Bilar och annat som rullar

2*03 Bilar och annat som rullar

Wo INNEHÅLL Två banbrytande exempel ur svensk m otorhistoria 1 l a r s B i s t r ö m & b o s u n d i n Äldre väghållningsteknik och fordon 9 M A U N O L A S S IL A "Dem höll ju int' borta vägen, hästkuska..." 23 LARS O L O V S JÖ S TR Ö M Med m otor och krypkedja i jord och skog 30 PER T H U N S T R Ö M En gam m al verkstad i Skivsjö 40 FREDRIK HAM RIN Samlarens själ 44 IRÉNE G U S T A F S O N "Jag skulle vilja fara till Aitik och köra bergstruck!" 50 U L L A A X E LS S O N Ett axplock ur Norrlands m otorhistorikers arkiv 57 B J Ö R N -A K E D A N IE L S S O N J.W. Sandström, m eteorolog och fordonskonstruktör 61 M A U N O L A S S IL A Från bandutrustade jordbruks- traktorer till de första skötarna 62 PÄR E LIA S S O N Nära notiser 71 I detta nummer Tem anum ret inleds av Lars Biström och Bo Sundin, skolledare i Hörnefors respektive biträdande länsantikvarie.de båda har ett starkt m otorintresse som bland annat yttrat sig i boken Svenska båtmotorer (1991). Här bidrar de m ed en översikt över hur det hela började för cirka 100 år sedan. Naturvetaren Mauno Lassila m edverkar denna gång m ed två artiklar, en om väghållningsteknikens historia och en om en egensinnig man från Vindeltrakten, som byggde sig ett fordon i avsikt att ta sig till Arktis för meteorologiska studier. Vad som hände när de första bilarna började dyka upp på vägarna berättar planeringschefen vid Motorförarnas Helnykterhetsförbund, etnologen Lars Oiov Sjöström, som häm tat stoff till detta i tidningen Norra Västerbotten sam t ur DAUM:s sam lingar från 1900-talets första decennier. Per Thunström är bland annat sekreterare i Svenska Traktorakademien och han berättar om de första försöken till motorisering av jord- och skogsbruket i våra trakter. Etnologen Fredrik Hamrin har gjort e tt antal dokum entationer för m useet i vinter och här berättar han om byasm eden m ed mera Åke Persson från Skivsjö utanför Vindeln. Ulla Axelsson är också etnolog och hennes artikel handlar om de flickor som valt att gå på fordonsprogram m en vid gym nasierna i Lycksele och Vilhelmina. Deras brinnande intresse för m otorer gjorde valet självklart även om d et orsakade en del höjda ögonbryn i om givningen. Iréne Gustafson, frilansande kulturvetare i Lycksele, har varit i Sörfors utanför Umeå på besök hos en hängiven m opedsam lare som heter Per-Ola Åberg. Fotografen Björn-Åke Danielsson i Lycksele är ordförande i Norrlands Motorhistoriker. Han bidrar m ed ett axplock bilder ur deras stora arkiv. Slutligen har vetenskapshistorikern PärEliasson skrivit en artikel som också behandlar skogsbrukets mekanisering. I Nära notiser tackar H em bygdsförbundets Lars-Erik Edlund för sig efter tretton år som ordförande och vi får också reda på hur den nya styrelsen ser ut som tar vid. V ästerbottens läns hem bygdsförbund vill framföra e tt varm t tack till Västerbottens läns landsting som genom att prenum erera till sina kliniker och m ottagningar ger ett välkom m et stöd till tidskriften Västerbotten.

Två banbrytande exempel ur svensk motorindustri LARS BISTRÖM & BO SUNDIN I år är det 111 år sedan den första svenska båtmotorn stod färdig. Dessutom är det 91 år sedan utombordsmotorn Archimedes - den svenska världssuccén, djungelflodernas erövrare, sommarstugeägarnas glädje och sorg - började synas på akterspeglarna. Dessa två milstolpar blev var och en för sig upptakten till en näringsgren som var så stor att ingen svensk hann fatta det innan den var borta - den svenska båtmotorindustrin. Vi skall titta lite närmare på dessa två produkter och se vad som hände sedan, ödesdagen för drygt 24 år sedan, den 4 december 1979. I slutet av 1800-talet var segelfartygens storhetstid förbi. Segelfartygens speciella kultur med trä, segel, tackel, tåg och tjära förbyttes på ett par decennier till något helt annat. Den mekaniska verkstadsindustrin tog över fartygsbyggandet. Sjöfarten blev mekaniserad och industrialiserad. Järnvägarna hade visserligen börjat byggas ut, men fortfarande var sjötransporterna av varor och folk helt dominerande. Fartyget, ett mi- niatyrsamhälle i krävande miljö, ställde höga krav på funktion och säkerhet, och därmed teknisk utveckling. Följaktligen var det kring fartyg och båtar den tekniska utvecklingen i första hand ägde rum. De första m otorbåtarna Ångfartygen och sjöångmaskinerna utvecklades snabbt och de motsvarade allt man kunde kräva till långt efter andra världskriget. När det gällde mindre båtar var dock ångmaskinen inte så lämplig: den krävde långa förberedelser innan avfärden kunde ske, den var besvärlig att handha, maskinen krävde tillsyn och pannan ständig eldning et cetera. D et var därför intresset för förbränningsmotorer väcktes i just nöjesbåts- sammanhang. För att hitta en person som kunde tänkas intressera sig för förbränningsmotorer i båtar, får man leta efter någon som var förmögen, som hade varit ute och rest i världen - och som hade leklust. En sådan man var disponent S. Amilon i firma Zacco, Bruhn & Co i Stockholm. 1

S a m m a n s ä ttn in g s v e rk s ta d e n vid Albin m o to r i K ristineham n på 19 3 0 -ta le t n är s to rh e ts tid e n var i a n tå g a n d e. 2

Han var en av de första i Sverige som ägde en m otorbåt och denna köpte han efter att ha träffat Carl Benz och Gottlieb Daimler i Tyskland. Å ret var 1890 och båten väckte naturligtvis uppm ärksam het på Stockholms vatten och fick många tekniskt sinnade att börja tänka i konstruktiva banor. De få m otorer som användes i början av 1890-talet var av utländsk konstruktion och tillverkning; en del licenstillverkades i Sverige, men ingen helsvensk m otor hade ännu sett dagens ljus. Den första båtm otorn John Albert W eyland var den förste som i detta land självständigt konstruerade och tillverkade en användbar förbränningsmotor som gav u pphov till serietillverkning. O ttos patent på fyr- taktsprincipen hade gått u t 1890 och därmed var det fritt fram för olika tillämpningar. W eyland började konstruera en fyrtaktsmotor för fotogendrift. D en första prototypen tillverkades vid J.E. Eriksons Mekaniska Verkstadsaktie- bolag på Söder i Stockholm och stod färdig 1892. Året därpå gjordes en båtm otor för en "kapten Korsmäns räkning - den första riktigt svenska båtm otorn. Enligt W eyland själv fungerade dessa m otorer ganska bra men var svåra att sätta igång. Motorerna, som tillverkades i olika storlekar, var försedda med en kombinerad förgasningsoch förvärmningsanordning och arbetade alltså inte enligt tändkuleprincipen. W eyland erhöll patent på sin anordning 1893. Vem var då Weyland? John Weyland (1864-1925) var född i Fornåsa i Östergötland. Efter avslutade studier vid Norrköpings tekniska skola 1885 reste Weyland till Tyskland där han arbetade vid olika verkstäder och bedrev studier. Efter X ylografi fö restä lla n d e e n av d e fö rsta m o to rb å ta rn a i S verige. M o torn är tillverkad av Vulcan i N orrköping på licens från tyska Daimler. återkomsten till Sverige 1890 började han intressera sig för förbränningsmotorer. År 1893 upptog J. & C.G. Bolinders Mekaniska Verkstads AB i Stockholm serietillverkning av motorer enligt Weylands patent. Utvecklingen fortskred snabbt hos Bolinders. Tillverkningen av dessa motorer, som dock var behäftade med vissa ofullkomligheter, kulminerade 1899. r0t'0;d fj'tetoft.-5 I KEYLAKäVPÅTMfr f M M» 3

Första motorfiskebåten År 1897 sattes för första gången en förbränningsmotor in i ett svenskt fiskefartyg. Det var en just en Weylandmotor tillverkad av Bolinders. Berättelsen om den första svenska motorinstallationen i en fiskebåt finns återgiven i Teknisk Tidskrift (1912): Äran af att vara pionjär i omnämnda afseende tillkommer ett lag yngre fiskare från den stora fiskeplatsen Grafvame i Bohuslän. För bedrivande a f skäddfiske i Kattegatt beställde ifrågavarande fiskelag en större fiskekvass med namnet Omen å Råå fiskeläge i Skåne. Fartyget gjorde stor heder åt sina konstruktörer - Nilssons Varf - och ansågs för det vackraste i Sverige. Då detsamma var färdigutrustat inköptes från firman J. 86 C. G. Bo- linder en landtmotor, försedd med Weylands patent, hvilken var avsedd att draga en winch för fängsredskapen. Då denna motor väl blifvit installerad, kom man på idén att försöka koppla den med en propeller. /.../ Då varfvet ansåg det hela för en orimlighet, vände man sig till Lindmans mekaniska verkstad i Häbingborg, som levererat smidet till båten, för att där låta förfärdiga den önskade propellern. Häbingborgsverkstaden ansåg emellertid planen fullkomligt outförbar. Det bohuslänska fiskelaget gaf ej tappt utan yrkade envist på att få sin begäran uppfylld och verkstaden gick slutligen med på att förfärdiga en propeller med för ändamålet lämpliga dimensioner. Backanordningen blev en ny stötesten för pionjärerna. Man löste problem et genom att använda en drivrem som kunde läggas diagonalt. Vid backning stannades motorn och remmen snoddes ett halvt varv. Arrangemanget fungerade, men det dröj de ändå flera år innan förbränningsmotorer kom till mer allmän användning i svenska fiskebåtar. Den sista W eylandm otorn hos Bolinders Konkurrensen från bättre fungerande motorer blev senare påtaglig, och hos Bolinders ersattes Weylands motorer från 1902 efterhand av tvåtakts tändkulemotorer. Totalt byggdes ca 1 500 motorer enligt Weylands patent och trots bristerna erhöll de en mängd utmärkelser vid olika u t ställningar. Under sin tid hos Bolinders och även senare, bidrog John W eyland genom vidsträckta resor i Ryssland till att erövra denna stora marknad för svenska förbränningsmotorer. År 1907, samma år som den sista Weylandmotorn såldes av Bolinders, blev Weyland egen fabrikör då han startade tillverkning av större fartygsmaskiner med namnet Loke. "Outplånliga spår i svenskt näringsliv" Edvard Hubendick, Sveriges förste professor i förbränningsmotorteknik, skriver 1925: Betraktade från den tidens teknik innehöllo de Weylandska maskinerna åtskilligt nytt och flera beaktansvärda uppslag kommo dem till uttryck. Tack vare Weylands insats och Bolinders förmåga att utföra välgjorda maskiner är det därför ej utan tillfredsställebe vi kunna blicka tillbaka till de dagar då den svenska industrien trädde in pä förbränningsmotorområdet. Jonas Hesselman, dieselmotorns världsberömde svenske utvecklare, skriver i sin bok Teknik och tanke (1948): Jag har en känsla av att Weylands gärning fallit i en oförtjänt glömska och att han i flera avseenden var före sin tid. 4

I en nekrolog över Weyland skriver Hubendick vidare: Weylands arbeten på förbränningsmotorområdet utmärkte sig ofta för goda uppslag och fyndiga lösningar av de problem han mötte. Vid den konstruktiva utformningen av sina idéer var han ej alltid lika lycklig. Detta torde vara anledningen till att hans maskiner ej nätt den betydelse de annars skulle hava erövrat. Weyland förtjänar att äras såsom pioniären i värt land på förbränningsmotorområdet. Med outtömligt intresse förblev han denna teknik trogen och ägnade densamma sitt livs bästa krafter. Hans maskiner och hans verksamhet har därför även satt outplånliga spår i svenskt näringsliv. Ett utmärkande drag för de motorer som utvecklades runt sekelskiftet 1900 var att de både konstruktivt och utseendemässigt påminde om ångmaskiner. Backgången löstes till exempel genom raffinerade anordningar så att rörelseriktningen kunde kastas om under gång. Likheten med ångmaskinerna berodde dels på att man hade svårt att frigöra sig från den gamla tekniken och dels att man medvetet höll fast vid utseendet för att dämpa den mycket utbredda rädslan för de nya ex- plosionsmotorerna. Också båtarna uppvisade kvardröjande stildrag: ångbåtarnas skrov liknade de förutvarande segelfartygens skrov och m otorbåtarna liknade i sin tur ångbåtarna. M anövertavla till e n R eversator- m o to r so m visar lik h ete n m e d m a sk in te le g ra fe n till å n g m a sk in e n. A rchim edes B-22 från s lu te t av 19 3 0 -ta le t p å en av S y d am erik as floder. Den svenska båtm otorindustrin och fartygsmotorindustrin, kom senare att bli en av de största i världen. Nam n som Penta, Albin, Solo, Bolinder, Seffle, Avance, Skandia och Götaverken, Nohab och många fler blev kända inte vara i Europa, utan i Asien, Afrika, Sydamerika och m ot slutet ävenusa. U ndertiden 1892-1979 tillverkades flera miljoner båtm otorer av i runt tal 250 fabriker och verkstäder i Sverige. Den svenska båtm otorindustrin rym m er allt tänkbart och otänkbart av teknisk natur, geniala idéer, patentstrider, plagiat, exempellös framgång varvat med konkurser och, inte minst, ett persongalleri med allt från snillen till fängelsekunder. M otorindustrin präglades ända in på 1920- talet helt av sjötransporternas behov. I m itten av 1920-talet, när Volvo sökte en motortillverkare för sin första bil vände man sig först till båtmotortillverkarna Albin i Kristinehamn och Örebro Motorfabrik. Albin konstaterade kallt 5

att man inte var intresserad av att ge sig in i en så osäker bransch som bilindustrin. Volvo fick istället napp hos konkurshotade Pentaverken i Skövde och så var det företagets lycka gjord. En svensk slitvarg År 1912 gick världens första tvåcylindriga utombordsmotor i serieproduktion. Den var svensk och den bet sig fast på marknaden i 67 år och håller därvidlag ett svårslaget världsrekord. Fastigheten Carlsboda i Sundbyberg utanför Stockholm har en lång och brokig historia. Där tillverkades vid sekelskiftet 1900 likkistor, konstgjorda blom m or och hattar. Men 1912 fick verksamheten i huset en helt ny inriktning. Den blev säte för norra Europas största fabrik för utom bordsm otorer. AB Archimedes startade här tillverkningen av den blivande världssuccén Balansmotorn Archim edes. Några år tidi-. Det sprutar över stäven ^ 0 0 ^ pd min utbordarbåt. Jag håller hårt i näven ^ rorkultens gråa plåt. Du tappre Archimedes, du puttrar oförskräckt, fast mycket bråk beredes av stormens råa knekt. Vår framfart intet kindrar så länge i dag hjärtklaffar och cylindrar slå regelbundna slag. Kanhända viförgubbas, du gråa färdkämrat. Men våra cirklar rubbas ej av en rå soldat. KARL ASPLUND. gare hade norskättade Ole Evinrude i USA fått fram den första serien av den encylindriga utombordsmotorn Evinrude. Denna blev en exempellös framgång (mest tack vare hustruns begåvade marknadsföring!), trots en stor brist, nämligen att den enda cylindern gjorde att motorn skakade alldeles förfärligt. D et var den avigsidan som Archimedesfabrikens grundare tog fasta på vid sitt utvecklingsarbete. Balansmotorn För att få en m otor i balans måste cylindrarna vara två, de måste vara placerade motstående varandra och de måste tända samtidigt. På detta koncept byggde så bröderna Carl Alrik och O s car W alfrid Hult Balansmotorn Archimedes. D etta blev Archimedes princip i brödernas tappning. Archimedesfabrikens historia kan sedan karakteriseras som en solig saga om hur en svensk industriprodukt erövrar världsmarknaderna och bidrar till att begreppet svensk kvalité etableras. Från Torneälven i norr till Argentina i söder hängde Archim edesm otorerna på båtarna. Exporten var betydande och influenserna på de stora amerikanska båtmotortillverkarna Evinrude/Johnson var påtaglig. Archimedes var en innovativ industri och till exempel först i världen med en upptippningsbar och för backgång omsvängningsbar motor. Riggen (undervattensdelen) var av brons och motstod saltvattnets frätning. Från Amazonas djungler kunde upptäcksresanden Rolf Blomberg rapportera att: Archimedes till fullo motsvarade våra högt ställda förväntningar. Under de två perioder 1953-54 som expeditionen uppehöll sig i sydöstra Colombias Amazonområde - sammanlagt ungefär ett halvår - tillryggalade vi 6

ungefär 5 000 km med vår B-22 [1912 års konstruktion], och den fungerade hela tiden utmärkt trots att det ibland var si och så med kvaliteten på det bränsle vi kunde komma över. En gång var vi tvungna att köra den en ansenlig sträcka på fotogen, och det gick också bra/.../ Vi träffade till exempel en nybyggarfamilj vid Putumayofloden, där yngsta barnet hade blivit döpt till Archimedes - inte alls för att ära antikens store matematiker utan efter pappas förträffliga svenska utombordsmotor. Archimedes var en solid industri fram till andra världskrigets utbrott. När kriget var över fanns ett stort uppdäm t behov av industriprodukter - Tyskland var raserat och Europa skulle återuppbyggas - och Archimedes hade naturligtvis chansen att expandera. Men för att åstadkomma detta krävdes kapital och en framtidssatsning. Någon sådan blev aldrig av i tillräcklig omfattning. Varför? Under kriget hade den gamla styrelsen (som till större delen också var ägare) blivit till åren kommen: Carl Alrik H ult var 74 år och dr Carl Setterberg över 80 år, dessa hade varit med från starten 1912. Utom bordsm otorer och kylskåp Då, 1941, lade Electrolux ett bud på AB Archimedes och lovade samtidigt att verksamheten skulle fortsätta. Veteranerna beslöt att varva ned. Electrolux köpte - och inget blev sig likt. I en tid när det krävdes en stark framtidssatsning fanns ingen styrelse som engagerat och intresserat och med kompetens koncentrerade sig på Electrolux Brommasektor, som fabriken kom att kallas. När konkurrensen från de amerikanska båtmotortillverkarna blev mördande, fanns en generande likgiltighet och uppgivenhet från ägaren. Utombordsm otorer var något obegripligt och störande för vitvarutillverkaren. Archimedes- fabriken fick existera så länge den inte belastade företaget ekonomiskt. Trots idogt arbete från människorna på verkstaden i Sundbyberg så hände det som fick direktörerna på Electrolux att skåla i champagne: en köpare uppenbarade sig och AB Archimedes såldes. Året var 1966. Några anställda flyttade med köparen till U ppsala men huvudkonklusionen måste bli: Många människor m ed stor erfarenhet och kompetens från åratal av engagerat arbete m ed konstruktion och produktion av en speciell och komplicerad produkt skingrades planlöst. Var det ett smart sätt för ett företag, ett land, att hantera sina resurser? Konkurrenten slår till Vilken var då den korkade köparen av en gammal industri för tillverkning av båtmotorer? Jo, en annan men yngre båtm otorproducent. Mo- nark-crescent AB i Uppsala, den gamla goda cykeltillverkaren med anor från det sena 1800- talet, hade efter andra världskriget plockat upp tillverkning av utom bordsm otorer och de hade ett m odernt och till tiden anpassat produktprogram. Man var stadda i konstant expansion och gladde sig nu åt att ha utkonkurrerat den värste inhemske konkurrenten. M onark-crescent strök en hel del i Archim e des utbordarpalett till förmån för sitt eget m o dernare program. Men en m otor behöll man, den stabilaste av exportvaror, konstruktionen från 1912: den gamla Balansmotorn Archim e des, vid den här tiden mest känd som trogen slitvarg i Afrika och Sydamerika. Vi är nu framme vid den fas som i sig rymmer början till slutet. M onark-crescent lanserade 7

A rch im ed es s tö rsta u to m b o rd a re o m k rin g 1970. t t t t t t framgångsrikt sina m otorer under märkesnamnen Crescent, Monark, Penta (som Archimedes hade överagit från AB Volvo 1943), Volvo-Penta och Archimedes. motorer är inga bilar. Tillverkningen på den uppköpta Monark-Crescent-fabriken i Uppsala fördärvas. O ch återigen samma sak: H ot om avveckling, men nu finns ingen, för Volvo, passande köpare och tillverkningen av den sista helsvenska utom bordsm otorn upphör den 4 decem ber 1979. Klockan är 15.23 när verkstadsteknikern Karl-Erik Thalén trycker på stoppknappen efter provkörningen av den sista svenska utom bordsm otorn. En epok i svensk industrihistoria är slut. Visst fanns det amerikansk och japansk konkurrens m ed i spelet, men mest av allt berodde historien om Balansmotorn Archimedes tragiska fall på att en kompetent och engagerad personal inom konstruktion och produktion inte hade nödvändig uppbackning från styrelse och ägare. År 1912 såg Balansmotorn Archimedes" dagens ljus på den gamla hattfabriken i Sundbyberg. Den kom att sätta sin prägel på båtlivet, såväl privat som kommersiellt, i Sverige och i världen. Den gjorde många av havets arbetare och fritidsfolk glada. D en gjorde ingen företagare rik på pengar. Den finns inte längre. D et är drygt 90 år sedan det första exemplaret puttrade ut på böljan den blå. Då var Sverige ett land fullt av arbetssamma bönder och små envisa industriidkare. Volvo in - och en epok är över Vad händer? Jo, den stora biltillverkaren Volvo ser sig om efter flera ben att stå på och köper friskt en hel del företag, bland annat inom fritidssektorn. I den köpsvängen, året är 1973, åker vår vän Balansmotorn Archimedes med in i Volvokoncernen. Och så bestämmer också Volvo över de små motorerna. Men utombords-

Aldre väghållningsteknik och fordon MAUNO LASSILA Äldre tiders vägbyggande kännetecknades av idel handkraft och användande av enkla redskap som spade, spett och hästdragna kärror. Hindrande stenblock kullrades åt sidan eller om de var för stora - eldades sönder. Enkla diken togs upp på sidorna. Varje jordägare var skyldig att bryta väg och underhålla den inom sina egna ägor. Under medeltiden betydde begreppet väg inte nödvändigtvis landsväg eller körbar väg utan kunde lika gärna stå för ridväg eller släpväg. Redan de gamla landskapslagarna stadgade om att bygga bro och röja väg. Vid årliga väg- och brosyner kontrollerades att underhållet sköttes på rätt sätt. Sedan länsindelningen genomförts och 1649 års gästgivareförordning utfärdats, ålåg det landshövdingarna att kontrollera vägunderhållet. Till sin hjälp hade landshövdingarna kronofogdar och länsmän, som även tidigare fungerat som synemän. År 1841 tillskapades Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader, det vill säga embryot till nuvarande Vägverket. Samtidigt fick det nya verket möjlighet att ge statsbidrag till särskilt angelägna vägbyggen, i början oftast med 1/3 av kostnaden, från 1870-talet vanligen med 2/3. Styrelsen kunde förordna arbetschefer och kontrollanter för varje byggföretag. I Västerbottens län var det vanligt att en vägdirektion, bestående av tre välrenommerade personer i bygden, utsågs att leda arbetena och sköta ekonomin. U ppdelandet av en tilltänkt härads- eller sockenväg i olika arbetslotter gjordes av en lantmätare i förhållande till varje jordägares mantal. När statsbidragen infördes, började man auktionera u t väglotterna. Verket kunde snart anställa egna distriktstjäns- temän, som vanligen utgjordes av civila ingenjörer, från 1846 utbildade vid artilleriläroverket i Marieberg, Stockholm. År 1868 startade ingenjörsutbildning i väg- och vattenbyggnad i stället vid Tekniska institutet, senare omdöpt till Tekniska högskolan. Denna yrkeskår utarbetade vägplaner och bistod även med teknisk sakkunskap, vilket övriga berörda personer fram till dess i stort sett saknat. År 1895 infördes vägskatt för alla taxerings- skyldiga fastighetsägare och dessutom fick vägdistrikten genom gradvis ökande statsbidrag till underhållet bättre möjligheter att stödja väg- och brobyggande. Men fortfarande fanns systemet m ed indelade väglotter som fastighetsägarna skulle underhålla. Så länge underhållsskyldigheten vilade på enskilda personer fanns ett minimalt incitam ent till tekniska förbättringar. Först när man började betala vägskatt direkt till vägkassorna och därm ed slapp underhållsskyldig- 9

H ästdragen enkel väghyvel i Lycksele vägdistrikt i början av 1920-talet. 10

heten på sin väglott, fick vägdistrikten möjlighet att anställa vågmästare, schaktmästare och underhållspersonal samt införskaffa fordon och bättre utrustning. Införandet av en automobilskatt 1922 gav staten utökade möjligheter att stödja vägbyggande och underhåll. D et enskilda underhållet av vägar uppluckrades allt mer och samma år kunde de första vägdistrikten i länet, nämligen Lycksele, Örträsk, Vilhelmina och Åsele helt överta underhållet. D e övriga vägdistrikten följde snart efter men form ellt upphörde det enskilda underhållet först 1937. Vid varje länsstyrelse inrättades också vägin- genjörskontor som övertog tillsynen av vägar och broar. U nder dessa år förbättrades standarden på vägnätet markant. Även landstinget stödde vägbyggandet genom att bekosta vägun- dersökningar, bidra m ed lån och anställa två länsschaktmästare 1919, som hade till uppgift att projektera byggandet av enskilda vägar. Nämnas bör även att landstinget kring 1875 inte bara planerade det framtida vägnätets utseende i länet utan även svarade för all marklösen vid framdragandet av stambanan. När det gäller plogning av vintervägar hade man redan 1790 övergått från enskilt underhåll till plogning m ed ploglag, organiserade och avlönade av häradet. Den slutliga övergången till ett förstatligande av hela vägväsendet skedde 1944. Olika riksorganisationer har också verkat för bättre och effektivare byggande och underhåll av trafiksystemet. Redan 1903 grundades Kungliga automobilklubben (KAK) för att bl.a. tillvarata bilägarnas intressen, utge skrifter och ordna biltävlingar. Klubben grundade också ett väginstitut som blev föregångaren till Väg- och trafikinstitutet (VTI). Svenska vägföreningen bildades 1914 och har genom sina årsskrifter, organiserandet av vägdagar, kursverksamhet, maskindemonstrationer och studiebesök i andra länder med mera, verksamt bidragit till spridandet av väghållnings- kunskap. Den maskinella vägkommittén kom 1923 efter flera års utredande med förslag till bättre vinterväghållning. Vägsladdar, väghyvlar och krossar Den första enkla hästdragna vägsladden beskrevs av Linné 1745 i hans reseberättelse från Öland och Gotland men sedan tystnar källorna. Eftersom vägarna var uppdelade i korta väglotter, som enskilda personer skulle underhålla, hade man litet behov av vägsladdar. När landet 1895 indelades i vägdistrikt styrda av en vägstyrelse, ökade intresset för vägsladdar. I början av 1900-talet användes i Norrbottens län som vägsladd en omvänd träplog med en 4-5 dm bred öppning i mitten. De flesta vägsladdar förefaller ha varit hemtillverkade och utförda i trä med viss metallskoning. En reglerbar hästdragen vägsladd helt i metall, och som man med sin egen vikt kunde tynga ner för att öka arbetsdjupet, fanns i drift 1919. Intressant är att terminologin förändrades i början av 1900-talet. Före den tidpunkten sade man väghyvel om en utrustning som vi idag kallar vägsladd. D et äldre begreppet vägplog användes för en vagn med fyra hjul och tvärställt, justerbart plogjärn i mitten, ett fordon som vi idag snarare benämner väghyvel. Vägsladdarna skrapade norm alt bara ytlagret, medan de senare tillkomna väghyvlarna arbetade mera på djupet. Redan före 1914 prövades den första hästdragna så kallade Sjöholms väghyveln, som snarare var en vägsladd byggd av träbjälkar m ed järnskoning. Den förkastades snart till förmån för en amerikansk rammodell m ed fyra hjul och ett i olika inställningar reglerbart hyvelblad i mitten. Den drogs av 2-4 hästar. 11

De första 12 motordrivna väghyvlarna av typ W ehr med reglerbara hyvelblad importerades 1923 från USA, där man tack vare bilismens snabba expansion hunnit längre i maskinutveckling. Samma år fanns också en bandtraktordra- gen väghyvel i drift. Den svenska modellen Bitvargen var närmast en kopia av den importerade amerikanska och kunde därför börja produceras utan nämnvärt dröjsmål liksom flera andra m o deller. Svedala och Munktells var andra populära märken. Redan i början av 1925 hade 180 inhemska väghyvlar inköpts av vägdistrikten i landet. De var försedda m ed massiva gum m i hjul och drevs med fotogen men kunde också fås med råolje- eller gengasdrift. Omkring 1927 började väghyvlarna användas även vid nybyggnad av vägar och inte enbart vid underhåll som tidigare. Året efter introducerades en bogserad självroterande vägfräs, konstruerad i gjutjärn med piggar, som rev upp vägbanan på djupet. Ända fram till m itten av 1930-talet hade väghyvlarna massiva gummidäck. En modell kunde tidigt levereras med larvband ( krypkedja ) av amerikansk modell för att bättre kunna användas på mjuka vägbanor och för isrivning. Ett hyvelblad för enkel montering under en lastbil konstruerades också. Väghyvlarna blev snart tyngre, upp till 6 ton eller mer, och hyvelbladet flyttades bakåt för att lättare kunna skrapa fram en slät vägbana. En rivare fick då plats framför hyvelbladet. Vid m itten av 1930-talet började högre hastighet prioriteras och därmed blev det svårare för föraren att hinna m ed manövreringen av hyvelbladet. D etta tacklade tillverkarna med att införa pneumatisk, hydraulisk eller elektrisk styrning av bladet. Ungefär samtidigt byggdes de första fordonen m ed inglasade hytter, värme och luftfyllda gummidäck. Omkring 1940 kom den första väghyveln m ed boggiedrift ("tandemdrift ), vilket effektiviserade arbetet. Väghyvlarna har sedan dess förfinats m en konstruktionsprincipen idag är i grova drag densamma som för 60 år sedan. I Vindelns vägdistrikt till exempel inköptes de första två vägsladdarna 1924 och den första motordrivna Svedalaväghyveln 1926, den senare till en kostnad av 6 870 kr. Året efter beslöt man att tillverka ytterligare fem vägsladdar, varefter en andra väghyvel inköptes 1935. Från 1927började man också sladda vägarna med lastbil och bogserad sladd. När vägväsendet förstatligades 1944 övertog staten från vägdistrikten i landet ca 1 100 väghyvlar, förutom fordon och mycken annan utrustning. I Västerbottens län övertogs 35 väghyvlar och av dessa var elva äldre än fem år. Nio av dessa drevs med gengas. Bitvargen var populärast med 18 väghyvlar, Svedala 11, Bolinder Munktell 4 och June 2 st. I förhållande till våglängden hade Västerbottens län mycket få väghyvlar, men bristen kompenserades av att man också sladdade med lastbil. Den första riktiga körvägen byggd av krossmaterial (makadam) tillkom 1854 mellan Malmö och Lund, men först kring följande sekelskifte blev makadam vanligare och i slutet av 1920-talet allmänt som vägmaterial. För att kunna producera denna krossvara i större mängd konstruerades redan före första världskriget mobila motordrivna käftkrossar. Förutom krossar fanns också sorterverk i anslutning samt elevatorer som lyfte upp makadamen i stora lastfickor. Krossarna drevs oftast med råoljemotorer. Är 1921 konstruerade Svedala den första krossvälten, och snart kom även Junes modell Via, som inte bara krossade utan även pressade ner krossmaterialet i vägbanan. Eftersom de måste handmatas m ed sten, 12

WOLLMAR LINDHOLM/SKELLEFTEÅ MUSEUMS ARKIV V ägbygge vid A ndersträsk, Nyträsk i norra V ästerbo tten 1950. blev de inte någon försäljningsframgång. År 1924 kom så den första stenkrossautomobilen, som kördes för egen maskin till nya arbetsplatser. Det har i landet funnits åtminstone ett dussintal tillverkare av krossar med tillbehör fram till andra världskrigets utbrott 1939. Vägvältar De första vägvältarna under 1800-talets slut var antingen hästdragna eller framdrevs m ed ångmaskin. Råolje- och fotogendrivna vältar provkördes första gången 1922 på landsvägen Stockholm-Södertälje, som då var under ombyggnad. Vältarna var försedda med breda valsar, en bakre för framdrivning och en främre för styrning. Vikten på fordonen kunde med hjälp av vatten som barlast varieras upp till 10-14 ton och en rivare kunde anbringas under ramen. Till en börj an var det mest stadsgator som byggdes med hjälp av vältar. I takt med att det enskilda underhållet upphörde och bilismen ökade och med detta byggandet av bättre vägar, blev även vägdistrikten tvungna att införskaffa vältar, trots att de var dyra i inköp och drift. Eftersom få vägar var belagda före andra världskriget gav vältarna snabbt en stabil vägkropp och därmed minskade risken för sättningar eller andra skador. En kombination av vägvält och väghyvel uppfanns 1927, m en fick knappast någon praktisk användning. 13

Lite väghistoria 1902 Enligt Televerkets instruktion skall stolplinjer placeras så nära vägen som möjligt vilket man också bokstavligen gör. 1903 KAK bildas och bedriver en m ycket aktiv verksam het för väghållningens m odernisering. 1905 Den nya väglagen revideras. 1906 Den första förordningen om autom obiltrafik utfärdas i vilken belastningen på vägen regleras genom bestäm m elser om bredden på de massiva gum m ihjulen på lastbilar. Den första årgången av Statistisk tabell över d et allmänna väghållningsbesväret på landet utges vilken ger oss en unik insyn i den ekonomiska utvecklingen. Den upphörde att utges efter år 1938. Skyldigheten att lämna uppgifter till tabellverket befordrade en enhetlig ekonom isk redovisning inom väghållningen. I den första kungörelsen om svagström sledningar anges att stolparna inte får anbringas på körbanan. 1907 Statsbidraget höjs till 15% av den uppskattade kostnaden för barm arksunderhållet in natura. Lag om bredden på hjulringar på hästdragna arbetsåkdon på landet utfärdas. 1908 Den första gatstensbeläggningen m ed huggen sm ågatsten utförs i Stockholm och Göteborg. 1909 Det första autom atiska ringverket anbringas vid järnvägskorsning. 1910-talet. Den första svenska primitiva Sjöholmshyveln börjar användas, men konkurreras snart därefter ut av den hästdragna amerikanska väghyveln för hyvling av grusvägar. Ångdrivna färjor börja användas på vissa längre leder. 1910 Betongrör börjar användas för små vägtrum m or. 1911 En vägkom m ission tillsätts som 1916 fram lägger förslag till ny väglag varom m eningarna blir mycket delade. Sverige biträder 1909 års konvention i Paris om bland an n at varningsm ärken. 1912 Första gången vägvaktsystem et användes m en får liten om fattning och u pphör snart. 1914 Svenska V ägföreningen bildas och bidrar ytterst aktivt genom opinionsbildning, vägdagar, m askindem onstrationer, kursverksamhet, en tidskrift m ed m era till väghållningens m odernisering. 1916 Första vägkonsulenten anställs av landstinget i Stockholms län. I d e t ta års autom obilförordning sägs för första gången något om vägvisarnas utseende. Ny autom obiltrafikförordning utfärdas i vilken högsta hjultrycket sätts till 2 500 kg. 1917 Den första ljud- och ljussignalen anbringas vid järnvägskorsning. 1918 Statsbidraget höjs till 30%. Den första tekniska beskrivningen av lerningsm etoden i P.E. Ullbergs bok om Byggnad och underhåll av vägar. Vattenlagen ålägger väghållningen att bekosta eller utföra om läggning av vägtrum m or byggda efter 1880 där d et behövs vid torrläggning till 1,2 m djup. 1919 Den maskinella vägkom m ittén tillsätts och läm nar år 1923 förslag till bland an n at förbättrad vinterväghållning. 1920-talet. M otordrift på färjor börjar användas. Snöskärm ar sätts ut och halkbekäm pning m ed sand på särskilt utsatta ställen påbörjas. Mot slutet av 1920-talet började krossgruset kom ma till allmän användning som grusvägbanem aterial. Beläggning av vä

gar m ed sten börjar i liten om fattning under d etta decennium. Beläggning m ed vatten b u n d en m akadam u p p hör nästan helt. En vägarbetarkår börjar uppkom m a och blir som störst ca 12 000 m an 1927. Den första vägstationen byggs. 1920 Vägsakkunniga får i uppdrag att revidera 1916 års väglagsförslag och fram lägger nytt förslag till väglag 1921 vilket dock ej antas av 1922 års riksdag. 1921 Partiell lagändring ger möjligheter för väghållningsdistrikt a tt överta vägunderhållet från naturaväghållarna m edelst vägkassan. Maskinella vägkom m ittén utreder m öjligheterna för biltrafik vintertid i Norrland. KAK:s varningstriangel blir standard i Sverige. 1922 A utom obilskatt införs. Den första betongfärjan sjösätts. 1923 V ägkonsulenter anställs vid länsstyrelserna m ed anlitande av autom obilskattem edel. KAK instiftar ett väginstitut, ursprunget till väg- och trafikinstitutet VTI. Den första betongbeläggningen på landsväg utförs i Stockholmstrakten. Den första m otordrivna väghyveln im porteras från USA. Hjultrycket sänks till 2 000 kg. 1924 S tatsbidraget utgår på den verkliga kostnaden för barm a rksunderhållet om alla vägars underhåll ålegat vägkassan m ed 30% och m ed 10% ur autom obilskattem edel. Den första förordningen om säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar utfärdas. Förbud m ot reklamskylt närm are vägens kant än 3,5 m utfärdas. D am m bindning m ed hygroskopiska salter börjar. K om m unikationsdepartem entet lämnar riktlinjer för skötsel av grustäkter. 1925 D am m bindning m ed sulfitlut börjar. Den första vinterväghållningsdag en hålls i Lycksele och blir inledningen till införandet av m odern maskinplogning. Vid m ötet d em onstreras den första svenska bilplogen, en förplog kallad Lyckseleplogen. Den skånska vägvisningskom m ittén inför en m odern vägvisning i större delen av Skåne. Den första trafiklinjemarkeringen - med vit sm ågatsten - utförs på en kort sträcka på södra landsvägen vid Örebro. Kemisk ogräsbekäm pning med natriumklorat börjar, men i liten om fattning. 1926 Samma bidrag utgår på den verkliga kostnaden för både barm arksunderhållet och vinterväghållningen. Den första landsom fattande trafikräkningen utförs. 1927 Nya partiella lagändringar m ed vidgade m öjligheter för väghållningsdistrikt att överta vägunderhållet vilket leder till ett snabbare avskaffande av naturaväghållningen. Generellt förbud m ot grind över allmän väg. Bidraget ur autom obilskattem edel höjs till 20% sam t därefter i olika om gångar till år 1936 till 55%. Förordningar utfärdas om vägs öppethållande vintertid för biltrafik, rätt att sätta upp snöskärm ar och förbud m ot uppsättan d e av snösam lande stängsel. 1928 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påtalar a tt d et sätts upp för m ånga varningsm ärken. 1929 Vägsakkunniga tillsätts och fram lägger förslag till ny väglag 1932. 1930-talet. A nvändningen av sm å g atsten varade under decenniet. Källa: V ägverket, Borlänge.

M otorväghyvlar i Västerbottens län Tillverkare: Tillv. år: Tillv. nr: Vägdistrikt: Värde, kr: VoV nr. Anm: Bolinder-Munktell (före 1932 Munktells) 1928 3441 Sorsele 77 Se fo tn o t1 1935 Nordmalings 2 137 249 O ljedriven2 1937 6862 Vilhelmina ' - 310 1939 7732 Degerfors 3 325 399 Hesselman vedgas C- Svedala, AB Åbjörn A ndersson [Typ:] 1928 77 Tärna 439 F.n. 1 1939 227 Skelleftebygdens 3 800 497 FBD 1939 228 Skelleftebygdens 6 750 498 FBD 1939 U mebygdens 4 334 518 Kolgas FBO 1940 263 Nysätra 7 011 520 FBD 1941 304 Degerfors 11 108 537 Im bert vedgas FBOl 1941 305 U mebygdens 10 965 538 Kolgas FBO 1941 307 Nysätra 15 391 539 BD 2 1941 313 Norsjö 11 362 545 FBOl 1942 348 S kelleftebygdens 22 102 571 BD 2 1943 365 Tärna 27 651 580 BD 2 Bitvargen, AB Vägm askiner 1930 Lycksele 623 [struken] 1934 300 U mebygdens - 633 Kolgas 1936 Nordmalings - 637 G engast. II 1937 607 Nysätra 1 875 638 Typ 14/6 1937 Tärna - 658 1938 8261183 U m ebygdens 873 663 Kolgas 1939 805933 Vilhelmina 3 369 680 Typ 14/0 1939 Sorsele 3 350 685 Typ 14/0 1939 Dorotea 3 369 686 Typ 14/0 1939 Lycksele 6 734 687 Typ 14/0 1939 Lycksele 3 369 688 Typ 14/0 1939 Nysätra 3 350 689 Typ 14/0 1940 Stensele 10 845 700 Typ 14/0 1940 Nordmalings 11 682 705 Gengas 14/0 1941 807311 Vilhelmina 11 683 712 Typ 14/0 1941 Skelleftebygdens 15 941 717 Typ 15/H 1942 3130 Åsele 18 692 721 Im bert vedgas 50H 1943 Lycksele 29910 848 June 1937 MH 595 Norsjö - 740 1940 MH 598 Stensele 3 574 760 V äghyvlar som övertogs av V ägverket från distriktsvägkassorna. F örteckningen u p p rättad i sam band m ed vägväsendets förstatligande 1944. 1 Mellan 1925 och 1931 h ade M unktells sålt tre hyvlar till vägstyrelserna i Åsele socken, Åsele, D orotea socken, O rm sjö och Vilhelmina socken, Vilhelmina. Eventuellt kan någ o n av dessa tre ha övertagits av Sorsele. 2 I d e tta fall ej o m byggd till g en g a s- eller kolgasdrift 3 Avser troligen m otornum ret (Fordson-motor) Källa: Per Thunström.

Grävmaskiner Den första inhemska grävmaskinen byggdes av Motala verkstad 1890-93 i nio ex. Den följdes 1911-17 av modellen Atlas, som dock bara tillverkades i fyra ex. Fram till andra världskrigets utbrott tillkom ytterligare fyra modeller, samtliga byggda i små serier. Grävmaskiner användes vanligen inte i samband med vägarbeten, utan hellre som lastmaskiner i grustag. Vid större vägarbeten användes i stället bandtraktorer. Åren närm ast efter andra världskriget såg tillkomsten av ytterligare åtta märken m ed Åkerman och Landsverk som de mest tillverkade. De var i början linstyrda men 1966 kom Åkerman med en helhydraulisk modell och 1968 även Landsverk. Idag har grävmaskinerna övertagit det mesta av vägarbetena tack vare att de är mer flexibla än bandtraktorerna. Kärror och arbetsvagnar Enaxlade kärror har förekommit under mycket lång tid, men i glesbygder och fjällnära områden utan väg kunde man länge klara sig m ed enbart släde vintertid eller släpa sommartid. En släpväg gick vanligen mellan vattendrag och sjöar och samma sträckning användes också av vintertrafiken. Under senare hälften av 1800-talet kunde man genom att lägga ett långt lastflak på hjulaxeln öka den nyttiga lasten upp till 400 kg på dåtiden ytmjuka vägar. Främst tjärtunnor kördes sommartid m ed denna typ av långflake. När stambanan drogs fram genom länet kring 1890 utnyttjades i stora schakt hästdragna tippkärror för transport av jord och material. Dessutom fanns en handdragen något mindre tippkärra, utrustad m ed en lång dragstång för att lättare kunna balansera kärran. I vägarbeten användes därem ot mest skottkärror med järn V ägarbetaren A lm er M ikaelsson i K ultsjöluspen, Vilhelmina. hjul för jordtransport. Samtliga vagnstyper var till en början rena hemmabyggen och först om kring 1880 började verkstadstillverkade kärror och tvåaxlade vagnar finnas att köpa i större serier. Vagnshjulen var förstärkta med en metallring som skyddade m ot nötning. 1 1907 års hjulbreddslag stadgades att hjulringarnas bredd inte fick understiga 7 cm för att undvika att djupa spår uppstod i vägarna. I Vindeln, Malå och Norsjö socknar fastställdes man 1912 på eget initiativ bredden till 9 cm. Tvåaxlade arbetsvagnar blev vanligare omkring 1890 och olika typer av självtippande arbetsvagnar tillverkades redan i början av 1900-talet. I Ilsbo, Hälsingland, startades 1925 tillverkning av en vevmanövrerad lastbilstipp, som redan 1929 blev hydraulisk. 17

B e to n g b ro ö v er K ultsjöån vid S talo n i V ilhelm ina. Bron fä rd ig stä lld e s s o m m a re n 1933 o ch revs i b ö rja n av 1 9 6 0 -ta let i s a m b a n d m e d a tt m a n a n la d e en u tsk o v sk an al från S talo n s kraftverk. En annan företeelse längre fram i tiden var att lastbilar som skrotades fick släppa till axlar och hjul till hembyggda lastvagnar. Lastbils- och bussramar kunde till och m ed användas som balkar till broar längs enskilda vägar. En följd av motorfordonens högre hastigheter var att hjulen ofta rev upp väldiga dammoln från torra vägbanor. Förutom det obehag detta medförde, ökade också slitaget på grusvägarna. För att minska detta problem gjordes de första försöken 1923 med att sprinkla ut sulfitlut, som gav en blank och hård vägbana. Aret efter började man också använda vanligt koksalt för att hålla vägbanan fuktig och dammfri. Även andra salter har senare prövats, till exempel kalciumklorid, som används idag. År 1932 prövade man också dammbindning med olja, men utan framgång. Broar De första broarna var byggda i trä, som tjärades för att motverka förruttnelse. Broräckena stagades upp av knärötter, det vill säga tillyxade stag av den nedre delen av en granstam och den grova rot som går ut i rät vinkel från stammen. Längre brospann vilade på timrade stenkistor i vattnet. Den 207 m långa Lejonströmsbron i Skellefteå, byggd 1737 i klassisk stil, är fortfarande i trafik men har givetvis renoverats i om 18