SAMRÅD MED SVEDALA KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN Plats: Kommunhuset i Svedala kommun Datum: 2009-05-14 Närvarande: Från Svedala kommun Gunilla Nordgren, kommunstyrelsens ordförande Björn Nilsson, kommunstyrelsens vice ordförande Jan-Erik Eriksson, bygg- och miljönämndens ordförande Sverker Nordgren, bygg- och miljönämndens vice ordförande Lena Gerdtsson, Samhällsbyggnadschef Mikael Jönsson, stf räddningschef Peter Norlander, VA-chef Tord Larsson, Gatu- och parkchef Anna Cedergren, förste miljöinspektör Emma Aldin, vik miljöinspektör Jeanette Widén Gabrielsson, planarkitekt Från Luftfartsverket (LFV) Anders Linnerborg, Advokatfirman Lindahl KB, juridiskt ombud Nils Ahlfors, Luftfartsverket (LFV), chef miljö och anläggning på Malmö Airport Velia Ekström, LFV, miljöchef Malmö Airport Fredrik Pehrson, LFV, flygledare, flygtrafiktjänsten vid Malmö Airport Anneli Åhlund, SWECO Environment AB, MKB-konsult Maria Bengtsson, LFV, projektledare Anders Linnerborg LFV håller på med samråd enligt miljöbalken för omprövningen av verksamheten vid Malmö Airport. Vi har redan haft samråd med Länsstyrelsen och har då fått ett regionalt perspektiv. Detta samråd kommer att ge oss ett lokalt perspektiv, då flygplatsen är belägen inom Svedala kommun. Det är säkerligen många frågor som kommer att lyftas och som kräver sin belysning. Många frågor tangerar kommunens intressen. Det är även viktigt för LFV att i detta tidiga skede få en tydlig riktning på ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n), så att dessa handlingar blir så bra som möjligt.
Verksamheten vid Malmö Airport faller in under SNI kod 63.30 enligt förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, och enligt förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar är verksamheten en sådan verksamhet som alltid skall anses ha betydande miljöpåverkan. Det är således fråga om ett samrådsförfarande fullt ut redan från början, varför något särskilt beslut från Länsstyrelsen om verksamheten karaktär inte kommer att bli aktuellt. Anders fortsätter och presenterar eftermiddagens agenda. Anders vidare presentation följer av bild 2 till 9 i bilagda PowerPoint presentation, se bilaga. Han tar i huvudsak upp följande. Skälet till omprövningen är inte att det är fråga om utökad omfattning av verksamheten eller en utökad omgivningspåverkan. Det är i stället så att verksamheten i dagsläget regleras av ett gammalt tillstånd, vilket behöver uppdateras till rådande och framtida förhållande. Tillståndsvillkoren behöver således aktualiseras. Det är vidare så att regeringen kommit med direktiv att alla gamla miljöskyddslagstillstånd skall omprövas senast 2015. Tidplanen för arbetet presenteras (se bild 4, bilaga). Anders framhåller härvid att det är viktigt att kommunen ges möjlighet att vara med och påverka riktningen och omfattningen av vad som skall göras och vad som skall utredas. Ett stort antal utredningar är igångsatta och pågår parallellt med samrådsprocessen. Samrådsprocessen skall enligt planen vara färdig under innevarnade år (2009). Utredningsarbetet skall enligt planen vara färdigt 2010, så att ansökan kan ges in i början av 2011. LFV vill att ansökan prövas av miljödomstol, varför det är viktigt att ansökan kan ges in vid denna tidpunkt. Detta för att undvika att träffas av de eventuella förändringar i prövningsordningen som kan komma. En viktig diskussionspunkt är bl.a. vad prövningen skall omfatta, dvs. vilka delar och aspekter av verksamheten som skall ingå i prövningen. Svårigheten härvid är att LFV inte har kontrollen över alla delar, dvs. inte har fullständig rådighet över alla verksamheter. Det är av yttersta vikt att LFV får synpunkter avseende kommunens inställning till denna fråga. Lokaliseringsprövningen är en annan viktig fråga och en förutsättningslös analys av lokaliseringen skall göras. Ambitionsnivån och omfattningen av denna lokaliseringsutredning kan variera och det är därför viktigt att kommunen ges tillfälle att redan på detta tidiga stadium i processen lämna synpunkter även vad avser detta. Det är vidare säkert så att det finns andra frågor och potentiella konfliktpunkter som kommunen vill ta fram och lägga fokus på. Det är viktigt att dessa frågor lyfts fram redan nu, så att även dessa frågor kan omfattas av de utredningar som LFV skall göra. Anders framhåller att det är viktigt att lyfta fram vad LFV som verksamhetsutövare (VU) kan styra över. EG-rätten utgör nämligen ramen för vad LFV kan reglera och en EG förordning ger flygaktörer rätt till tillträde till alla flygplatser inom EU. Det är således inte möjligt att neka vissa aktörer eller vissa flygplanstyper tillträde till flygplatsen. LFV kan i praktiken inte
heller styra till vilken tid på dygnet trafiken skall förläggas. Det finns vissa möjligheter att begränsa dessa rättigheter, men dessa är små och LFV bedömer inte dem tillämpliga i såvitt avser Malmö Airport. Konsekvens av detta är att LFV således inte kan styra över mängden trafik. LFV kan endast skåda in i framtiden och göra prognoser, vilka dock inte kan bli annat än kvalificerade gissningar. Tillståndet för verksamheten måste således vara så pass väl tilltaget att omprövning inte behöver ske alltför frekvent. Som ytterligare exempel på det speciella med den typ av prövning som nu är aktuell, kan nämnas att LFV inte heller kan påverka alla omständigheter som bestämmer flygvägarna. Nils Ahlfors Presenterar flygplatsen (bild 10 till 14, bilaga). Nils lyfter i huvudsak fram följande. Malmö Airport öppnades 1972 efter flytt från Bulltofta. Inför denna flytt gjordes ett stort antal utredningar, vilka i hög grad har betydelse även i dagsläget. Vad beträffar den framtida trafikutveckling på flygplatsen, är prognoser och kvalificerade bedömningar det enda som kan göras. LFV bedömer i dagsläget att det kommer att bli en försiktig utvecklig på passagerarsidan (denna ökning förespås komma på utrikestrafik). Enligt gjorda bedömningar kommer emellertid fraktflyget att öka. Nils visar anläggningen på bild (bild 12, bilaga) och redogör för de olika delarna. Framtida expansion kommer i första hand att ske i form av förtätning, bl.a. i form av en ny parallell taxibana, nya uppställningsplatser (vilka kommer att förläggas söderut) samt förtätning av byggnaderna. Vi ser emellertid inte något behov av att förlänga befintlig start/landningsbana. All eventuell expandering planeras ske söderut. Nils avslutar med att redogöra för prognosen och visionen för 2025 samt meddelar härvid att prognosen i stort motsvarar gällande tillstånd för verksamheten. Fredrik Pehrson Redogör för flygvägar. Hans presentation följer av bild 15 till 22, bilaga. Han tar i huvudsak upp följande. Flygtrafikledningens första och främsta uppgift att förhindra kollision, en biuppgift är att främja en välordnad trafik. Ett effektiviserat trafikflöde är positivt för miljön. För få vetskap om vilka flygplan som finns i luften, tillskapas något som kallas kontrollerad luft. Policyn är att så mycket luft som möjligt skall vara okontrollerad. All luft över 2 900 meters höjd är kontrollerad luft. Kontrollerad luft ger flygledningen mandat att styra, för att på så sätt skapa säkerhet i luftrummet. Närmast flygplatsen finns en kontrollzon där all ner till markytan luft är kontrollerad luft. Den största skillnaden mellan Malmö Airport och Arlanda/Landvetter är att den största delen av det flyg som befinner sig i vårt luftrum skall till Köpenhamns flygplats, Kastrup, samt att
vi som arbetar vid Malmö Airport har lite luftrum till vårt förfogande. Det är således ett komplicerat luftrum, till stor del beroende av att det finns flera flygplatser inom området. Fredrik redogör vidare för flygvägarna SID (Standard Instrument Departure) och STAR (Standard Arrival Route), vilka är standardiserade och publicerade flygvägar. Flygttrafiken är förutbestämd upp till 5 000 fot (1 500 meter), varefter flygledningen får ge klarering med kurser och direktroute. Landningarna till Malmö Airport är radarledda, eftersom detta är effektivaste sättet att korta flygvägarna. Flygvägar konstrueras först, varefter de sedan godkänns (Transportstyrelsen) och publiceras ut över hela världen. Beräknad tid från transportstyrelsens godkännande till drifttagande av nya flygvägar är idag ca fyra månader. Ledordet för all flygledning är säkerhet. Velia Ekström Redogör för miljöaspekter, bild 23 till 43, bilaga. Velia tar i sin presentation upp de mest betydande miljöeffekterna från flygverksamheten, bl.a. flygbuller samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vidare redogörs översiktligt för det bränsle, drivmedel och de kemikalier som används. Härvid läggs mest fokus på halkbekämpning, avisning av flygplan samt den vid flygplatsen nyinstallerade värmecentralen. Velia redogör även för flygplatsens miljömål och aktiviteter samt verksamhetens risker och beredskap. Avslutningsvis redogörs för LFV:s förslag till innehållsförteckning i MKB:n samt alternativen nollalternativ, nuvarande och ansökt. Följande synpunkter och frågeställningar framfördes under föredragningen Fråga ställdes vad öppen flygplats innebär och om Malmö Airport verkligen är öppen dygnet runt. Velia beskrev i detalj vad det innebär. Öppen flygplats innebär att man på flygplatsen har personal dygnet runt som kan ta emot flyg. Om någon vill använda flygplatsen nattetid, så måste detta vara möjligt för att flygplatsen inte skall förlora sitt tillstånd att hantera kommersiell trafik. I Sverige har emellertid Bromma flygplats ett undantag från denna regel och anledningen därtill är att trafiken kan omdirigeras till Arlanda. De båda flygplatserna är således delar i ett och samma system. Anders tillägger att det finns ytterligare en teoretisk möjlighet att begränsa öppethållandet, men för att den skall bli aktuell krävs det att flygplatsen hanterar en stor mängd flygplansrörelser samt att verksamheten ger upphov till särskilt betydande miljöproblem. Detta är inte fallet för Malmö Airport. Det påpekades att den nya vägen (fraktvägen) inte är inritad i beskrivningen av anläggningen. Nils och Velia förklarade var den kommer att förläggas och att den inte är en del av prövningen, utan att tillstånd till denna redan föreligger. Det framförs att det har funnits önskemål från kommunen om GC-väg som går tvärs över området längs med terminalbyggnaden som skulle kompensera för barriäreffekter från den nya fraktvägen och som var en förutsättning för denna.
Fråga ställs om EG-lagstiftning kan komma att minska kraven på reglering av säkerhetsfrågor och om detta kan komma att påverka prövningen. Besvaras med nej. Angående de prognoser och visioner som redovisas framförs det att det ser mörkt ut för planerna på spårbunden kollektivtrafik. Fråga uppkommer om sådan är en förutsättning för de siffror som förekommer i prognoserna. Detta besvaras med att en pendel inte behövs för den ansökta volymen, men för flygplatsens framtid. Det påpekas från kommunen att det inte kommer att vara möjligt att transportera gods per järnväg på grund av lutningsförhållanden. Det efterfrågas längsta höjd som flygplanen flyger över Svedala och besvaras med 2000 fot. Det frågas varför inte Danskarna flyger in norrifrån. Fredrik svarar att de gör det i stor omfattning. Fråga ställs om det är aktuellt att ändra flygvägarna, Fredrik svarar att det inte är aktuellt, men att nya tekniker skall ses över som kan medge en bättre inflygning. Han redogör i detalj för PRNAV och RNP. Det frågas varför det är bättre att använda alternativ till urea. Velia beskrev för och nackdelar med olika substanser. Det frågas varför avisning inte kan ske på särskild platta och om inte detta skulle underlätta återvinningen. Detta besvarades med att det finns en sådan på Kastrup, men att den inte alltid används och att det är piloten som har det yttersta ansvaret och tar beslut om avisningen. På Malmö Airport är LFV i begrepp att effektivisera återvinningen genom att uppsamlingsmetoden/tekniken ses över. Detta arbete görs dock separat och är inte en del av ansökan. Det efterfrågas hur buller från vägtrafik kommer att hanteras i prövningen och besvaras att det kommer att beskrivas i MKB:n men att det inte ingår i prövningen. Det efterfrågas en inventering av naturmiljön. Det beskrivs av Velia vilka inventeringar som pågår och vilka ytterligare som skall utföras. Det påpekas att kanske Skånetrafiken är intresserade av att ta upp kollektivtrafik till och från Malmö Airport igen. Det framförs att det finns ett lagstadgat krav på att regionerna skall sörja för kollektivtrafik till flygplatserna, men att det föreligger ett problem i och med att flygbusstrafiken sker via en extern operatör över vilken man inte har rådighet och att man i så fall måste vänta ut avtalet med denna operatör. Fråga ställs vilket riksintresse som kommer att hävdas i prövningen, nuvarande riksintresse eller kommande FÖP Sturup. Det riksintresse som kommer att beskrivas är det riksintresse som transportstyrelsen pekat ut för en-banesystem 2025.
Fråga ställs om prövningens omfattning och om inget skall ändras. Det besvaras med att det är fråga om att pröva den befintliga anläggningen och verksamheten, men att den enda skillnaden är trafikens fördelning under dygnet. Det påpekas att vattenfrågorna inom ramen för vattendirektivet är viktiga och att det är viktigt för prövningen att förhålla sig till de krav som ställs beträffande Fjällfotasjön och Sege å. Det påpekas också att nuvarande och kommande miljökvalitetsnormer kommer att ha betydelse. Fråga ställs om prövningen på något sätt kommer att beröra den påverkan som Sturup Raceway medför. Detta besvaras med att vi i utredningen kommer att titta på även det område där denna verksamhet bedrivs och att vår utredning inte begränsar sig till anläggningens gränser. Det kommer dock inte att ingå i prövningen. Fråga ställs om vi kommer att titta på den sociala påverkan som verksamheten har på omgivningen. Det besvaras med att det endast är påverkan på kultur och landskap som kommer att utredas och att hälsofrågor kommer att utredas inom ramen för MKB. Fråga ställs om det kommer att ske samråd med närboende. Samrådet beskrivs och det uppges bl.a. att det kommer kungöras samt även anordnas ett öppet hus för allmänheten. Det frågas om Natura 2000 områden och riksintressen kommer att inventeras och frågan besvaras jakande. Bullerfrågan diskuteras och hur bullerberäkning och inventering kommer att ske. Det frågas om skogsskador kommer att tas upp som en påverkan från verksamheten, m.h.t. tidigare krav på skadestånd från Häckeberga. Det besvaras nekande med hänvisning till prövning i domstol som konstaterade att inget samband förelåg mellan verksamhet och skador. Däremot kommer spridnings- och depositionsutredning att göras. Det frågas om det kan bli aktuellt med dumpning av bränsle. Fredrik besvarar detta med att detta endast får ske i vissa specifika situationer och endast över havet. Detta innebär att inget flytande bränsle når marken utan att avdunstning sker på vägen. Det efterfrågas om det kommer att ske ytterligare sammanträde inom ramen för samrådet. Det besvaras med att LFV och Svedala kommun kan ha en kommunikation när så är påkallat och att kommunen fortlöpande kan framställa frågor eller synpunkter under samrådets gång. Ytterligare sammanträde kommer inte att ske inom ramen för samrådet om det inte blir nödvändigt av särskilda skäl. Bilaga: PowerPoint-presentation