av immateriella anläggningstillgångar 2 935 4 526 Förvärv av materiella anläggningstillgångar 3 994 325 Kassaflöde från investeringsverksamheten 6 929 4 851 FINANSIERINGSVERKSAMHET Nyemission 1 181 15 832 Amortering av skuld 0 2 506 Kassaflöde från finansieringsverksamheten 1 181 13 326 Årets kassaflöde 4 720 4 786 Likvida medel vid årets början 23,24 13 735 18 499 Kursdifferens i likvida medel 28 22 Likvida medel vid årets slut 23,24 8 987 13 735 34

Redovisningsprinciper och noter CTT SYSTEMS AB (PUBL.) ORG NR 556430-7741 ÖVERENSTÄMMELSE MED NORMGIVNING OCH LAG Årsredovisningen är upprättad i enlighet med årsredovisningslagen och Redovisningsrådets rekommendation RR32:05, Redovisning för juridiska personer. Koncernredovisning upprättas ej, eftersom dotterföretagen är vilande och anses av ringa betydelse med hänsyn till kravet på rättvisande bild i enlighet med ÅRL 7:5. Bolaget tillämpar från 1 juli 2005 Redovisningsrådets rekommendation RR32:05, Redovisning för juridiska personer. Enligt rekommendationen skall juridiska personer, vars värdepapper är noterade på svensk börs eller auktoriserad marknadsplats, utforma sina finansiella rapporter enligt IFRS/IAS men med de undantag och tillägg som anges i nämnda rekommendation. De undantag som tillämpas är: - IFRS1: Första gången IFRS tillämpas: Bolaget redovisar ingen öppningsbalans och ingen retroaktiv tillämpning sker. - IAS 1: Utformning av finansiella rapporter: Bolaget följer årsredovisningslagens uppställningsformer. - IAS 17: Leasingavtal: Samtliga leasing-avtal redovisas enligt reglerna för operationella leasingavtal. - IAS 19: Ersättningar till anställda: Bolagets pensionsplaner redovisas enligt reglerna för avgiftsbestämda pensionsplaner. Övergången till tillämpningen av RR32:05 och därmed tillämpliga delar av IFRS/IAS har inte medfört någon effekt på bolagets eget kapital. GRUND FÖR RAPPORTENS UPPRÄTTANDE Tillgångar och skulder har värderats till historiska anskaffningsvärden om inget annat anges nedan. Fordringar och skulder i utländsk valuta har räknats om till balansdagens kurs. Att upprätta rapporter i enlighet med RR32:05 och därmed tillämpliga delar av IFRS/IAS, kräver att företagsledningen gör bedömningar och uppskattningar samt gör antaganden som påverkar tillämpningen av redovisningsprinciperna och de redovisade beloppen i resultat- och balansräkningarna. INTÄKTSREDOVISNING Redovisning av intäkter sker enligt IAS 18. Det ingår inte i bolagets uppgifter att installera produkterna utan detta ombesörjs av kunderna, varför risken övergår till kunden i samband med leverans. Därmed sker intäktsredovisningen vid leverans. FORDRINGAR, SKULDER OCH LIKVIDA MEDEL I UTLÄNDSK VALUTA Monetära tillgångar och skulder i utländsk valuta har omräknats till balansdagens kurs. Icke monetära tillgångar och skulder omräknas till valutakurs vid anskaffningstillfället.vid valutasäkring genom terminskontrakt har terminskursen använts vid värdering av underliggande fordran eller skuld. Bolaget gör sina inköp huvudsakligen i inhemsk och i europeiska valutor medan produkterna säljs i USD.Vid större utleveransavtal terminssäkrar bolaget USD. VARULAGER Varulagret har värderats till det lägsta av anskaffningsvärdet enligt den så kallade först-in-först-ut principen respektive verkligt värde.verkligt värde är lika med försäljningsvärde med avdrag för försäljningsomkostnader. SEGMENTREDOVISNING CTT Systems AB (publ.) har endast en identifierbar rörelsegren, inom vilken hela bolagets verksamhet ryms. Rörelsegrenen omfattar försäljning av produkter och tjänster för fuktkontroll i flygplan. Bolagets försäljning har hittills skett till ett begränsat antal länder på den globala marknad som flygplansbranschen verkar inom.all fakturering, med undantag för en liten fakturering i svenska kronor, sker i amerikanska dollar. Inga väsentliga skillnader föreligger vad gäller risker eller möjligheter i de olika länderna. Någon segmentredovisning har av dessa skäl inte befunnits meningsfull. KONCERNREDOVISNING CTT Systems AB (publ.) är moderbolag till de helägda dotterbolagen CTT Systems Incentive AB (556635-4857) med säte i Nyköping och CTT Systems Inc. med säte i Delaware, USA. Bolagen är vilande och ingen verksamhet har förekommit i något av dotterbolagen. Inga inköp eller försäljningar har skett mellan koncernföretagen. Då innehaven ej är väsentliga, utifrån perspektivet att ge en rättvisande bild av företagets resultat och ställning har inte någon koncernredovisning upprättats. FORDRINGAR Fordringar är efter individuell bedömning upptagna till belopp varmed de beräknas bli betalda. ANLÄGGNINGSTILLGÅNGAR Materiella och immateriella anläggningstillgångar skrivs av systematiskt utifrån den bedömda nyttjandeperioden. Avskrivning sker linjärt över fem år. För datautrustning anskaffad fr o m redovisningsåret 2004/2005 sker dock avskrivningen linjärt över tre år. Förbättringsutgifter på annans fastighet skrivs av på den tid som återstår av hyrestiden vid investeringstillfället. NEDSKRIVNINGAR Nedskrivning av tillgångar sker när det redovisade värdet överstiger återvinningsvärdet. Med återvinningsvärde avses det högsta av en tillgångs nettoförsäljningsvärde och nyttjandevärde. 35

UTGIFTER FÖR UTVECKLINGSARBETEN Direkta kostnader för egna utvecklingsarbeten aktiveras då det är sannolikt att de ekonomiska fördelar som är förknippade med innehaven kommer att komma företaget till del. Utgifter för att löpande underhålla, anpassa och modifiera befintliga produkter kostnadsförs direkt. Avskrivningar sker linjärt över fem år. LEASING Leasingavtal redovisas i juridisk person enligt reglerna för operationella leasingavtal. Innebärande att köparen och säljaren står full risk för leasingobjektet.vidare innebär det att leasingavgifter och hyror kostnadsförs löpande samt att leasingintäkter periodiseras och redovisas linjärt under leasingavtalets löptid. GARANTIÅTAGANDEN Avsättningar för garantiåtaganden görs schablonmässigt beräknat på periodens systemförsäljning. LÅNEKOSTNADER Lånekostnader belastar resultatet för den period till vilken de hänför sig. FINANSIELLA TILLGÅNGAR OCH SKULDER Finansiella instrument som redovisas i balansräkningen inkluderar på tillgångssidan likvida medel, kundfordringar samt övriga fordringar (finansiella tillgångar). På skuldsidan återfinns leverantörsskulder och låneskulder (finansiella skulder). En finansiell tillgång eller skuld tas upp i balansräkningen när bolaget blir part till instruments avtalsmässiga villkor. Kundfordringar tas upp i balansräkningen när faktura har skickats. Skuld tas upp när motparten har presterat och avtalsenlig skyldighet föreligger att betala, även om faktura ännu inte mottagits. En finansiell tillgång tas bort från balansräkningen när rättigheterna i avtalet realiseras, förfaller eller bolaget förlorar kontrollen över dem. Detsamma gäller för del i finansiell tillgång. En finansiell skuld tas bort från balansräkningen när förpliktelsen i avtalet fullgörs eller på annat sätt utsläcks. Detsamma gäller för del i finansiell skuld. Förvärv och avyttring av finansiella tillgångar redovisas på affärsdagen, som utgör den dag då företaget förbinder sig att förvärva eller avyttra tillgången. Bolaget klassificerar sina finansiella tillgångar och skulder i följande kategorier: Finansiella tillgångar eller skulder värderade till verkligt värde över resultaträkningen: Tillgångar och skulder i denna kategori värderas löpande till verkligt värde med värdeförändringar redovisade i resultaträkningen. Likvida medel tillhör denna kategori. Kundfordringar och lånefordringar: Tillgångar i denna kategori värderas till upplupet anskaffningsvärde. Finansiella tillgångar som kan säljas: Tillgångar i denna kategori värderas till verkligt värde varvid nedskrivningar redovisas i resulaträkningen. Andra finansiella skulder: Skulder i denna kategori värderas till upplupet anskaffningsvärde. Bolagets låneskulder och leverantörsskulder tillhör denna kategori. 36

NOT 1 NETTOOMSÄTTNING Leasingintäkter I beloppet för nettoomsättning ingår leasingintäkter avseende uthyrda Zonal Drying System med 717 KSEK (föreg. år 702 KSEK). Leasinginkomster faktureras i USD. Beräknade framtida leasinginkomster har omräknats till balansdagens kurs. Återstående leasinginkomster uppgår till totalt 1 231 KSEK (föreg. år 1 170 KSEK). Dessa förfaller till betalning enligt nedan: Leasingintäkter (KSEK) 2005/2006 2004/2005 Inom 1 år 647 583 Senare än 1 år men inom 5 år 584 587 Senare än 5 år 0 0 1 231 1 170 NOT 2 ÖVRIGA EXTERNA KOSTNADER Arvoden till revisor (KSEK) Lindebergs Grant Thornton AB 2005/2006 2004/2005 Revisionsuppdrag 324 141 Övriga uppdrag 53 64 377 205 Revisionskostnader I beloppet för övriga externa kostnader ingår arvoden och kostnadsersättningar till revisorer enligt följande. Arvoden avseende revisionsuppdrag uppgår till 324 KSEK (föreg. år 141 KSEK). Arvoden avseende andra uppdrag uppgår till 53 KSEK (föreg. år 64 KSEK). Med revisionsuppdrag avses granskning av årsredovisning och bokföring samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning, övriga arbetsuppgifter som ankommer på bolagets revisor att utföra samt rådgivning eller annat biträde som föranleds av iakttagelser vid sådan granskning eller genomförandet av sådana övriga arbetsuppgifter.allt annat är andra uppdrag. Leasingavgifter I beloppet för övriga externa kostnader ingår leasingavgifter inklusive hyreskostnader för förhyrda lokaler med 1 301 KSEK (föreg. år 1 250 KSEK). Återstående leasingavgifter inklusive hyreskostnader för förhyrda lokaler uppgår till totalt 5 865 KSEK (föreg. år 1 810 KSEK). Dessa förfaller till betalning: Leasingavgifter 2005/2006 2004/2005 Inom 1 år 1 254 939 Senare än 1 år men inom 5 år 4 611 871 Senare än 5 år 0 0 5 865 1 810 NOT 3 PERSONAL 2005/2006 2004/2005 Medelantalet anställda Kvinnor 4 5 Män 25 17 Totalt för bolaget 29 22 Styrelsen Kvinnor 0 0 Män 5 5 5 5 Företagsledning och VD Kvinnor 1 1 Män 6 4 7 5 Löner och ersättningar Styrelse och verkställande direktör 1 330 1 164 Övriga ledande befattningshavare 3 378 2 282 Övriga anställda 5 729 5 725 10 436 9 171 Sociala kostnader Pensionskostnader för styrelse och verkställande direktör 332 162 Pensionskostnader för övriga ledande befattningshavare 584 245 Pensionskostnader övriga anställda 524 379 Övriga sociala kostnader 3 775 3 212 5 215 3 998 37

FORTS. NOT 3 PERSONAL Ersättning och förmåner till VD och styrelsens ordförande Till styrelsens ordförande och ledamöter utgår arvode enligt bolagsstämmans beslut. Något särskilt arvode utgår ej för kommittéarbete.tomas Torlöf har avstått att uppbära ersättning för sitt styrelseengagemang. Ersättningen till VD utgörs av grundlön, rörlig ersättning, bilförmån, pensionsförsäkring och finansiella instrument. VD 2005/2006 2004/2005 Grundlön 1 270 1 068 Rörlig ersättning 0 0 Bilförmån 59 60 Pensionsförsäkring 332 162 Finansiella instrument 0 0 1 661 1 290 Styrelseordförande Styrelsearvode 30 30 Övriga ledande befattningshavare Grundlön 3 378 2 282 Rörlig ersättning 0 0 Bilförmån 124 83 Pensionsförsäkring 584 245 Finansiella instrument 0 0 4 085 2 610 Avtal om framtida pension Bolagets VD och övriga ledande befattningshavare har rätt till livsvarig pension från 65 års ålder enligt ITP-planen. Pensionen intjänas succesivt och utgår med fullt belopp om anställningen varar till avtalad pensionsålder. Rörliga ersättningar Rörliga ersättningar avser ett bonussystem för VD, rätt till bonus är relaterad till bolagets operativa kassaflöde och utgör en procentsats baserad på nämnda kassaflöde. Några övriga särskilda avtal om pensionsålder eller framtida pension till VD eller övriga ledande befattningshavare finns inte. Bolaget har tecknat en pensionsförsäkring för respektive person och bolagets skyldighet inskränker sig till betalning av avtalad premie under anställningstiden. Uppsägning och avgångsvederlag VD och vissa befattningshavare i bolaget har avtal som medger avgångsvederlag om befattningshavaren får lämna sin tjänst på bolagets begäran. Avgångsvederlag inklusive uppsägningslön uppgår för VD till 2 år årslöner och överstiger inte i något fall för övriga 6 månaders lön. Sjukfrånvaro 2005/2006 2004/2005 Total sjukfrånvaro 5,1% 3,4% -sjukfrånvaro för män 6,1% 4,1% -anställda 30-49 år 7,2% 4,8% Uppgift om långtidssjukfrånvaro har inte lämnats eftersom den kan hänföras till enskild individ. Uppgifter har ej heller lämnats för grupper färre än 10 anställda. NOT 4 RÖRELSERESULTAT 2005/2006 2004/2005 Rörelseresultatet har påverkats av valutadifferenser enligt följande: Valutakursdifferens på fordringar och skulder av rörelsekaraktär 1 070 35 NOT 5 ÅRETS RESULTAT 2005/2006 2004/2005 Årets resultat har påverkats av valutadifferenser enligt följande: Valutakursdifferens på fordringar och skulder av rörelsekaraktär 1 070 35 Valutakursdifferens på fordringar och skulder av finansiell karaktär 322 1 748 36 NOT 6 RESULTAT PER AKTIE Resultat per aktie har beräknats som årets resultat dividerat med genomsnittligt antal utestående aktier under perioden. Det genomsnittliga antalet aktier var 8 528 091 (6 914 375). 38

NOT 7 BALANSERADE UTGIFTER FÖR UTVECKLINGSARBETEN 2006-06-30 2005-06-30 Ingående anskaffningsvärde 19 313 14 787 Inköp 2 935 4 526 Utgående ackumulerade anskaffningsvärden 22 248 19 313 Ingående avskrivningar 11 273 10 564 Årets avskrivningar 2 255 709 Utgående ackumulerade avskrivningar 13 528 11 273 Ingående nedskrivningar 148 148 Årets nedskrivningar 0 0 Utgående ackumulerade nedskrivningar 148 148 Utgående planenligt restvärde 8 572 7 892 Aktiverat belopp avser framtagande och befuktning till A380 samt A380 First Class. A380 First Class projektet pågår varför avskrivning inte påbörjats. För forskning och utveckling har kostnadsförts 2,2 MSEK (föreg. år 2,0 MSEK). NOT 8 MASKINER OCH ANDRA TEKNISKA ANLÄGGNINGAR 2006-06-30 2005-06-30 Ingående anskaffningsvärde 875 875 Inköp 0 0 Försäljningar/utrangeringar 0 0 Utgående ackumulerade anskaffningsvärden 875 875 Ingående avskrivningar 875 875 Försäljning/utrangeringar 0 0 Årets avskrivningar 0 0 Utgående ackumulerade avskrivningar 875 875 Utgående planenligt restvärde 0 0 NOT 9 INVENTARIER, VERKTYG OCH INSTALLATIONER 2006-06-30 2005-06-30 Ingående anskaffningsvärde 9 158 8 917 Inköp 1 381 325 Förbättringsutgifter på annans fastighet 2 615 0 Försäljningar/utrangeringar 146 84 Utgående ackumulerade anskaffningsvärden 13 008 9 158 Ingående avskrivningar 7 063 5 795 Försäljningar/utrangeringar 109 62 Årets avskrivningar inventarier, verktyg 1 130 1 275 Årets avskrivningar förbättringsutgifter annans fastighet 93 55 Utgående ackumulerade avskrivningar 8 177 7 063 Utgående planenligt restvärde 4 831 2 095 varav inventarier som uthyrs: Ingående anskaffningsvärde 891 891 Inköp 365 0 Utgående ackumulerade anskaffningsvärden 1 256 891 Ingående avskrivningar 572 296 Årets avskrivningar 266 276 Utgående ackumulerade avskrivningar 838 572 Utgående planenligt restvärde 419 319 NOT 10 ANDELAR I KONCERNFÖRETAG 2006-06-30 2005-06-30 Ingående anskaffningsvärde 101 101 Inköp 0 0 Utgående ackumulerade anskaffningsvärden 101 101 Utgående bokfört värde 101 101 39

FORTS. NOT 10 ANDELAR I KONCERNFÖRETAG Avser dels försäljningsbolag för Nord-Amerika med 1 KSEK som för närvarande är vilande och dels CTT Systems Incentive AB med 100 KSEK som har till uppgift att administrera incitamentsprogram för befintliga och kommande personal. NOT 11 ANDELAR I KONCERNFÖRETAG Företagets säte Antal andelar Kapitalandel Bokfört värde CTT Systems Inc. Delaware 100 100% 1 CTT Systems Incentive AB Nyköping 1000 100% 100 101 NOT 12 VARULAGER 2006-06-30 2005-06-30 Lager råvaror 9 573 9 924 Lager hos leverantör 833 811 Produkter i arbete 964 880 Lager av färdigvaror 700 234 12 070 11 849 NOT 13 KUNDFORDRINGAR Kundfordringar utgörs till sin helhet av utestående fordringar på levererade varor till kund. Några reserveringar finns ej och kundförluster uppgick till 0 (0) KSEK. NOT 14 SKATTEFORDRINGAR Bolaget har outnyttjade skattemässiga underskott uppgående till 122 MSEK (108 MSEK). Någon uppskjuten skattefordran har ej beräknats på dessa underskott. Någon skillnad mellan nominell och effektiv skatt föreligger inte. Det finns ej någon förfallotidpunkt på outnyttjat skattemässigt underskott. NOT 15 FÖRUTBETALDA KOSTNADER OCH UPPLUPNA INTÄKTER 2006-06-30 2005-06-30 Upplupna inkomsträntor 71 10 Förutbetalda hyror 334 101 Förutbetalda försäkringskostnader 323 294 Förutbetald leasing 62 115 Upplupna leasingintäkter 306 258 Förutbetalda underhålls- och licensavgifter 187 228 Fordran EU-projekt 128 67 Fordran ej slutdebiterade kundorder 0 0 Förutbetalda STC-kostnader 0 0 Förutbetalda mässkostnader 56 107 Övriga interimsfordringar 319 230 1 785 1 410 NOT 16 AVSÄTTNINGAR FÖR GARANTIÅTAGANDEN 2006-06-30 2005-06-30 Ingående avsättning 1 025 612 I anspråktagna belopp 435 1 364 Årets avsättning 591 1 777 Utgående avsättning 1 181 1 025 Det förväntade utflödet av avsatta medel bedöms ligga i nivå med den procentuella avsättning för motsvarande period på systemsförsäljningen som sker. Avsättningen förväntas utnyttjas under den kommande 4-års perioden. I takt med en ökad systemsförsäljning och ökat antal system under garantiansvar kommer den utgående avsättningens storlek att öka. NOT 17 FÖRSKOTT FRÅN KUNDER Av belopppet 11 497 KSEK utgör 10 861 KSEK förskott på utveckling av system. 40

NOT 18 UPPLUPNA KOSTNADER OCH FÖRUTBETALDA INTÄKTER 2006-06-30 2005-06-30 Semesterlöneskuld 1 285 1 189 Upplupna sociala avgifter 415 386 Upplupen löneskatt 540 380 Upplupen provision och royalty 916 492 Upplupna försäljningsrabatter 0 0 Förutbetalt EU-bidrag 0 0 Upplupna konsultarvoden 162 85 Övriga interimsskulder 945 750 4 263 3 282 Industrifonden har rätt till royalty motsvarande 1,75% av nettofaktureringsvärdet av försålda exemplar av produkterna samt annan ersättning hänförlig till produkterna. Royalty utgår vidare med 25% av alla intäkter som CTT uppbär, till följd av avtal med tredje man om option att erhålla rätt eller om upplåtelse av rätt på licens tillverka eller försälja produkterna eller annan ersättning hänförlig till produkterna. CTTs skyldighet att erlägga royalty till Industrifonden gäller fram till och med år 2006. NOT 19 FÖRETAGSINTECKNINGAR Företagsinteckningar avser säkerhet för bolagets checkkredit på 3 MSEK. Denna var outnyttjad vid bokslutstillfället. NOT 20 AKTIEÄGARTILLSKOTT Ett villkorat aktieägartillskott om 4,9 MSEK är lämnat av Volito AB. I enlighet med bolagsordningen kan inte utdelning ske förrän återbetalning skett till Volito AB. NOT 21 INBETALNING FRÅN KUNDER M.FL. 2005/2006 2004/2005 Nettoomsättning enligt resultaträkning 23 748 12 803 Övriga rörelseintäkter enligt resultaträkning 2 263 2 222 Förändring av kundfordringar 2 291 1 959 Förändring av förskott från kunder 11 301 933 Förändring av förutbetalda rörelseintäkter 322 7 Förändring av upplupna rörelseintäkter 48 202 35 295 16 246 NOT 22 UTBETALNINGAR TILL LEVERANTÖRER OCH ANSTÄLLDA 2005/2006 2004/2005 Råvaror och förnödenheter enligt resultaträkning 6 626 3 769 Aktiverade omkostnader för produktutveckling 2 935 4 526 Övriga externa kostnader enligt resultaträkning 14 741 13 186 Personalkostnader enligt resultaträkning 16 178 13 614 Valutakursförluster av rörelsekaraktär 1 119 429 Lagerförändring 221 4 588 Förändring av förutbetalda kostnader 265 419 Förändringar i övriga fordringsposter 962 109 Förändringar av leverantörsskulder 2 202 821 Förändringar i övriga skuldposter 872 209 34 103 29 720 NOT 23 LIKVIDA MEDEL Posten likvida medel i kassaflödesanalysen motsvaras av balansposten Kassa och bank i balansräkningen. 41

NOT 24 FINANSIELLA TILLGÅNGAR OCH SKULDER Nedan presenteras bolagets finansiella tillgångar och skulder i de för bolaget valda kategorierna: 2006-06-30 2006-06-30 2005-06-30 2005-06-30 Finansiella tillgångar värderade till Verkligt Redovisat Verkligt Redovisat verkligt värde över resultaträkningen värde värde värde värde Likvida medel i SEK 1 604 1 604 985 985 Likvida medel i USD 2 344 2 344 358 358 Likvida medel i EUR 3 3 1 1 Andel i Nordea Inst. Penningmarknad 5 035 5 035 5 043 5 043 Andel i Nordea Likviditetsinvest 0 0 7 348 7 348 8 987 8 987 13 735 13 735 2006-06-30 2006-06-30 2006-06-30 Verkligt Redovisat Maximal Kundfordringar och lånefordringar värde värde kreditrisk Kundfordringar 4 093 4 093 4 093 Övr. kort- och långfristiga fordringar 1 785 1 785 1 785 5 878 5 878 5 878 2005-06-30 2005-06-30 2005-06-30 Verkligt Redovisat Maximal Kundfordringar och lånefordringar värde värde kreditrisk Kundfordringar 1 802 1 802 1 802 Övr. kort- och långfristiga fordringar 1 410 1 410 1 410 3 212 3 212 3 212 2006-06-30 2006-06-30 2005-06-30 2005-06-30 Verkligt Redovisat Verkligt Redovisat Andra finansiella skulder värde värde värde värde Leverantörsskulder 4 369 4 369 2 167 2 167 Övr. kort- och långfristiga skulder 16 552 16 552 3 478 3 478 20 921 20 921 5 645 5 645 Finansiella tillgångar som kan säljas Valutaterminer avser kurssäkring av kundfordringar i USD vilka förfaller till betalning enligt nedan: Totalt 2006-11-30 560 000 2006-12-28 65 000 2007-03-03 130 000 2007-04-30 130 000 2007-05-30 160 000 2007-07-31 60 000 1 105 000 USD Det av Nordea beräknade marknadsvärdet på ovanstående terminer uppgick per 2006-06-30 till 509 KSEK. NOT 25 TRANSAKTIONER MED NÄRSTÅENDE Några närståendetransaktioner har ej genomförts under året. NOT 26 POLICY FÖR FINANSIELL RISKHANTERING Det övergripande målet för bolagets finansfunktion är att tillhandahålla en kostnadseffektiv finansiering av bolagets verksamhet samt att tillhandahålla en säker medelsförvaltning med marknadsmässig avkastning på placerade medel. Det övergripande målet för den finansiella riskhanteringen är att minimera riskerna för negativ påverkan på bolagets resultat. Härav följer att bolagets finansiella investeringar skall ske med en låg riskprofil.vid större riskexponeringar, exempelvis för valutakursdifferenser, skall säkring tillämpas. 42

FORTS. NOT 26 POLICY FÖR FINANSIELL RISKHANTERING Nedan beskrivs bolagets bedömda riskexponering med åtföljande riskhantering: Valutarisker Bolagets verksamhet bedrivs huvudsakligen i Sverige men är genom sin internationella verksamhet utsatt för valutafluktuationer. Inköp görs huvudsakligen i inhemsk och europeiska valutor (SEK, och EURO) medan produkterna säljs i amerikanska dollar. Bolagets policy är att risksäkra ca 70 % av den kommande 12-månadersperiodens kund-fordringar när valutarisken inte balanseras av motsvarande skulder i utländsk valuta. Ränterisker Bolagets ränterisker avser dels värdet på innehav av räntebärande värdepapper dels bolagets finansiering hos kreditinstitut. Innehav av räntebärande värdepapper skall alltid avse papper med hög likviditet vilka snabbt kan avyttras i händelse av befarade förändringar i det allmänna ränteläget. Marknadsrisker Bolagets marknadsrisker består i att innehavet av marknadsnoterade värdepapper sjunker i värde på grund av allmänna värdeförändringar. Innehav av marknadsnoterade värdepapper skall alltid avse papper med hög likviditet vilka snabbt kan avyttras i händelse av befarade förändringar i det allmänna ränteläget. Kreditrisker Bolagets kreditrisker är främst knutna till kundfordringarna. P.g.a. de täta kontakter som bolaget har med presumtiva kunder före leverans kan en välgrundad kreditbedömning göras före leverans vilken också fortsätter som en löpande bevakning av pågående kundrelationer. Kassaflödesrisker Bolaget har för närvarande ett negativt kassaflöde och är beroende av kapitaltillskott från bolagets aktieägare. Eftersom bolagets produkter ska användas under en lång tid i flygplan är det även viktigt att bolaget har tillräckliga reserver för att upprätthålla ett förtroende bland kunder och samarbetspartners. Det kan därför inte uteslutas att bolaget kan komma att behöva genomföra ytterligare nyemissioner i framtiden. NYKÖPING 2006-09-27 Karl-Axel Granlund Anders Helmner Lars Solin Ordförande Tomas Torlöf Dag Waldenström Torbjörn Johansson Verkställande direktör Vår revisionsberättelse har avgivits 2006-10-02. Håkan Andréasson Auktoriserad revisor Lindebergs Grant Thornton AB Göran Jonsson Godkänd revisor Lindebergs Grant Thornton AB 43

Revisionsberättelse Vi har granskat årsredovisningen och bokföringen samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning i CTT Systems AB (publ.) för räkenskapsåret 2005-07-01 2006-06-30. Det är styrelsen och verkställande direktören som har ansvaret för räkenskapshandlingarna och förvaltningen och för att årsredovisningslagen tillämpas vid upprättande av årsredovisningen.vårt ansvar är att uttala oss om årsredovisningen och förvaltningen på grundval av vår revision. Revisionen har utförts i enlighet med god revisionssed i Sverige. Det innebär att vi planerat och genomfört revisionen för att med hög men inte absolut säkerhet försäkra oss om att årsredovisningen inte innehåller väsentliga felaktigheter. En revision innefattar att granska ett urval av underlagen för belopp och annan information i räkenskapshandlingarna. I en revision ingår också att pröva redovisningsprinciperna och styrelsens och verkställande direktörens tillämpning av dem samt att bedöma de betydelsefulla uppskattningar som styrelsen och verkställande direktören gjort när de upprättat årsredovisningen samt att utvärdera den samlade informationen i årsredovisningen. Som underlag för vårt uttalande om ansvarsfrihet har vi granskat väsentliga beslut, åtgärder och förhållanden i bolaget för att kunna bedöma om någon styrelseledamot eller verkställande direktören är ersättningsskyldig mot bolaget.vi har även granskat om någon styrelseledamot eller verkställande direktören på annat sätt handlat i strid med aktiebolagslagen, årsredovisningslagen eller bolagsordningen. Vi anser att vår revision ger oss rimlig grund för våra uttalanden nedan. Årsredovisningen har upprättats i enlighet med årsredovisningslagen och ger en rättvisande bild av bolagets resultat och ställning i enlighet med god redovisningssed i Sverige. Förvaltningsberättelsen är förenlig med årsredovisningens övriga delar. Vi tillstyrker att årsstämman fastställer resultaträkningen och balansräkningen, behandlar förlusten enligt förslaget i förvaltningsberättelsen och beviljar styrelsens ledamöter och verkställande direktören ansvarsfrihet för räkenskapsåret. Nyköping den 2 oktober 2006 Håkan Andréasson Auktoriserad revisor Göran Jonsson Godkänd revisor 44

Styrelse och revisorer Ordinarie ledamöter Karl-Axel Granlund född 1955, Civilingenjör, Industriell ekonomi, Linköping, styrelseordförande sedan 1993. Huvudägare och styrelseordförande i Volito AB. Styrelseordförande i Avansys AB. Styrelseledamot i PEAB AB. Volito AB äger 1 103 000 aktier i CTT. Anders Helmner född 1953, Master of Science, Lund, styrelseledamot sedan 1996. Senior Vice President Telair, Narrow Body and Single Aisle Division. Äger 3 053 aktier i CTT. Lars Solin född 1959, Civilingenjör, termodynamik, KTH, styrelseledamot sedan 2000. Partner hos Experia. Äger 1 666 aktier i CTT. Dag Waldenström född 1957, Civilingenjör, flygteknik, KTH, styrelseledamot sedan 1996. Försäljningsdirektör i Saab Aircraft Leasing AB. Styrelseledamot i branschorganisationen Svenskt Flyg. Äger 4 622 aktier i CTT. Tomas Torlöf född 1967, Civilingenjör, maskinteknik/industriell ekonomi, KTH, styrelseledamot sedan 2001. Tomas Torlöf är styrelseledamot i AppliedSensor, Columbitech och i i3micro Technologies. Aktieinnehav i CTT, direkt och indirekt via bolag, uppgår till 450 000. Suppleant Anders Wehtje född 1964, Civilekonom, Handelshögskolan, styrelsesuppleant sedan 2003. Vice VD och ekonomi- och finanschef i Volitogruppen. Äger 5 000 aktier i CTT. Revisorer Håkan Andréasson Auktoriserad revisor, Lindebergs Grant Thornton AB. Revisor i bolaget sedan 1998. Göran Jonsson Godkänd revisor, Lindebergs Grant Thornton AB. Revisor i bolaget sedan 1996. Tomas Torlöf Anders Helmner Lars Solin Karl-Axel Granlund Dag Waldenström Anders Wehtje 45

Ledande befattningshavare Torbjörn Johansson VD, född 1958. Civilingenjör maskinteknik Linköpings Tekniska Högskola. Elevingenjörsutbildning på SAAB flygdivision 1982 1983. Utvecklingsingenjör på JAS39 Gripen, SAAB 1983 1988. Utvecklingsingenjör/chef EPI GmbH (nuvarande Telair) i Bayern Tyskland 1988 1991. Teknisk Chef Elektrometall GmbH i Bayern Tyskland 1991 1996. Teknisk chef CTT Systems AB 1996 1997. VD CTT Systems AB från 1997. Antal aktier i CTT: 25 000 st. Ulf R. Liljenberg Försäljnings och marknadschef, född 1960. Civilingenjör maskinteknik Lunds Tekniska högskola. Marknadsekonom IHM. Ingenjörschef Transwede Airways 1988-1990. Teknisk Chef Transwede Airways 1990-1995. Marknadschef, Europa, Credit Lyonnais/PK Airfinance (CLPK), Luxembourg 1995-2000. Delägare och finans och affärsutvecklingschef i Eurowind AB 2000-2002. Försäljnings och marknadschef i CTT sedan 2002. Antal aktier i CTT: 10 666 st. Stefan Hammar Produktionschef, född 1959. Maskiningenjör. Konstruktion Studsvik Energiteknik AB 1984-1990. Gruppchef konstruktion, tillverkning, el och elektronik Studsvik Nuclear AB 1990-2001. Konstruktionschef Studsvik Nuclear AB 2001-2005. Konstruktions- och laboratoriechef Studsvik Nuclear AB 2005. Produktionschef på CTT Systems AB från 2006. Antal aktier i CTT: 0 st. Mikael Brate Ekonomichef, född 1960. Civilingenjör Industriell Ekonomi Linköpings Tekniska Högskola 1988, Högskoleingenjör Styr och Reglerteknik Falun/Borlänge 1984. Projektoch Marknads Controller CelsiusTech Electronics AB 1988-1993, Ekonomichef Mälardiagnostik AB 1993-1996, Ekonomichef Camfil Components 1996-1997, Verksamhets- och Management konsult Cap Cemini 1997-2004, Ekonomichef Catech AB (publ.) 2004-2006, Ekonomichef CTT Systems AB från 2006. Antal aktier i CTT 1 000 st. Maria Wester Kvalitetschef och personalchef, född 1966. Gymnasieingenjör El-Teleteknik. Studier i kvalitetsteknik, ekonomi och marknadsföring på Mälardalens Högskola. Diplomutbildning i personaladministration. Projektledning/ försäljning Trade Motion 1988 1989, teknisk/ekonomisk assistent Burndy AB/FCI 1990 1995. Kvalitets- och personalchef på Framatome Connectors Sweden AB 1995 1999. Kvalitetschef på CTT Systems AB från 1999. Antal aktier i CTT: 3 853 st. Peter Landquist Eftermarknadschef, född 1958. Examen Industritekniskt Gymnasium 1976. Produktion och konstruktion AB Nyge Aero 1986 1993. Konstruktionschef CTT Systems AB 1993 1998. Teknisk chef 1998-2004. Teknisk Försäljning 2004 2006. Eftermarknadschef från 2006. Antal aktier i CTT: 2 000 st. Ronnie Eriksson Konstruktions och Utvecklingschef, född 1964. Gymnasieingenjör maskinteknik 1984. Konstruktör ABECE AB 1985-1988, Konstruktör Södertälje Konstruktioner AB 1988-1989, Produktutveckling Thorsman & Co AB 1989-1990, Konstruktör Studsvik Nuclear AB 1990-1998, Konstruktör ABECE AB 1998-1999, Konstruktionschef CTT Systems AB 1999-2006, Konstruktions och Utvecklingschef CTT Systems AB från 2006. Antal aktier i CTT: 5 000 st. KOMPLETTERANDE INFORMATION ENLIGT NBK:S REKOMMENDATION PENSION Några särskilda avtal om pensionsålder eller framtida pension till VD eller övriga ledande befattningshavare finns inte. Bolaget har tecknat en pensionsförsäkring för respektive person och bolagets skyldighet inskränker sig till betalning av avtalad premie under anställningstiden. UPPSÄGNING OCH AVGÅNGSVEDERLAG VD och vissa befattnings-havare i bolaget har avtal som medger avgångsvederlag om befattningshavaren får lämna sin tjänst på bolagets begäran. Avgångsvederlag inklusive uppsägningslön överstiger inte i något fall en årslön. Peter Landquist Maria Wester Torbjörn Johansson Ronnie Eriksson Stefan Hammar Ulf R. Liljenberg Mikael Brate 46

47