Nybyggnation av butik- och bostadshus, Allum center PARTILLE KOMMUN RISKUTREDNING Göteborg 2012-02-08 ÅF-Infrastruktur AB / Avd. Brand & Risk Borlänge Borås Gävle Göteborg Helsingborg Linköping Malmö Stockholm Kvarnbergsgatan 2, Box 1551, 401 51 Göteborg. Telefon 010-505 00 00. Fax 010-505 34 16 Org.nr 556185-2103. Säte i Stockholm. Certifierat enligt SS EN ISO 9001 & 14001. Internet www.afconsult.com.
ÅF-Infrastruktur AB Avd. Brand & Risk BORLÄNGE BORÅS GÄVLE GÖTEBORG HELSINGBORG LINKÖPING MALMÖ STOCKHOLM DOKUMENTINFORMATION OBJEKT / UPPDRAG UPPDRAGSGIVARE Nybyggnad av butiks-/kontors och bostadshus, Allum center Riskutredning Steen & Ström Sverige AB UPPDRAGSNUMMER 543880 UPPDRAGSLEDARE HANDLÄGGARE KONTROLLERAD ENLIGT ISO 9001 Cecilia Wetterqvist Civilingenjör Riskhantering / Brandingenjör LTH Anders Norén Civilingenjör Riskhantering / Brandingenjör LTH Daniel Säterborn Civilingenjör Riskhantering / Brandingenjör LTH DATUM DOKUMENTSTATUS/VERSION 2009-05-05 Riskutredning 2009-05-12 Riskutredning Rev A 2011-02-11 Riskutredning Rev B 2011-05-26 Riskutredning Rev C 2011-06-08 Riskutredning Rev D 2011-11-30 Riskutredning Rev E 2012-02-08 Riskutredning Rev F
Sida 3 (61) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 4 1 INLEDNING... 7 1.1 SYFTE OCH BAKGRUND... 7 1.2 METOD... 7 1.3 RESURSER... 8 1.4 AVGRÄNSNINGAR... 8 2 BESKRIVNING AV OBJEKT... 9 2.1 OMRÅDET... 9 2.2 RISKKÄLLOR... 12 2.3 SKYDDSOBJEKT... 14 2.4 RISKREDUCERANDE FÖRUTSÄTTNINGAR... 15 3 OLYCKSKATALOG FARLIGT GODS... 16 3.1 KONSEKVENSOMRÅDEN... 18 3.2 SANNOLIKHETSBEDÖMNING... 19 4 RISKBEDÖMNING... 23 4.1 INDIVIDRISK... 23 4.2 SAMHÄLLSRISK... 23 4.3 ACCEPTANSKRITERIER... 23 5 RISKVÄRDERING... 26 5.1 ALLMÄNT... 26 5.2 VÄRDERING AV RISKEN... 26 5.3 FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 29 5.4 EFFEKTEN AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 30 6 KÄNSLIGHETSANALYS OCH OSÄKERHETSANALYS... 32 6.1 KÄNSLIGHETSANALYS... 32 6.2 OSÄKERHETSANALYS... 32 7 FÖRDJUPNING GÄLLANDE GLAS I FASAD... 34 7.1 KONSEKVENSOMRÅDE OCH SANNOLIKHETSBEDÖMNING... 34 7.2 PERSONPÅVERKAN... 35 7.3 BEDÖMNING AV ANTALET OMKOMNA... 36 7.4 RISKBEDÖMNING SAMT DISKUSSION GÄLLANDE GLAS I FASAD... 39 8 SLUTSATS... 41 9 REFERENSER... 42 BILAGA A KONSEKVENSANALYS... 43 BILAGA B VÄDERDATA... 48 BILAGA C GENOMGÅNG AV KONSEKVENSBERÄKNINGAR... 49 BILAGA D TRANSPORTERADE MÄNGDER FARLIGT GODS... 57
Sida 4 (61) RISKUTREDNING, Allum center Partille Kommun Sammanfattning Denna riskutredning är genomförd i syfte att kartlägga risknivån vid etablering av nya byggnader vid kyrktorget vilka är belägna inom planområdet för Partille köpcentrum, Allum. Detta föranleds av att bebyggelseplanerna ligger utanför den fysiska ram enligt vilken bebyggelsefria områden skall upprätthållas. Därför krävs en särskild riskanalys som visar att det ändå är säkerhetsmässigt tillfredställande.[12] Föreliggande rapport utgör således denna särskilda riskanalys. Denna handling utgör en revidering (rev. F) till det grundförslag som behandlades 2009. Aktuell ändring medför att delar av vissa befintliga byggnader samt hela byggnader kommer att rivas och nya byggnader, byggnad K och L, kommer att uppföras på dessa ställen. Viss ombyggnation (layoutförändring) kommer även ske inom befintlig byggnad A. Delar av befintlig parkering kommer även att byggas om till ett P-däck i två plan. Aktuella förändringar gällande planerna för aktuellt område är dock ej helt färdigställda. Inga större förändringar sker emellertid utifrån grundförslaget, utöver att butiksbyggnaden blir något större än tidigare och utgörs av en gemensam sluten butiksbyggnad som byggs ihop med befintlig byggnad. Planområdet ligger vid E20 samt i närheten av Västra stambanan. Dessa utgör transportleder för farligt gods. Transportlederna medför att risknivån för planområdet ökar i jämförelse med annan placering då risk finns att en olycka med en farligt godstransport kan påverka området. Detta kan få till följd att personer som vistas inom området kan omkomma varpå risknivån behöver utredas. För planområdet finns en riskanalys, Riskbedömning inför detaljplanering av Partille Köpcentrum [1], vilken används som utgångspunkt varpå denna handling kan ses som ett komplement till befintlig riskanalys. I den befintliga riskanalysen bedöms risknivån för området som det ser ut idag vara inom acceptabla nivåer. Aktuell ändring medför inga större verksamhetsförändringar inom planområdet, dock påverkas risknivån av den förändrade personbelastningen inom området. Då personbelastningen ökar medför detta att fler personer riskerar att utsättas för konsekvenser av en olycka. Då sannolikheten för en olycka primär ej bedömts ha förändrats utförs inga nya beräkningar gällande individrisken, endast samhällsrisken studeras. Många av de värden som ansätts som indata till beräkningarna baseras på antaganden har parametrar med hög osäkerhet valts att sättas till konservativa värden, detta för att få resultat på den säkra sidan.
Sida 5 (61) En analys har genomförts för att belysa hur känsligt resultatet är för variationer i indata. Vidare analyseras osäkerheter i underlaget för att avgöra robustheten i slutsatsen. Vid bedömningen av om bidraget till risknivån för det planerade förslaget kan ases vara acceptabelt jämförs detta i första hand med kriterier för individrisk och samhällsrisk enligt förslag till acceptanskriterier i FÖP 99 [12] och för jämförelse med de acceptanskriterier som tagits fram av Räddningsverket. Kriterierna beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall, ALARP-området, där risker inte kan klassas som varken acceptabla eller oacceptabla utan kräver vidare överväganden. Den beräknade risknivån i grundfallet samt i känslighetsanalysen överskrider ej angivna kriterier, dock ligger den till viss del mellan inom ALARP- området vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Med rimliga åtgärder menas att kostnaden för åtgärderna inte skall vara orimlig i förhållande till de effekter åtgärden ger. Även en fördjupad analys har utförts gällande hur konstruktionsmaterial, glas, i fasader mot E20 påverkar risknivån. Denna fördjupning baseras på en jämnt fördelad personbelastning vilket medför att resultaten skiljer sig åt något jämfört med resultaten där personbelastningen baseras på en observerad personbelastning, vilket är fallet i grundscenariot. Glas i fasaden ökar bedömt antal omkomna samt risken för personskador på grund av splitter och dyl. Analysen visar dock på att det ökade antalet omkomna samt den ökade sannolikheten inte medför att risknivån överskrider den övre acceptansnivån, dock blir marginalen till denna relativt liten. Med hänsyn till detta bedöms det inte som lämpligt att ha större glaspartier i de fasader som vetter direkt mot E20 men begränsade ytor kan accepteras. Föreslagen utformning medför att primärt fasadpartier i markplan utförs med glas. Denna placering bedöms fördelaktig med hänsyn till den nivåskillnad som rådet inom området samt bullerskyddets skyddande effekt. Dessutom medför förslaget att skyltfönster generellt utförs som skyltskåp varpå ett skyddande parti mot splitter finns mellan glasade delar och butiker. Entréfunktion till byggnad K och bussterminal kan utföras i glas utan ytterligare skyddsåtgärder. Med hänsyn till de osäkerheter som trots de konservativa antagandena råder så har förslag på rimliga riskreducerande åtgärder arbetats fram. Följande åtgärder rekommenderas: Ventilationssystem för butiksbyggnader utformas så att friskluftsintag ej placeras mot E20. Ett gaslarm som stänger av tilluften vid ev. detektion (utifrån nuvarande transportsituation detektion av ammoniak och klor) förbättrar möjligheterna att utrymma byggnaderna samt möjligheterna att stanna kvar i byggnaderna. En ändamålsenlig utrymningsstrategi utvecklas härvid och implementeras. Fläktrum till bostadshusen placeras så att luftintag ej vetter direkt mot E20. Bostadshus skall förses med mekanisk till- och frånluft, ej passiv tilluft via fasad. Konstruktionen, främst delar mot E 20, skall utföras tät för att förhindra att giftig gas sprider sig in i byggnaden. Passager mot E20 skall förses med luftsluss (dubbla slagdörrar eller motsvarande). Huvudentréer från byggnad A och K skall mynna bort från E20.
Sida 6 (61) Utrymning från byggnaden styrs så att utrymning generellt leds bort från E20 vid en yttre olycka. Vid val av placering av glas i fasad mot E20 beaktas risken för splitterskador, begränsade partier utförs med glas. Befintlig skyddsbarriär längst hus K, utförd med betong och glas, bibehålls i befintlig utformning. Alla byggnader skall inom 35 m från vägkant dimensioneras för ett linjärt avtagande maxtryck på 5 kpa, varaktighet är 200 msek. (20 kpa vid vägkant). Dimensioneringskrav på byggnader med hänsyn till trycktålighet är hämtat från detaljplanen för Partille Köpcentrum [2]. Effekten av åtgärderna på risknivån bedöms ha en avsevärd riskreducerande effekt på de tre större riskkällorna: gasspridning, jetflammor och explosion. Utifrån antagandet att föreslagna säkerhetshöjande åtgärder utförs bedöms risknivån för aktuellt planområde ligga inom acceptabla gränser efter aktuell ändring.
Sida 7 (61) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund I anslutning till Allum köpcenter () i Partille, Göteborgs kommun, planeras tre byggnader att rivas för att ersättas av nya byggnader, samt uppförande av ett P-däck. Ändringen medför inga större verksamhetsförändringar, dock påverkas risknivån av den förändrade personbelastningen inom området. För berört planområde finns en tidigare utförd riskanalys [1] vilken beaktas i denna utredning då denna redovisar den uppskattade risknivå för området som det ser ut idag. Syftet med denna riskutredning är att värdera risken för planområdet vid aktuell ändring av byggnader vid samt nybyggnation av P-däck för att fastställa att den utökade verksamheten inte medför att risknivån för området ökar till risknivåer som kan bedömas som oacceptabla. Den primära risken inom området som utgör målet för denna riskanalys, är transport av farligt gods på E20. Även transporter av farligt gods på Västra stambanan behandlas. Behovet på riskanalys har sin bakgrund i Plan- och bygglagen (1987:10). Vidare föranleds riskutredningen av att bebyggelseplanerna ligger utanför den fysiska ram enligt vilken bebyggelsefria områden skall upprätthållas enligt beslut av kommunfullmäktige. Därför krävs en särskild riskanalys som visar att det ändå är säkerhetsmässigt tillfredställande.[12] Föreliggande rapport utgör således denna särskilda riskanalys. Riskutredningen är sammanställd på uppdrag av Steen & Ström Sverige AB. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Inledningsvis bestäms de mål och avgränsningar som gäller för den aktuella riskutredningen. Även principer för hur risken värderas skall fastställas. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att komma fram till vilka risker som är specifika för den studerade processen. I riskanalysen bedöms konsekvensen av olika olyckor och med vilken frekvens de kan förväntas inträffa, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är acceptabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Processen åskådliggörs i Figur 1 nedan.
Sida 8 (61) Figur 1 - Riskhanteringsprocessen Oberoende av resultatet från riskutredningen står det klart att det alltid är motiverat att genomföra åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken väsentligt. 1.3 Resurser Riskanalysen har utförts med deltagande av följande personer: Cecilia Wetterqvist Uppdragsansvarig, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastruktur AB, Göteborg Anders Norén Handläggare, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastruktur AB, Göteborg Daniel Säterborn Kvalitetsgranskning, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastruktur AB, Göteborg 1.4 Avgränsningar I denna riskutredning studeras bara risker för personskador till följd av de i olyckskatalogen redovisade olyckshändelserna. Med personsäkerhet avses här säkerhet för alla personer som inom det studerade området kan påverkas av olyckor med farligt gods på E20. Antagna konsekvensområden baseras på antaganden i detaljplanen för Partille köpcentrum samt typiska värden för respektive olycka hämtade från FOA [3]. Beräkningar har gjorts för att kontrollera att dessa värden är relevanta. Beräkningarna redovisas i Bilaga C. Farligt godstransporter på Landvettervägen och Kung Göstas väg bedöms vara av mindre omfattning och dess avstånd till berört område bidrar till att dessa inte behandlas i denna analys.
Sida 9 (61) 2 Beskrivning av objekt 2.1 Området Det område som utgör det ursprungliga planområdet i detaljplaneringen för köpcentret Allum i Partille visas i figuren nedan. Inom området finns butiker, mataffär, kontor och bostäder. Vissa förändringar av planområdet har skett efter det ursprungliga uppförandet varpå illustrationen nedan inte exakt visar det befintliga utseendet, övergripande stämmer dock figuren. Västra stambanan E20 Figur 2 - Illustration över planområdet [4]. Röda pilar markerar E20 samt Västra stambanan.
Sida 10 (61) På planområdet norr om E20 finns idag befintlig bebyggelse i form av bl.a. Prixhuset, Posthuset och Hälsohuset. Byggnaderna utgörs i huvudsak av detaljhandel men det finns även vissa kontor samt lägenheter. Norr om E20 finns även en bussterminal. Aktuell ändring medför att delar av vissa befintliga byggnader samt hela byggnader kommer att rivas och nya byggnader, byggnad K och L i figur 3 och 4, kommer att uppföras på dessa ställen. Delar av befintlig parkering kommer även att byggas om till ett P-däck i två plan. Figuren nedan utgör det grundförslag som presenterades 2009, denna bild redovisas då den ger en bra uppfattning om vad som sker inom området. Dock har planen ändrats något så att byggnad A och K i figuren nedan numera utgör en gemensam byggnad: K. Det finns således ingen passage mellan de två huskropparna. Se figur 4 för den nya byggnadens slutliga utbredning. P-däck L A K Figur 3 - Situationsplan över planområdet, röda pilar markerar E20 samt Västra stambanan. Infälld bild visar gällande förslag för byggnadens utbredning.
Sida 11 (61) Figur 4 Skiss över plan 1 där utbredning av nya byggnader, hus K och hus L framgår. Hus A utgör befintlig byggnad. Ny affärsbyggnad är markerad med rött. Byggnad K kommer att uppföras i tre våningsplan och utgör en del av köpcentret med ytor för handel. I byggnad K finns även ett källarplan (till viss del befintligt) vilket kommer att utgöras av butiksytor tillhörande butiker på plan 1 samt lager. Figur 5 Illustration över hus L. Fasad mot E 20 samt hus K har markerats. Byggnad L kommer att uppföras i, som mest, 11 våningsplan där bottenplanet samt entresolplan utgör ytor för handel, resterande våningsplan utgörs av bostäder. Under byggnaden planeras även ett garage för de boende i huset.
Sida 12 (61) Den befintliga markbelagda parkeringsplatsen har idag en kapacitet om ca 180 p-platser. Efter uppförandet av nytt P-däck kommer ca 120 p-platser finnas kvar. I det nya P-däcket planeras ca 240 p-platser. Planområdet söder om E20 berörs ej av aktuell ändring. Dock har ett nytt P-hus upprättats på denna sida sedan den ursprungliga riskutredningen för området utfördes. Den nya byggnaden har hanterats i Riskbedömning för nybyggnad av P-hus [5]. I denna riskbedömning tas hänsyn till den ökade personbelastningen det nya P-huset fått för området söder om E20. 2.2 Riskkällor I denna riskutredning utgör E20 den riskkälla som undersöks primärt då den bedöms ge det huvudsakliga bidraget till risknivån. Avståndet från E20 till berört område är att betrakta som relativt kort, ca 27 m till byggnad K. Byggnad K placeras dock ej närmare E20 än de byggnader som finns där i befintlig utformning (som i och med nybyggnationen rivs). Till byggnad L är avståndet något längre (ca. 65-110 m). Mellan E20 och byggnad L finns även andra befintliga byggnader vilket gör att byggnad L ligger mer skyddad för exponering vid en händelse på E20 än byggnad K. Viss hänsyn tas även till bidraget gällande risknivå från Västra stambanan, dock är avståndet till denna transportled betydligt längre. Avståndet mellan Västra stambanan och det planerade parkeringshuset är ca 100 m, och till byggnad L ca 200 m. Farligt godstransporter på Landvettervägen och Kung Göstas väg bedöms vara av mindre omfattning och dess avstånd till berört område bidrar till att dessa inte behandlas i denna analys. Gällande hur mycket farligt gods som transporteras på aktuell sträcka av E20 baseras analysen på uppgifter hämtade från en kartläggning av vägtransporter med farligt gods utförd av Räddningsverket [16]. I rapporten presenteras flöden för minst transporterade mängd samt störst transporterade mängd. För att göra en konservativ bedömning har de högsta transportmängderna använts. I Bilaga D återges uppgifterna från Räddningsverket/SCB. Generellt används en bedömning av en medellast på 20 ton. Antalet ton som transporterades under den aktuella perioden antas i denna rapport vara representativt och uppgifterna har räknats upp till ett helt år. I förhållande till uppgifter om transporterad mängd farligt gods som använts i tidigare analyser för området kan det konstateras att transporterade mängder av vissa klasser är betydligt mindre. Detta beror på att uppgifter om transport av gas tidigare omfattade såväl giftiga, brandfarliga som varken brandfarliga eller giftiga gaser. Nu föreligger statistik om mängden transporterad giftig gas och mängden transporterad brandfarlig gas i förhållande till gas som varken är brandfarlig eller giftig varför dessa uppgifter används. Eftersom transporter av gas som varken är brandfarlig eller giftig utelämnas är transporterna mindre. Det kan då konstateras att för klassen 2.3, giftiga gaser, redovisar Räddningsverket ingen transporterad mängd. I denna riskutredning görs emellertid antagandet att 20 fordon per år trafikerar den berörda vägsträckan med en last av giftig gas. Detta antagande görs för att beakta en möjlig transport, även om detta innebär en medveten överskattning av risken. Det kan konstateras att under 2000-talet har transporter av farligt gods minskat. År 2000 transporterades 15,3 miljoner ton farligt gods på landets vägar. År 2010 var siffran 10,4 mil-
Sida 13 (61) joner ton. 66 procent av dessa transporter utgjordes av brandfarliga vätskor.[15] Detta är en trend som tros bero på framgångar i branschens arbete med att minska mängden transporterat farligt gods på väg. Denna trend bedöms fortsätta eller ligga kvar på nuvarande nivå. Eftersom specifika uppgifter om transporterna på det aktuella vägavsnittet inte föreligger har emellertid ingen hänsyn tagits till denna trend, vilket rimligen medför ett antagande med en betydande säkerhetsmarginal. Det finns vidare statistiskt säkerställda tendenser avseende trafik, olyckor och utvecklingen 2000-2010 som är relevanta att beakta och som visar att olyckor med svåra konsekvenser har minskat tydligt. Detta framgår av statistik över antalet dödade och svårt skadade. Uppgifter från SCB framgår av tabellen nedan. Det kan konstateras att antalet olyckor med allvarliga konsekvenser har mer än halverats under perioden och att nedgången från 2006 är mycket stor vilket delvis torde bero på en minskad olycksfrekvens generellt. Tabell 1 År Dödade Svårt skadade 2000 591 4.104 2001 583 4.056 2002 560 4.592 2003 529 4.664 2004 480 4.022 2005 440 3.915 2006 445 3.959 2007 471 3.824 2008 397 3.657 2009 358 3.460 2010 266 2.888 Källa: Trafikanalys/SCB Därmed kan det konstateras att denna riskutredning i stor utsträckning vilar på konservativa värden. Resultatets känslighet för variationer (känslighetsanalys) avseende såväl transportarbete som sannolikhet för olyckor analyseras och presenteras emellertid i Kap 6 för att tydliggöra samband mellan risk och trafikarbete. Det noteras dock att utrymme bör finnas för en ökning av trafikarbetet. Av den anledningen ökas antalet transporter med 10 % i förhållande till föreliggande statistik. Tabellen nedan visar transportmängder enligt ovan angivna förutsättningar. Tabell 2 KLASS BENÄMNING TON PER MÅNAD TON PER ÅR FORDON PER ÅR FORDON PER ÅR, + 10 % KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 70 840 42 46 KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER 1800 21600 1080 1188 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER - - 20 22 KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 33000 396 000 19 800 21 780 KLASS 5.1 OXIDERANDE ÄMNEN 490 5880 294 323
Sida 14 (61) Gällande hur mycket farligt gods som transporteras på aktuell sträcka av Västra Stambanan baseras nedan angivna värden på uppgifter från detaljprogrammet [1]. Då transporten av farligt gods på järnväg antas ha ökat från dess att tidigare värden var aktuella har antalet vagnar antagits öka med 10 %. Tabell 3 Antalet farligt godstransporter på Västra Stambanan enl. detaljprogram [1] KLASS BENÄMNING VÄSTRA STAMBANAN TON/ÅR VAGNAR/ÅR KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 3 264 154 KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER 171 725 7 137 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 44 943 1 237 KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 262 508 8 576 KLASS 4-8 ÖVRIGT FARLIGT GODS 119 650 4 735 Det bör noteras att gällande klass 1 är det primärt underklass 1.1 som är aktuell att undersöka. Denna klass representerar massexplosiva ämnen vilka är de ämnen som vid en olycka riskerar att medföra allvarliga konsekvenser för planområdet. Övriga underklasser medför generellt mindre allvarliga konsekvenser för planområdet där fasader fungerar som visst skydd. Statistik saknas för vilka mängder som transporteras gällande respektive underklass i klass 1 men klart är att samtliga transporter inte är av klass 1.1. Om hänsyn tas till detta kommer antalet sådana transporter minska och sannolikheten bli lägre för att en explosion inträffar som ger konsekvenser för omgivningen. 2.3 Skyddsobjekt Då denna utredning utförs med hänsyn till de nya byggnader som planeras inom planområdet läggs extra fokus på dessa som skyddsobjekt då övriga byggnader hanterats i tidigare riskanalyser. Det är dock fortfarande hela planområdet som utgör skyddsobjektet gällande transporter av farligt gods och risknivån för planområdet som helhet ska vara acceptabel. Då säkerhetshöjande åtgärder har vidtagits vid det ursprungliga uppförandet tas hänsyn till dessa. Gällande det nya P-däcket som planeras uppföras på befintlig parkering är avståndet till Västra hamnbanan ca 100 m och avståndet till E20 ca 200 m. För de nya byggnaderna är avståndet till Västra stambanan ca 200 m och avståndet till E20 ca 27 m. Vissa delar av området bebyggs med bostäder (plan 2-11 byggnad L, totalt ca 48 lägenheter) varpå personer kommer vistas i området dygnet runt. Beräkningar gällande persontätheten presenteras i bilaga A.
Sida 15 (61) 2.4 Riskreducerande förutsättningar Vegetation och dyl. inom området har stor påverkan på hur ett utsläpp och en skadehändelse påverkar planområdet. Flera gaser som transporteras som farligt gods är tunga gaser vilket medför att de sprider sig längst marken. Bilden nedan visar på hur miljön ser ut i området i dagsläget. Mellan Västra stambanan och planområdet finns vegetation i form av träd och buskar vilka skapar en avskärmning som delvis skyddar mot strålning, brand och splitter från en explosion men även ökar turbulensen och späder ut koncentrationen i ett eventuellt gasmoln. Även ån har viss förhindrande effekt. Figur 6 Topografi vid planområde. Bild hämtad från eniro 090420. P-däcket är även skyddat av en byggnad som ligger precis intill Västra stambanan. Mellan E20 och P-däcket finns flera befintliga bostadshus som inte tillhör planområdet med som fungerar som skyddande barriärer för den nya planerade byggnaden L. Byggnad K är betydligt mer utsatt då placeringen innebär en risk för direkt exponering vid händelse av ett utsläpp på E20. Byggnad L ligger något mer skyddad bakom de befintliga bostadshusen. Med anledning av detta har skyddsbarriärer uppförts i form av ett bullerplank. Denna är uppförd på en vall om ca 1 meter och själva planket är ca 2,5 m hög vilket ger en total höjd om ca 3,5 m på den skyddande barriären. Bullerplanket är utfört av betong och glas och har skyddande effekt gällande t.ex. gasutsläpp och poolbränder. Vallen ger även visst skydd mot avåkning. Området mellan E20 och bussterminalen skyddas av en tjock betongmur vilken också är ca 3,5 m. Denna mur skyddar området mot t.ex. avåkning av fordon mot planområdet samt minskar konsekvensområdena för flertalet händelser. Ny planerad layout medför att man vill ha en passagemöjlighet mot E20 från byggnad K samt bussterminal. Detta medför inga större förändringar jämfört med befintlig utformning då befintlig gångtunnel bibehålls vilken redan i dagsläget medför viss persongenomströmning av området. Huvudentré till byggnaden är dessutom placerad mot, och ej mot E20, vilket medför att personer kan förväntas uppehålla sig där i större utsträckning än mot E20. Med hänsyn till utformning av befintlig skyddsbarriär (betong/glas) bibehålls denna. Dock beaktas utformningen av entrén till byggnad K så att en luftsluss skapas för att förhindra att gas tränger in i byggnaden, då det är ett gasutsläpp som får mest negativa konsekvenser för planområdet.
Sida 16 (61) 3 Olyckskatalog Farligt Gods På E20 och Västra stambanan fraktas regelbundet flera olika typer av farligt gods vilket är produkter och ämnen som har sådana egenskaper att de kan skada omgivningen, såsom människor, miljö och egendom, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av flera regelverk där faktorer som utformning av transportfordon, utformning av emballage, var transporterna får färdas m.m. regleras. Syftet med dessa regelverk är att minimera riskerna för en olycka med en farligt godstransport som medför att ett utsläpp av det transporterade ämnet sker. Farligt gods indelas i nio klasser vilka beror på deras egenskaper. Några klasser indelas vidare i ytterligare delklasser. Klassernas nummerordning är inte densamma som deras farlighetsordning. De nio klasserna presenteras något förenklat nedan. Explosiva ämnen (klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut mm. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Fasader utgör då visst skydd jämfört med en parkering i markplan. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Gasol (propan) är det vanligaste exemplet på kondenserad brandfarlig gas. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand: En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken samt om läckaget består av vätska, gas eller en blandning av dessa. Gasmolnsexplosion: Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Explosionen blir i de allra flesta fallen av typen deflagration. En gasmolnsexplosion kan både medföra skador av värmestrålning och skador av tryckvågen.
Sida 17 (61) BLEVE: BLEVE är en ovanlig händelse som kan inträffa om en behållare med kondenserad gas utsätts för yttre brand. Trycket i behållare stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan behållare rämna. Vid ev. antändning av det bildade areosolmolnet uppstår en explosion som beroende på omständigheterna kan få förödande konsekvenser. För att denna händelse skall kunna inträffa krävs att behållare hettas upp kraftigt under en längre tid. Kondenserad giftig gas (klass 2.3) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet. De tre mest frekvent transporterade gaserna är ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH (Immediatly Dangerous of Life or Health) på 300 ppm. Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH på 100 ppm. Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH på 10 ppm. Brandfarlig vätska (klass 3) En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Brandfarlig vätska delas in i underklasser beroende på vilken flampunkt de har. Brandfarlig vätska klass I: Exempel på brandfarlig vätska klass I är bensin och etanol. Båda dessa är extremt lättantändliga och brinner med hög intensitet. Brandfarlig vätska klass III: Dieselolja och eldningsolja är exempel på brandfarlig vätska klass III och är till skillnad från bensin och etanol svårantändliga vid normal utomhustemperatur utan den behöver först värmas upp (flampunkt > 55ºC). Dessa vätskor bedöms därför inte normalt antända vid ett eventuellt utsläpp. Brandfarligt fast ämne (klass 4) För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Mängden gas som bildas står i relation till hur mycket av det fasta ämnet som kommer i kontakt med vatten.
Sida 18 (61) Oxiderande ämne (klass 5.1) Till denna klass hör bland annat salter av typen nitrat, peroxid och klorit. Ämnena fraktas både som styckegods och som bulkvara. Ett utsläpp av dessa ämnen leder enligt Räddningsverket normalt inte till risk för personskador.[13] Vid blandning av de oxiderande ämnena och fordonets drivmedel kan dock explosioner i nivå med massexplosiva varor uppstå. Om allt drivmedel (ca 400 kg) blandas upp kan man få en explosion som leder till dödliga skador på grund av tryckvågen på cirka 30 meter. [13] Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. Skadan begränsas till olyckans närhet. Frätande ämne (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, NaCl m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. 3.1 Konsekvensområden Vid bedömning av konsekvensområden, riskzoner, för olika olyckor baseras antagna värden i tidigare riskanalys för planområdet på data och beräkningar från olika handböcker, bl.a. FOA [3]. Dessa konsekvensområden bibehålls i denna analys, dock kompletteras tabellen med skyddsavstånd gällande BLEVE samt vilken bredd en jetflamma eller en gasmolnsexplosion kan bedömas få. Dessa konsekvensområden bedöms som typiska för respektive händelse och är hämtade från FOA [3]. De olika riskzonerna presenteras i tabellen nedan. Tabell 4 Vilka konsekvensområden respektive händelse bedöms få. Ingen hänsyn tas här till riskreducerande åtgärder som skyddsbarriärer och dyl. [1,3]. KLASS BENÄMNING LIVSFARLIGT AVSTÅND KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 60 m KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER JETFLAMMA (LÄNGD) JETFLAMMA (BREDD) GASMOLNSEXPLOSION (LÄNGD) GASMOLNSEXPLOSION (BREDD) BLEVE 180 kpa 85 m 10 m 50 m 10/50 m 200 m KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 1000 m KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 10 m KLASS 5.1 OXIDERANDE ÄMNEN 30 m ÖVRIGT -
Sida 19 (61) Ovanstående avstånd motsvarar det område inom vilket personer som utsätts för en händelse riskerar att utsättas för livshotande förhållanden. Människor kan även påverkas på längre avstånd, dock uppstår då lindrigare förhållanden vilket inte medför fara för människors liv. Med hänsyn till de konsekvensområden som uppstår ger transporter av farligt gods på Västra stambanan ett mycket litet bidrag till risknivån för aktuella byggnader då avståndet till denna transportled samt topografin bidrar till att ett utsläpp endast vid enstaka tillfällen kommer att påverka planområdet. Sannolikheten för en olycka med farligt godstransporter på järnväg är dessutom generellt lägre än sannolikheten för en farligt godsolycka på väg. Sannolikheten för en olycka med farligt godstransporter på Västra stambanan bedöms därmed som mycket låg. Detta, samt föregående resonemang gällande konsekvensområdet, medför att bidraget till den sammanlagda risknivån för planområdet blir mycket litet. Med anledning av detta utförs inga vidare beräkningar gällande tågtransporter. Vilka orsaker respektive händelse får för egendom berörs inte vidare i denna riskanalys. I Bilaga A redogörs utförligt för de konsekvenser som olika olycksscenarion orsakar. Specifika beräkningar av konsekvensområden vid olika olyckor om omfattar farligt gods redovisas i Bilaga C. Tabellen nedan redovisar beräknat antal omkomna i planområdet vid olyckor som omfattar transporter av olika klasser av farligt gods. Eftersom det under delar av de tidsintervall som studeras endast finns personbelastning vid bussterminalen redovisas denna delmängd även separat. Tabell 5 Konsekvenser av olyckor KLASS DEL INOM PLANOMRÅDET BUSSTERMINAL HELA OMRÅDET KLASS 1 21 151 KLASS 2.1 13 102 KLASS 2.3 20 283 KLASS 3-1 KLASS 5.1 5 10 3.2 Sannolikhetsbedömning Vid bedömningar gällande risknivån idag har tidigare antaganden modifierats med hänsyn till nya rön och aktuella rapporter vilket redogörs för nedan. Detta motiverar även ett nyare val av underlag för antal transporter, där Räddningsverkets underlag från 2006 används i denna analys. I Kapitel 2 redogörs för beräkning av antalet fordonstransporter på aktuellt avsnitt av E20. Tabellen nedan visar antalet fordon per år och farligt gods-klass som är utgångspunkten för beräkning av olycksfrekvens.
Sida 20 (61) Tabell 6 KLASS BENÄMNING FORDON PER ÅR, + 10 % KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 46 KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER 1188 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 22 KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 21 780 KLASS 5.1 OXIDERANDE ÄMNEN 323 Sannolikhetsbedömningarna för en olycka i tidigare riskanalys baseras på en rapport från VTI [7]. Motsvarande beräkningsgång används i denna analys varvid sannolikhetsbedömningar som presenteras nedan delvis baseras på uppgifter från tidigare riskanalys för området. För att ta hänsyn till fordon som lämnar eller kör upp på motorväg och de filbyten och hastighetsförändringar som detta medför bedöms sannolikheten för olyckor ca 4 ggr större vid sådana platser jämfört med sannolikheten för en olycka på raksträckor enligt uppgifter från Trafikkontoret i Göteborg [8]. Då berört område ligger på ett avstånd om ca 250 m från sådan plats har denna sannolikhets reducerats till 2 ggr högre än sannolikheten för en olycka på raksträcka. Med hänsyn till överbyggnaden över E20 antas sannolikheten för en olycka öka med en faktor 2 i närheten av denna. Detta motiveras av att överbyggnaden medför att det finns pelare och andra hinder som ökar risken för t.ex. skada på lasten eller liknande. Sammantaget har sannolikheten för en olycka på aktuell sträcka, per kilometer, bedömts vara 4 gånger högre än för en olycka på rak väg. Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt godstransport på E20 leder till ett utsläpp avgörs dels av vägens tekniska standard, förhållanden kring denna samt trafiken men också av farligtgodstransporternas och godsbehållarnas utformning och styrka. Om en olycka sker och en transportbehållare skadas krävs ytterligare en eller flera händelser för att godset ska explodera eller antändas. Enligt analys av olycksstatistik som Myndigheten för Skydd och Beredskap publicerar [13] uppskattas det årligen ske omkring 100-120 polisrapporterade vägtrafikolyckor (exklusive viltolyckor) där fordon som transporterar farligt gods är inblandade. En sjättedel av dessa, omkring 15-20 stycken per år beräknas leda till någon form av utsläpp av farligt gods, d.v.s. det som vanligen betecknas som en farligt gods-olycka. Det stora flertalet olyckor leder alltså inte till något utsläpp. Detta är en uppgift som inte beaktades i tidigare analys då en bedömning som inte var grundad på statistik i stället användes. För att en olycka med Klass 5.1, oxiderande ämnen, ska innebära konsekvenser för omgivningen krävs dels att behållaren som innehåller det oxiderande ämnet ska rämna och dels att drivmedelstankarna ska rämna och därefter att en omblandning av dessa ska ske samt att en antändning ska inträffa. Detta är betydligt mer osannolikt än att en farligt gods-olycka som
Sida 21 (61) omfattar andra klasser ska inträffa. Mot denna bakgrund reduceras sannolikheten med ytterligare en sjättedel eftersom ytterligare en tank ska rämna. Den sträcka av E20 som bedöms relevant i förhållande till möjliga olycksscenarion som kan påverka skyddsobjektet är 250 m. Därför reduceras sannolikheten som enligt VTI-metoden beräknas per km till en fjärdedel. Ovanstående faktorer har vägts samman och sannolikheten för att en olycka med farligt gods ger en händelse som kommer att påverka planområdet redovisas i tabellen nedan. Tabell 7 Frekvens för farligt godsolycka som ger konsekvens för omgivningen (innan genomförande av föreslagna åtgärder) KLASS BENÄMNING OLYCKOR PER LASTBIL, KM & ÅR (FRÅN VTI) OLYCKOR/ LAST- BIL, KM & ÅR (MED HÄNSYN TILL NÄRHET MOT (X4), SAMT REDU- CERANDE FAKTOR (1/6) FORDON/ÅR OLYCKOR/ÅR (PER 250 M) KLASS 1 KLASS 2.1 EXPLOSIVA VAROR BRANDFARLIGA GASER 8,0E-08 5,3E-08 46 6,1E-07 2,0E-09 1,3E-09 1188 3,9E-07 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 3,0E-09 2,0E-09 22 1,1E-08 KLASS 3 KLASS 5.1 BRANDFARLIGA VÄTSKOR OXIDERANDE ÄMNEN 6,0E-09 4,0E-09 21 780 2,2E-05 2,0E-09 6,7E-10 323 1,2E-08 I den riskutredning [1] som ligger till grund för gällande detaljplan utreds påverkan av ett antal säkerhetshöjande åtgärder. De åtgärder som påverkar det nu analyserade området är: 1. Högre vägräcken/barriärer under överbyggnaden som hindrar fordon att köra in i eller välta mot pelarna 2. Brandskyddad konstruktion av överbyggnaden 3. Konstruktion för att motstå gasmolnsexplosion (byggnader närmre än 80 m från E20) 4. Avstängning av ventilation och informationslarm via högtalarsystem i händelse av gasutsläpp 5. Skyddsmur vid bussterminalen Dessa åtgärders utförande beskrivs i kapitel 5.3. Åtgärdernas konstateras enligt [1] minska risken för olyckor med transporter av farligt gods så att studerade scenarion inträffar för: 14 % av de olyckor som omfattar Klass 1 (Explosiva varor) 10 % av de olyckor som omfattar Klass 2.1 (Brandfarliga gaser) 14 % av de olyckor som omfattar Klass 2.3 (Giftiga gaser)
Sida 22 (61) På motsvarande sätt bedöms även att 14 % av olyckor med oxiderande ämnen resulterar i studerade scenarion. Detta resulterar i olycksfrekvenser enligt tabellen nedan. Tabell 8 Frekvens för farligt godsolycka som ger konsekvens för omgivningen KLASS BENÄMNING OLYCKOR/ÅR KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 8,5E-08 KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER 3,9E-08 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 1,5E-09 KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 2,2E-05 KLASS 5.1 OXIDERANDE ÄMNEN 1,7E-09 Den tidpunkt då en olycka inträffar påverkar hur stora konsekvenserna blir. I det studerade fallet antas att en olycka som inträffar under köpcentrets öppettider påverkar hela planområdet (39 % av tiden). Under tidpunkter då köpcentret är stängt men bussterminalen trafikeras antas att konsekvenser begränsas till enbart bussterminalen (36 % av tiden). Av tabellen nedan framgår frekvensen för olyckor med hänsyn till dessa faktorer. Tabell 9 Frekvens för en olycka med hänsyn till varierande personbelastning vid olika tidpunkter KLASS OLYCKOR DEL INOM PLANOMRÅDET PER ÅR BUSSTERMINAL HELA OMRÅDET REDUCERANDE FAKTOR 0,36 0,39 KLASS 1 8,5E-08 3,1E-08 3,3E-08 KLASS 2.1 3,9E-08 1,4E-08 1,5E-08 KLASS 2.3 1,5E-09 5,4E-10 5,9E-10 KLASS 3 2,2E-05 7,9E-06 8,6E-06 KLASS 5.1 1,7E-09 6,1E-10 6,6E-10
Sida 23 (61) 4 Riskbedömning 4.1 Individrisk Individrisk beräknas för att studera risken på en viss plats. Individrisken beror ej på antalet personer som befinner sig inom riskområdet. Individrisken beräknas enligt: IR IR n x, y = i 1 x, y, i IRx, y, i = formel 1a, b = f * p i f, i Där f i är frekvensen för sluthändelsen i. P f,i är sannolikheten för studerad konsekvens. Den antas, enligt ovan, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför effektzonen. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer plottas. Då sannolikheten för en olycka inte bedöms påverkas av aktuell ändring inom planområdet studeras inte denna ytterligare. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisken beräknas för att studera riskens inverkan på samhället. Den tar hänsyn till hur många människor som kan drabbas av ett visst utfall. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N i Px, y * p f, i x, y = formel 2 N i står för antalet människor som utsätts för den studerade sluthändelsen i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. F N = F i för alla sluthändelser i för vilka Ni N formel 3 i F N står för frekvensen av sluthändelser som påverkar N eller fler människor. F i är frekvensen för sluthändelse i. N i definieras enligt ovan. 4.3 Acceptanskriterier För att bidraget till risken i det studerade området i kvantifierbar form skall vara användbart som beslutsunderlag relateras detta till acceptanskriterier. I denna rapport relateras till acceptanskriterier som presenteras i FÖP 99 [12] samt till kriterier för riskacceptans som föreslås av Räddningsverket i Värdering av risk [9]. Gemensamt för dessa är att risker då ett större antal personer drabbas väger tyngre och accepteras i mindre utsträckning än risker då enstaka individer drabbas. Föreslagna kriterier för riskvärdering enligt FÖP 99 utgår från ett typområde som sträcker sig 2 km på ömse sidor om en transportled om omfattar 200 m breda zoner på vardera sidan. Typområdet antas rymma 25 000 arbetsplatser om det utnyttjas för kontor eller bostäder för
Sida 24 (61) 12.000 boende. Enligt resonemanget i FÖP 99 förväntas ett visst antal olyckor vara acceptabla inom typområdet. Eftersom det analyserade förslaget till övervägande del utgörs av köpcentrum används uppgifter för ett typområde som utgörs av arbetsplatser. För motsvarande krav avseende bostäder bedöms i stället individriskkriterier vara mer relevanta. Toleransen för olyckor, uttryckt i konkreta siffror, framgår av tabellen nedan. [12] Tabell 10 ANTAL DÖDADE OLYCKSINTERVALL I ÅR 10 2 300 23 000 100 230 000 2 300 000 Eftersom det studerade områdets utsträckning endast är 250 m anpassas ovan angivna värden så att delarnas summa vid analoga riskutredningar av flera delar som sammantaget utgör ett typområde tillsammans resulterar i typområdet. Detta innebär en motsvarande nivå av risk som ovan angivna värden. Eftersom det studerade området utgör en åttondedel av typområde enligt FÖP 99 antas olyckor tolereras 8 gånger mer sällan. Det skall också framhållas att typområdet anger utbredning på ömse sidor av transportleden men eftersom olycksscenarion i princip uteslutande är begränsade i sin utbredning åt ett håll (jetflammor kan endast vara riktade åt ett håll, vinden för gasmoln i en riktning etc) anses denna korrigering tillfyllest. Uttryck som antal olyckor per år ger detta värden enligt tabellen nedan. Dessa kriterier är även markerade i Figur 7. Tabell 11 ANTAL DÖDADE ANTAL OLYCKOR PER ÅR 10 5,4E-05 5,4E-06 100 5,4E-07 5,4E-08 Kriterierna för samhällsrisk enligt Räddningsverket beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall där risker inte kan klassas som varken acceptabla eller oacceptabla utan kräver vidare överväganden. Detta område betecknas allmänt ALARP, As Low As Reasonably Practicable [9], och innebär att risken är acceptabel om rimliga åtgärder ur ett kostnads/nytta-analysperspektiv har vidtagits. Gränserna ska dock inte uppfattas som ett svar på vad samhället faktiskt accepterar utan endast ett exempel på en metod att kvantifiera kriterierna. Dessa kriterier är markerade i rött i Figur 7. Dessa kriterier har anpassats med hänsyn till att den studerade sträckan är 250 m i stället för 1 km vilket är utgångspunkten enligt rapporten från Räddningsverket.
Sida 25 (61) Frekvens, (N eller fler omkomna per år) 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 DNV FÖP 99 1,00E-11 1 10 100 1000 10000 Antal omkomna Figur 7 Kriterier för samhällsrisk där frekvensen för en olycka ges som funktion av antalet omkomna personer Kriterierna för individrisk enligt Räddningsverket [9] är: övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år övre gräns för område där risker kan anses små: 10-7 /år Dessa kriterier anses avse etablering av permanent verksamhet såsom anläggningar eller områden där personer vistas stadigvarande. I aktuellt fall utgör endast några våningsplan byggnad L bostäder varpå individriskkriterierna inte utgör det dimensionerande fallet men redovisas ändå eftersom det utgör grunden för beräkning av samhällsrisken.
Sida 26 (61) 5 Riskvärdering 5.1 Allmänt Grunder för värdering av den risk en verksamhet innebär är dels konsekvensen av tänkbara olyckor och dels den frekvens med vilken dessa inträffar. Värderingen kan sedan göras efter fyra olika principer: - Enligt Rimlighetsprincipen; Risker som inom ekonomiskt rimliga gränser kan förebyggas ska undvikas. - Enligt Proportionalitetsprincipen; Fördelarna med risken ska vägas mot den nytta den bidrar till. - Enligt Fördelningsprincipen; Riskerna ska fördelas i samhället så att vissa områden inte bär orimligt stora risker. - Principen om undvikande av katastrofer; Samhället ser hellre att det inträffar flera små olyckor än få stora katastrofer. I praktiken omsätts ovanstående principer vid värdering av risken ur ett samhällsperspektiv oftast till kvantitativt uttryckta acceptanskriterier, exempelvis genom individrisknivåer eller F/N-kurvor, även om det ej finns formellt antagna acceptanskriterier av det slaget i Sverige. 5.2 Värdering av risken Enligt riskbedömning för detaljplanering av Partille Köpcentrum [1] har individrisken bedömts vara på en acceptabel nivå, 2,1x10-6 för anställda på överbyggnaden samt 6,4x10-7 för boende närmast E20. Nedan redovisas reviderade beräkningar för individrisk baserade på olycksstatistik som redovisas i denna rapport. Tabellen nedan visar olycksfrekvens och konsekvensområde för olika farligt gods-klasser. Tabellen har även kompletterats med bidraget till individrisken vilket innebär att hänsyn har tagits till konsekvensområdet i förhållande till den vägsträcka som olycksfrekvensen är beräknad för. Tabell 12 Vilka konsekvensområden KLASS BENÄMNING LIVSFARLIGT AVSTÅND OLYCKOR/ÅR BIDRAG INDIVIDRISK KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 60 M 8,5E-08 4,1E-08 KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER 200 M (BLEVE) 3,9E-08 6,2E-08 KLASS 2.3 GIFTIGA GASER 1000 M 1,5E-09 1,2E-08 KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR 10 M 2,2E-05 1,8E-06 KLASS 5.1 OXIDERANDE ÄMNEN 30 M 1,7E-09 4,1E-10 Individrisken i områden som omfattas av konsekvensområden för samtliga scenarion uppgår alltså till: 1,9E-06. Individrisken i områden som ligger mer än 10 m från E20 uppgår till maximalt 1,2E-07.
Sida 27 (61) Kriterierna för individrisk enligt Räddningsverket är: övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år övre gräns för område där risker kan anses små: 10-7 /år Därmed konstateras att individrisken mer än 10 m från E20 ligger strax över gränsen för vad som kan anses vara en liten risk och att individrisken på platser inom 10 m från E20 är högre men inte överskrider gränsen för områden där risker kan tolereras. Samhällsrisken har i tidigare riskanalys behandlats separat för respektive farligt godsklass. Detta ger ett något missvisande värde då en sådan uppdelning inte tar hänsyn till den sammanlagda sannolikheten för en olycka. Nedan presenteras FN-diagram baserade på tidigare riskanalys /1/. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (N eller fler omkomna per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E-12 1 10 100 1000 10000 Antal omkomna per år (N) Figur 8 Samhällsriskprofil för planområdet med avseende på farligt gods på E20. Heldragen linje motsvarar risknivån utan åtgärder, den streckade linjen motsvara risknivån efter åtgärder, där den bedöms vara idag. Den heldragna linjen representerar den risknivå som fanns inom området innan några säkerhetshöjande åtgärder vidtogs. Den streckade linjen representerar den risknivå som bedöms finnas inom området idag, när de tidigare föreslagna säkerhetshöjande åtgärderna vidtagits. Den framräknade samhällsrisken ligger då inom ALARP-området vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel. Vid bedömningen av antalet omkomna har hänsyn tagits till hur många personer som bedöms vistas utomhus samt hur långt ett konsekvensområde bedöms sprida sig inom planområdet, dock har ingen hänsyn tagits till konsekvensområdets bredd eller åt vilken riktning t.ex. gasmoln rör sig. Detta medför att antaget antal omkomna kan förväntas vara något lägre. Tabellen nedan redovisar den frekvens med vilken olyckor beräknas orsaka specifikt antal dödsfall (N) samt den kumulativa frekvensen för N eller färre antal döda.