Konkurrenskraft och produktivitetsjämförelser

KOMMENTAR 1 (7) Konkurrenskraft och produktivitetsjämförelser Kommentarer till WSP:s granskning av ITPS rapport Konkurrenskraft på branschnivå Detta PM innehåller ett antal kommentarer till WSP:s granskning samt några klarlägganden avseende syftet och utgångspunkterna med ITPS analys. Syfte och utgångspunkter Syftet med ITPS mätning av konkurrenskraft på branschnivå (ITPS, 2009) var att fånga skillnader i real arbetsproduktivitet, det vill säga fånga skillnader i grundläggande teknologi rensat från effekter av skillnader i arbetskraftskostnader, priser och växelkurser. Den reala arbetsproduktiviteten är enbart en faktor som i slutändan och på lång sikt bestämmer om Sverige kan sälja sina varor på en exportmarknad. Den reala arbetsproduktiviteten tillsammans med arbetskraftskostnader (unit labour cost) och växelkursen bestämmer i slutändan det pris som varan kan säljas för och avgör i en mer direkt mening om Sverige är konkurrenskraftigt genom att kunna sälja en viss vara till ett lägre pris än konkurrenterna. Detta innebär att brister i den reala produktiviteten kan kompenseras genom lägre arbetskraftskostnader och/eller genom en depreciering av valutan. Fokuset i ITPS studie på produktivitetsnivån och inte produktivitetstillväxten, innebär inte att vi inte är medvetna om den goda produktivitetsutvecklingen i den svenska ekonomin, vilken inte är begränsad till transportmedelsindustrin. Trots den goda produktivitetstillväxten, vilken i många fall har varit den högsta bland jämförbara länder, så är inte nivån på svensk produktivitet i topp, även om enskilda branscher ligger väldigt bra till. Räknat på aggregerad nivå i form av BNP per arbetad timme ligger Sverige år 2005 runt genomsnittet för EU-länderna och c:a 10 procent under USA (se ITPS (2007), s145). Det är också viktigt att komma ihåg att ITPS studie är ingen branschstudie i traditionell mening med syftet att på djupet analysera utvecklingen i en enskild bransch, utan att utifrån ett mått på konkurrenskraft ge en övergripande bild av utvecklingen för detta mått i olika branscher på relativt aggregerad nivå. Aggregeringsnivån i ITPS studie avseende transportmedelsindustrin (SNI 34-35) innebär att det inte går att applicera ITPS resultat på enskilda företag eller delbranscher, vilka kan vara både bättre och sämre än vad ITPS mått visar. ITPS resultat baseras på relativa skillnader mellan länder och inte mellan företag, vilket t. ex. innebär att i USA:s produktivitet räknas inte bara amerikanska företag in, utan också utländska företag med produktionsanläggningar i USA. Detta innebär

KOMMENTAR 2 (7) att skattningarna för USA inte bara baseras på företag som GM och Ford, utan även på anläggningar i USA som ägs av Toyota och Honda. Detta kan förklara den goda produktiviteten i USA, trots att GM och Ford haft långvariga problem. När man värderar ITPS resultat är det också viktigt att komma ihåg att ITPS mått baseras på förädlingsvärdet per arbetad timme. Andra vanligt förekommande mått på produktivitet utgår ifrån bruttoproduktionsvärdet, t. ex lyfts indikatorer som antal timmar per bil fram som produktivitetsmått (se t.ex. MGI (2006), s91) och detta är ett mått baserat på bruttoproduktionen. Hög produktivitetsnivå räknat på bruttoproduktionen behöver inte nödvändigtvis innebära en hög produktivitetsnivå räknat på förädlingsvärde. Detta är särskilt fallet avseende transportmedelsindustrin där insatsvaror utgör en hög andel av produktionsvärdet (c:a 75 procent av bruttoproduktionsvärdet. Metod och data Den kritiska punkten, vilket WSP med rätta poängterar, i en studie som syftar till att jämföra produktivitetsnivåer är hur man skall räkna om dessa till en gemensam valuta, det vill säga vilka köpkraftspariteter (PPP) man bör använda. Anledningen till att ITPS valt att använda PPP istället för växelkurser är att vi vill mäta skillnader i real produktivitet, dvs rensat från skillnader i prisnivå och effekter av växelkursförändringar. Förutom att växelkurser fluktuerar och sällan är rätt (jämför med utvecklingen för den svenska kronan som varit svag trots att makroekonomiska fundamenta talat för en betydligt starkare kronkurs), så är det stora problemet att en jämförelse baserat på en omräkning med hjälp av växelkurser blir en jämförelse i nominella termer, det vill säga det tas inte hänsyn till skillnader i prisnivåer (OECD (2006), s2). Till exempel, om en arbetare i Sverige och USA producerar tio BigMac på en timme, kommer en omräkning med hjälp av växelkurser att visa att produktiviteten är högre i Sverige på grund av att priset på en BigMac är högre i Sverige än i USA, trots att produktiviteten i reala termer är lika (om inte växelkursen råkar sammanfalla med en PPP för hamburgare). En jämförelse med hjälp av PPP undviker det problemet. Om växelkurser antas vara lämpliga för att göra produktivitetsjämförelser, innebär detta att en förändring av kursen för den svenska kronan kommer att påverka den relativa produktiviteten även om ingen real förändring av produktiviteten sker på hemmaplan. Att den grundläggande produktivitetsnivån skulle förändras bara för att växelkursen förändras är inte rimligt. Olika typer av PPP kommer att ge olika resultat. Vi har valt att använda den nyligt publicerade Productivity Level Database (PLD). Även om denna databas naturligtvis inte är perfekt (inga data är det), så representerar denna dagens forskningsfront på området. Bland annat har stort arbete lagts ned på att skapa

KOMMENTAR 3 (7) PPP:s som är relevanta för produktivitetsjämförelser baserat på förädlingsvärden. De flesta andra PPP-dataset som finns är mer lämpade för att jämföra inkomstnivåer, konsumtion eller jämförelser baserat på bruttoproduktionsvärden (se t. ex. OECD, 2006). En jämförelse av produktivitetsnivåer med hjälp av PPP:s som ej är anpassade för detta ger missvisande jämförelser och är inget bra alternativ, även om dessa PPP skulle basera sig på mer robusta underlagsdata. En internationell jämförelse av produktivitetsnivåer måste till viss del alltid från datasynpunkt baseras på ett val mellan ej helt perfekta datakällor, vilket innebär att resultaten alltid kan (och bör) ifrågasättas. Ett exempel på detta val är ifall man skall använda enkel- eller dubbeldeflaterade förädlingsvärden vid analysen. Forskningslitteraturen är relativt enig att dubbeldeflaterade är det mest lämpliga, vilket avspeglas i att i USA:s och Europas statistikbyråer använder dubbeldeflatering för att skatta fastprisberäknade förädlingsvärden i nationalräkenskaperna. Fördelen med att använda dubbeldeflaterade förädlingsvärden från en teoretisk synvinkel måste vägas mot de empiriska begränsningar, t. ex i form av mätfel, som dubbeldeflaterade PPP har. En tänkbar bias på grund av mätfel måste vägas mot den bias som uppstår vid användningen av enkeldeflaterade data. (se Inklaar och Timmer (2008), s20) för en diskussion av för och nackdelar med att använda olika deflateringstekniker). ITPS gjorde bedömningen att utifrån studiens syfte att ge en överblick av konkurrenskraften i termer av relativ produktivitetsnivå var det bästa valet att basera måtten på dubbeldeflaterade förädlingsvärden. Det kan mycket väl diskuteras hur detta påverkar resultatet för enskilda branscher. Ett ytterliga data- och metodproblem är att PPP-data enbart finns tillgängliga för enstaka benchmarkår, i det här fallet 1997. Skattningar av PPP för andra år får göras genom att använda olika extrapoleringstekniker. I ITPS rapport används utvecklingen i relativpriser på branschnivå mellan Sverige och andra länder för att göra detta (se ITPS(2009) s16). Det ideala fallet vore att räkna särskilda PPP för varje år, men detta är av kostnads- och arbetsskäl omöjligt. Detta är inget som är begränsat till ITPS studier, utan detta gäller även de studier som gjorts av MGI (MGI, 2002, och MGI, 2006). Resultat För att illustrera skillnaderna i resultat visas i figur 1 den relativa produktiviteten i transportmedelsindustrin räknat med hjälp av PPP baserat på enkeldeflaterade förädlingsvärden.

KOMMENTAR 4 (7) Figur 1. Konkurrenskraften i transportmedelsindustrin 1995-2005 1,6 34t35 Tillverkning av transportmedel Enkel def 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Medel BEL ESP FRA GER ITA JPN KOR SWE USA-NAICS Källa: Egna beräkningar baserade på EU-KLEMS Om konkurrenskraften beräknas på detta sätt ges en annan bild av konkurrenskraften och dess utveckling jämfört med den som publicerade i ITPS studie. Sverige ligger på fjärde plats, efter Japan, USA och Tyskland. Sett över tid har Sverige minskat gapet betydligt, framför allt jämfört med USA. Dock finns det fortfarande ett gap på c:a 20 procent år 2005. Lika lite som den ursprungliga analysen baserad på dubbeldeflaterade värden kan sägas göra anspråk på att vara absolut sanning, kan den som visas i figur 1 sägas göra detta. Även om den enkeldeflaterade varianten kan var mer robust på grund av att mätfelens inverkan är mindre, så kan den innehålla andra skevheter som förvränger resultatet. I WSP:s granskning diskuteras det även hur väl ITPS mått på konkurrenskraft rimmar med andra mått som specialiseringskvot och RCA. Precis som WSP pekar på är inte specialiseringskvoten (och även andra mått) inget absolut mått som kan användas för att pröva om andra konkurrenskraftsmått visar rätt, även om man kan förvänta sig ett positivt samband. Denna typ av analys görs även ITPS studie, där konkurrenskraften i varje bransch jämförs med RCA och Sveriges andel av den

KOMMENTAR 5 (7) globala sysselsättningen i branschen. För de flesta branscher som ingår i ITPS studie är det en relativt god överensstämmelse mellan RCA, sysselsättningsandel och konkurrenskraftsmått. En viktig poäng i ITPS analys är just att transportmedelsindustrin avviker från det förväntade mönstret, vilket visar på ett potentiellt behov av strukturell anpassning som ligger utöver det fall i efterfrågan som den akuta finanskrisen medfört. WSP:s analys pekar ju själva på att det finns strukturproblem i branschen. Specialiseringskvoten är strax över 1, vilket tillsammans med att RCA är mindre än 1 pekar på att Sverige inte har tydligt starka komparativa fördelar. Det är också viktigt i sammanhanget att notera att den relativt låga RCA:n inte riktigt är konsistent med den andel av sysselsättning Sverige har i branschen. Sveriges andel av de totalt antal sysselsatta i branschen bland alla 29 länder är c:a 1,5%, vilket är högre än Sveriges andel av sysselsatta i alla branscher som är c:a 1 %. Sammantaget visar det på en specialisering med avseende på sysselsättning som inte avspeglas i motsvarande specialiseringskvot avseende export. Som ett argument mot ITPS resultat anförs också att andra studier visar på att Sverige ligger mycket bättre till. Bland annat anförs McKinsey s (MGI) studier av fordonsindustrin (MGI (2002), MGI (2006)). För att den argumentationen skall vara rättvisande krävs det att även dessa undersökningar granskas utifrån de faktorer som ITPS studie kritiseras för, bland annat gällande hur väl PPP:na täcker branschen och hur konkurrenskraften extrapolerats över tid. MGI:s analys är snävare än ITPS, då den enbart täcker fordonsindustrin och i vissa delar endast tar hänsyn till de största företagen. Det är också svårt att värdera de PPP som MGI använt eftersom de inte i detalj dokumenterat källor och beräkningsmetoder. Det är med andra ord svårt att utan mer information värdera de PPP som MGI använder sig och i vilka avseenden de skiljer sig från de som finns i PLD som ITPS använt sig av. När det gäller den allmänna metoden utgår MGI, likväl som ITPS, från ett benchmarkår som i MGI:s fall är 1992/93. Med utgångspunkt från benchmarkåret extrapoleras sedan produktivitetsnivåerna med hjälp av produktivitetsutvecklingen fram till 2003 (se MGI (2006), s249). Om detta är olämpligt i ITPS studie borde detta även vara olämpligt i MGIs studie, framför allt som deras benchmark ligger ännu längre tillbaka i tiden. Dessutom är 1992/93 troligtvis ett mindre lämpligt benchmarkår än 1997 med hänsyn till konjunkturläget i Sverige under 1992-1994. Som komplement till de studier som WSP lyfter fram i sin granskning kan det vara viktigt att lyfta fram en annan studie av produktivitetsnivåerna på branschnivå. I en studie av EU:s konkurrenskraft författad av O Mahoney and van Ark (2003) och publicerad av EU-kommissionen, bekräftas den bild av relativt låga relativa produktivitetsnivåer i EU-länderna (inklusive Sverige) jämfört med USA i transportmedelsindustrin (O Mahoney och van Ark (2003), s105-106). I denna studie baseras jämförelsen av produktivitetsnivåer på resultatet av ett

KOMMENTAR 6 (7) forskningsprojekt benämnt ICOP (International Comparisons of Productivity). Omräkningen till gemensam valuta utgår här från något som benämns enhetsvärdeskvoter (unit value ratios eller UVR). Enkelt uttryckt anger UVR hur stort förädlingsvärdet i löpande priser är per fysisk producerad enhet och detta används sedan tillsammans med antalet arbetade timmar för att räkna om produktiviteten i nominella termer till en gemensam valuta som speglar den reala produktiviteten. Denna studie undersöker perioden 1979-2001. Sammanfattning Sammanfattningsvis är det möjligt att slå fast att det i dagsläget inte finns någon absolut sanning av hur konkurrenskraften eller den relativa produktivitetsnivån ser ut i transportmedelsindustrin. Olika studier som använder sig av olika källor och metoder visar på olika resultat. I detta perspektiv är det beklagligt att ITPS formulering av slutsatserna (och som dessa framställdes i media) kunde uppfattas som att ITPS mått på konkurrenskraften var det enda rätta. Dessa data- och metodproblem, som inte enbart är begränsade till ITPS studie, visar på nödvändigheten av att utveckla de underliggande datakällorna så att så rättvisande analyser som möjligt kan göras. Framför allt behövs mer arbete läggas ned på att skapa PPP som möjliggör rättvisande jämförelser av nivåer och inte enbart tillväxttakter. Eftersom olika mått ger olika bilder av verkligheten behöver skillnaderna analyseras närmare avseende vad det är som ger de olika resultaten. Genom att sätta olika ansatser mot varandra kan man få viktig information om vad som påverkar skillnaderna i skattningar nivåer mellan olika länder. Detta innebär också att det behövs en konstruktiv diskussion mellan forskare, myndigheter och branschföreträdare för att säkerställa att det kan produceras goda och policyrelevanta analysunderlag. Detta är något som ITPS efterträdare Tillväxtanalys är beredd att bidra till. Referenser Inklaar, R. och Timmer, M.P. (2008) GGDC Productivity Level Database: International Comparisons of Output, Inputs and Productivity at the Industry Level, Research Memorandum GD-104, University of Groningen ITPS (2009) Konkurrenskraft på branschnivå, ITPS A2009:003 MGI (2002), Reaching higher productivity growth in France and Germany, Sector case:automotive, McKinsey Global Institute. MGI (2006), Sweden s Economic Performance:Recent Development, Current Priorities, McKinsey Global Institute.

KOMMENTAR 7 (7) O Mahoney, M och van Ark, B. (eds) (2003), EU Productivity and Competitivity An industry Perspective, DG Enterprise, European Commission. ITPS (2007), Näringslivets tillstånd 2007, ITPS A2007:015. OECD (2006), Eurostat-OECD Methodological Manual on Purchasing Power Parities, OECD, Paris.