Regional persontrafik i Västsverige Möjliga strategier på längre sikt

Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i Västsverige Möjliga strategier på längre sikt Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Sarpsborg Fredrikstad Halden Kil Förstorad arbetsmarknad, Karlstad nås av cirka 400 000 inom en timme Kornsjö Åmål Säffle Karlstad Kristinehamn Halvtimmestrafik Arvika-Karlstad- Kristinehamn Laxå Karlskoga Hallsberg Örebro Strömstad VÄNERN Mariestad Mellerud Karlsborg 15-minuterstrafik Göteborg- Alingsås med pendeltåg och sex tåg/tim inkl regionaltåg Vänersborg Öxnered Trollhättan Lidköping Vara Skövde Falköping VÄTTERN Genomgående pendeltågstrafik och bättre tillgänglighet till centrala Göteborg Göteborg Kungsbacka Förstorad arbetsmarknad i Västsverige, Göteborg nås av cirka 1,2 milj personer inom en timme Varberg Alingsås Herrljunga Borås Ulricehamn 15-minuterstrafik Göteborg- Borås med anslutning till Landvetters flygplats Jönköping Halverad restid Borås- Ulricehamn-Jönköping Falkenberg Halmstad 2007-06-27 Underlag till inriktningsplanering

1 Bakgrund och syfte 2 2 Regionala strategier och målbilder 3 2.1 ALLMÄNT... 3 3 Planering på kort sikt 5 3.1 PLANERADE UTBYGGNADER I VÄSTSVERIGE... 5 3.2 TRAFIKERING... 6 3.3 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN... 3.4 FÖRETAGSEKONOMISKA EFFEKTER OCH FORDONSINKÖP... 3.5 KVARSTÅENDE BRISTER... 9 3.6 RISKER SOM KAN PÅVERKA PLANERINGEN... 9 4 Möjliga strategier på medellång sikt 10 4.1 ALLMÄNT...10 4.2 TRAFIKERING...10 4.3 UTBYGGNADER PÅ MEDELLÅNG SIKT...13 4.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...14 4.5 FÖRETAGSEKONOMISKA EFFEKTER OCH FORDONSINKÖP...14 4.6 KVARSTÅENDE BRISTER...15 5 Möjliga strategier på lång sikt 16 5.1 ALLMÄNT...16 5.2 TRAFIKERING PÅ LÅNG SIKT...16 5.3 UTBYGGNADER PÅ LÅNG SIKT...19 5.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...20 6 Slutsatser 21

1 Bakgrund och syfte Järnvägens roll i transportförsörjningen är en rapportserie som består av nio olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem, se figur 1.1 där Västsverige är inringat. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys utvecklingen sedan 19 och blev klar i januari 2005. Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. Föreliggande version har utgjort ett viktigt underlag till inriktningsplaneringen för åren 2010-2019 och omfattar dels målbilder och förväntningar på järnvägen, dels tänkbara strategier på längre sikt. Del 2 omfattar förutom regional persontrafik, långväga persontrafik och godstrafik även lokal spårtrafik. Figur 1.1: De regionala transportförsörjningssystemen. NARVIK BODEN HAPARANDA PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Möjlig framtida persontrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD 2

2 Regionala strategier och målbilder 2.1 Allmänt Nedan följer en sammanställning av de olika länens målbilder och förväntningar. Därefter följer Banverkets sammanfattning av potentiella effekter för den regionala transportförsörjningen. Inom Västsverige finns idag ett stort behov av att förbättra järnvägens infrastruktur för den regionala persontrafiken. Det beror på att befolkningen och antalet resenärer ökat trafiken relativt kraftigt samtidigt som endast ett fåtal utbyggnader blivit färdigställda. De olika regionala organen har stora förväntningar på järnvägens möjligheter att knyta samman de olika delarna av Västsverige till större pendlingsregioner. 2.1.1 Göteborg Göteborg har som storstad speciella problem. Det är framförallt den ökande biltrafiken som skapar trängsel och miljöproblem. Detta konstateras bland annat i arbetet med miljökvalitetsnormer för Göteborg Frisk luft på väg. Göteborgs Stad, Vägverket, Banverket, Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västra Götalandsregionen driver för närvarande ett arbete kallat K2020 - Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet. Detta behandlar hur kollektivtrafiken bör se ut år 2020. I detta arbete konstateras att Göteborg har en relativt låg kollektivtrafikandel, cirka 24 % att jämföra med Stockholm, Helsingfors och Oslo som alla har cirka 40 % kollektivtrafikandel. I högtrafik är skillnaden ännu större. En del av detta beror på att bebyggelsen är relativt gles, vilket gör att Göteborg fortfarande är lättillgängligt med bil. I framtiden kommer sannolikt bebyggelsen att förtätas vilket ställer stora krav på framtidens kollektivtrafik. Tillgängligheten med bil förväntas då minska i framtiden. Sammanfattningsvis konstateras att det behövs en kraftfull satsning på kollektivtrafiken för att i framtiden både klara stadens transportbehov och miljökraven. 2.1.2 Västra Götalandsregionen Västra Götalandsregionen anger i sin utvecklingsstrategi En region att växa i att målsättningen är att skapa växtkraft i alla delar av regionen och stärka Västra Götaland som en attraktiv region att bo och verka i. I visionen ingår en hållbar utveckling i ekologisk, ekonomisk och social mening. En viktig del i utvecklingsstrategin är att utveckla trafiksystemet i regionen och då med betoning på järnvägssystemet. I Västra Götaland finns bland annat Nordens största hamn, den enda för transocean direkttrafik. För att stärka positionen som motor i svensk ekonomi och för att uppnå ett transportsystem som främjar tillväxt, tillgänglighet, trafiksäkerhet och god miljö kräver regionen att det genomförs kraftfulla insatser i utbyggd transportinfrastruktur. Västra Götalandsregionen anger att fyrkärniga regionen Göteborg Borås Skövde Uddevalla/Vänersborg/Trollhättan bör knytas samman till en pendlingsregion med snabba förbindelser. Det skulle innebära ökad tillgänglighet till arbete och utbildning och medverka till att lösa näringslivets kompetensförsörjning som är en av de viktigaste utvecklingsfrågorna i regionen. Olika studier som genomförts visar att antalet arbetstillfällen som kan nås genom normal dagspendling kan öka med ca 20 % för hela regionen genom en kraftfull satsning på kollektivtrafiken, framförallt den spårburna. I en liknande studie för hela landet var resultatet en ökning med ca %. Detta visar att potentialen är betydligt större i Västra Götalandsregionen än i övriga Sverige. 3

Västra Götalandsregionen har tillsammans med Västtrafik tagit fram ett förslag till Målbild 2010 och 2020 för storregional trafik och pendeltågstrafik. Målbilden behandlades i Västtrafiks styrelse under 2004. Styrelsen beslutade att ställa sig bakom Målbilden. Både restider och antal resmöjligheter förbättras och regionens arbetsmarknader vidgas. Invånarnas tillgänglighet till högskoleorter ökar. Vidare antas tillgängligheten öka till större sjukhus, Landvetter flygplats samt till huvudstadsregionerna. 2.1.3 Värmland Värmland har jämförelsevis stora avstånd till storstadsregionerna i Sverige och övriga Europa. Här är goda kommunikationer också av stor betydelse. För att Värmland ska kunna utvecklas och hävda sig som en bärkraftig region krävs en infrastruktur som öppnar möjligheter till kontakter i alla riktningar. Om samspelet mellan expansiva och mindre expansiva delar av länet kan ske på ett mer balanserat sätt, finns goda möjligheter att spela en betydelsefull roll i landets samlade utveckling. De näringsgeografiska sambanden med Västsverige, Norge, Dalarna och Mälardalen är av central betydelse. Värmlandstrafiks ägare, kommunerna och landstinget, har tagit ställning till en strukturplan för utveckling av kollektivtrafiken där tågtrafiken har en dominerande roll. Planen innefattar också utfästelser om en dubblering av anslagen till Kollektivtrafiken mellan åren 2004 0ch 200. Detta har möjliggjort en satsning på inköp av nya fordon och upprustning av befintliga tåg, vilket kommer att möjliggöra en stegvis utökning av tågtrafiken. Målsättningen är att pendlingstiden från viktiga kommuncentra till och från Karlstad inte ska överstiga en timme, på lång sikt bör pendlingstiden inte överstiga 45 minuter. Det är även viktigt att pendlingstider till angränsande regioner och centralorter i andra län minskar i motsvarande omfattning. Som en del av detta arbetar Värmlandstrafiken tillsammans med Länstrafiken Örebro och Hedmarks fylkeskomune med ett projekt som kallas Gränstrafiken. Gränstrafiken är arbetsnamnet på en utbyggd gränsöverskridande tågtrafik. I den första etappen har man under 2007 startat trafik mellan Oslo och Karlstad. 2.1.4 Halland Halland är ett län med stor inflyttning och höga fastighetspriser. En bidragande orsak till den positiva utvecklingen är dels länets läge mellan Göteborg och Skåne, dels liten sårbarhet med blandad näringsstruktur. Länets växande befolkning ställer inte bara krav på attraktiva bostäder och samhällsservice utan också på väl fungerande trafikinfrastruktur. Många som bosätter sig i länet har arbete på annan ort och är därför i behov av korta restider för att kunna pendla mellan bostaden och arbetet. Länets viktigaste transportleder är E6/E20 och Västkustbanan. E6/E20 fick motorväg längs hela sträckan mellan Göteborg och Malmö redan för ca tio år sedan, vilket innebär att vägen är trafiksäker och har en stor kapacitet. Längs Västkustbanan genom Halland har dock arbeten med dubbelspårsutbyggnad och borttagande av korsningar i plan pågått i ca 15 år och kommer att pågå till efter år 2015. Tågets möjligheter att konkurrera med vägtrafiken kommer även under de närmaste åren därför att vara begränsad. Att kunna erbjuda goda transportmöjligheter i öst-västlig riktning är också av stor betydelse för att bibehålla och utöka en positiv regional utveckling i länets inland och i angränsande län. De övriga järnvägarna i Halland måste därför också utvecklas så att de motsvarar dagens och morgondagens krav på komfort, snabbhet och rationell godshantering. 4

2.1.5 Sammanfattning Länen i Västsverige har som ambition att utveckla respektive region genom att skapa förbättrade och förstorade (även integrerade) arbetsmarknader. Transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i detta arbete. Bilens roll som regionförstorare anses till stora delar uttömd och dessutom talar miljö- och trafiksäkerhetsskäl mot en för stor tillväxt i vägtrafiken. I Västsveriges län har man därför planerat att satsa på järnvägstrafik som ett mycket viktigt medel för att uppnå en hållbar utveckling (regional utveckling, god miljö, trafiksäkerhet). Figur 2.1 nedan visar utvecklingsmöjligheter med förbättrad regional tågtrafik. Figur 2.1: Potentiella effekter för regional transportförsörjning i Västsverige Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Sarpsborg Fredrikstad Halden Kil Förstorad arbetsmarknad, Karlstad nås av cirka 400 000 inom en timme Kornsjö Åmål Säffle Karlstad Kristinehamn Halvtimmestrafik Arvika-Karlstad- Kristinehamn Karlskoga Hallsberg Laxå Örebro Strömstad VÄNERN Mariestad Mellerud Karlsborg 15-minuterstrafik Göteborg- Alingsås med pendeltåg och sex tåg/tim inkl regionaltåg Vänersborg Öxnered Trollhättan Lidköping Vara Skövde Falköping VÄTTERN Genomgående pendeltågstrafik och bättre tillgänglighet till centrala Göteborg Göteborg Kungsbacka Förstorad arbetsmarknad i Västsverige, Göteborg nås av cirka 1,2 milj personer inom en timme Varberg Alingsås Herrljunga Borås Ulricehamn 15-minuterstrafik Göteborg- Borås med anslutning till Landvetters flygplats Jönköping Halverad restid Borås- Ulricehamn-Jönköping Falkenberg Halmstad 3 Planering på kort sikt 3.1 Planerade utbyggnader i Västsverige På kort sikt ingår pågående utbyggnader samt sådant om är planerat att påbörjas år 200 och 2009. På Norge/Vänernbanan blir dubbelspåret Öxnered Trollhättan klart under år 2007 och på sträckan söder om Trollhättan pågår utbyggnad på vissa delar. Hela utbyggnaden ingår i planering på kort sikt och planeras vara klar 2012. På Västkustbanan startade i november 2004 utbyggnaden av dubbelspår via Torebo Heberg via Falkenberg. Den nya sträckningen går strax öster om Falkenbergs stadskärna och är drygt 13 km lång. På den södra delen av Bohusbanan söder om Uddevalla införs fjärrblockering och några nya mötesstationer byggs. Möjlighet finns då att ersätta en del av expressbusstrafiken med tågtrafik. Kapaciteten på Göteborgs central kommer att förbättras genom en smärre breddning av den så kallade midjan, utbyggnaden påbörjades under 2007 och beräknas vara klar under 2009. 5

Figur 3.1: Utbyggnader i Västsverige på kort sikt Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Kil Sarpsborg Fredrikstad Halden Kornsjö Säffle VÄNERN Karlstad Kristinehamn Laxå Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Karlsborg Lysekil Öxnered-Trollhättan dubbelspår Uddevalla-Göteborg, fjb och nya mötesstationer Trollhättan-Göteborg dubbelspår Vänersborg Alingsås Herrljunga Lidköping Vara Öxnered Trollhättan Uddevalla Skövde Falköping Jönköping VÄTTERN Bangårdsombyggnad i Göteborgs C Göteborg Borås Kungsbacka Kinna Varberg Torebo-Heberg, pågående dubbelspårsutbyggnad Falkenberg Alvesta Halmstad 3.2 Trafikering 3.2.1 Västra Götaland och Halland Järnvägstrafiken förväntas fortsätta sin positiva utveckling. Utökning av trafiken möjliggörs i första hand längs nybyggnadssträckan Öxnered/Trollhättan Göteborg. I Västtrafiks målbild för 2010 antas att delar av den storregionala busstrafiken ersätts med tågtrafik. Målbilden för 2010 bygger på att tågtrafiken utvecklas på de sträckor där det är möjligt med hänsyn till infrastrukturens förbättringar. Västtrafik räknar med att trafikarbetet för den storregionala tågtrafiken är 16 % större än för 2004. I Halland förväntas endast mindre utökningar av trafiken på Västkustbanan och Borås Varberg. 6

MÖLNLYCKE HINDÅS RÄVLANDA BOLLEBYGD SANDARED Figur 3.2: Pendeltåg på kort sikt, antal dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik ÄLVÄNGEN NOL NÖDINGE BOHUS SURTE GAMLESTADEN ALINGSÅS V BODARNE NORSESUND FLODA STENKULLEN LERUM ASPEDALEN ASPEN JONSERED 22 (2 ) 40 (4) 33 (3) GÖTEBORG LISEBERG MÖLNDAL KÅLLERED LINDOME ANNEBERG KUNGSBACKA HEDE KUNGSBACKA PARTILLE SÄVENÄS 55 (4) Figur 3.3: Regiontåg på kort sikt, antal dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik KIL STRÖMSTAD SKEE ÖVERBY TANUM RABBALSHEDE HÄLLEVADSHOLM DINGLE MUNKEDAL UDDEVALLA UDDEVALLA ÖSTRA MELLERUD ÖXNERED 12(1) 10(0,5) LJUNGSKILE SVENSHÖGEN 5 (0,5) STENUNGSUND 1(2) STORA HÖGA KODE YTTERBY TROLL- HÄTTAN ÄLV- ÄNGEN GRUMS 7(0,5) SÄFFLE ÅMÅL 23(2) ALINGSÅS VARGÖN VÄNERSBORG VÅRGÅRDA GRÄSTORP HERRLJUNGA LIDKÖPING VARA KARLSTAD MARIESTAD 2(0,5) VEDUM FLOBY HÄLLEKIS MULLSJÖ HOVA 4(0,5) KÄLLBY TÖREBODA (0,5) (1) (0,5) 5(0,5) SKÖVDE STENSTORP FALKÖPING HABO LAXÅ ÖREBRO KUMLA HALLSBERG GÖTEBORG 10(1) BANKERYD JÖNKÖPING LISEBERG MÖLNDAL 12 (1) 5(0,5) BORÅS LIMMARED KUNGSBACKA 23(2) KINNA SKENE 5(0,5) HESTRA GNOSJÖ VÄRNAMO VARBERG 12(1) KALMAR/KARLSKRONA 5(0,5) REFTELE SMÅLANDSSTENAR FALKENBERG OSKARSSTRÖM HALMSTAD 16(1) LAHOLM MALMÖ/KÖPENHAMN 7

3.2.2 Värmland Värmlandstrafik och Banverket håller på att ta fram en idéstudie rörande kapaciteten på Värmlandsbanan runt Karlstad. Huvudarbetet i studien utgörs av kapacitetsberäkningar utifrån den planerade tågtrafiken 2012. Redan under 2007 har trafiken utökats på de mycket hårt belastade delarna Kil Karlstad Kristinehamn. Fram till 2012 utökas även trafiken Karlstad Arvika och Karlstad Sunne/Torsby. Inom ramen för samarbetet Gränstrafiken, antas på kort sikt fyra dubbelturer/dygn mellan Örebro och Oslo via Karlstad. Denna trafik bygger delvis på att dagens tågtrafik förlängs väster om Karlstad respektive väster om Arvika. För att minska restiderna planeras dessutom några mindre hållplatser på delarna Kil Charlottenberg/Torsby slopas. Figur 3.4: Trafi kering i Värmland på kort sikt, antal dubbelturer/dygn, exkl nattåg OSLO 4 ÅS CHARLOTTENBERG LEROT OTTEBOL ÅMOTSFORS ARVIKA 16 EDANE HÖGBODA ÖXNERED TROLLHÄTTAN ÅMÅL MELLERUD 13 TORSBY FAGERÅS GRUMS VÄRMLANDSBRO SÄFFLE STJERNESKOLAN LYSVIK 7 11 SUNNE KOLSNÄS V:A ÄMTERVIK BÄCKEBRON TOLITA KIL 4 16 11 KARLSTAD VÄLSVIKEN 2 2 9 VÄSE KRISTINEHAMN STORFORS HÄLLEFORS NYKROPPA STÄLLDALEN BREDSJÖ GRYTHYTTAN DEGERFORS LUDVIKA GRÄNGESBERG 2 ÖREBRO KUMLA HALLSBERG 2 9 STOCKHOLM GÖTEBORG 7 3.3 Effekter för den regionala transportförsörjningen I planeringen på kort sikt utökas tågtrafiken framförallt på de sträckor som får bättre bankapacitet. Sträckor som fortfarande har begränsad kapacitet, måste dock kompletteras med storregional busstrafik, precis som idag. Detta gäller framförallt på sträckorna in mot Göteborg och Karlstad. Störst effekt för den regionala transportförsörjningen uppnås på sträckan Vänersborg/Trollhättan Göteborg som får halvtimmestrafik och kvartstrafik Älvängen Göteborg. Mellan Älvängen och Göteborg ersätts expressbusslinjen med tågtrafik som får fler hållplatser. 3.4 Företagsekonomiska effekter och fordonsinköp De företagsekonomiska konsekvenserna av den utökade tågtrafiken är en effekt som är svår att förutsäga. Västtrafik har bedömt att tågtrafikens underskott 2010 i Västra Götalands län kommer att ha ökat med ca 90 Mkr/år, vilket är en ökning med ca 40 %. I Värmland möjliggörs en utökning av trafiken genom kontrakterade inköp av nya fordon, sedan juni 2006 består flottan nu av åtta nya och sju moderniserade äldre motorvagnar. De äldre motorvagnarna beräknas ha en livslängd på 6- år och kommer då att bytas kring 2012-2014.

3.5 Kvarstående brister Bristerna i järnvägssystemet består fortfarande av kapacitetsproblem, vilket gör det svårt att utveckla trafiken. Det gäller framförallt sträckorna Göteborg Alingsås och Kil Karlstad Kristinehamn som saknar möjlighet att ta emot all trafik som efterfrågas, se figur 3.5. Både dessa sträckor kommer att ha en relativt omfattande godstrafik, vilket kommer att medföra inskränkningar för den regionala tågtrafiken. Mellan Göteborg och Borås finns också efterfrågan på ökad tågtrafik, men med de restider som kommer att finnas på kort sikt finns inte efterfrågan för fler tåg. På sträckan Kil Arvika finns endast två mötesspår, den utökade trafiken kommer därför att medföra kapacitetsproblem. Problem kommer även att finnas på flera mindre järnvägar. Dessa har ofta en standard som gör det svårt att utveckla trafiken. Framförallt behöver restiden minska för att göra tåget mer attraktivt. I Halland behöver Västkustbanans dubbelspårsutbyggnad färdigställas med delen genom Varberg. För att utveckla regionaltågstrafiken behövs nya stationer mellan Kungsbacka och Varberg. Figur 3.5: Kapacitetsutnyttjande på kort sikt Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Kil Sarpsborg Fredrikstad Halden Kornsjö Åmål Säffle VÄNERN Karlstad Kristinehamn Laxå Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Karlsborg Lysekil Vänersborg Herrljunga Lidköping Vara Öxnered Trollhättan Uddevalla Skövde Falköping VÄTTERN Alingsås Jönköping Göteborg Borås Kungsbacka Kinna Varberg Falkenberg Halmstad Alvesta 1-100 % 61-0 % 31-60 % 0-30 % 3.6 Risker som kan påverka planeringen Rikstrafiken ger idag stöd till interregional olönsam trafik och därmed till en del av den upphandlade trafiken i Västsverige. Om det statliga stödet kraftigt skulle minska kan detta påverka ambitionsnivån hos trafikhuvudmän och regioner. 9

4 Möjliga strategier på medellång sikt 4.1 Allmänt Med medellång sikt avses perioden mellan ca 2012 och till en tidpunkt bortom Framtidsplanen. Behovet av en högklassig järnvägstrafik in mot Göteborg och mellan regioncentra i Västsverige antas vara stort. För Göteborg kommer den spårburna trafiken att vara nyckeln till att klara kraven på tillgänglighet och miljö. Utan satsningar på attraktiva pendeltågssystem planeras vägtrafiken fortsätta att öka kraftigt. Detta kommer att kräva mycket stora investeringar för att klara framkomligheten. Miljön kommer då att bli lidande. För att bromsa denna utveckling, kommer det därför att krävas stora investeringar i ökad kapacitet i järnvägsnätet närmast Göteborg och Karlstad. Dessutom kommer investeringar för att öka attraktiviteten på resor mellan större orter i Västsverige att vara angelägna att genomföra. Dessa kommer i huvudsak att vara inriktade mot minskad restid in mot Göteborg och Karlstad. 4.2 Trafikering 4.2.1 Västra Götaland/Halland I Västtrafiks målbild för 2020 föreslås att många av dagens tåglinjer får oförändrad linjesträckning. Vissa strukturella förändringar ingår dock i målbilden, en sådan är Västlänken som innebär genomgående tågtrafik vid Göteborg C. Exempel på genomgående tågtrafik är Kungsbacka Göteborg Alingsås samt Borås Göteborg Tvåstad. Västtrafik kommer även att verka för att den nationella tågtrafiken Karlstad Göteborg och Oslo Göteborg trafikeras med fler turer och med stopp vid stationerna i Dalsland. Om detta är svårt att uppnå bör någon form av subventionerad trafik övervägas för att säkra trafikutbudet. Borås Göteborg Tvåstad Med en bra infrastruktur antas det på sträckan Borås Göteborg finnas efterfrågan för fler tåg. Målbilden ger totalt 15-minuterstrafik under högtrafik på sträckan Landvetter flygplats Göteborg Älvängen. Stationerna i Älvängen, Mölnlycke samt i Bollebygd/Rävlanda utvecklas som knutpunkter för regional och lokal matartrafik med buss. Även Landvetters station kan utvecklas som knutpunkt för matartrafik från Härryda och Marks kommun. Expressbusslinjen Mölnlycke Göteborg samt flygbussen Landvetter flygplats Göteborg ersätts med tågtrafik. Bohusstråket Sträckan Stenungsund Göteborg planeras redan år 2010 få 30-minuterstrafik under högtrafik. Kompletterande busstrafik med expressbuss på samma sträcka, ger då totalt 15-minutertrafik erhålls under högtrafik. Stenungsund station utvecklas som knutpunkt för matartrafik från Stenungsund, Tjörn och Orust kommuner. Utmed sträckan Uddevalla Göteborg samordnas tåg- och storregional busstrafik, så att samordnad 15-minuterstrafik erhålls under delar av högtrafikperioderna. Bohusbanans norra del, Uddevalla Strömstad, utökas med en dubbeltur/dygn jämfört med idag. Busstrafiken i stråket utökas också. 10

MÖLNLYCKE BOLLEBYGD MÖLNLYCKE Figur 4.1: Pendeltåg på medellång sikt, dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik ÄLVÄNGEN NOL NÖDINGE BOHUS SURTE GAMLESTADEN 22 (2) 50 (4) ALINGSÅS V BODARNE NORSESUND FLODA STENKULLEN LERUM ASPEDALEN GÖTEBORG C UNIVERSITETET KORSVÄGEN MÖLNDAL KÅLLERED LINDOME ANNEBERG KUNGSBACKA HEDE KUNGSBACKA SÄVENÄS 55 (4) ASPEN JONSERED PARTILLE 22 (2) LANDVETTER Figur 4.2: Regiontåg på medellång sikt, dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik STRÖMSTAD TANUM SÄFFLE ÅMÅL GRUMS (0,5) KARLSTAD MARIESTAD HOVA STOCKHOLM ÖREBRO KUMLA HALLSBERG DINGLE MUNKEDAL UDDEVALLA LJUNGSKILE 5 (0,5) STENUNGSUND 12(1) STORA HÖGA KODE YTTERBY MELLERUD ÖXNERED TROLL- HÄTTAN 10(1) 10(0,5) ÄLV- ÄNGEN (0,5) ALINGSÅS 5(0,5) 23(2) VARGÖN VÄNERSBORG VÅRGÅRDA GRÄSTORP HERRLJUNGA LIDKÖPING VARA VEDUM 5(0,5) KÄLLBY 12(1) FLOBY 4(0,5) HÄLLEKIS 4(0,5) TÖREBODA (0,5) (0,5) SKÖVDE STENSTORP FALKÖPING MULLSJÖ HABO LAXÅ GÖTEBORG UNIVERSITETET 10(1) BANKERYD JÖNKÖPING KORSVÄGEN MÖLNDAL KUNGSBACKA 17(1) 10(1) LANDVETTER 6(0,5) 23(2) KINNA SKENE BORÅS 4(0,5) LIMMARED 6(0,5) HESTRA GNOSJÖ HILLERSTORP VÄRNAMO VARBERG 12(1) KALMAR/KARLSKRONA 5(0,5) REFTELE SMÅLANDSSTENAR FALKENBERG OSKARSSTRÖM HALMSTAD LAHOLM MALMÖ/KÖPENHAMN 11

Kinnekulletåget Från Västtrafik finns starka önskemål att låta Kinnekulletåget gå via Tvåstad till Göteborg istället för som idag via Herrljunga. I norr finns önskemål att förlänga trafiken från Hallsberg till Örebro. Fem dubbelturer antas då trafikera hela sträckan Örebro Mariestad Lidköping Vänersborg Trollhättan Göteborg. Övriga tåg går Hallsberg Vänersborg. Västra Stambanan På Västra Stambanan föreslås förtätad regionaltrafik Skövde Göteborg och Jönköping Falköping Göteborg. Den regionala tågtrafiken på Västra Stambanan, Skövde Göteborg, samordnas med InterCitytågen Stockholm Örebro Göteborg. Om inte stabila tidtabeller över tiden kan uppnås avser Västtrafik i samverkan med Örebro Länstrafik att skapa en egen regionaltågtrafik Göteborg Skövde Örebro. Älvsborgsbanan Älvsborgsbanans trafik föreslås bli förtätad. En viktig uppgift är att samordna tågtrafiken från Trestad och Borås med tågtrafiken på Västra Stambanan i Herrljunga. Som alternativ till att ansluta med trafik från Trestad till Herrljunga föreslås Västtrafik verka för att Rikstrafiken utvecklar en ny nationell tåglinje Uddevalla Herrljunga Skövde Stockholm. Västkustbanan och Viskadalsbanan På Västkustbanan förutsätts tågtrafiken förtätas både med Öresundståg och med regionaltrafik Halmstad Göteborg. Ytterligare regionalt utbud med nya tågstopp sträckan Varberg Kungsbacka kan övervägas. Viskadalsbanans trafik snabbas upp och anpassas till de mer långväga resbehoven. Anslutningar till tågtrafik i Varberg och Borås prioriteras. Pendeltågstrafiken Alingsås Göteborg Kungsbacka Sträckorna från Kungsbacka och Alingsås in mot Göteborg är redan idag hårt belastad under högtrafik. Med Västlänken blir trafiken genomgående och ytterligare resurser sätts in för att klara resbehovet. För detta behövs nya tågfordon som har goda egenskaper för pendeltågstrafik. 4.2.2 Värmland På medellång sikt är det angeläget med en bättre järnvägsinfrastruktur i Värmland. Nyckelprojekt är nytt resecentrum i Karlstad som också finns med i Framtidsplanen. Det är mycket angeläget att det även skapas bättre kapacitet längs sträckan Kristinehamn Karlstad Kil. Redan på kort finns akut behov av en ny mötesstation Karlstad Kil. På medellång sikt krävs dock mer omfattande åtgärder. Vålbergsrakan avser ett nytt enkelspår mellan Karlstad och Vålberg. Med Vålbergsrakan leds tågen mellan Karlstad och Göteborg en genare väg söder om Kil. Det medför samtidigt att kapacitetsproblemen minskar på sträckan Karlstad Kil. Alla persontåg från Torsby kan då fortsätta till Karlstad. Vålbergsrakans kortare restid medför också kraftigt minskad restid för pendlare från Åmål, Säffle och Grums in mot Karlstad. Mellan Karlstad och Kristinehamn antas kapacitetsförbättringar ske längs befintlig sträckning. Här krävs nya mötesstationer för att framföra planerad trafik. 12

Figur 4.3: Trafi kering på medellång sikt i Värmland OSLO 4 ÅS CHARLOTTENBERG LEROT OTTEBOL ÅMOTSFORS ARVIKA 16 EDANE HÖGBODA ÖXNERED TROLLHÄTTAN ÅMÅL MELLERUD 13 TORSBY FAGERÅS GRUMS VÄRMLANDSBRO SÄFFLE STJERNESKOLAN LYSVIK SUNNE 16 14 KOLSNÄS V:A ÄMTERVIK BÄCKEBRON TOLITA 13 KIL 4 KARLSTAD 2 VÄLSVIKEN 6 16 VÄSE STORFORS KRISTINEHAMN HÄLLEFORS STÄLLDALEN BREDSJÖ GRYTHYTTAN NYKROPPA DEGERFORS LUDVIKA GRÄNGESBERG 2 ÖREBRO KUMLA HALLSBERG 4 6 STOCKHOLM GÖTEBORG 4.3 Utbyggnader på medellång sikt För att klara förväntningarna på medellång sikt krävs att hela Framtidsplanen är genomförd. Det innebär bland annat att hela Västkustbanan genom Halland fått dubbelspår, samt ett påbörjande av en första dubbelspårssträcka mellan Borås och Göteborg. I Värmland ingår endast resecentrum i Karlstad och nytt förenklat signalsystem på Fryksdalsbanan. Västtrafiks målbild förutsätter att vissa investeringar utöver Framtidsplanen är genomförda. Dessa är Västlänken, dubbelspår Borås Göteborg, samt Triangelspår i Håkantorp. Med undantag för den sista delsträckan Bollebygd Borås har samtliga investeringar i Västtrafiks målbild kunnat inrymmas på medellång sikt. I Värmland är det mycket angeläget att förbättra kapaciteten Kristinehamn Karlstad Kil. På sträckan Karlstad Kil krävs dubbelspår Karlstad Kil eller utbyggnad av Vålbergsrakan (nytt enkelspår mellan Karlstad och Vålberg), kompletterat med mötesspår Karlstad Kil. Vålbergsrakan antas vara ett bättre alternativ och bedöms kunna utföras på medellång sikt. Mellan Kristinehamn och Karlstad antas det vara tillräckligt med fler mötesspår. Andra åtgärder gäller förbättrad pendling längs Fryksdalsbanan (spårbyte, hastighetshöjning). Det finns även intresse att förbättra tågtrafiken mellan Dalarna och Karlstad. Om tågtrafiken skall utgöra stommen i den trafiken bör en elektrifiering av sträckan Kristinehamn Nykroppa vara aktuell. Det är även viktigt att förbättra restiderna Karlstad Örebro och vidare mot Stockholm. 13

Figur 4.4: Utbyggnader på medellång sikt i Västsverige OSLO Lilleström Gardemoen Kongsvinger Charlottenberg Torsby Sunne Torsby-Kil, förenklat signalsystem Arvika-Kil, nya mellanblock Arvika Filipstad Nykroppa-Kristinehamn, elektrifiering Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår Kil Karlstad Kristinehamn Kil-Karlstad-Kristinehamn, möteesspår Karlstad C funktionsanpassning av bangård och resecentrum Fredrikstad Halden Kornsjö Säffle VÄNERN Laxå Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Öxnerred-Håkantorp upprustning Öxnerred-Trollhättan dubbelspår Lysekil Uddevalla-Göteborg, fjb och nya mötesstationer Trollhättan-Göteborg dubbelspår Floda-Aspen fyrspår Göteborg C, bagnårdsombyggnad (midjan) Västlänken i Göteborg Göteborg Kungsbacka Vänersborg Alingsås Kinna Herrljunga Lidköping Vara Trollhättan Uddevalla Borås Skövde Falköping Jönköping Karlsborg VÄTTERN Håkantorp, triangelspår Bankeryd-Nässjö, ökad kapacitet anp 160 km/h Göteborg -Bollebyggd,dubbelspår Limmared-Värnamo, fjb och anp 160 km/h Varberg, -Hamra, dubbelspår inklusive resecentrum Varberg Torebo-Falkenberg-Heberg,,dubbelspår Falkenberg Halmstad Alvesta Stratergi på medellång sikt Planering på kort sikt Mindre åtgärder 4.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med de föreslagna utbyggnaderna och den föreslagna trafikeringen, kommer regionens arbetsmarknader att vidgas. Invånarnas tillgänglighet till högskoleorter ökar. Vidare ökar tillgängligheten till större sjukhus, Landvetter flygplats samt till regioncentrum, vilket överensstämmer de regionala målen i kapitel 2. 4.5 Företagsekonomiska effekter och fordonsinköp Västtrafik har sammanställt nödvändiga fordonsinvesteringar fram till 2020. Utgångspunkten i investeringsprogrammet är att den tekniska livslängden för fordon uppgår till 25 år. Efter 25 år sker återinvesteringar fordonen. De framtida pendeltågen förutsätts ha större sittplatskapacitet och därmed lägre kostnad per sittplats än dagens pendeltåg. De får då en kostnad per sittplats som motsvarar ett trevagnars Reginatåg. Investeringsprogrammet baseras på att den tekniska livslängden är 25 år. Totalt 0 nya fordon bedöms införskaffas till år 2020 (inkl beslutade införskaffningar 2004-2005). Till år 2020 beräknas också 52 fordon utrangeras, varav 12 st avser loktåg och Y1 som tas ur trafik redan till 200. De företagsekonomiska konsekvenserna av den utökade tågtrafiken är en effekt som är svår att förutsäga. Västtrafik har bedömt den storregionala buss-och tågtrafikens underskott 2020 kommer att ha ökat med ca 250 Mkr/år i 2004 års prisnivå. Det är en fördubbling jämfört med dagens nivåer. Idag fördelar sig underskottet på Rikstrafiken ca 40 % och Västrafik ca 60 %. Med 50 % statsbidrag för anskaffande av fordon samt att Rikstrafiken går in med lika stort belopp som idag, skulle underskottsökningen bli ca 134 Mkr/år. Om befintliga fordon istället skulle renoveras bedöms underskottsökningen bli ca 126 Mkr/år. 14

I Värmland måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast 2014. Dessa ersätts troligen av Regina. Värmlandstrafik ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. De räknar därför med att under perioden 2012 2014 anskaffa ytterligare sju nya trevagnars Regina. För perioden 2015 2020 finns en beredskap för att köpa ytterligare 2-3 fordon av samma typ. 4.6 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Mellan Borås och Jönköping samt mellan Örebro och Karlstad tvingas tågtrafiken ta stora omvägar, som medför längre restid än med buss. Längs Bohusstråket är restiderna alltför långa. Med Västlänken och nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås blir det en påtaglig förbättring av kapaciteten in mot Göteborg. Kapacitetsproblemen kommer dock fortfarande att finnas på Bohusbanan söder om Steungsund samt mellan Kungsbacka och Göteborg, där det finns önskemål om 10-minuterstrafik med pendeltågen. Även på de kvarvarande dubbelspåren mellan Göteborg och Alingsås finns önskemål om 10-minuterstrafik med pendeltågen, åtminstone söder om Floda. Mellan Kil och Karlstad förbättras situationen genom att tågen söderut går via Vålbergsrakan. Det frigjorda utrymmet används för tågen från Sunne och Torsby som nu kan köra hela vägen till Karlstad. Det medför att alla önskvärda tåg kommer att få plats, men banan kommer fortfarande att vara mycket hårt utnyttjad. Samma sak gäller mellan Karlstad och Kristinehamn, alla önskvärda tåg kommer att kunna framföras, men banan kommer fortfarande att vara mycket hårt utnyttjad, se figur 4.5. Figur 4.5: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt Gardemoen Kongsvinger Torsby OSLO Lilleström Charlottenberg Arvika Filipstad Moss Kil Sarpsborg Fredrikstad Halden Kornsjö Åmål Säffle VÄNERN Karlstad Kristinehamn Laxå Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Karlsborg Lysekil Herrljunga Lidköping Vara Vänersborg Öxnered Trollhättan Uddevalla Skövde Falköping VÄTTERN Alingsås Jönköping Göteborg Borås Kungsbacka Kinna Varberg Falkenberg Halmstad Alvesta 1-100 % 61-0 % 31-60 % 0-30 % 15

5 Möjliga strategier på lång sikt 5.1 Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmarknaderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och produktivitet i näringslivet. Regionerna i Västsverige ser även långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling. Det arbete som 14 organisationer i Västra Götaland nu genomför, kallat HUR 2050 (Hållbar utveckling i regionen), visar att kraftfulla åtgärder måste till om vi ska nå uppsatta mål kring miljömässigt, ekonomiskt och social hållbart transportsystem. På lång sikt kan järnvägen bidra till att skapa en stor arbetsmarknad kring Göteborg som omfattar såväl Borås, Uddevalla, Lidköping, Skövde, Jönköping och Halmstad. Samtidigt kan Karlstads och Örebros arbetsmarknader omfatta större områden och till och med växa ihop. Det är en grundläggande förutsättning att övrig regionplanering i form av bostäder, verksamheter etc samplaneras med transportinfrastrukturen så att attraktiva kärnor och knutpunkter skapas, som förstärker kollektivtrafikresandet och hela resan dörr till dörr. 5.2 Trafikering på lång sikt 5.2.1 Västra Götaland och Halland För att nå de förstorade arbetsmarknaderna i Västra Götaland och Halland enligt ovan, krävs att restiden och turtätheten ytterligare förbättras för regionaltåg mellan Göteborg och kärnorna Uddevalla, Trollhättan/Vänersborg, Skövde, Borås och Halmstad. Detsamma gäller för pendeltåg till/från Stenungsund, Älvängen, Alingsås, Landvetter flygplats och Kungsbacka/ Varberg. Med pendeltåg via Kungälv kan en högre turtäthet motiveras. För att tågtrafiken skall kunna ta större delen av trafikökningen, måste den framtida trafikeringen gå med 10-minuterstrafik på de tyngsta sträckorna, se figur 5.1. Figur 5.1: Pendeltåg på lång sikt, dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik STENUNGSUND 35(3) STORA HÖGA KODE KUNGÄLV ÄLVÄNGEN 35 (3) NOL NÖDINGE BOHUS SURTE GAMLESTADEN ALINGSÅS V BODARNE NORSESUND FLODA STENKULLEN LERUM ASPEDALEN 70 (6) 50 (4) GÖTEBORG C UNIVERSITETET KORSVÄGEN MÖLNDAL KÅLLERED LINDOME SÄVENÄS ASPEN JONSERED PARTILLE 35 (3) MÖLNLYCKE LANDVETTER KUNGSBACKA HEDE KUNGSBACKA 70 (6) ÅSA VARBERG 22 (2) 16

MÖLNLYCKE BOLLEBYGD Längre ut i systemet kan trafiken samordnas med regiontågen. Varberg har här förutsätts få högre turtäthet genom att vissa pendeltåg förlängs. Idag har pendeltåg från Kungsbacka sex min längre restid än regiontågen. För regionaltågen på samma sträckor är 20-minuterstrafik alternativt 30-minuterstrafik eftersträvansvärt. Ännu längre ut i systemen bedöms timmestrafik med regionaltåg vara tillräckligt, här kan i vissa fall mer långväga tåg nyttjas under högtrafik, se figur 5.2. Figur 5.2: Regiontåg på lång sikt, antal dubbelturer/dygn och tåg/h i högtrafik STRÖMSTAD TANUM SÄFFLE ÅMÅL GRUMS (0,5) KARLSTAD MARIESTAD HOVA STOCKHOLM ÖREBRO KUMLA HALLSBERG (0,5) DINGLE MUNKEDAL UDDEVALLA LJUNGSKILE 16(1) STENUNGSUND YTTERBY GÖTEBORG UNIVERSITETET KORSVÄGEN 10(1) 14(1) MÖLNDAL MELLERUD ÖXNERED TROLL- HÄTTAN ÄLV- ÄNGEN (0,5) KUNGSBACKA ALINGSÅS 7(0,5) 37(3) VARGÖN VÄNERSBORG VÅRGÅRDA LANDVETTER GRÄSTORP HERRLJUNGA LIDKÖPING VARA 10(1) 37(3) VEDUM 10(1) 12(1) 7(0,5) KÄLLBY 16(1) FLOBY SKENE HÄLLEKIS BORÅS KINNA 4(0,5) SKÖVDE 10(1) STENSTORP 22(2) 6(1) FALKÖPING MULLSJÖ 22(2) HABO ULRICEHAMN LIMMARED (0,5) TÖREBODA HESTRA GNOSJÖ LAXÅ BANKERYD JÖNKÖPING VÄRNAMO VARBERG REFTELE SMÅLANDSSTENAR KALMAR/KARLSKRONA FALKENBERG 7(0,5) 16(1) 17(1) OSKARSSTRÖM HALMSTAD LAHOLM MALMÖ/KÖPENHAMN Det medför att den totala turtätheten till/från Göteborg blir följande: Mölndal (via Västlänken) 16 tåg/h Kungsbacka tåg/h Alingsås, Landvetter och Älvängen 6 tåg/h Varberg, Borås, Trollhättan och Stenungsund 4 tåg/h Uddevalla, Skövde, Halmstad och Jönköping 2 tåg/h 17

5.2.2 Värmland För att nå möjliggöra förstorade arbetsmarknader i Värmland med omnejd, krävs dels att tåget kommer in på nya marknader som Karlstad Karlskoga Örebro och dels att befintliga banor förbättras. För att tågtrafiken skall kunna ta större delen av trafikökningen, krävs i högtrafik 30-minuterstrafik på delen Arvika Kil Karlstad Kristinehamn och timmestrafik mellan Karlstad och Sunne, Åmål, Degerfors och Karlskoga/Örebro. Längre ut i systemet är det ovanligare med pendling till Karlstad, men om fler orter skall integreras med Karlstad kan det även krävas timmestrafik i dessa fall. Det är även viktigt att klara ut om tåg eller buss skall vara den långsiktiga lösningen för orter som idag har bristfällig kollektivtrafik till större arbetsmarknader. Här kan nämnas Hällefors, Hagfors och Filipstad. På lång sikt föreslås förstärkt regionaltågstrafik Karlstad Örebro via en ny järnväg Kristinehamn Karlskoga Örebro (Nobelbanan). Det kan även vara aktuellt med dubbelspår mellan Karlstad och Kristinehamn. Kristinehamn kan därvid utvecklas till en viktig knutpunkt för resenärer som kommer norrifrån med målpunkt Karlstad eller Örebro. Figur 5.3: Regional trafik i Värmland med omnejd på lång sikt, antal dubbelturer/dygn TORSBY STJERNESKOLAN LYSVIK LUDVIKA GRÄNGESBERG 4 OSLO 4 ÅS CHARLOTTENBERG LEROT OTTEBOL ÅMOTSFORS ARVIKA EDANE 16 HÖGBODA ÅMÅL MELLERUD 13 FAGERÅS GRUMS VÄRMLANDSBRO SÄFFLE 16 SUNNE KOLSNÄS V:A ÄMTERVIK BÄCKEBRON TOLITA 4 KIL KARLSTAD VÄLSVIKEN 16 VÄSE STORFORS 4 9 KRISTINEHAMN NYKROPPA HÄLLEFORS STÄLLDALEN BREDSJÖ DEGERFORS GRYTHYTTAN 16 KARLSKOGA 20 9 GARPHYTTAN ÖREBRO STOCKHOLM ÖXNERED TROLLHÄTTAN GÖTEBORG 1

5.3 Utbyggnader på lång sikt För att klara trafikeringsönskemålen på lång sikt, krävs relativt omfattade åtgärder. Ett sådant stort projekt är Götalandsbanan, som medför kraftigt förbättrad tillgänglighet. Regiontågen bedöms klara sträckan Jönköping Göteborg på drygt en timme och Jönköping Borås på ca 30 min. Förutom de kraftigt minskade restiderna kommer Götalandsbanan att påverka andra resmöjligheter. Exempelvis kommer den snabbaste vägen mellan Uddevalla och Stockholm att gå via Göteborg istället för Herrljunga. För att pendeltågen mellan Kungsbacka och Göteborg skall klara 10-minuterstrafik krävs fyra spår. För att klara tätare trafik till Stenungsund krävs dubbelspår, det är en stor fördel om detta kan dras via centrala Kungälv. För att kraftigt minska restiderna mellan Karlstad och Örebro, krävs Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn via Karlskoga. Det förväntas samtidigt medföra att trafiken mellan Stockholm och Karlstad går via Nobelbanan som en förlängning av tågtrafiken mellan Stockholm och Örebro. På lång sikt bör även hastighetshöjande åtgärder på Kinnekullebanan, Viskadalsbanan, Halmstad Värnamo och Bohusbanans norra del genomföras. Elektrifiering bör genomföras på sträckor med relativt omfattande trafik eller som går in på andra elektrifierades stråk. Här kan nämnas Kinnekullebanan och Sunne Kil. Halmstad Nässjö antas dock vara en lång sträcka med alltför lite trafik. Figur 5.4: Utbyggnader i Västsverige på lång sikt Sunne-Kil, elektrifiering och förenklat signalsystem Arvika-Kil, nya mellanblock Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår Karlstad C funktionsanpassning av bangård och resecentrum OSLO Lilleström Gardemoen Kongsvinger Fredrikstad Halden Kornsjö Charlottenberg Torsby Arvika Säffle Kil Sunne Karlstad VÄNERN Filipstad Kristinehamn Laxå Torsby-Sunne, förenklat signalsystem Nykroppa-Kristinehamn, elektrifiering Kil-Karlstad-Kristinehamn, möteesspår Nobelbanan Hallsberg Strömstad Mariestad Mellerud Kinnekullebanan, elektrifiering anp 160 km/h Mellerud-Öxnered, ökad kapacitet anp 200 km/h Öxnerred-Håkantorp upprustning Öxnerred-Trollhättan dubbelspår Lysekil Uddevalla-Göteborg, fjb och nya mötesstationer Trollhättan-Göteborg dubbelspår Stenungsund-Göteborg dubbelspår Floda-Aspen fyrspår Alingsås Vänersborg Trollhättan Uddevalla Lidköping Vara Herrljunga Skövde Falköping Jönköping Karlsborg VÄTTERN Håkantorp, triangelspår Uddevalla-Borås-Varberg, ökad kapacitet anp 160 km/h Bankeryd-Nässjö, ökad kapacitet anp 160 km/h Göteborg C, bagnårdsombyggnad (midjan) Västlänken i Göteborg Göteborg-Kungsbacka, 4 spår Göteborg Kungsbacka Kinna Borås Götalandsbanan Göteborg -Borås,dubbelspår Limmared-Värnamo, fjb och anp 160 km/h Varberg, -Hamra, dubbelspår inklusive resecentrum Varberg Strategi på lång sikt Strategi på medellång sikt Torebo-Falkenberg-Heberg,,dubbelspår Halmstad-Värnamo, fjb och anp 160 km/h Halmstad Falkenberg Planering på kort sikt Mindre åtgärder på lång sikt Mindre åtgärder på medellång sikt 19

5.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och antal resmöjligheter att ytterligare förbättras, vilket medför att Borås och Jönköpings liksom Örebro och Karlstads arbetsmarknader bättre kan samverka. Invånarnas tillgänglighet till högskoleorter ökar. Kollektivtrafiken kan ta betydande marknadsandelar från biltrafiken och därmed kan miljö- och trafiksäkerhetsmålen bättre nås. Nedanstående bilder visar förändring av restid (staplar) och turutbud i dubbelturer/dygn mellan olika målpunkter och ett antal viktiga pendlingsorter. Till Göteborg uppnås störst effekter från Jönköping. Vissa orter får framförallt fler förbindelser, men små förändringar av restiden, exempelvis Varberg. Stora förbättringar sker även till/från Karlstad och Borås. Mellan Karlstad och Örebro halveras restiden samtidigt som turutbudet fyrdubblas. Idag går även expressbussar på sträckan Karlstad och Örebro. Dessa har en restid på ca 1:40. Restid och turutbud till/från Göteborg kortväga 2007 Lång sikt 01:00 Restid 00:30 73 103 53 0 13 37 9 51 12 79 00:00 Kungsbacka Alingsås Bollebyggd Stenungsund Älvängen Restid och turutbud till/från Göteborg långväga söderut 2007 Lång sikt Restid 02:31 02:00 01:30 01:00 12 21 22 15 33 20 5 10 21 55 00:30 00:00 Ulricehamn, 2007 buss Halmstad Jönköping Limmared Varberg Restid och turutbud till/från Göteborg långvåga norrut 2007 Lång sikt 02:00 9 Restid 01:30 01:00 00:30 16 52 11 44 11 15 30 15 30 00:00 Trollhättan Vänersborg Lidköping Uddevalla Skövde 20

Restid och turutbud till/från Borås 2007 Lång sikt Restid 03:01 02:31 02:00 01:30 01:00 00:30 40 47 6 22 14 40 23 37 12 22 00:00 Göteborg, 2007 inkl buss Jönköping, buss 2007 Uddevalla Trollhättan, 2007 inkl buss Ulricehamn, buss 2007 Restid och turutbud till/från Karlstad 2007 Lång sikt 02:31 02:00 6 Restid 01:30 01:00 00:30 12 24 25 15 33 9 12 25 19 00:00 Arvika Örebro Kristinehamn Åmål Karlskoga, buss 2007 6 Slutsatser Mycket talar för att järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens transportssystem. Denna rapport visar inte minst att den regionala tågtrafiken i Västsverige har en mycket stor potential för framtiden. Det finns ett grundläggande förtroende i regionen (Västsverige) för järnvägens möjligheter att bidra till minskad trängsel, minskade avgasemissioner, minskat antal olyckor genom en ökad andel tågtrafik. Dessutom kan järnvägstrafiken genom snabba regionala persontransporter bidra till fortsatt förstorade arbetsmarknader (regionförstoring) vilket skapar en hållbar tillväxt. 21

Banverket Jussi Björlingsväg 2 71 5 Borlänge Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 09 banverket@banverket.se www.banverket.se