Bilaga 1 Miljökonsekvensbeskrivning med teknisk beskrivning--- LFV Åre Östersund Airport Göteborg 2007-07-06
LFV Åre Östersund Airport Miljökonsekvensbeskrivning med teknisk beskrivning Datum 2007-07-06 Uppdragsnummer 61880619947-1 Utgåva/Status 1 Anders Mosesson Håkan Lindved Hans Bergman Uppdragsledare Handläggare Handläggare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan 6 402 27 Göteborg Telefon 031-335 33 00 Fax 031-40 39 52 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506
Innehållsförteckning Sammanfattning 1 1. Inledning 3 1.1 Bakgrund 3 1.2 Miljöärendet och dess handläggning 3 1.3 Miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning och inriktning 4 1.4 Administrativa uppgifter och organisation 5 2. Verksamhetsbeskrivning 7 2.1 Trafik och trafikutveckling 7 2.2 Flygverksamhet 9 2.3 Flygplatsens anläggningar och verksamheter 13 3. Lokalisering och planförhållanden 22 3.1 Läge och omgivande bebyggelse 22 3.2 Planförhållanden 22 3.3 Mark 22 3.4 Landskap 22 3.5 Meterologiska förhållanden 23 4. Alternativ 24 4.1 Nollalternativ 24 4.2 Alternativ lokalisering 24 4.3 Alternativ utformning 24 5. Miljökonsekvenser 25 5.1 Hushållning med mark, vatten och den fysiska miljön 25 5.2 Luftmiljö 31 5.3 Vatten och våtmarker 36 5.4 Bullermiljö 46 6. Miljömål och miljökvalitetsnormer 50 6.1 Miljömål 50 6.2 Miljökvalitetsnormer 54 7. Hushållning med material, råvaror och energi 55 8. Olycksrisker 56 9. Vidtagna och planerade skyddsåtgärder 57 9.1 Överväganden 57 9.2 Genomförda skyddsåtgärder 58 9.3 Planerade skyddsåtgärder 59 10. Kontroll av verksamheten 60 i
11. Referenser 61 Bilagor 1. PM Utsläpp till luft 2. PM - Vatten och mark 3. PM - Buller ii
Åre Östersund Airport Miljökonsekvensbeskrivning med teknisk beskrivning Sammanfattning Civil linjetrafik har funnits vid Åre Östersund Airport sedan år 1958. Rullbana, taxibanor och terminalområden har byggts om och utvecklats genom åren. Antalet flygrörelser och passagerare har varierat över åren och har varit mellan 4 770-10 160 rörelser och 350 000-460 000 passagerare årligen de senaste 20 åren. Med avvecklingen av Jämtlands flygflottilj (F4) är nu Åre Östersund Airport en helt civil verksamhet. I nuvarande verksamhet finns bl. a. flyglinjer till Stockholm-Arlanda, Kiruna och Umeå/Luleå, chartertrafik, taxiflyg och helikoptertrafik. Med ändrade förutsättningar efter avvecklingen av den militära verksamheten har LFV för avsikt att lämna in en tillståndsansökan till Miljödomstolen för flygplatsverksamhet vid Åre Östersund Airport. Verksamhet och påverkan Vid halkbekämpning av rullbanan m.m. vintertid används vid besvärliga väderleksförhållanden det kvävehaltiga ämnet urea för att ta bort is. Under senare år har ca 100 ton/år urea använts vid flygplatsen. Med avvecklingen av den militära verksamheten har ureamängderna minskat och kommer troligen att uppgå till ca 50 ton/år i framtiden. Urea rinner av banan med dagvatten huvudsakligen till ett värdefullt våtmarksområde, Glasättflon och vidare via Lövtorpsbäcken, en viktig lekplats för harr, till Storsjön. Genom uppsamling av glykol, som används för avisning av flygplan, blir belastningen på recipienten med syretärande ämnen begränsad. Genom oljefällor och oljeavskiljare, för dagvatten som rinner av ytor som kan förorenas av drivmedelsspill och oljor, förhindras utsläpp av föroreningar till omgivande vattenområden. Flygplatsen har en långt gående källsortering av avfall och kommer inom något år att ha all uppvärmning av byggnader och terminaler genom fjärrvärme eller bergvärme, vilket innebär en bättre hushållning med naturresurser. Flygplatsen trafikeras huvudsakligen av större jetflygplan och medelstora propellerflygplan i linjetrafik samt helikoptertrafik. Vid start och landning ger flygplanen upphov till buller i omgivningen samt utsläpp av luftföroreningar. Framför allt berörs bebyggelse i flygplatsens inoch utflygningsvägar av buller. Fälthållningsfordon ger upphov till utsläpp av luftföroreningar men medför inga bullerstörningar i omgivningen. Konsekvenser Verksamhetens huvudsakliga konsekvenser i miljön är påverkan i recipienten till följd av utsläpp av kvävehaltigt dagvatten från ureahantering. Det finns inga påtagliga störningar i recipienterna Glasättflon, Lövtorpsbäcken eller Storsjön som direkt kan hänföras till den kvävebelastningen. Halterna av olika kväveföreningar är dock höga i Lövtorpsbäcken och sannolikt också i Glasättflon. Alla tre recipienterna innehåller höga naturvärden som det är viktigt att inte störa. Glasättflon innehåller kalkkärr med höga botaniska värden. Lövtorpsbäcken är en viktig leklokal för harr. I Storsjön gäller miljökvalitetsnormen för laxfiskvatten. Ingen ogynnsam påverkan på värdena i dessa recipienter har dock konstaterats. Med en framtida 1 av 61
väsentligt lägre ureaanvändning vid flygplatsen bedöms de utpekade naturvärdena i recipienterna bestå. Flygplatsverksamheten ger upphov till buller i framför allt banans in- och utflygningsvägar. Bullernivåerna har minskat betydligt sedan den militära verksamheten avvecklades. Vid prognostiserad maximal verksamhet och föreslagna ändrade flygvägar finns det inga byggnader med permanent boende som exponeras för buller som omfattas av åtgärdsnivåerna i infrastrukturpropositionen 1996/97:53. De nya startflygvägarna innebär att färre byggnader exponeras för maximala bullernivåer mellan 70 och 80 db(a) vid starter med jetflygplan av typen Boeing 737 och MD-80-serien. Antalet exponerade personer för maximal ljudnivå 70 db(a) eller högre mer än halveras jämfört med dagens flygvägar. Ett stort antal bostadshus exponeras fortsatt för maximala bullernivåer mellan 70 och 80 db(a). Det långsiktiga riktvärdet för uteplats, maximal bullernivå över 70 db(a), gäller framför allt fysisk planering av ny bebyggelse och beaktas i den kommunala planeringen. Utsläpp av luftföroreningar från verksamheten uppkommer till stor del från startande och landande flygplan men även från flygplatsens fälthållningsfordon. Utsläppen bedöms inte ge upphov till några halter som ger påverkan på människors hälsa. Utsläppen har en mer regional och global påverkan eftersom de verkar försurande, övergödande och bidrar till växthuseffekten. Åre Östersund Airport är ett riksintresse för kommunikationer. Området runt flygplatsen är också riksintresse för kulturmiljövården och friluftslivet. I en avvägning mellan dessa intressen bedöms flygplatsverksamheten varken arealmässigt eller från bullersynpunkt väsentligt påverka kulturmiljö- eller friluftsvärdena. Det finns även skyddad natur i närområdet, framför allt Natura 2000-området Ändsjön. Flygplatsverksamheten bedöms inte ge någon påverkan av betydelse i Natura 2000-området. 2 av 61
1. Inledning LFV har för avsikt att lämna in en tillståndsansökan för flygplatsverksamhet vid Åre Östersund Airport, Östersunds kommun. Flygplatsverksamheten omfattas av krav på tillstånd enligt 9 kapitlet miljöbalken och punkt A 63.23.1, bilagan till förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Prövningsmyndighet är Miljödomstolen vid Östersunds tingsrätt. 1.1 Bakgrund Militär flygverksamhet har förekommit på Frösön sedan 1920-talet medan civil linjetrafik introducerades år 1958. Rullbana, taxibanor och terminalområden har byggts om och utvecklats genom åren. Antalet flygrörelser och passagerare har varierat över åren, från 1 770 rörelser och 22 000 passagerare 1964, till mellan 4 770-10 160 rörelser och 350 000-460 000 passagerare årligen de senaste 20 åren. Med avvecklingen av Jämtlands flygflottilj (F4) är nu Åre Östersund Airport en helt civil verksamhet. I nuvarande verksamhet finns bl. a. flyglinjer till Stockholm-Arlanda, Kiruna och Umeå/Luleå, chartertrafik, taxiflyg och helikoptertrafik. År 2005 var antalet flygrörelser vid flygplatsen 12 078, varav civila rörelser 8 724, och passagerarantalet ca 390 000. Det finns ett tillstånd enligt miljöskyddslagen till flygplatsverksamhet vid flygplatsen. Eftersom karaktären på flygplatsen väsentligt förändrats i och med nedläggningen av flottiljverksamheten har en omprövning av verksamheten aktualiserats. 1.2 Miljöärendet och dess handläggning LFV har genomfört samråd med statliga myndigheter, kommuner och de organisationer och allmänhet som antas bli berörd av verksamheten. Ett inledande samråd med Länsstyrelsen i Jämtland har genomförts genom möte den 6 juni, 2006. Ett formellt samrådsmöte med Länsstyrelsen i Jämtland och Östersunds kommun genomfördes genom möte den 22 november, 2006. Samråd med allmänheten och boende i närområdet har genomförts genom möte den 22 november 2006. Kallelse till möte skedde genom annons i dagspressen och underlaget har också funnits tillgängligt på LFV:s hemsida på Internet. Samråd med statliga myndigheter, organisationer m.fl. har genomförts genom utskick av brev. Svar har inkommit från Räddningsverket, Boverket, Fiskeriverket, Försvarsmakten, Vägverket, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Socialstyrelsen, Sjöfartsverket, Länsstyrelsen Jämtland, Krokoms kommun, Östersunds kommun och LRF:s kommungrupp Östersund. Ett särskilt samråd genomfördes 27 mars 2007 med Krokoms och Östersunds kommuner. 3 av 61
1.3 Miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning och inriktning 1.3.1 Avgränsning Flygplatsverksamheten bedrivs inom det område som redovisas i Figur 1. Figur 1 Flygplatsens verksamhetsområde markerat med svart linje Förutom den avgränsningen i Figur 1 medför flygplatsverksamheten begränsningar i markanvändningen utanför flygplatsområdet. För flygsäkerheten finns krav på hinderfrihet i luftrummet omkring flygplatsen se Figur 2 Figur 2 Hinderytor enligt BCL-F 4 av 61
Vidare innebär bullerutbredningen vid starter och landningar begränsningar för bostadsbebyggelse i flygplatsens in- och utflygningsvägar. Förutom LFV:s flygplatsverksamhet bedriver även andra verksamhet inom flygplatsområdet. Polisen (helikopter och vissa fordonsövningar), Z-Airtec (service av mindre flygplan) och Jetpak (flyggodsverksamhet) har t.ex. verksamhet som delvis bedrivs innanför flygplatsens avgränsning. LFV bedriver också verksamhet i en fordonsverkstad utanför det i Figur 1 avgränsade området. 1.3.2 Inriktning Flygplatsverksamhet påverkar omgivningen framför allt genom bullerstörningar, utsläpp till vatten och luft. Flygplatsen ligger inom område som är av riksintresse för kulturmiljövården och friluftslivet och det finns naturintressen i närområdet. Det är också dessa aspekter som framför allt tagits upp under samrådsprocessen. MKB:n fokuserar därför främst på konsekvenserna av flygbuller, utsläpp till dag- och spillvatten samt luftföroreningar. Vidare beskrivs påverkan på konkurrerande intressen. 1.4 Administrativa uppgifter och organisation 1.4.1 Administrativa uppgifter Huvudman: Luftfartsverket (LFV) Kontaktperson: flygplatschef Kerstin Angantyr Adress: Åre Östersund Airport 832 96 FRÖSÖN Telefon: 063-19 30 00 (vxl) 063-19 30 01, 070-689 30 01 E-post: kerstin.angantyr@lfv.se eller info@osd.lfv.se Miljörådgivare: Marie Lewholt Adm/handlingar: Lena Håkansson, tel 063-19 30 02 Anläggningsnr: 2380-120 Verksamhetskoder: A 63.23-1, C 50.201-1, C 50.50-1 Fastighetsbeteckning: del av Kungsgården 5:1 1.4.2 Organisation Flygplatsen drivs med ökad effektivitet enligt modell Basic Airport, som innebär att en medarbetare har 3-4 olika kompetenser och arbetar integrerat med olika tjänster. Ramptjänst (t.ex. bagagehantering, lastning/lossning, posthantering, försörjning flygplan - kraftförsörjning, varm- och kalluft, starthjälp, hantering av flygplanssopor, dricks- och spillvattenhantering/ toaservice, catering) drivs i nuläget av SAS Ground Service (SGS). Flygplatsens organisation består av två huvudenheter, operativ enhet och teknisk enhet. Utöver de två huvudenheterna tillkommer stabsfunktioner. Operativa enheten har huvuduppgifterna sommar- och vinterfälthållning, flygplatsräddningstjänst, luftfartsskydd samt tankningstjänst. Tekniska enheten ansvarar för fordonsverkstad, El/Tele, VVS och fastighetsunderhåll. Enheterna leds av en enhetschef som svarar direkt inför flygplatschef för arbetets planering, ledning, fördelning och uppföljning samt för att verksamheten genomförs så att uppställda mål kan uppnås. 5 av 61
Stabsfunktionerna består av funktioner för övergripande, sammanhållande, normerande, miljö, luftfartsskydd/security samt ekonomiska och administrativa uppgifter. Respektive ansvarig vid stabsfunktionerna svarar direkt inför flygplatschef för att säkerställa att verksamheten genomförs så att uppställda mål kan uppnås. Flygplatsverksamheten genomförs inom ett område med stor geografisk utbredning. Området är av security-skäl indelat i olika zoner en zon dit alla medarbetare liksom allmänheten i princip har tillträde utan särskilda kontrollprocedurer, vilken benämns landside. Till andra zoner, vilka sammanfattningsvis benämns airside får tillträde endast får ske efter behörighetskontroll eller motsvarande åtgärder. Lokal flygtrafiktjänst, ATS (Air Traffic Service) finns vid flygplatsen. Uppgifterna är bland annat flygtrafikledning. 1.4.3 Miljöarbete och ledningssystem LFV arbetar aktivt med miljöfrågor genom att ständigt sträva efter att minska den negativa miljöpåverkan, främst genom att begränsa buller från flygtrafik, minska utsläppen av klimatpåverkande gaser, minska övriga utsläpp till luft och vatten samt minimera kemikalieanvändningen och uppkomsten av avfall. Flygplatsen ingår i LFV:s miljöledningssystem som bygger på principerna i ISO 14001. De lokala delarna av miljöledningssystemet finns beskrivet i flygplatsens Miljöhandbok. 6 av 61
2. Verksamhetsbeskrivning 2.1 Trafik och trafikutveckling 2.1.1 Passagerarunderlag Under 2006 var antalet passagerare 396 189 st. och antalet flygrörelser 7 916 st. SAS och Flynordic är de stora operatörerna av passagerartrafiken på flygplatsen och i mindre omfattning Nordic Regional. I Figur 3 redovisas den historiska och prognostiserade inrikes passagerarutvecklingen vid flygplatsen. I prognosen har antagits en ökning med i genomsnitt ca 3,5 % per år. INRIKES Linjetrafik - PROGNOS 800000 700000 600000 Antal passagerare 500000 400000 300000 200000 100000 0 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 Historik Prognos Figur 3 Passagerarutveckling och prognos för inrikesflyget, Åre Östersund Airport 2.1.2 Flygplan och flygplansrörelser De dominerande trafikslagen vid flygplatsen är för närvarande inrikes linjetrafik, inrikes och utrikes charter och aerial work (framförallt helikopterflyg). I övrigt förekommer privatflyg, taxiflyg, skolflyg och militär luftfart. Inrikes linjetrafik sker idag på linjer till Stockholm- Arlanda, Kiruna och Umeå/Luleå. Chartertrafik förekommer huvudsakligen till vanliga turistmål som t.ex. Thailand och Turkiet. Inkommande charter förekommer huvudsakligen under vintersportsäsongen. Helikoptertrafiken omfattar bland annat polishelikopter som är stationerad på flygplatsen. Postflyg kan komma att ske med fem avgångar per vecka till Sundsvall. De vanligaste flygplanstyperna är idag Boeing 737-300, 600, 800, MD-80-serien och SAAB 340. Boeing 737 och MD-80-serien är tunga jetflygplan som används i inrikes linjetrafik. SAAB 340 används vid inrikes linjetrafik och för postflyg och är ett regionalt tubopropflygplan (propellerflygplan). Vidare sker frekvent trafik med polishelikopter vid flygplatsen. I framtiden är det sannolikt att Airbus 320 kommer att ersätta MD-80-serien i linjetrafiken. 7 av 61
Antaganden om flygplanstyper i framtiden har viss osäkerhet eftersom det är operatörerna som väljer med vilka flygplan trafiken ska bedrivas. Historiska och prognostiserade flygplansrörelser framgår av Figur 4. INRIKES Linjetrafik - PROGNOS 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 Antal rörelser Historia Prognos Figur 4 Statistik och prognos inrikesflyget, Åre Östersund Airport Utrikestrafiken inklusive charter prognostiseras öka i större omfattning. En årlig ökning förväntas med 7 till 8 % per år från en relativt låg nivå (ca 20 000 passagerare per år). Av Tabell 1 framgår en uppskattad fördelning av framtida flygrörelser på olika kategorier av flyg för år 2015 och 2025. Tabell 1 Fördelning av flygtrafik vid flygplatsen år 2005 samt uppstattad fördelning år 2015 och 2025 Typ av flygtrafik Antal rörelser år 2005 Uppskattat antal rörelser år 2015 Uppskattat antal rörelser år 2025 Linjetrafik och 5 602 8 040 11 000 charter Taxiflyg 421 400 1 100 Aerial work 1 383 3 100 4 300 Privatflyg 1 043 1 210 2 100 Skolflyg 306 370 610 Militär luftfart 73 150 150 Summa 8 828 13 270 19 260 8 av 61
2.2 Flygverksamhet 2.2.1 Flygtrafiktjänst 2.2.1.1 Luftfartsbestämmelser En förutsättning för en välordnad, säker och effektiv flygverksamhet är, att dess utövare tilllämpar likartade bestämmelser, regler och lagar. Det övergripande ansvaret för detta innehas av ICAO (International Civil Aviation Organisation), ett FN-organ med säte i Montreal, och EU genom EG-förordningen. Grunden för de internationella luftfartsbestämmelserna utgör Chicagokonventionen från 1944, till vilken Sverige är ansluten. I Sverige styrs flygverksamheten av den svenska luftfartslagen. Bestämmelser vad avser den civila luftfarten utfärdas av Luftfartsstyrelsen som publiceras i BCL (Bestämmelser för Civil Luftfart). Ovanstående bestämmelser är bland annat baserade på ICAO:s rekommendationer. För den civila luftfarten i Sverige utges publikationen AIP-Sverige. AIP-Sverige är en handbok för flygande personal som bland annat innehåller lokala trafikföreskrifter och trafikrestriktioner. 2.2.1.2 Luftrum Svenskt luftrum är indelat i ett högre och ett lägre luftrum. Detta luftrum betjänas av en flygkontrollcentral i Malmö och en vid Stockholm-Arlanda. Från dessa centraler styrs flygverksamheten inom landet och samordning med angränsande nationers kontrollcentraler för utrikes, avgående/ankommande samt överflygande luftfart. Varje enskild flygplats disponerar ett luftrum runt flygplatsen upp till en höjd 2900 m std (över genomsnittlig havsyta), Flygnivå 95. Inom detta luftrum - terminalområde (TMA) och närmast flygplatsen kontrollzon (CTR) - tar man stor hänsyn till miljöfaktorer då in- och utflygningsriktningar fastställs. Östersunds terminalområde - Östersund TMA - har en utsträckning ca 50 km runt flygplatsen, se Figur 5. Inom detta område disponerar flygplatsen luftrummet upp till en höjd av 2 900 m över genomsnittlig havsyta, Flygnivå 95. Figur 5 Åre Östersund Airports terminalområde (TMA) 9 av 61
2.2.2 Flygplansrutiner på mark Rutinerna när ett flygplan i linjetrafik har landat och befinner sig på mark omfattar i huvudsak följande moment: a) Intaxning från landningsbana till terminalplatta framför passagerarterminalen b) Anslutning av startaggregat och uppvärmningsaggregat (vintertid). c) Påfyllning av drivmedel d) Av- och påstigning, passagerare e) Ur- och inlastning av bagage och fraktgods f) Hantering av vatten, avlopp och avfall g) Teknisk kontroll h) Uppstart av motorer i) Eventuell flygplansavisning före start j) Uttaxning till startbana Av ovanstående markrutiner är det i första hand in- och uttaxningen, påfyllnaden av drivmedel och flygplansavisningen, som kan ge miljöeffekter. Beträffande dessa rutiner gäller vid Åre Östersund Airport att avgasutsläppen under in- och uttaxningen är begränsade genom att angöringen av terminalbyggnadens platta är kort och enkel, att spill från drivmedelshanteringen undviks genom särskilda skyddsåtgärder och att spill på terminalplattan av glykol från flygplansavisning till huvuddel uppsamlas med speciellt fordon och mellanlagras i särskild tank innan det transporteras vidare till reningsverk. Den tekniska kontrollen omfattar rutinmässig översyn av flygplanets tekniska funktioner. Underhåll av flygplan i linjefart utförs inte på Åre Östersund Airport. 2.2.3 Användning av rullbanor Vid flygplatsen finns en rullbana i riktningen 115-295 med beteckningen 12/30. Riktningen för start respektive landning ger banans namn, 12 (115 ) eller 30 (295 ). Huvudregeln vid val av start- och landningsriktning är att ett flygplan normalt skall starta och landa mot vinden. Hänsyn till säkerhetsfaktorer, bankonditioner (bromsverkan och eller ev. beläggning på banan), arbeten på flygplatsen, inflygnings- och landningshjälpmedel, övrig flygtrafik, bullerrestriktioner och färdriktning m.m. kan medföra undantag från ovanstående huvudregel. Detta är möjligt eftersom större flygplan är förhållandevis okänsliga för sidvind och dessutom har ganska god förmåga att starta och landa i svag medvind. Anvisningar om "gällande bana" för start och landning lämnas av flygtrafikledningen. Motiv för anvisningen kan bland annat vara lokala regler för flygplatsen med hänsyn att en viss bana är att föredra från miljösynpunkt. Befälhavare kan emellertid begära tillstånd till att få använda annan bana. Motivet för detta är normalt önskemål om att förkorta flygvägar och taxningssträckor. Flygtrafikledningen är dock endast skyldig att tillmötesgå en sådan begäran om flygsäkerhetsskäl föreligger exempelvis hänvisningar till flygplanets prestanda, väderförhållanden, bankondition etc. I samband med tidigare miljöskyddsprövningen av Åre Östersund Airport har betydelsen av att minska antalet överflygningar över de tätbebyggda områdena sydost om flygplatsen för att minimera bullerstörningarna påtalats. Kraven på att styra trafiken till mer glesbebyggda områden nordväst och väster om flygplatsen har kommit till uttryck i följande villkor gällande tillståndsbeslut från 1995: 10 av 61
Villkor 6 - Under tider då militär flygverksamhet normalt inte pågår skall, under förutsättning att flygsäkerheten inte äventyras, för civila flygplan användas bana 30 vid start och bana 12 vid landning. För att ovanstående miljöskyddsvillkor skall uppfyllas har flygledningen infört rutiner där bana 12 prefereras för landning och bana 30 för start där så är möjligt från bland annat vindsynpunkt. Under förutsättning att bromsverkan på start- och landningsbanan är god, koefficient 40 eller mer, används bana 30 för start och bana 12 för landning i upp till 5 knops medvindskomposant. Utrustning för att mäta detta finns i varje banbörjan. Fördelningen av trafik på respektive bana framgår av Tabell 2. Tabell 2 Fördelning av använd bana år 2004 och 2005 år 2004 år 2005 Rörelser som berör området sydost om flygplatsen Start bana 12 30 % 36 % Landning bana 30 35 % 35 % Rörelser som berör området nordväst om flygplatsen Start bana 30 70 % 64 % Landning bana 12 65 % 65 % 2.2.4 Flygvägar Flygplatsens samlade miljöpåverkan på omgivningarna bestäms inte bara av verksamheten på själva flygplatsen utan också av fastställda in- och utflygningsvägar i samband med start och landning (så kallade SID/STAR). De flygvägar som normalt används vid instrumentflygning (IFR) till och från de dominerande destinationer norr och söder om flygplatsen framgår av Figur 6. Figur 6 Huvudsakliga router år 2005, röda linjer är nominella inflygningsvägar (STAR) och blå linjer nominella utflygningsvägar (SID) 11 av 61
I detta sammanhang bör påpekas att flygplanen intill flygplatsen normalt flyger nära den centrala färdlinjen, men särskilt efter sväng erhåller viss spridning på grund av avvikelser i svängprestanda. En av flygtrafikledningens huvuduppgifter enligt ICAO och ANS (Air Navigation Services) drifthandbok är att främja en välordnad flygtrafik. För att lösa den uppgiften har flygledaren möjlighet att radarleda flygplan inom TMA:s sidogränser för att få ett bra flöde på flygtrafiken. Radarledning används också ofta när det finns möjlighet till visuell inflygning, flygledaren radarleder då till ett bra utgångsläge för piloten att upptäcka flygplatsen. I vissa fall förekommer också att flygplan radarleds av flygledaren inom TMA p.g.a. fel på vissa markbaserade navigationshjälpmedel (VOR/DME och NDB), som inflygningsprocedurer är uppbyggd på. Inom TMA har flygledaren möjlighet att radarleda flygplan som lägst på 500 m/1700 fot (se Figur 5) över flygplatsens nivå, i de västra och östra delarna ligger nivåerna något högre. Vid bra väderlek tillämpar flygplan visuell inflygning VA (visual approach). Piloten ser då under sin inflygning, längs de publicerade routerna eller under radarledning av flygledaren, flygplatsen och lägger upp inflygningen utifrån visuella referenser. Detta påverkar speciellt inflygningarna till bana 12 som då kan utföras med en mer direkt anflygning än vad som redovisas för IFR-flygning. Vid visuell inflygning förkortas flygvägen jämfört med om flygningen följer de i AIP publicerade flygvägarna och detta har en positiv inverkan på utsläppen till luft. Vid upprättandet av flygvägar till bana 12 och bana 30 har hänsynen till miljön spelat en avgörande roll, dock utan att det överordnade kravet på flygsäkerhet åsidosatts. Andra påverkande faktorer har varit och är tekniska och operativa förutsättningar för flygplatsen, flygoperativa föreskrifter för förekommande flygplan samt hänsyn till militära skyddsområden och flygbolagens önskemål om korta flygvägar. Vid start på bana 12 mot sydost med jetflygplan kommer flygtrafiken att i stort flyga längs Brunfloviken upp till 2500m/ 8000 fot över havet för att därefter svänga ut på kurs mot sin destination, se Figur 7. Vid start bana 30 mot nordväst med jetflygplan kommer flygtrafiken att stiga rakt fram till avstånd 2 Nm från flygplatsen och därefter svänga mot sin destination, se Figur 8. Dessa förändringar syftar till att undvika bullrande överflygningar över Östersund stad och delar av Frösön samt vid start bana 30 att komma upp på högre höjd innan sväng över bebyggelse på Rödön, Ås och söder om Vallsundet. För ankommande trafik till både bana 12 och 30 kommer flygplan i framtiden att flyga på router som inte måste passera över flygplatsen utan mera direkt ansluter på en lång final (banans förlängning) ca 10 Nm från flygplatsen och flyger in för landning. Detta gör att störande buller över flygplatsens närområde kommer att minska. 12 av 61
Figur 7 Flygvägar för jetflygplan som startar bana 12 Figur 8 Flygvägar för jetplan som startar bana 30 2.3 Flygplatsens anläggningar och verksamheter 2.3.1 Bansystem och stråk Bansystemet vid Åre Östersund Airport består av en asfalterad rullbana (dvs. start och landningsbana), tre taxibanor i anslutning till startbanan samt ett drift- och terminalområde norr om rullbanan. Därutöver finns en platta söder om rullbanan öster om tornet där Polismyndigheten bedriver verksamhet med helikoptrar. Rullbanan med banbeteckningen 12/30 har en längd av 2 500 m och en bredd av 45 m. Banan omges av gräsbevuxna stråkytor och den sammanlagda stråkbredden är 300 m. Av det område som tidigare användes av Försvarsmakten, söder om rullbanan, är det taxibana B och plattan öster om tornet som ingår i bansystemet. Övriga delar av det tidigare manöverområdet söder om rullbanan är nedklassat till servicevägar som används vid underhåll av flygplatsen. Åre Östersund Airport har tre anslutande taxibanor till rullbanan; från terminalplattan norr om rullbanan, från östra banänden och en taxibana som ansluter från plattan söder om banan. Drift- och terminalområdet vid terminalbyggnaden omfattar i huvudsak terminalplattan för uppställning av passagerarflygplan, fraktflyg och allmänflyg (aerial work, privatflyg och skolflyg) samt drift- och serviceytor för allmänflyg, postflyg, helikopterflyg och markfordon. På terminalplattan finns fyra fasta platser för tunga flygplan. Dessutom finns det tre platser i västra respektive östra delen av terminalplattan för uppställning av helikoptrar, allmänflyg och affärsflygplan. Plattan vid tornet är i huvudsak till för allmänflyg och affärsflyg när plattan vid terminalbyggnaden är fullbelagd. 13 av 61
Figur 9 Flygplatskarta 14 av 61
2.3.2 Hinderfrihet För att upprätthålla erforderlig hinderfrihet för flyget genomförs röjning av träd och vegetation. Vidare finns hinderljus på hinder som ej kan avlägsnas (t.ex. berg). 2.3.3 Inflygnings- och landningshjälpmedel Banan är för landning från såväl nordväst (bana 12) som sydost (bana 30) utrustad med instrumentlandningssystem omfattande inflygningsljus och andra hjälpmedel (jämför avsnitt 2.2.1 hjälpmedel). Inflygningslinjen med inflygningsljus sträcker sig mot nordväst 900 m ut från banände 12. I sydost sträcker sig inflygningsljusen 540 m ut från banända 30. De markbaserade landningsljusen placeras ca 1-15 m över markytan beroende på avstånd till landningsbanan. Längst bort från banänden står det högsta, därefter står landningsljusen med successivt avtagande höjd in mot landningsbanan. Landningsljusen bärs upp av stålkonstruktioner som ställs upp på betongfundament. 2.3.4 Byggnader Byggnader och anläggningar som används i flygplatsverksamheten på den norra sidan av rullbanan är terminalbyggnad, brandgarage, ramptjänstbyggnad, fordonsgarage med tvätthall, miljöstation med sandlager och tälthangar, se Figur 10. Figur 10 Terminalområdet Byggnader och anläggningar som används i flygplatsverksamheten på den södra sidan av rullbanan är torn, fälthållningsgarage, tvätthall (f.d. flygplanstvätten), fordonsverkstad och ett reservkraftverk. 15 av 61
Figur 11 Byggnader på södra sidan om rullbanan Terminalbyggnad För passagerartrafiken, inrikes såväl som utrikes, finns en terminalbyggnad i två plan. I terminalbyggnaden finns samtliga för terminalhanteringen nödvändiga funktioner, det vill säga incheckningshall för inrikes och utrikes passagerare och bagage, flygplatskontroll, bagagehall, avgångshallar i anslutning till samtliga utgångar (gates), ankomsthallar för inrikes och utrikes passagerare och bagage samt tullkontroll. I terminalbyggnaden finns också LFV:s och SGS administrationer samt övriga servicefunktioner som restaurang- och kioskverksamhet, biljettkontor och information, vil- och skötrum, biluthyrning, flygfrakt m.m. Terminalbyggnaden är dimensionerad för totalt 250 avgående och ankommande passagerare per timme och har totalt ca 4 900 m 2 yta i två plan. Befintlig terminalbyggnad kommer att byggas ut i takt med trafikutvecklingen. Kompletterande nya byggnader och ombyggnader kan komma att utföras inom hela terminalområdet. Nya byggnader i detta område bedöms i normalfallet inte påverka konsekvenserna av verksamheten. Brandgarage Brandgaraget ligger alldeles väster om terminalbyggnaden och rymmer två brandbilar. Ramptjänstbyggnad Ramptjänstbyggnaden ligger väster om brandgaraget och innehåller fordonsgarage för uppställning, tvätt och underhåll av rampservicefordon och utrustningar samt glykolhantering. Det finns också ett reservkraftaggregat. I ramptjänsten används följande utrustning: avisningsbil, flygplansvärmare, airstarter, omformare, bandlastare, bagagetruck, bagagevagnar, passagerartrappor, vagn för toalettavlopp och färskvatten samt bilar. 16 av 61