Ökad tillgänglighet i centrala Ett arbete med stöd av idéskriften Tillgänglig stad Antagen av kommunfullmäktige 2008-02-11 8
Projektorganisation Projektledare Per Lidström kommun Miljö- och byggkontoret 941 85 PITEÅ Konsult Maria Johansson SWECO VBB Uppdragsledare t.o.m 30 april 2006 Jennie Marklund SWECO VBB Handläggare, uppdragsledare fr.o.m 1 maj 2006 Malin Rosén SWECO VBB Inventering/kvalitetssäkring Martin Larbo SWECO POSITION GIS/inventering Petra Halvarsson SWECO VBB Inventering, Karthantering Johanna Holm SWECO VBB, Karthantering Daniel Mattsson SWECO POSITION GIS Inventering Kvalitetssäkring Granskad av person och datum Filnamn (SWECO VBB) P:\2431\2454118\Data\10Textdokument\RA TG Stad.doc Kartmaterial, kommun 2005. Box 259 851 04 Sundsvall 060 16 99 00
Förord Det finns många lagar och regleringar som handlar om att säkerställa att personer med funktionshinder ska kunna vara fullt delaktiga i samhällslivet. FN har standardregler om delaktighet och jämlikhet för personer med funktionshinder och Sverige har förbundit sig till att förverkliga dessa. Riksdagen antog i maj år 2000 propositionen Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappolitiken och i juni år 2001 fastställdes tydligare krav på tillgänglighet i Plan- och bygglagen. Bland äldre lagar kan nämnas Lag om handikappanpassad kollektivtrafik (1979:558) och Lag om stöd och service till vissa funktionshindrade (1993:387). Men trots alla lagar och reformer finns det många brister i den fysiska miljön, brister som medför att människor hindras i det dagliga livet. Det finns målpunkter som inte kan nås av alla utan hjälpinsatser vilket gör att oberoendet minskar. En utemiljö som är tillgänglig och användbar innebär att fler kan klara sig utan hjälp, vilket är till fördel inte bara för den enskilde individen utan också för samhället i stort. kommun anser att arbetet med att öka tillgängligheten för funktionshindrade är viktigt för att skapa en god livsmiljö för alla Pitebor. En inventering av nuläget är det första steget för att strukturerat kunna arbeta med att öka den fysiska tillgängligheten för funktionshindrade. Den utredning som nu presenteras utgör ett viktigt underlag för utarbetande av åtgärdsprogram för att öka den fysiska tillgängligheten med ambitionen att till år 2010 uppfylla riksdagens mål med god tillgänglighet för alla i samhället. Projektet har initierats som en del i det aktiva samarbete som Miljö- och byggnämnden har med HSO (handikappföreningarnas samarbetsorgan) i. Arbetet med Ökad tillgänglighet i centrala - ett arbete med stöd av idéskriften Tillgänglig stad är ett steg mot en mer tillgänglig utemiljö för alla.
Sammanfattning Under sommaren år 2003 presenterade Svenska Kommunförbundet idéskriften Tillgänglig stad. Syftet med skriften är att stödja kommunerna i arbetet med den del av tillgänglighetsplaneringen som omfattar trafiknäten inom kommunen. I skriften ges exempel på en systematisk planerings- och förankringsprocess som ska ge maximal nytta för satsade resurser. Tillgänglig stad har varit ett stöd i framtagandet av föreliggande rapport som ska vara ett steg mot att skapa en mer tillgänglig utemiljö för alla oavsett vilken funktionsnedsättning man har. Processen i detta projekt består av fyra steg, där det första består av att kartlägga resbehoven och de primära stråken. Nästa steg är att inventera de framtagna stråken, och att dokumentera de brister och hinder som finns. I detta steg ingår också en analys av inventeringsresultatet, det vill säga en analys av stråkens användbarhet. Det tredje steget innebär att möjliga åtgärder för att förbättra tillgängligheten för alla funktionshindrade tas fram. Utifrån dessa typåtgärder tas ett åtgärdsprogram fram där kostnader vägs mot nytta och åtgärder som ger maximal nytta per åtgärdskrona väljs. I kommun har en hel del gjorts, men fortfarande återstår mycket. Det kan röra sig om enklare åtgärder som att placera ut en bänk utefter en gångbana, kontrastmarkera hinder eller laga mindre skador i beläggningen, men det kan också krävas större ingrepp. För kommun är det viktigt att arbeta med ledstråk och gångpassager, vilket i båda fall kan vara av mer omfattande karaktär. För att möjliggöra att personer med någon funktionsnedsättning ska kunna få möjligheter att röra sig som alla andra krävs att miljön görs tillgänglig för samtliga. Därför är det viktigt att ha med representanter från olika funktionshindradegrupper när en tillgänglighetsplan tas fram. Detta för att kunna föra en öppen dialog, få en bra förankring av arbetet samt säkerställa att rätt utformningar görs från början. Det fjärde och sista steget i arbetet är att göra en bedömning av konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna och ta fram en översiktlig kostnadsbild. Att sträva efter att allt ska byggas om och göras tillgängligt under det första året är inte rimligt men åtgärdslistan pekar vad som bör göras och ungefär vad det kommer att kosta. I nästa steg av tillgänglighetsplaneringen bör dessa åtgärder prioriteras där kostnaderna vägs mot nyttan. De mest kostnadseffektiva åtgärderna bör genomföras först. Att åtgärda en enskild brist är aldrig fel. Det är dock mycket mer värt om en sträcka som helhet förbättras. Det räcker med en otillgänglig punkt för att omöjliggöra en förflyttning längs en hel sträcka för personer med vissa typer av funktionshinder. Det är även värdefullt att inleda åtgärderna med att genomföra ett demostråk. Här kan olika åtgärder testas och utvärderas innan hela området ska åtgärdas. Detta arbete är avgränsat till gångnätet i de centrala delarna av. Detta innebär att det kan kvarstå brister när det gäller kedjeresor, det vill säga resor med start- eller målpunkt utanför det inventerade området och resor som inkluderar kollektivtrafiken. Inventeringarna utfördes under försommaren 2006.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 8 1.1 Bakgrund 8 1.2 Syfte 9 1.3 Arbetsprocessen 9 1.4 Avgränsning 9 1.5 Begreppsförklaringar 11 2 Resbehov och primära stråk 13 2.1 Start- och målpunkter 13 2.2 Primära stråk 13 3 Inventering av stråkens användbarhet 15 3.1 Metod för inventering 15 3.2 Metod för analys av stråkens nuvarande användbarhet 15 3.3 Stråkens användbarhet i 16 3.4 Entréer 32 4 Åtgärdsanalys och åtgärdsprogram 37 4.1 Analys av möjliga åtgärder 37 4.2 Kostnader 53 5 Förväntade konsekvenser 54 6 Fortsatt arbete 56 7 Referenslista 58 Bilaga 1 Åtgärdsprogram lutningar Bilaga 2 Åtgärdsprogram vilplatser Bilaga 3 Åtgärdsprogram handikapparkeringar Bilaga 4 Åtgärdsprogram länkar Bilaga 5 Åtgärdsprogram gångpassager Bilaga 6 Åtgärdsprogram hinder Bilaga 7 Åtgärdsprogram informationstavlor Bilaga 8 Gränsvärden för brister Bilaga 9 Prissatt åtgärdslista för entréer
7
1 Inledning 1.1 Bakgrund Under sommaren 2003 presenterade Svenska Kommunförbundet idéskriften Tillgänglig stad. Syftet med skriften är att stödja kommunerna i arbetet med den del av tillgänglighetsplaneringen som omfattar trafiknäten inom kommunen, genom att ge exempel på en systematisk planerings- och förankringsprocess som ska ge maximal nytta för satsade resurser. I många kommuner som arbetat för att förbättra tillgängligheten för personer med funktionshinder har arbetet främst koncentrerats till lokaler av olika slag och att förbättra möjligheterna att ta sig tagit in och ut ur dessa. Att ta sig till och från dessa start- och målpunkter har inte diskuterats i samma omfattning. Boken Tillgänglig stad ger tips på ett systematiskt angreppssätt på att ta sig till och från start- och målpunkter, med målet att förbättra villkoren för personer med funktionsnedsättning och göra det lättare att förflytta sig till stadens alla målpunkter. Av alla fotgängare i olika åldrar finns det personer med funktionshinder som har särskilda behov för att kunna ta sig fram. I Sverige bedöms enligt Hjälpmedelsinstitutet minst 1,2 miljoner personer ha någon form av permanent funktionsnedsättning. En tredjedel av dessa personer hade i december 2002 kommunalt färdtjänsttillstånd 1. Andelen personer med funktionshinder för olika ålderskategorier uppgår till mellan 9 och 61 % 2, som diagrammet nedan visar. Andelen personer med funktionsnedsättningar samt nedsättningens svårighetsgrad ökar även med åldern. Figur 1.1 Andelen personer med funktionshinder för olika ålderskategorier. Källa: Tillgänglig stad, Svenska kommunförbundet, 2003 1 Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2002, SIKA, 2003 2 Tillgänglig stad, Svenska Kommunförbundet, 2003 8
Exakt hur många personer med funktionshinder det finns i kommun är svårt att säga. Det är än svårare att systematisera dem i lika grupper. Vissa har flera funktionshinder och andra är inte registrerade. I december år 2005 gav kommun i uppdrag åt SWECO VBB att genomföra en tillgänglighetsinventering enligt Tillgänglig stad i de centrala delarna av. Denna rapport är ett resultat av detta arbete. 1.2 Syfte Syftet med arbetet är att identifiera och åskådliggöra befintliga brister för olika grupper av funktionshindrade längs utpekade stråk i centrala. Syftet är också att ta fram typåtgärder som förbättrar villkoren och ge en uppskattning om kostnaderna för dessa. 1.3 Arbetsprocessen Processen i detta projekt består av fyra steg, där det första består av att kartlägga resbehoven och de primära stråken. Kommunen har tagit fram de viktigaste målpunkterna och de stråk som tillgänglighetsplanen omfattar bygger på resbehoven mellan målpunkterna. Nästa steg är att inventera de framtagna stråken och att dokumentera de brister och hinder som finns. I detta steg ingår också en analys av inventeringsresultatet där stråkens användbarhet analyseras. Det tredje steget innebär att möjliga åtgärder för att förbättra tillgängligheten tas fram. Dessa beskrivs med typexempel i rapporten. Det fjärde och sista steget i denna del av arbetet är att utifrån ovanstående typexempel ta fram förslag på åtgärder för brister funna i fram. Dessa föreslagna åtgärder har prissatts utifrån erfarenhetsvärden. 1.4 Avgränsning I denna studie har arbetet begränsats till lokala gångstråk mellan ett antal start- och målpunkter i de centrala delarna av. Mellan dessa rör sig många människor och det finns ett stort antal andra målpunkter i utredningsområdets närhet. Detta innebär att åtgärder som genomförs här är till hjälp för många. Avgränsningen visas på karta 1.1. Det är viktigt att påpeka att avgränsningen inte innebär att resterande delar av kommer att lämnas utan åtgärder, men de ingår inte i denna etapp av arbetet. 9
Karta 1.1 Geografisk avgränsning. 10
1.5 Begreppsförklaringar Funktionsnedsättning - Det uttryck som används i Tillgänglig stad för att ange en nedsättning i en persons förmåga att förflytta sig i trafiknäten och att använda trafikinformation på det sätt eller i den omfattning som hon eller han önskar. Nedsättningen orsakas av skada, medfött tillstånd eller sjukdom och kan vara bestående eller av övergående natur. I idéskriften beaktas även nedsatt funktionsförmåga i samband med hög ålder, samt den ännu inte färdigutvecklade funktionsförmågan hos barn. Handikapp - Syftar på förhållandet mellan omgivande miljö och individ. Handikapp är den begränsning i det dagliga livet som en funktionsnedsättning innebär. Dimensionerande förmåga - Varje individ har en unik förmåga att förflytta sig i trafiken. När det gäller planering och utformning av trafiknät och informationssystem är det emellertid inte möjligt att utgå från enskilda individers trafikförmåga. Därför föreslås att man först identifierar ett antal grupper som har likartade funktionsbegränsningar och sedan beskriver den kombination av funktionsnedsättningar som är mest hindrande inom respektive grupp. Uttrycket dimensionerande förmåga används för denna kombination. I Kommunförbundets idéskrift Tillgänglig stad beskrivs fyra olika kategorier funktionshindrade som i sin tur delas upp i åtta dimensionerade förmågor. Dessa dimensionerande förmågor är: 1. personer som använder manuell rullstol 2. personer som använder elrullstol 3. personer som använder rollator, käpp eller kryckkäppar 4. personer med nedsatt syn 5. personer som är gravt synskadade eller blinda 6. personer med nedsatt hörsel 7. personer med kognitiv funktionsnedsättning 8. personer med allergi eller överkänslighet. Stråk - En sammanhängande förbindelse mellan en startpunkt och en målpunkt. Ett stråk kan sålunda vara en gångväg som utgör en direkt förbindelse mellan en startpunkt och ett närliggande mål. Men det kan också vara en mer långväga förbindelse bestående av länkar i gång- och cykelnätet kombinerade med förflyttningar med buss, tåg eller taxi. Tillgänglighet - Möjligheterna att nå målpunkter i samhället. Användbarhet - Anger om stråk eller delar av stråk kan användas av personer med viss angiven (dimensionerande) funktionsförmåga. Bedömningen omfattar väg och fordon samt den information som behövs för att genomföra förflyttningen. Hinder Kan vara både på detalj- och på övergripande nivå. På detaljnivå kan det vara en utformning, anordning eller annat som omöjliggör eller försvårar en 11
förflyttning eller minskar säkerhet och trygghet längs ett stråk det vill säga begränsar stråkets användbarhet. Som hinder betraktas även brister exempelvis att det saknas ledstråk över öppna ytor, gångbana längs körbana, läsbar trafikinformation för planering av resor med kollektivtrafik eller fastsättningsanordning för rullstol i kollektivtrafikens fordon. På övergripande nivå kan exempelvis avsaknad av en busslinje till ett viktigt resmål vara ett avgörande hinder för tillgänglighet. Kedjeresa - En resa som innehåller flera typer av förflyttningar, exempelvis en kombination av förflyttning till fots och med buss eller en kombination av förflyttning med rullstol och med en anpassad bil. Varje delförflyttning kan ses som en reslänk i kedjeresan. Primära stråk - De stråk som binder samman de viktigaste start- och målpunkterna inom kommunen. Stråkstrategin - Innebär att tillgängligheten förbättras genom att stråk efter stråk görs användbara för alla med en turordning som i första hand bestäms av stråkets trafikmängd men som också kan påverkas av kostnaden för att skapa användbarhet. (Strategi = metodisk planering för att uppnå angivna mål) Akustisk Avser ljud. En akustisk signal är således en signal som uppfattas genom hörseln. Taktil Avser beröring eller känsel. Taktila plattor är plattor som är kännbara med fötterna eller med käpp. Visuell Avser något som uppfattas genom syn. 12
2 Resbehov och primära stråk I detta kapitel beskrivs hur gångstråken identifierats och vilka start- och målpunkter som tagits fram för de aktuella delarna av. 2.1 Start- och målpunkter Att ta fram befintliga start- och målpunkter för resenärerna är nödvändigt för att kunna gå vidare och se var det är effektivast att satsa sina resurser. En startpunkt kan vara enstaka större bostadshus eller del av ett större bostadsområde. Målpunkter kan vara en specifik byggnad eller en anläggning, som apotek, bibliotek eller idrottsanläggningar. Parkeringsplatser och hållplatser är egentligen inte ett mål utan mer en bytespunkt i kedjeresan. Eftersom föreliggande studie är avgränsad till de centrala delarna av, ses även parkeringsplatser och hållplatser som start- och målpunkter. I detta arbete har busshållplatser endast tagits med i inventeringen om de utgjort ett hinder eller varit en möjlig vilplats, alltså om de uppfyllt en sekundär funktion än som hållplats. De parkeringar som inventerats har uteslutande varit sådana avsedda för funktionshindrade. 2.2 Primära stråk De primära stråken är de stråk som har de största resbehoven eller har andra stora värden. Dessa andra värden kan vara att stråket är ett attraktivt promenadstråk eller att målpunkten har en särskild betydelse för personer med nedsatt funktionsförmåga av något slag. I centrala har följande stråk valts ut för inventering: centrum Från Stadshusets entré, via Svartuddsvägen in mot Strömbackaskolan. Korsningen Lasarettsvägen-Strömnäsgatan, via sjukhus, längs Storgatan förbi busstationen fram till Källbo. Prästgårdsgatan från Österbo förbi Åhléns till busstationen. Sundsgatan norr om busstation. Bryggargatan intill busstationen. Hamngatan, mellan Kyrkbrogatan och Västergatan. Hamnplan, mellan Kyrkbrogatan och Västergatan. Kyrkbrogatan, mellan Nygatan och Hamnplan. Aronsgatan, mellan Prästgårdsgatan och Hamngatan. Uddmansgatan/Olof Palmes gata, mellan Nils Edéns väg och Hamnplan. Lillbrogatan, mellan Prästgårdsgatan och Hamnplan. 13
Västergatan, mellan Storgatan och Hamnplan. Inom centrala finns målpunkter i form av butiker, serviceinrättningar mm längs de utvalda stråken. I kartan nedan är undersökningsområdet avgränsat med en blå linje. Karta 2.1 Inventerade stråk samt start- och målpunkter i centrala. 14
3 Inventering av stråkens användbarhet I detta kapitel beskrivs inventeringen och vilka hjälpmedel som använts. Därefter beskrivs hur informationen från fältinventeringen hanteras. Kapitlet avslutas med en redovisning av en del av resultaten från inventeringen av centrala. I databasen som levereras tillsammans med rapporten finns de kompletta resultaten från inventeringen. 3.1 Metod för inventering Inventering på karta Inventeringen på karta sker med fördel innan inventeringen i fält, då den kan fungera som ett underlag för fältinventeringen. Kartinventeringen inriktas på att undersöka saker som stora avstånd eller höjdskillnader, barriärer i form av vattendrag eller järnvägsspår och starkt trafikerade gator. I det aktuella fallet är denna inventering inte särskilt omfattande, då området är begränsat. Inventering i fält Det finns många saker i den fysiska utemiljön som kan vara ett hinder för personer med funktionshinder vilket medför att fältinventeringen blir omfattande. Lutningar, vilplan, sittplatser, taktila markeringar, kantstenshöjder, belysning, ytbeläggning är sådant som inventeras. För att underlätta denna inventering finns det hjälpmedel att ta till. En handdator som kopplas till en GPS är det primära hjälpmedlet. I Tillgänglig stad medföljer en cd-skiva med bland annat en databas gjord i Microsoft Access. Databasen kan kopplas till olika typer av GIS-verktyg för att underlätta inventeringen och även förenkla analysen. Denna koppling saknas dock och utan kopplingen blir det ett merarbete som kan ge fler felkällor och är tidsödande. Dessutom blir det svårt att nyttja den sökmotor efter brister som finns i databasen. SWECO har därför utvecklat en koppling mellan databasen och kartprogrammet ArcMap. Kopplingen gör det möjligt att använda sig av handdatorer vid inventeringen och att göra sökningar efter brister som inventerats. Analysen blir bättre och kan redovisas enklare. Det underlättar också för kommunens fortsatta arbete där uppdateringar och nya sökningar kan göras lättare. Denna koppling har använts under arbetes gång och kan även levereras till kommunen, se offert. Vid inmätningen är även andra verktyg till stor hjälp. Ett digitalt vattenpass som visar lutningar i procent, kontrastmätare och vanliga tumstockar är alla viktiga hjälpmedel vid inventeringen. 3.2 Metod för analys av stråkens nuvarande användbarhet När inventeringen är klar förs informationen över från handdatorerna till en gemensam databas. Via databasen, som är kopplad till en karta för att överskådligt kunna redovisa resultaten, går det att göra sökningar efter brister på stråken. Vad som är en brist varierar beroende från person till person. I Tillgänglig stad är funktionsförmågorna uppdelade i åtta delgrupper, så kallade dimensionerande förmågor, se kapitel 1.5. De gränsvärden som använts för dessa åtta grupper återfinns i bilaga 8, Gränsvärden för brister. 15
3.3 Stråkens användbarhet i En barriär är ett fysiskt eller känslomässigt hinder som begränsar möjligheten att röra sig fritt. Inom utredningsområdet finns några större barriärer; Sundsgatan som har mycket trafik samt Västergatan/Bryggargatan. För just Sundsgatan har stora insatser gjorts för att öka tillgängligheten tvärs över gatan. Barriärerna Timmerleden och järnvägen går alldeles utanför aktuellt område. Lutningar För starka lutningar är ett stort hinder för vissa funktionshindrade. En i övrigt bra gångväg kan göras omöjlig för vissa grupper att använda på grund av för stora nivåskillnader. Lutningar över åtta procent är ett problem även om det bara rör sig om en kort sträcka, som en nedsänkt gångbana vid en utfart eller liknade. Även mindre lutningar på längre sträckor kan bli ett problem om det inte finns vilplan som möjliggör paus. Dessutom kan tvärlutningen, det vill säga lutningen i sidled, bli ett hinder för vissa grupper av funktionshindrade om den är för stor. Karta 3.1 visar var och hur mycket de inventerade gångbanorna lutar i längsled. Det finns ett fåtal punkter där lutningarna överstiger 8 %. Lutningar över 8 % är ett hinder för alla rörelsehindrade. Vissa rörelsehindrade har problem med lutningar över 2 % på sträckor längre än 6 m men personer i elrullstol klarar detta. Nästan alla inventerade gångbanor lutar mer än 1 % i tvärled vilket kan vara för mycket för personer med rörelsehinder. Undantaget är Storgatan, där tvärlutningar över 1 % är ovanliga. Detta är föredömligt, eftersom Storgatan till stora delar är en gågata. Viss tvärlutning behövs dock för att möjliggöra god vattenavrinning. På vissa gångbanor är tvärlutningen mer än 4-5 % vilket kan innebära problem för flera grupper. Tvärlutningar upp till 10-12% har uppmätts på ett fåtal platser. Kraftiga tvärlutningar är en brist som bara kan åtgärdas vid ombyggnation. Om gångstråket lutar för mycket i sidled kan snö och is innebära att en fotgängare kan få problem att hålla sig kvar på gångbanan vintertid. Bild 3.1 Längs Uddmansgatan är längslutningen mer än 2 % i mer än 6 meter. Bild 3.2 På många av gångbanorna är tvärlutningen mer än 1 %. 16
Karta 3.1 Inventerade lutningar. Det inventerade området har generellt bra tillgänglighet ur längdlutningssynpunkt. Längs bland annat Uddmansgatan och Kyrkbrogatan förekommer dock längslutningar att uppmärksamma. Här är det vanligt att lutningarna överskrider 2 % på längre sträcka än 6 meter. De punktvis höga värdena på längslutningar, dvs där lutningarna är över 8% följer inte något mönster i stadsstrukturen. Ett exempel på det är två punktvis höga värden längs Hamnplan. Gatan i fråga är flack, men vid en entré/infart uppmättes höga värden. Vilplatser Vilplatser i form av bänkar är viktiga längs gångstråken. Möjligheten att stanna upp en stund för att vila kan vara avgörande för om en person med svårigheter att gå ska kunna ta en promenad eller inte. Avstånden mellan bänkarna beror delvis på vilken 17
miljö det är. Några riktvärden på avstånd mellan bänkar kan vara följande, som återfinns i skriften Stockholm en stad för alla ; 25 meter i starkt frekventerade områden. 100 meter inom bostäders närområden. 250 meter i större park- och friluftsområden. Karta 3.2 visar hur väl de befintliga sittplatserna täcker det behov som finns idag och att det finns områden i anslutning till länkarna som saknar bänkar. Förslag till nya bänkar framgår av kapitel 4. Sammantaget har 117 bänkar inventerats. Dessutom har ytterligare vilplatser inventerats, såsom de skeppsinspirerade platserna på Uddmansgatan, se bild 3.3. De flesta riktiga bänkarna har ryggstöd och armstöd. Armstöd kan vara ett nödvändigt hjälpmedel för att kunna ta sig upp från bänken. De allra flesta bänkarna har en hårdgjord yta mellan bänken och gångstråket och de flesta har en hårdgjord yta även intill bänken. Ibland kan dock utrymmet för att parkera en rullstol eller rullator vara knapphändigt intill vilplatsen. Många av vilplatserna har en något för låg sitthöjd. Sitthöjden bör vara mellan 45-55 cm. Tillgången till vilplatser inom det inventerade området i är relativt god. Mellan busstationen och bostadsområdet Källbo finns dock vilplatserna med något för långa avstånd, likaså längs Hamngatan. På Storgatan mellan Kyrkbrogatan och Trädgårdsgatan saknas vilplatser helt. Se karta 3.2. Även mellan Badhusparken och sjukhuset är möjligheterna att slå sig ned och vila för få. Bilderna nedan visar exempel på befintliga vilplatser i. Bild 3.3 Sittplatser på Uddmansgatan. En samling estetiskt tilltalande sittplatser. Sittplatserna är dock för låga och saknar både armstöd och ryggstöd. Bild 3.4 Dessa bänkar har en hårdgjord yta intill. För två av bänkarna finns utrymme för t.ex. rollator. Bänkarna har även armstöd. Denna slags bänk är vanligt förekommande i s centrala delar. 18
Karta 3.2 Avståndskarta mellan befintliga bänkar i dagsläget. Handikapparkeringar Avståndet från en handikapparkering till målpunkt ska inte överstiga 25 meter. Är avståndet större är det en brist för personer med manuell rullstol och personer med rollator, käpp eller kryckkäppar. I finns ett flertal handikapparkeringar, men det finns målpunkter där dessa saknas, som vid Källbo. Alla målpunkter bör ha handikapparkeringar. Karta 3.3 visar befintliga handikapparkeringar i centrala. De röda fyllda ringarna visar var målpunkterna är belägna. 19
Karta 3.3 Handikapparkeringar. En handikapparkering måste vara rätt utformad för att kunna fungera för alla brukare. Parkeringen måste ha en viss bredd och längd och marklutningen får inte vara för stor. Dessutom måste ytan vara jämn för att inte försvåra för personer med exempelvis rullstol. Handikapparkeringarna i har överlag bra mått. De flesta uppmätta längsgående parkeringarna är dock för smala. En parkering som är för smal innebär t.ex att en person med rullstol måste ta sig ut på gatan för att ta sig i sin rullstol. Många av parkeringarna saknar dessutom ramp upp på trottoaren. I de fall ramp saknas och höjdskillnaden är mer än 2 cm mellan beläggning och gångyta, medför det att det är svårt eller omöjligt att ta sig upp på trottoaren. 20
Bild 3.5 För smala handikapparkeringar med något för brant lutning, vid Österbo. Parkeringsplatserna är nära målpunkten, vilket är föredömligt. Bild 3.6 Vid Försäkringskassan finns handikapparkeringar som angränsar till en trottoarkant. Intill dessa parkeringar finns en ramp, vilket är bra. Parkeringarna är dock för smala. Länkar För att en länk ska vara framkomlig för samtliga grupper av funktionshindrade måste en rad krav vara uppfyllda. Beläggningen måste vara jämn, gångbanan får inte vara för smal, hinder får inte förekomma, det måste finnas taktila och visuella avgränsningar och gångtrafiken bör inte samsas om samma yta som cykel- eller biltrafik. kommun har generellt inte separerat gångtrafiken från cykeltrafiken. Gräs klassas i denna utredning som god taktil och visuell kvalitet. Även om gräset har liten kontrast mot gångbanan är det ingen visuell brist. Det beror på att en synskadad känner när hon eller han går ut på gräset och kan orientera sig utmed kanten utan att riskera att skada sig. Skulle det luta vid sidan av gångbanan är räcke naturligtvis viktigt. Bild 3.7 Gångyta med mycket ojämn beläggning. Bild 3.8 Längs gång och cykelbanan mellan Storgatan och sjukhuset samsas gång och cykeltrafikanter om samma utrymme. Här saknas separering mellan de båda trafikslagen. Planteringsytan till väster i bild är lätt för synskadade att följa då den är avgränsad med en kantsten. 21
Karta 3.4 Länkar där gående inte har någon avgränsning mot bilar respektive cyklister. Längs Storgatan, där motortrafik är förbjuden är gatan utformad med möbleringszon längs husfasaderna och gångbana i mitten. Här bedömdes den taktila avgränsningen mellan möbleringszon och gångbanan som tveksamt tillräcklig. Huruvida den taktila avgränsningen är tillräcklig eller ej är en fråga att diskutera med berörda användare, exempelvis i en samrådsgrupp. Vid om- eller nybyggnation rekommenderas dock tydligare taktil avgränsning. Däremot saknas det en visuell avgränsning längs Storgatans kommersiella delar. I korsningen Nygatan/ Kyrkbrogatan är stora insatser gjorda för att tydliggöra länken. Bild 3.9 och 3.10 är fotograferade på aktuell plats. Här är sinusplattor lagda 22
mellan gång och cykelstråket, vilket är bra. Dessutom är gångstråket och cykelstråket gjorda av två olika material. I det ena fallet har betongplattor använts, i det andra fallet asfalt. Bild 3.9 Länk längs Kyrkbrogatan, i korsningen mot Nygatan. Bild 3.10 Länk längs Kyrkbrogatan. Gångpassager Längs med stråken avsedda för personer med funktionshinder bör det i en tillgänglig stad finnas något som uppmärksammar användarna inför exempelvis passager av gator och utfarter med biltrafik. För att få kontinuitet i stråken bör samtliga passager vara utformade på likartade sätt. Längs med de aktuella stråken har 101 gångpassager inventerats. Av dessa passager var en utrustad med trafiksignal. Trafiksäkerhetsåtgärder i form av upphöjning eller liknande var genomförda vid 5 gångpassager. 36 av passagerna var reglerade som övergångsställe med ett upplysningsmärke. Vid flera av dessa passager var dock målningen bristfällig. Bild 3.11 Bilden visar en typisk korsning med ett passagebehov längs Hamnplan. Bild 3.12 Många passager består av platser såsom utfarter från fastigheter och parkeringar. Här finns ingen markering som uppmärksammar gångtrafikanten om korsande biltrafik. 23
Några gångpassager var tillgänglighetsanpassade för personer med funktionshinder, Se bild 3.13 för passage över Nygatan. Passagen i bilden är upphöjd, har ramp, är försedd med pollare och har vinkelrät kant för att underlätta för synskadade att kunna ta ut riktningen över gatan. Målningen på passagen är tillräcklig. Färgen på pollarna är dock inte tillräckligt kontrasterande mot underlaget, enligt de normer som finns inom Tillgänglig stad Det finns taktila plattor som leder fram till gångpassagen från höger i bild. De saknas dock för gående längs Olof Palmes gata. Bild 3.13 Gångpassage över Nygatan. Passagen är upphöjd, har ramp, är försedd med pollare och har vinkelrät kant för att underlätta för synskadade att ta ut riktningen över gatan. 3.14 Denna påkostade passage finns längs Hamnplan. Den signalerar tydligt att de oskyddade trafikanterna är prioriterade. Kontrastmarkeringar och riktningsgivare saknas dock. Trappor Längs de aktuella stråken i finns inga trappor. En fotgängare behöver således inte gå i en trappa för att kunna gå längs de aktuella stråken. Däremot finns ett flertal trappor intill stråken, trappor som leder till olika målpunkter. Exempel på sådana är trappan till Polishuset, Tingsrätten och trappor till butiksentréer. I denna rapport finns en särskild del som behandlar entréer till målpunkter. Hinder Till hinder räknas objekt i gångbanan som kan upplevas som hinder för en person med en dimensionerande förmåga som t.ex. nedsatt syn eller någon som är beroende av rullstol. Det kan också vara företeelser som hindrar framkomligheten men även hinder som kan medföra låg säkerhet eller en känsla av osäkerhet och otrygghet. Vid inventeringen studerades bland annat om hindret var kontrastmarkerat och om det var markerat i marknivå, det vill säga om det hade en sarg runt sig eller en kännbar underkant. Den fria bredden förbi ett hinder ska vara minst 1,0 meter och den fria höjden, under till exempel ett utstickande träd eller skylt, ska vara högre än 2,2 meter. Även ojämnheter i gångbanan eller brunnar som sticker upp räknas som hinder. Längs flera stråk förekommer samma slags hinder med jämna mellanrum. Det kan exempelvis vara en sträcka med flera träd längs samma gång- och cykelbana. Då inventerades inte varje hinder separat utan hela sträckan behandlas i ett 24