Ansökan om omprövning enligt 24 kap 5 miljöbalken.

1(33) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY YTTRANDE 2004-04-07 Dnr 542-2132-01 R V Kyriakos Zachariadis Miljörättsavdelningen Enhet för markanvändning och vattenverksamhet Tel: 08-698 16 83 Vänersborgs Tingsrätt Fax: 08-698 14 80 Miljödomstolen Kyriakos.zachariadis@naturvardsverket.se Box 1070 462 28 Vänersborg Ansökan om omprövning enligt 24 kap 5 miljöbalken. SÖKANDE: SAKEN: Naturvårdsverket Ansökan med begäran enligt 24 kap 5 miljöbalken om omprövning av villkor för verksamheten vid Göteborg - Landvetter flygplats; Naturvårdsverkets utveckling av talan. VERKSAMHET: Flygverksamhet 63.23-1 MÅL NR: M 118-01:4 Med detta yttrande preciserar Naturvårdsverket sin talan om omprövning av villkor enligt 24 kap 5 miljöbalken. 1. NATURVÅRDSVERKETS YRKANDEN Naturvårdsverket yrkar att Miljödomstolen föreskriver följande bestämmelser, villkor och prövotidsutredningar: A. Verksamhetens omfattning m.m. 1. Flygverksamhetens omfattning får inte överstiga 91 000 flygrörelser per år med tunga flygplan (>7 ton och all Jet). 2. Luftfartsverket skall sträva efter att endast använda miljöklassade fordon och miljöklassade bränslen för sina transporter och annat arbete inom flygplatsens område. Luftfartsverket skall ta fram en handlingsplan med syfte att alla transporter och annat arbete inom flygplatsens område skall ske med miljöklassade fordon och drivas med miljöklassade bränslen. Handlingsplanen skall ange hur detta skall genomföras och tidpunkter för genomförande. Handlingsplanen skall lämnas in till Miljödomstolen senast den 1 juli 2005. BESÖK: BLEKHOLMSTERRASSEN 36 POST: 106 48 STOCKHOLM TEL: 08-698 10 00 FAX: 08-20 29 25 E-POST: NATUR@ NATURVARDSVERKET.SE INTERNET: WWW. NATURVARDSVERKET. SE

NATURVÅRDSVERKET 2(33) Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske. 3. Transporterna av flygbränslen till flygplatsen skall ske på bästa möjliga sätt med avseende på miljö och hälsa. Luftfartsverket skall i upphandlingar av dessa transporter kräva att de skall ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving. Luftfartsverket skall verka för att dessa transporter förs över på järnväg när en sådan finns utbyggd. 4. Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som kan vidtas för att främja miljövänliga person- och frakt-/godstransporter till och från flygplatsen. Utredningen, med konkreta förslag till åtgärder - en transportplan - skall redovisas till Miljödomstolen senast den 1 juli 2005. Transportplanen skall bland annat innehålla förslag till hur stor andel av transporterna, av personal, resenärer och frakt/gods, som skall ske på ett miljövänligt sätt genom att t.ex. ett visst transportmedel används av en viss andel resenärer eller för visst slag av gods. Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske. B. Buller Naturvårdsverket yrkar att befintliga villkor nr 2-8 skall gälla tills nya villkor föreskrivs. 5. Luftfartsverket skall planera och konstruera utflygnings- och inflygningsvägar, SID/STAR-systemet, med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks så långt det är möjligt, så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerstörningar. Utflygnings- och inflygningsvägar skall anges på kartan med tydliga linjemarkeringar för spridningsområden avseende 60 dba och 55 dba FBN samt 80 dba och 70 dba maximalljudnivåer. Bullerberäkningarna skall göras med gällande beräkningsmodell 1. Förslag till nykonstruerade utflygnings- och inflygningsvägar skall lämnas in till Miljödomstolen senast den 1 juli 2005. De angivna utflygnings- och inflygningsvägarna skall fastställas i villkor. Till dess skall under en prövotid befintliga och fastlagda utflygnings- och inflygningsvägar samt fördelning av trafiken längs de olika flygvägarna gälla. 1 Beräkningsmodell för flygbuller som på regeringens uppdrag fastställdes av Försvarsmakten och Luftfartsverket i samråd med Naturvårdsverket genom beslut den 26 februari 1998,

NATURVÅRDSVERKET 3(33) 6. Avgående och ankommande flygtrafik, IFR-trafik med tunga transportflygplan (>7 ton och all Jet), som framförs enligt instrumentflygreglerna skall avvecklas enligt det fastställda SID/STAR-systemet med fasta flygleder. SID/STAR-systemet skall följas på så sätt att, som riktvärde 2, minst 90 % av flygtrafiken skall framföras inom fastställda utflygnings- och inflygningsvägar, spridningsområden (flygstråk), intill minst 30 km, räknat i färdvägen från banändan. 7. Vid landningsförfarandet skall anflygningen ske på lägst 3 000 FT (900 meter) MSL till en glidbana med lägst 3,5 o lutning. Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som behövs för att införa landningsförfarandet och redovisa för vilka flygplanstyper det kan införas. Utredningen skall lämnas in till Miljödomstolen senast den 1 juli 2005. Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när genomförandet skall ske. 8. Vid marksikt får visuell inflygning mellan kl. 7.00 och 19.00 ske inom de på kartor fastställda spridningsområdena och under förutsättning att den sker på rätt sätt i enlighet med den i villkor 7 föreskrivna anflygningshöjden och glidbanan. Sjunkprofilen skall minst motsvara den för instrumentflygning. Andelen visuella inflygningar skall begränsas till högst 15 % per månad. Tätorter får inte överflygas med visuella inflygningar på lägre höjd än 3 000 FT (900 meter) MSL. 9. Luftfartsverket skall utreda och föreslå hur RNAV-teknik, skall användas så att så få tätbyggda områden som möjligt överflygs. Utredningen skall redovisas till Miljödomstolen senast den 1 juli 2005. Miljödomstolen skall därefter fastställa i villkor hur och när RNAV-teknik skall genomföras. 10. Vid start och stigning skall proceduren i flygplanets handbok för start med lägsta möjliga buller användas, vilket innebär att flygplanen stiger brant upp till en viss höjd för att sedan minska motoreffekten kraftigt. Vidare skall en procedur som medger kontinuerlig nedstigning (CDA) och därmed lägre gaspådrag vid inflygning och landning användas. Denna procedur skall vara publicerad senast den 1 juli 2005. Alla förändringar i procedurer skall tas upp i samarbetsorganet innan de genomförs. 11. Luftfartsverket skall i ett första steg vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus 2 Riktvärde = Med riktvärde avses ett värde som om det överskrids skall föranleda Luftfartsverket att vidta åtgärder så att värdet kan innehållas.

NATURVÅRDSVERKET 4(33) exponeras för FBN 60 dba, så att ekvivalentljudnivån inomhus inte överstiger 30 dba exponeras för maximalljudnivåer 80 dba och däröver nattetid, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt, så att maximalljudnivån inomhus inte överstiger 45 dba nattetid. Dagens mest bullrande flygplanstyper skall vara dimensionerande för vilka bullerskyddsåtgärder som skall vidtas. Bullerskyddsåtgärderna enligt det första steget skall utformas och företas i samråd med fastighetsägaren och skall vara vidtagna senast den 31 december 2006. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering skall Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut. I steg två skall Luftfartsverket arbeta fram ett program för åtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN högre än 55 dba exponeras för maximalljudnivåer högre än 70 dba Programmet skall inges till tillsynsmyndigheten senast ett år efter att domen har vunnit laga kraft. Vid bestämmande av vilka byggnader skall bli föremål för åtgärder skall teoretiska beräkningar av flygbuller göras med gällande beräkningsmodell. Programmet skall vara fullständigt med avseende på tid och kostnader och det skall omfatta fullständiga kartor som visar vilka byggnader som exponeras för ovannämnda ljudnivåer och som behöver åtgärdas enligt punkterna ovan. Dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna skall vara de i dagsläget mest bullrande flygplanstyperna. Målsättningen skall som lägst vara att uppnå 30 dba ekvivalentljudnivå respektive 45 dba maximalljudnivå nattetid inomhus. För byggnader där Luftfartsverket kan verifiera att inomhusnivån understiger ovannämnda nivåer eller utomhusnivån understiger 70 dba max respektive 55 dba FBN, behöver inga åtgärder vidtas. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering skall Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut. 12. Luftfartsverket skall vart tredje år med jämna mellanrum kontrollera hur aktuell bullerberäkning, enligt gällande beräkningsmodell, stämmer överens med den verkliga bullerstörningen. Trafikfall 1987 skall användas vid referensberäkningen. C. Luftutsläpp 13. Följande utsläpp av koldioxid skall senast vid utgången av år 2012 vara 4 % lägre än motsvarande utsläpp år 1990, för att därefter inte öka:

NATURVÅRDSVERKET 5(33) Utsläpp från flygplan, inklusive taxning och väntan.. Utsläpp från andra transporter till och från flygplatsen än flygtransporter. Alla koldioxidutsläpp inom flygplatsens område, t.ex. marktransporter för passagerare, intern servicetrafik, bränslehantering, uppvärmning, motorkörning, verkstäder, m.m. 14. Utsläppen av kväveoxider från flygplatsen skall uppgå till högst 200 ton år 2010 för att därefter inte öka. 15. Luftfartsverket skall begränsa luktolägenheterna på och i omgivningen av flygplatsen så långt det är möjligt. 16. Luftfartsverket skall upprätta en handlingsplan för en begränsning av VOCutsläppen så att utsläppsmängden av flyktiska organiska ämnen (VOC) från all verksamhet och trafik inom flygplatsområdet år 2010 uppgår till högst 18 ton. Handlingsplanen med konkreta åtgärder skall tas fram och överlämnas till miljödomstolen senast den 1 juli 2005. Miljödomstolen skall därefter fastställa villkor om vilka åtgärder som skall vidtas. 17. Luftfartsverket skall vart tredje år kontrollera hur aktuell beräkning av luftutsläpp stämmer överens med de verkliga luftutsläppen. D. Utsläpp till mark och vatten 18. Avisning av flygplan med glykol får endast ske inom det av Luftfartsverket anvisade området, avisningsplattan. Minst 90 % av den använda mängden glykol skall samlas upp. Den uppsamlade glykolmängden skall, innan den leds till spillvattennätet på flygplatsen, renas så att halten metaller och olja som riktvärde inte överskrider följande värden: Cd 1,0 μg/l Pb 0,05 mg/l Cu 0,20 mg/l Cr tot 0,05 mg/l Ni 0,05 mg/l Zn 0,20 mg/l Olja (Opolära alifatiska kolväten) 5 mg/l Glykolförorenad snö skall läggas upp på platta där smältvattnet tas om hand och renas. Glykolförorenat vatten får inte rinna ut till vattenrecipienten, Issjöbäcken. Luftfartsverket skall senast den 1 juli 2005 till Miljödomstolen redovisa en utredning med förslag till åtgärder beträffande rening av dagvattnet före utsläpp till Issjöbäcken, eller senast ett år efter att domen har vunnit laga kraft. Miljödomstolen skall därefter i villkor fastställa vilka åtgärder som skall vidtas.

NATURVÅRDSVERKET 6(33) 19. Luftfartsverket får för halkbekämpning av bansystem och stationsplatta inte använda andra halkbekämpningsmedel än sådana som är baserade på acetat, formiat eller annan substans med från miljösynpunkt jämförbara eller bättre egenskaper. I undantagsfall får urea användas i samband med underkylt regn eller vid motsvarande svåra isförhållanden eller på platser som från trafiksäkerhetssynpunkt kräver särskilt noggrann halkbekämpning. När urea använts skall anmälan om detta göras till tillsynsmyndigheten. 20. Allt spillvatten som leds till spillvattennätet skall klara GRYAAB:s varningsvärden 3 i alla avseenden, som riktvärde per månad. 21. Allt avloppsvatten från verkstäder som kan bli oljekontaminerat skall behandlas i oljeavskiljare på ett sådant sätt att halten olja (opolära alifatiska kolväten) i utgående vatten inte överstiger 5 mg/l vid utsläppspunkten till spillvattennätet. 22. Brandövningsplatsen skall byggas med helt täta system för släckvatten, släckvätskor och oljespill samt reningsanordning för överskottsvätskor så att inget förorenat vatten leds till recipienten. 23. Kallavfettningsmedel som används i verkstäder skall vara självspaltande. 24. Borttagning av gummi från banan skall så långt det är praktiskt möjligt ske på mekaniskt sätt. 25. Allt avloppsvatten från restaurang och andra köksinrättningar skall behandlas i fettavskiljare innan det leds vidare till spillvattennätet. E. Kemikalieanvändning och avfallsfrågor 26. Kemiska produkter som används på flygplatsen får endast vara sådana för vilka det finns dokumenterad kunskap om risken för olägenheter för människors hälsa och miljön på grund av dålig nedbrytbarhet, akut- och kronisk toxicitet och potential för bioackumulering. 27. Kemiska produkter och farligt avfall skall förvaras i utrymmen som är invallade och saknar golvbrunnar. De invallade utrymmena skall ha en hundraprocentig täckning så att det vid eventuella olyckshändelser inte uppstår några läckage till omgivningen. 28. Tankar med tillhörande påfyllningsanordningar skall vara invallade i täta invallningar som rymmer största tankens volym och minst 10 % av summan av övriga tankar, om det finns flera i samma invallning. 29. För uppvärmning av lokalerna får endast användas oljekvalitet med svavelhalt, högst 0,1 viktprocent. 3 Se metallhalter och oljahalt i villkor nr 18.

NATURVÅRDSVERKET 7(33) F. Samarbetsorganet 30. För samråd i kontrollfrågor och i frågor rörande flygverksamheten, som inte omfattas av miljödomstolens dom, skall finnas ett samarbetsorgan. I samarbetsorganet skall ingå representanter för Luftfartsverket. Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Hallands län, Göteborgsregionens kommunalförbund, Härryda, Göteborgs, Lerums, Mölndals, Kungsbacka, Borås, Bollebyggd, Partille, Marks, Alingsås och Ale kommuner, samt företrädare för flygbolag och för pilot- och flygledarorganisationer får utse representanter i samarbetsorganet. Länsstyrelsen i Västra Götalands län får bestämma närmare hur arbetet i samarbetsorganet skall bedrivas. Till samarbetsorganet kan, tillfälligt eller permanent, knytas även andra som Luftfartsverket, Naturvårdsverket eller ovannämnda länsstyrelser anser bör delta i organets arbete, exempelvis intresseorganisationer för närboende till flygplatsen, vilka berörs av verksamheten där. Närboende till flygplatsen får hos länsstyrelsen väcka frågor som rör flygverksamheten och kontrollen av denna. Närboende som har väckt en sådan fråga kan av länsstyrelsen beredas möjlighet att närvara vid det sammanträde då frågan behandlas. 31. Vid flygplatsen skall det finnas en av Luftfartsverket utsedd kontaktperson med uppgift att ge samarbetsorganet de upplysningar om flygverksamheten m.m. som bl. a. erfordras för kontrollens genomförande. Samma person skall stå allmänheten till tjänst vid förfrågningar m.m. om flygverksamheten t.ex. från bullersynpunkt. G. Övrigt 32. Frågor om villkor för hantering omhändertagande, behandling och borttransport av avfall, inklusive farligt avfall, kan enligt 22 kap 25 miljöbalken överlåtas till tillsynsmyndigheten. 33. För verksamheten skall finnas ett kontrollprogram, som möjliggör en bedömning av om villkoren följs. I kontrollprogrammet skall anges mätmetoder, mätfrekvens och utvärderingsmetoder.

NATURVÅRDSVERKET 8(33) 2. BAKGRUND Nedan redovisas en kortfattad bakgrund till målet vad gäller tidigare prövning och ny ansökan om omprövning. 2.1 Tidigare prövning Koncessionsnämnden för miljöskydd lämnade i beslut, 1976-11-23 (nr 138/76), tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamheten vid Landvetter flygplats. Genom beslut 1990-02-05 lämnade Koncessionsnämnden fortsatt tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamheten. Besluten innefattade ett stort antal villkor. Gällande beslut, Koncessionsnämndens och Regeringens, finns beskrivna i Luftfartsverkets ansökan, daterad 1998-12-28, inkommen till miljödomstolen den 5 januari 1999, aktbilaga 1, M 239-99:4, sid. 3 och 4. Villkoren anges i Bilaga 1. Enligt villkor 14 gäller att senast före utgången av år 1999 eller, om antalet flygrörelser med tunga flygplan (>7 ton och all jet) dessförinnan överstiger 65 000 om året, i god tid innan detta beräknas ske, skall Luftfartsverket komma in till Koncessionsnämnden med den redovisning rörande flygverksamheten som erfordras för att omprövning skall kunna ske av villkoren för verksamheten. Luftfartsverket lämnade, i enlighet med ovannämnda villkor 14, in underlag, daterat 1998-12-22, för omprövning av villkoren för verksamheten. Underlaget lämnades in till Koncessionsnämnden 1998-12-29. Handlingarna överlämnades 1999-01-05 till Vänersborgs tingsrätt, miljödomstolen (mål nr M 239-99:4). Länsstyrelsen i Västra Götalands län överlämnade frågan om åtgärder m.m. till följd av överskridande av bullergränsen 55 dba till Miljödomstolen, i enlighet med villkor nr 12 i Koncessionsnämndens beslut, varvid ett nytt mål öppnades (mål nr M 301-99:4). Miljödomstolen beslutade, 1999-07-08, att handlägga de båda ovannämnda målen gemensamt i ett mål (mål nr M 239-99:4). Dessutom ansåg Miljödomstolen att en ökning av flygrörelser, enligt Luftfartsverkets underlag, från 65 000 till 90 000 år 2010 och 100 000 år 2015 skall betraktas som en ökning av verksamheten och att målet därför skall behandlas/prövas som ett ansökningsmål enligt miljöskyddslagen. Ytterligare ett mål (mål nr M 256-99), ett överklagat beslut från länsstyrelsen i Västra Götalands län angående flygvägar m.m., skulle enligt Miljödomstolens beslut handläggas gemensamt med ansökningsmålet. I beslut 2001-03-20, beslutade Miljödomstolen att målet om ändrade flygvägar m.m. (mål nr M 256-99:4) skulle handläggas separat och i en dom 2001-05-10 upphävde Miljödomstolen länsstyrelsens beslut i den del som avsåg medgivna förändringar av gällande flygvägsmönster. Som skäl till detta angav Miljödomstolen att den frågan redan var rättskraftigt avgjord genom ett tidigare beslut av Koncessionsnämnden. Luftfartsverket överlämnade 2000-09-29 en påminnelseinlaga till Vänersborgs tingsrätt, Miljödomstolen i mål nr M 239-99:4. I denna påminnelseinlaga till miljödomstolen ändrade Luftfartsverket sina tidigare yrkanden om nya villkor och

NATURVÅRDSVERKET 9(33) åtaganden och inskränkte sin talan till att endast avse smärre förändringar av i huvudsak redaktionell karaktär i gällande villkor. Naturvårdsverket gjorde bedömningen, efter granskning av handlingarna i sin helhet inklusive kompletteringsremissen, att den prövning som miljödomstolen hade att göra, inte skulle bli tillräckligt omfattande. De villkor som Luftfartsverket föreslog var enligt Naturvårdsverket inte tillräckliga. Med anledning därav hemställde verket att Miljödomstolen med stöd av 24 kap. 5 miljöbalken omprövar villkoren för flygverksamheten på Landvetter flygplats. 2.2 Naturvårdsverkets ansökan om omprövning Naturvårdsverket lämnade 2001-04-02 in ansökan om omprövning enligt 24 kap. 5 miljöbalken av flygverksamheten på Landvetter flygplats. Grunden för verkets begäran om omprövning är att det har förflutit mer än tio år sedan tillståndsbeslutet vann laga kraft och att förhållandena i verksamheten har ändrats i väsentlig utsträckning sedan dess. Naturvårdsverket lämnade 2001-08-30 en hemställan till Miljödomstolen om komplettering av befintligt underlag och anförde att de allmänna hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel bör utgöra utgångspunkten för en omprövning av den aktuella verksamheten. Luftfartsverket har svarat på verkets hemställan om kompletteringar genom sin påminnelseinlaga, daterad 2002-01-25, aktbilaga 12. Kompletteringen var enligt Naturvårdsverkets mening inte tillräcklig. Miljödomstolen höll 2002-05-15 muntlig förberedelse i målet för att klargöra vilka frågor som prövas och vilka kompletteringar som behövdes i målet. Denna ägde rum på Landvetter flygplats. Till grund för diskussionerna låg den av Miljödomstolen upprättade promemorian, daterad 2002-04-03, aktbilaga 15. Luftfartsverket framförde att några väsentliga förändringar av verksamheten inte har skett och att problemen inte är så stora att det behövs en omprövning. Naturvårdsverket delade inte Luftfartsverkets uppfattning och framförde att förändringar av verksamheten har skett under tioårsperioden och att problem finns på såväl luft-, buller- som vattensidan. Naturvårdsverket ansåg även att det befintliga underlaget och miljökonsekvensbeskrivningen som finns i målet, mål M 239-99:4, aktbilaga 1, kap. 5, inte är tillräckligt för att en bedömning av miljökonsekvenserna av nuvarande och framtida verksamhet på flygplatsen skall kunna göras. Naturvårdsverket lämnade 2002-08-30 än en gång en hemställan om komplettering av befintligt underlag till Miljödomstolen. Miljödomstolen beslutade, 2002-12-17, med anledning av Luftfartsverkets yrkande om avvisning av Naturvårdsverkets ansökan om omprövning av verksamheten, mål M 118-01:4, aktbil. 26, att förelägga Luftfartsverket att senast 2003-05-06 komplettera underlaget enligt vad Naturvårdsverket hade begärt. Luftfartsverket inkom med kompletteringar, 2003-09-25, till miljödomstolen. Det kompletterande underlaget bedömdes av Naturvårdsverket inte vara tillräckligt. För att inte ytterligare dra ut på tiden och försena målet valde Naturvårdsverket att inte begära ytterligare kompletteringar utan att istället med stöd av befintligt underlag gå vidare och ge in ett slutligt yttrande.

NATURVÅRDSVERKET 10(33) 3. ANSÖKAN Det underlagsmaterial som ligger till grund för denna prövning är Luftfartsverkets ansökan, redovisning för omprövning av villkor, daterad 1998-12-28, de kompletteringar av ansökan som i efterhand gjorts i målet, de kompletteringar som gjorts efter Naturvårdsverkets ansökan om omprövning av villkoren, miljörapporterna för åren 1997-2002, Luftfartsverkets dokument Utvecklingsplan 2000 för Göteborg - Landvetter flygplats, fastställd 2001-03-16, samt övriga i målet inkomna skrivelser t.ex. advokat Peter Westdahls eller flygkapten Kent Källströms dokument. Därutöver har även annat äldre arkiverat underlagsmaterial, som bedömdes ha relevans i målet, studerats och inkluderats i underlaget. Av underlagsmaterialet i målet framgår i huvudsak följande som är av intresse i målet som Naturvårdsverket initierade om omprövning av villkoren. 3.1 Anläggningen Flygplatsen Enligt Luftfartsverket är Göteborg - Landvetter flygplats en av de viktigaste infrastrukturanläggningarna för regionen och bör som sådan ha utvecklingsmöjlighet så att regionens behov av långväga inrikes och internationella transporter tillgodoses. Enligt Luftfartsverket ger flygplatsens belägenhet - intill landets näst största stad Göteborg och med landets största hamn - en särställning i regionen jämfört med de övriga flygplatserna där. Det har även framförts att näringslivet i regionen är allt mer internationaliserat med företag och kunskapscentra med behov av snabba lång-transporter av både personer och gods. Göteborg Landvetter flygplats ligger på ett höglänt område i Härryda kommun, ca 20 km öster om Göteborg. Flygplatsen är belägen på ett område mellan Mölndalsåns och Lindomeåns vattensystem och terrängen runt flygplatsen sluttar ner mot ett antal sjöar som ligger mellan 50 och 130 meter över havet. Omgivande mark domineras av skogsmark, berg och insjöar av varierande storlek. Flygplatsen ligger inom Kungsbackaåns avrinningsområde och avvattnas via Issjöbäcken till Lilla Issjön. Härryda tätort är den som ligger närmast flygplatsen, ca 2 km norrut. Flygplatsen ägs och drivs av Luftfartsverket. Flygplatsen togs i drift den 3 oktober 1977 som ersättning för Torslanda flygfält. När flygplatsen byggdes reglerades markanvändningen runt flygplatsen genom generalplan och stadsplan; numera benämnda områdesbestämmelse och detaljplan fastställda 1980-03-27 resp. 1978-12-21. I gällande Översiktsplan för Härryda kommun, antagen 1990-06-08, är området avsett för speciella anläggningar. I planen skriver kommunen att kommunen avser att verka för att flygverksamheten och till denna knutna verksamheter skall kunna utvecklas inom området under förutsättning att godtagbar hänsyn tas till miljön och bebyggelseintressen. Flygplatsen har en 3300 meter lång och 45 meter bred rullbana med en banbärighet (PCN 90) som medger att landning kan ske med alla civila flygplanstyper. Den har en nordostlig-sydvästlig riktning (30 o /210 o ). I anslutning till rullbanan finns taxibanor, rampytor med uppställningsplatser, terminalbyggnader, ramp- och servicebyggnader, flygledningsbyggnad med flygledningstorn, fraktterminaler, räddnings-

NATURVÅRDSVERKET 11(33) station, brandövningsplats, parkeringsytor och parkeringshus, inflygningshjälpmedel m.m. Därutöver finns en hangarbyggnad där det ges möjlighet till provkörning och annan flygplansservice samt en drivmedelsanläggning för flygfotogen och flygbensin. Det är värt att nämna att Luftfartsverket även har påbörjat processen med tidigt samråd inför en utbyggnad av Göteborg - Landvetter flygplats med en andra rullbana. Luftfartsverket har upprättat en s.k. samrådshandling som beskriver den planerade banans lokalisering och utformning samt verksamhetens omfattning. Denna del av verksamheten berörs inte i detta mål. De tekniska provkörningar som sker på flygplatsen efter tillstånd är enligt Luftfartsverket sporadiska. Detta beror på att inget flygbolag har sin bas på flygplatsen. Omfattningen av den tekniska provkörningen är i genomsnitt någon gång per vecka och den utförs enligt Luftfartsverket på förutbestämd anvisad plats och i första hand mellan kl. 07.00 22.00. Vid motorvarv högre än tomgångsvarvtal ställs flygplanet på taxibana, parallell med startbanan och där utförs testen. Brandövningsplatsen I anslutning till flygplatsen finns en brandövningsplats med en tät bottenplatta av betong som dräneras till två pumpgropar. Vid brandövningar använder Räddningstjänsten huvudsakligen vatten, men även kemiska släckmedel. Flygfotogen och JetA1 som används vid brandövningar förvaras i två invallade bränsletankar på vardera 10 m 3. Släckvatten från pumpgroparna omhändertas som farligt avfall, liksom olja och slam från oljeavskiljarna som finns på flygplatsen. Regnvattnet från brandövningsplatsen avleds efter olje- och slamavskiljning till flygplatsens dagvattennät. 3.2 Luftfartsverkets inställning till prövningens omfattning Det är väl känt att verksamheten på flygplatsen är komplex och att den utöver flygverksamheten inrymmer även en mängd andra sammanhängande verksamheter med mer eller mindre stark anknytning till flygtrafiken. Luftfartsverket har i sitt senaste kompletterande dokument daterat 2003-09-15 (aktbil 35), redovisat sin uppfattning om prövningens omfattning. Luftfartsverket anser att prövningen endast skall omfatta de verksamheter på flygplatsen för vilka Luftfartsverket är verksamhetsutövare. I ovannämnda kompletteringsdokument, som endast omfattar den befintliga banan, har Luftfartsverket även redovisat den framtida verksamheten i form av två prognoser över trafiksammansättning vid flygplatsen under år 2010 och 2015. Det har även redovisats en total mängd flygrörelser vid dessa två tidpunkter. Enligt prognoserna för verksamhetens omfattning, förväntas den omfatta ca 79 000 flygrörelser för år 2010 och 91 000 flygrörelser för år 2015. 3.3 Buller I flygplatsens omedelbara närhet finns några större tätorter och flera mindre tätorter eller små samhällen och annan samlad bebyggelse som berörs av buller från flygverksamheten. De tätorter som ligger närmast flygplatsen är Härryda och

NATURVÅRDSVERKET 12(33) Landvetter. På ett avstånd mellan 9-10 km ligger Mölnlycke, Hindås, Lerum och Partille. Andra små samhällen i flygplatsens närhet är Björröd, Skällsjöås, Buarås, Bolås, Ranered, Inseros, Eskilsby, Sandbacka, Risbacka, Bua Södra, Bugärde, Rya, Skårtorp, Snåkered, m.fl. I Luftfartsverkets senaste kompletterande dokument, daterat 2003-09-15 (aktbilaga 35), redovisades en enda FBN-flygbullerberäkning, baserad på 2015-års prognos, men ingen maximalbullernivåberäkning. Det redovisades inte heller något kartmaterial som tydligt visar vilka fastigheter som exponeras och med vilka bullernivåer. Därför utgår Naturvårdsverket i sina bedömningar, vad gäller maximalbullernivåer, från Flygbullerutredning för Göteborg-Landvetter flygplats 1997-2015 daterad december 1998. Enligt handlingarna anser Luftfartsverket att befintlig utflygning mot Stockholm är trafiktekniskt och miljömässigt optimal och att det därmed inte finns anledning att ändra på dagens system, utom vissa enstaka kompletteringar. Luftfartsverket anser att dagens system tar hänsyn till den kommunala planeringen och att antalet människor, som berörs av bullerstörningar över 70 dba i de olika flygvägsalternativen, är jämförbara. Till nollalternativets fördel talar att det är betydligt färre som bor inom 80 dba-zonen samt att hänsyn vid utformningen har tagits till de större tätorter som finns inom flygvägarnas sträckning. Vad gäller visuella inflygningar anser Luftfartsverket att nuvarande regler efterlevs väl och fungerar bra från trafikledningsaspekter. I handlingarna finns en karta, daterad 1998-12-18, över flygplatsens närmaste omgivning där en bullerzon med 55 dba samt zoner med naturvärden och friluftsvärden samt kulturminnesvårdsområden är markerade. Däremot finns inte någon annan redovisning av vilken bullerbelastning som andra områden, med värden för friluftsliv och rekreation, i flygplatsens relativa närhet, utsätts för. Luftfartsverket anser att flygplatsen är klassad som riksintressant från kommunikationssynpunkt och att detta överväger alla andra intressen. Enligt handlingarna i målet skulle flera åtgärder kunna genomföras för att minska bullerstörningarna utan några nämnvärda kostnader. Lägre bullernivåer kan nås, dels genom att införa tekniska lösningar t.ex. RNAV-inflygningar/-utflygningar för att på så sätt undvika överflygningar av tätorter, dels genom att införa inflygningsoch utflygningsprocedurer, som vid nedstigning eller uppstigning ger lägre bullernivåer och dels genom att införa andra restriktioner och regleringar vad gäller nattrafik och visuella inflygningar (se aktbilaga 27). 3.4 Luftutsläpp De största utsläppskällorna till luft från Landvetters flygplats är själva flygverksamheten, bränslehanteringen, uppvärmning, servicefordon m.m. inom flygplatsen samt marktransporterna till och från flygplatsen. Luftfartsverket har i sin kompletteringsinlaga (aktbilaga 35) berört alla dessa utsläppskällor utom bränslehanteringen. Vad gäller utsläpp från flygverksamheten har Luftfartsverket endast berört utsläpp från LTO-cykler och ej utsläpp till luft för hela resan d.v.s. från starten på Landvetter till landningen på destinations orten.

NATURVÅRDSVERKET 13(33) Luftfartsverket redovisade en uppskattning av utsläppsökningen av koldioxid under perioden 1990-2010 enligt följande. Tabell 1: Koldioxidökning och antal passagerare under perioden1990-2010 1990 4 ton CO 2 2010 ton CO 2 Ökning % Vägtrafik till flygplatsen 34 500 47 000 36 Arbetsfordon på flygplatsen 950 1 350 43 Uppvärmning 3 700 3 900 6 LTO 35 000 44 000 26 Summa 74 150 96 250 30 Antal passagerare 4 2 871 125 4 800 000 67 CO 2 / passagerare 25,8 (kg) 20,0 (kg) -22 De prognostiserade LTO-utsläppen (CO 2, NO x, HC, CO och SO 2 ) för åren 2010 och 2015 framgår av följande tabell (aktbilaga 35). Tabell 2: LTO-utsläpp (CO 2, NO x, HC, CO och SO 2 ) för åren 2010 och 2015. Utsläpp / prognosår Antal ton / år 2010 Antal ton / år 2015 CO 2 44 000 49 000 NO x 148 164 HC 18 19 CO 132 145 SO 2 16 Luftfartsverket har därutöver 2003-12-22 redovisat den av regeringen begärda handlingsplanen för begränsning av utsläpp av kväveoxider till luft från verksamheten på flygplatsen, i enlighet med beslut daterat 1998-11-24. Detta underlag ger en prognostiserad utsläppsnivå för kväveoxider räknat som ton totalt per år för åren 2010 och 2015. Prognoserna visar att den av regeringen angivna gränsen på 200 ton/år inte överskrids. Då den av regeringen bestämda nivån inte överskrids lämnar Luftfartsverket i denna handlingsplan inga förslag på åtgärder. Tabell 3: Utsläpp från LTO-cykler. 2001-2002 2010 2015 NO x -utsläpp per år (ton) 151 148 163 Antal LTO per år 69 000 79 000 91 000 NO x -utsläpp per LTO (kg) 2,19 1,87 1,79 Tabell 4: NO x -utsläpp från uppvärmning 2001-2002 2010 2015 Utsläpp NO x per år (ton) 7 7 7 Prognosen för utsläpp från markfordon som används på flygplatsen inkluderar tunga fordon och arbetsmaskiner samt bussar, personbilar m.m. 4 Antal passagerare under år 1990 framgår av underlaget i mål M 239-99:4, aktbil 1,flik 10.

NATURVÅRDSVERKET 14(33) Tabell 5: Utsläpp av NO x per år (ton) från markfordon, personbilar, bussar, m.m. 2001-2002 2010 2015 Lfv:s fordon 1,7 0,7 0,5 Lfv:s arbetsmaskiner 10,8 10,6 10,1 Summa Luftfartsverket 12,5 11,3 10,6 Övriga fordon 0,9 0,5 0,4 Övriga arbetsmaskiner 14,4 15,9 17,7 Summa övriga 15,3 16,4 18,1 Summa 27,8 27,8 28,7 En sammanräkning av resultaten i prognoserna ovan visar följande utsläpp av kväveoxider totalt från Landvetter flygplats. Det bör dock påpekas att utsläpp av kväveoxider från trafiken till och från flygplatsen inte inkluderas. Tabell 6: Utsläpp av kväveoxider totalt från Landvetter flygplats. 2001-2002 2010 2015 LTO 151 148 163 Marktransport Lfv:s 12,5 11,3 10,6 Marktransport övriga 15,3 16,4 18,1 Uppvärmning 7 7 7 Summa 186 183 199 Av tabellen ovan framgår att enligt prognosen för år 2010 blir utsläppen av kväveoxider 183 ton/år och för år 2015 199 ton/år. Trafiken till och från flygplatsen är inte inräknad. Enligt Luftfartsverkets mening blir halttillskottet i omgivningen från flygplatsens utsläpp av kväveoxider relativt litet. Men den indirekta miljöeffekten från utsläpp av kväveoxider och kolväten i form av bildning av fotokemiska oxidanter bedöms ge högre halter jämfört med 10 100 km från flygplatsen. Räknar man med trafiken till och från flygplatsen, för såväl passagerare som flygplatspersonalen m.m., kommer de totala utsläppen av kväveoxider att överskrida 200 ton per år både för år 2010 och år 2015. Som nämnts ovan har Luftfartsverket inte redovisat några möjliga förslag för att minska utsläppen av kväveoxiderna. 3.5 Utsläpp till mark och vatten Flygplatsen genererar vattenföroreningar genom avisning av flygplan och banor samt genom den kringverksamhet som krävs såsom bränslehantering, utsläpp från verkstäder och tvättar m.m. Utsläpp till mark och vatten består till största delen av avisningskemikalier. Banan avvattnas med ett konventionellt dagvattensystem. Banans södra del avvattnas till en sedimentationsbassäng och banans norra del, plattan och stationsområdet avvattnas genom ett dagvattensystem med fördröjningsmagasin till ett 1,5 km långt dike. Diket mynnar i samma sedimentationsbassäng. Dagvattenavrinningen från stationsplattan är separerad från övrigt dagvattennät och passerar en oljeavskiljare innan det går ut i dagvattennätet.

NATURVÅRDSVERKET 15(33) På Landvetter flygplats används huvudsakligen kaliumacetat som banavisningsmedel. Den framtida årsförbrukningen av kaliumacetat beräknas till högst 300 ton. I undantagsfall och i samband med underkylt regn eller vid svåra isförhållanden får urea användas som halkbekämpningsmedel. I sådana fall skall anmälan om användningen göras till tillsynsmyndigheten. För avisning av flygplan används glykol (propylenglykol) och det sker huvudsakligen på plattan. Luftfartsverket beräknar ha en framtida årsförbrukning av glykol på högst 600 ton. Den största andelen av den använda mängden glykol rinner av flygplanens vingar och en liten andel sitter kvar på vingarna när flygplanet taxar ut till banan för start. Glykolmängden som efter utförd avisning följer med flygplanet och som sprids diffust över hårdgjorda ytor och övriga fria ytor uppgår till ca 10-25 % av den förbrukade mängden glykol. Det innebär att vid själva avisningsplatsen (plattan) går maximalt 75-90 % av den förbrukade mängden glykol till det system som avleder vätskan till Ryaverket genom att det glykolhaltiga dagvattnet pumpas över till spillvattennätet. Den resterande mängden glykol belastar hårdgjorda ytor, rull- och taxibana, samt omkringliggande fältytor. Den del som belastar de hårdgjorda ytorna rinner av till flygplatsens utsläppspunkt för dagvatten (D-A14) och därefter mot recipienten Issjöbäcken. Vid utsläppspunkten utförs regelbunden kontroll i enlighet med kontrollprogrammet. För att beskriva belastningen av organiska ämnen har Luftfartsverket analyserat DOC-innehållet i dagvattnet i utsläppspunkten D-A14 samt TOC-innehållet i syfte att kunna bedöma hur stor andel av det organiska kolet som är löst. Analysresultatet visade att DOC-innehållet i medeltal motsvarar 90% av TOC-innehållet. Resultatet visar även på relativt låga medianhalter men tydligt högre medelhalter. De förhöjda halterna av DOC förekommer oftast under vintertiden och beror på förekomst av propylenglykol och/eller acetat i dagvattnet. Enligt Luftfartsverkets kompletterande redovisning uppvisar Issjöbäcken, som är flygplatsens recipient, och Sandsjöbäcken, som fungerar som referens, inga nämnvärda skillnader med avseende på förekomst av syretärande ämnen. Halten organiskt material kan klassas som måttligt hög eller hög jämfört med Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för vattenmiljökvalitet. Även om Issjöbäcken belastas av större mängder organiska ämnen jämfört med Sandsjöbäcken verkar halten av DOC i Issjöbäcken inte avvika från halten i referensvattendraget Sandsjöbäcken. Det kan dock konstateras vad gäller totala innehållet av organiska ämnen i det dagvatten som avleds till recipienten att halterna är förhöjda under vintertid. Utsläppen av kväve och fosfor är ringa. Vattenvårdsförbundets jämförelse av vattenkvaliteten med avseende på fosfor- och kvävehalten i de två bäckarna Issjöbäcken och Sandsjöbäcken visar inga påtagliga skillnader. Tabell 7: Sammanställning av analysdata avseende N tot (μg/l), P tot (μg/l) och K (mg/l) i utsläppspunkt D-A14 under åren 1999-2002. Total-kväve (N tot μg/l) Total-fosfor (P tot μg/l) Kalium (K mg/l) År Medel Max Min Medel Max Min Medel Max Min 1999 0,73 1,60 0,29 35 87 7 14 23 5,7 2000 0,91 1,40 0,48 24 32 10 19 48 9,3

NATURVÅRDSVERKET 16(33) 2001 0,73 2,20 0,49 27 36 15 13 25 5,7 2002 0,75 1,60 0,07 41 75 24 13 24 5,5 Enligt Luftfartsverkets mening framgår av underlaget att innehållet av metaller i dagvattnet inte synes vara avvikande från andra vattendrag som avvattnar tätorter. Metallhalterna är rätt normala med undantag för koppar. Tabell 8: Sammanställning av analysdata avseende metaller i utsläppspunkten D-A14 under åren 2000-2001. Bly (Pb μg/l) Kadmium (Cd μg/l) Koppar (Cu μg/l) Krom-totalt (Cr tot μg/l) Nickel (Ni μg/l) Zink (Zn μg/l) Median <5 <1 14 <2 2 28 Max 7 <1 28 11 3 200 Min <5 <1 6 <2 <2 11 Luftfartsverket har i sina kompletteringar angivit att frågan om uppsamling, omhändertagande och utsläpp av avisningsvätska är föremål för en flygplatsgemensam undersökning som beräknas vara färdig i början av 2004. Beträffande övriga ämnen som redovisats ovan anser Luftfartsverket att det inte föreligger något behov av reningsåtgärder. Sammanfattningsvis anger Luftfartsverket i sin redovisning att dagvattnet från flygplatsen idag innehåller begränsade föroreningsmängder. Luftfartsverket anser att åtgärder, som innebär en väsentlig reduktion av det organiska innehållet i dagvattnet, troligen kräver behandling av vatten från stora områden. Enligt Luftfartsverkets mening krävs, innan beslut om sådan behandling tas, omfattande studier och troligen även tester i pilotskala för att studera lämpliga metoder för att behandla dagvattnet från flygplatsen vintertid till en rimlig kostnad. Flygplatsens spillvatten avleds till kommunens spillvattennät för vidare transport till Ryaverket i Göteborg. Till spillvattennätet är utöver sanitärt vatten även anslutet oljeavskiljare från garage, hangaren och verkstäder samt fettavskiljare från flygkök och restauranglokaler. Det finns möjlighet för spillvattnet att brädda till dagvattennätet vid höga vattenflöden. Efter samråd med GRYAAB och Härryda kommun har sedan februari 2003 genomförts veckovisa flödesproportionella provtagningar, dygnssamlingsprov, på flygplatsens utgående spillvatten. Vattnet analyseras på metaller (Pb, Cd, Cu, Cr, Hg, Ni och Zn) samt TOC och DOC, för att klargöra spillvattnets sammansättning. Inledningsvis analyserades även olja och BOD 7 varje vecka, men sedan juli månad analyseras oljan endast en gång per månad, kompletterad med GC-analys. BOD 7, N tot och P tot analyseras, enligt avtal mellan flygplatsen och Härryda kommun, några gånger per år. Enligt Luftfartsverket visar hittills erhållna resultat att halterna för de flesta metaller är relativt låga, under GRYAAB:s varningsvärden. Några analyser visar dock att halterna av krom, kadmium och zink överskrider varningsvärderna vid vissa tillfällen då avisning av flygplan sker under vintersäsong. Provtagningen fortsätter och resultaten utvärderas närmare när ett års mätningar föreligger. Även halterna av

NATURVÅRDSVERKET 17(33) TOC, DOC och BOD 7 ökar kraftigt under vintersäsongen till följd av glykolbelastningen. Eftersom halterna resten av året ligger på normala värden finner Luftfartsverket ingen anledning att vidta några åtgärder med avseende på spillvattnets kvalitet under den period då avisning inte förekommer. Samtidigt anser Luftfartsverket att eftersom det i underlaget finns så få prov från avisningstillfällen är kunskapen otillräcklig för att kunna bedöma om det finns behov av åtgärder under denna period. 3.6 Kemikalieanvändning och avfallsfrågor Beträffande kemikalianvändningen har Luftfartsverket överlämnat en omfattande förteckning över de produkter som Luftfartsverket använder i sin verksamhet på flygplatsen. Förteckningen innehåller 237 kemikalier med produktnamn, faro-kod, användningsområde och årsförbrukning. Varuinformationsbladen för alla dessa kemikalier har bifogats. Enligt Luftfartsverket görs inför anskaffande av nya kemikalier en utvärdering som tar hänsyn till tekniska och ekonomiska faktorer samt arbetsmiljön och miljön i övrigt. Användningen av produkterna förändras framför allt efter initiativ av brukaren. Det omfattande register som Luftfartsverket redovisat i sina kompletteringar skall ses som en nulägesbeskrivning över de produkter som används för tillfället. Dock saknas information om drivmedel. Beträffande flygbränslehanteringen vid flygplatsen hänvisar Luftfartsverket till ansökan som har lämnats in till miljöprövningsdelegationen av Gothenburg Fuelling Company. Allt avfall som hanteras på flygplatsen sorteras av Luftfartsverket i flera avfallsgrupper, bl.a. brännbart avfall, blandpapper (tidningar, kontorspapper mm), wellpapp, glas, mjukplast och hårda plastförpackningar, metall och aluminium samt däck. Förvaring och hantering av avfall sker enligt gällande lagstiftning och regelsystem.

NATURVÅRDSVERKET 18(33) 4. UTVECKLING AV NATURVÅRDSVERKETS TALAN 4.1 Utgångspunkter för Naturvårdsverkets yrkanden Som ovan nämnts erhöll Luftfartsverket genom beslut av Koncessionsnämnden den 23 november 1976 (nr138/76) tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamheten vid Landvetter flygplats och för tillståndet föreskrevs vissa villkor. Den prövning som nu sker, initierades av Naturvårdsverket och baserar sig på miljöbalkens 24 kapitel 5 punkt 1. Prövningen berör således bestämmelser om verksamhetens omfattning, samt ändring eller upphävande av villkor eller andra bestämmelser och meddelande av nya sådana. Det innebär att verket inte ifrågasätter tillståndet som sådant. Utgångspunkten är att de villkor som föreslås inte hindrar eller avsevärt försvårar för Luftfartsverket att bedriva den verksamhet som inryms i tillståndet som gäller för Landvetter flygplats. Luftfartsverket har anfört att Göteborg - Landvetter flygplats är en viktig infrastrukturanläggning för regionen och därför bör ha möjligheter att utvecklas så att regionens behov av långväga inrikes- och internationella transporter tillgodoses. Naturvårdsverket har inget att erinra mot en utveckling av flygverksamheten under förutsättning att den är långsiktigt hållbar och inte leder till fortsatt försämring av miljön i flygplatsens omgivning och en oacceptabel påverkan på människan och miljön. Enligt Naturvårdsverkets uppfattning är flygverksamheten på Landvetter flygplats en omfattande och komplex verksamhet som medför en betydande miljöpåverkan. Verksamheten omfattar utöver den markanknutna delen på flygplatsen även de flygvägar som används av startande och landande flygplan samt en mängd andra sammanhängande verksamheter med mer eller mindre stark anknytning till flygtrafiken. Detta innebär att verksamheten i sin helhet utgör en betydande källa till lokala och regionala luftföroreningar och bullerstörningar samt till mark- och vattenföroreningar i flygplatsens omgivning. Den bidrar även till de globala problemen med klimatförändringar genom utsläpp av t.ex. koldioxid. Naturvårdsverket anser att omprövningen av villkoren för verksamheten på Landvetter flygplats omfattar verksamheten i sin helhet och inkluderar därför både flygverksamheten och den med flygverksamheten sammanhängande verksamheten som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen. Enligt Naturvårdsverkets uppfattning skall till flygplatsverksamheten i vid mening förutom rullbanan, taxibanor och terminalbyggnader räknas även verkstäder, hangaren och brandövningsplatsen m.m. samt den omgivande infrastrukturen.. Genom införandet av miljöbalken har, såsom utvecklas vidare nedan, tillämpningen av miljölagstiftningen vid prövningen av miljöfarlig verksamhet förändrats avsevärt. Miljöbalkens grundtanke, syfte och materiella bestämmelser medför att betydligt fler miljöaspekter kan och ska beaktas inom ramen för prövningen. Av miljöbalkens portalparagraf, 1 kap 1, framgår det att tillämpningen av bestämmelser i miljöbalken alltid ska ske med utgångspunkt från balkens mål och syfte; att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande

NATURVÅRDSVERKET 19(33) generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. I förarbetena till miljöbalken (prop. 1997/98:45 del 2 sid. 8) anges vad som avses med detta: Samtliga bestämmelser i miljöbalken skall tillämpas på ett sådant sätt att balkens mål och syfte bäst tillgodoses. När tveksamhet råder om vad som bör beslutas eller göras skall väljas det som mest sannolikt gynnar uthållig utveckling. Detta innebär i många fall en ny och vidare tillämpning av bestämmelser som har sina förebilder i gällande miljö-, naturvårds- och hälsoskyddslagstiftning eftersom varje sådan lag har ett begränsat syfte. Som exempel kan nämnas att ett villkor för en miljöfarlig verksamhet som grundar sig på miljöskyddslagens bestämmelser endast kan avse olägenheterna från verksamheten. Ett villkor för en miljöfarlig verksamhet som grundar sig på balken kan däremot avse vad som helst som gagnar en ekologiskt hållbar utveckling enligt första paragrafen. Enligt Naturvårdsverkets uppfattning talar denna grundläggande syn på hur MB ska tillämpas för att det bör ske en vid bedömning av vad som ska omfattas av en prövning enligt MB och vad som kan villkorsregleras vid en sådan prövning. Det är uttryckligen angett att bedömningen av vad som kan regleras med villkor går utöver vad som gällt enligt tidigare miljölagstiftning. Detta skulle inte leda någonvart om det inte medförde att även prövningens omfattning vidgades. Vidare har det i förarbetena till MB angetts att det med stöd av försiktighetsprincipen i 2 kap 3 MB kan ställas krav avseende fler aspekter av en verksamhet än tidigare, bl.a. eftersom prövningen inte längre är strikt fastighetsanknuten: En motsvarande regel (som 2 kap 3 MB) har gällt för miljöfarlig verksamhet sedan 1969, 5 miljöskyddslagen. Eftersom miljöbalkens tillämpningsområde och syfte är mer omfattande än miljöskyddslagens tillämpningsområde och syfte kommer emellertid regeln att få nya tillämpningar. Utöver skador och olägenheter som orsakas av fastihetsanknuten verksamhet omfattas sådana verkningar fårn verksamheter och åtgärder som inte sker genom användande av mark, byggnad eller anläggning. Detta innebär att krav med stöd av bestämmelsen kan ställas även på exempelvis transporter. Försiktighetsmått kan enligt paragrafen också, till skillnad från vad som gäller enligt miljöskyddslagen, komma ifråga avseende annat än begränsningar av utsläpp och andra olägenheter från en verksamhet eller en åtgärd. (Prop 1997/98:45, del II, s 16). Detta framhålls även i kommentaren till MB (Bengtsson m.fl., Miljöbalken. En kommentar, del I, 1-15 kap, s. 2:14). Mot den bakgrunden, och med hänsyn till den allsidiga och vida prövning som ska göras i ett tillståndsärende enligt MB, förefaller det naturligt att exempelvis transporterna till och från verksamheten skall falla innanför prövningens omfattning. Enligt Naturvårdsverkets mening kan det inte heller anses förenligt med MB:s synsätt att rent generellt inskränka möjligheten att villkorsreglera aspekter av en miljöfarlig verksamhet som medför stor miljöpåverkan. Vid en tillståndsprövning enligt MB ska det, utifrån en bedömning av den aktuella verksamhetens miljöeffekter, i det enskilda fallet bedömas vilka skyddsåtgärder som är lämpliga att föreskriva, med beaktande av hänsynsreglerna i 2 kap MB. Därvid ska högsta möjliga skyddsnivå för miljön uppnås, med beaktande av de avvägningar mellan nytta och kostnad som ska göras enligt 2 kap 7 MB. Möjliga skyddsåtgärder ska föreskrivas om det inte är orimligt. Det innebär att vad som är möjligt och rimligt att kräva kan variera från fall till fall, beroende på omständigheterna,

NATURVÅRDSVERKET 20(33) verksamhetens karaktär och omfattning, verksamhetsutövarens rådighet över den aktuella miljöpåverkande aspekten av verksamheten m.m. Miljöeffekterna av exempelvis transporterna till och från flygplatsen kan inte rent generellt anses vara försumbara, eller hänförliga till andra faktorer än just flygplatsens behov av transporter. Det är trots allt verksamhetens bedrivande som förorsakar uppkomsten av transporterna och därmed också miljöeffekterna av dessa. Det kan inte gärna hävdas att transporterna, varken avseende persontransporter eller övriga transporter, ligger utanför luftfartsverkets kontroll. Möjligheter att påverka transporterna finns genom att exempelvis ställa krav i upphandlingar, erbjuda miljövänliga persontransporter till och från flygplatsen och billigare parkeringsalternativ för miljövänliga bilar. Motsvarande resonemang för sig gällande även för annan sammanhängande verksamhet som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen. Sammantaget bör detta leda till slutsatsen att även den sammanhängande verksamheten som bedrivs på och i anslutning till flygplatsen, skabeaktas inom ramen för prövningen. Därmed kan det också med stöd av 16 kap 2 och 2 kap 3 MB föreskrivas villkor för sådan verksamhet, i den utsträckning det är möjligt och inte orimligt att kräva enligt 2 kap 7 MB. 4.2 Motivering till Naturvårdsverkets villkorsförslag A. Flygverksamheten Omfattningen av flygverksamheten på flygplatsen var enligt Luftfartsverkets ansökan, daterad 1998-12-28, 58 000 flygrörelser under 1997. Motsvarande siffror för år 2000, 2001 respektive 2002, enligt miljörapporterna, var 74 000, 70 000 respektive 68 232 flygrörelser. Av underlaget som lämnats in till miljödomstolen i samband med denna prövning, framgår att verksamheten har ökat i omfattning sedan Koncessionsnämnden meddelade sitt beslut 1990-02-05, och enligt prognoserna förväntas den öka ytterligare till 79 000 flygrörelser år 2010 och 91 000 flygrörelser år 2015. Det motsvarar ca 217 respektive ca 250 flygrörelser per årsmedeldygn. Naturvårdsverket anser att, verksamhetens omfattning på Landvetter flygplats enligt praxis bör vara entydigt bestämd till en viss volym. Denna bör inte medge ett tillgodoräknande av t.ex. utsläppsmarginaler, som av olika skäl kan åstadkommas under tillståndstiden. Villkoren bör därför i normala fall inte ge några rättigheter att för produktionsökning utnyttja uppkomna utsläppsmarginaler. Idén med tillståndsprövningen enligt miljölagstiftningen är i själva verket att alla utsläpp och störningar succesivt skall minska. Enligt Naturvårdsverket är därför en begränsning av verksamhetens omfattning till en viss volym nödvändig från miljöskyddssynpunkt. I motsatt fall finns risk för att flygplatsen blir överbelastad, vilket kan leda till ökade olägenheter genom exempelvis förlängda inflygningsprocedurer eller ökad uppehållstid i luften kring flygplatsen i väntlägen eller förläggning av mer trafik till tidiga morgnar eller sena kvällar. På grund härav bör ett villkor som avser ett största antal flygplansrörelser