Handläggare: Thomas Nyström Datum: Telefon:

Järnvägsgatan 1, 713 31 NORA Tel:0587-103 04 Bg: 5775-6751 Org.nr: 877100-8870 E-post: nbvj@nbvj.se Handläggare: Thomas Nyström Datum: 2014-01-27 Telefon: 073-069 69 30 Örebro läns landsting Kulturenheten /Lena Adem/ Box 1613 701 16 Örebro Remissvar från NBVJ på Översyn av bidrag till Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg (NJOV) Nora Bergslags Veteran-Jernväg lämnar här sitt svar på ovan nämnda utredning. Vi har konstaterat att det finns ett antal sakfel i utredningsrapporten. På följande sidor gås rapporten igenom i detalj men våra synpunkter kan sammanfattas så här: NJOV skall koncentrera sig på det som är ursprungssyftet med stiftelsen: Järnvägsmuseet i Nora och dess verksamhet. Pershyttan skall läggas i en egen organisation. Att det påstås att NBVJ har för stort inflytande i NJOV är direkt att nedvärdera den verksamhet som NBVJ driver. Utredarna har inte insett vikten av kunskapen om järnväg. Att idag driva järnväg är ett mycket omfattande arbete och trots att verksamheten drivs i begränsad omfattning så gäller samma regelverk som för Trafikverket och de kommersiella järnvägsbolagen. NBVJ ser positivt på att det inrättas en tjänst som verksamhetschef som finns på plats och kan leda det dagliga arbetet men samtidigt så vill vi att den nuvarande administrativa tjänsten behålls. Sammansättningen av styrelsen måste förändras på så sätt att de som sitter i styrelsen besitter kunskap om verksamheten, idag består styrelsen endast av personer som representerar de olika stiftarna utan att man har beaktat det behov av specialistkunskap som en sådan här verksamhet behöver. NBVJ och NJOV är två skilda organisationer men är i högsta grad beroende av varandra. Detta innebär inte att man kan bestämma utifrån vad NBVJ skall göra och hur NBVJ skall disponera sina tillgångar. Med vänlig hälsning Thomas Nyström Ordförande NBVJ 1/6

Sammanfattning Vi anser att utredningen i huvudsak utmynnar i att det är verksamheten i Pershyttan som är stiftelsens huvudansvar. Järnvägen har blivit en bisak. Utredningen negligerar att NJOV från början (och enligt stadgarna alltjämt) är en stiftelse som ska stödja veteranjärnvägen och därmed tillhörande verksamhet (järnvägsmuseet) och ingenting annat. Även namnet Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteran-Jernväg talar mycket starkt för det. Verksamheterna vid NBVJ och Pershyttan är av helt olika slag, innehållsmässigt och operativt. Den förstnämnda, såväl banan och dess underhåll som fordonen, trafiken, personalen etc, sker under stort ansvar gentemot tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen. Däremot har Länsstyrelsen inget tillsynsansvar mot NBVJ när det gäller själva järnvägsverksamheten. NBVJ:s huvudsyfte är att bedriva museal järnvägstrafik till tjänst för allmänheten. Verksamheten vid Pershyttan är av helt annan karaktär och utgör ett kulturreservat. Det mest logiska vore därför egentligen att, i stället för att revidera NJOV:s stadgar, bilda en separat stiftelse för verksamheten i Pershyttan, under Länsstyrelsens tillsynsansvar. Pershyttan är dock en viktig destination i NBVJ trafik. Därför är det viktigt med ett gott och förtroendefullt samarbete mellan de båda stiftelserna. Detaljkommentarer Sid 2, Dagens svårigheter Det anges i rapporten att NJOV saknar kompetens inom för verksamheten centrala områden (museal kompetens m.m.) Men man borde också ha nämnt järnvägskompetens. Att man inte gör det talar för att man nedvärderar den delen. En stiftelse som ska ansvara för en veteranjärnväg måste rimligen besitta grundläggande järnvägskompetens. Eller anser man att NBVJ:s representation i stiftelsen räcker? I så fall är det starkt förvånande, att man enligt utredningen anser att NBVJ:s inflytande i stiftelsen är för stort, trots att man enligt stadgarna har ett stort ansvar för järnvägsverksamheten. Var inom ÖLM finns den järnvägs-museala kompetensen? På vilket sätt har man bidragit med hjälp åt NJOV/NBVJ? Driften av en museijärnväg är kostnadskrävande. Helt riktigt, men utredningen tycks vara av den uppfattningen att hela banan Ervalla Nora Bofors ägs av NJOV. Så är ju inte alls fallet; NJOV äger bara delen Ervalla Käppsta. Söder om Käppsta ägs banan av Trafikverket men disponeras av NBVJ för museal järnvägstrafik enligt avtal. NJOV behöver alltså inte bekymra sig om den delen. NJOV:s del omfattar 25 km bana, vilket inte är orimligt långt. Såvitt känt har delen Käppsta Bofors inte kostat NJOV en enda krona. Stiftelsen NJOV huserar tågmateriel av mindre intresse för verksamheten. På vad grundas detta påstående? Vem har bedömt vad som är av mindre intresse för verksamheten? Har Sveriges Järnvägsmuseum tillfrågats? 2/6

Sid 2, Nya bidragsdirektiv NBVJ anser att man måste klart definiera vad man vill med verksamheten. Vi saknar en tydlig målbeskrivning i utredningsrapporten. Tydliga konkreta mål måste ställas upp. Det är naturligtvis riktigt att stadgarna måste aktualiseras, om även verksamheten i Pershyttan ska ingå i stiftelsens ansvar. NBVJ befarar dock att den stora tyngdpunkten i så fall kommer att läggas på Pershyttan, inklusive de ekonomiska resurserna, och att veteranjärnvägen (inklusive fasta anläggningar) kommer att nedprioriteras. En styrelse väljs med fokus på de kunskaper som behövs i stiftelsen idag. Här måste naturligtvis järnvägskunskap ingå! Att överlåta delar av det administrativa arbetet övertas av Nora kommun förefaller mycket riskabelt. Vilka delar avses? Risken för att någon enskild tjänsteman på kommunkansliet kommer att sköta detta som andrahandsbisyssla (utan reell kunskap om verksamheten) och med låg prioritet bedömer vi som mycket stor. NBVJ anser därför att det fortfarande behövs en administrativ tjänst på NJOV kansli i stationshuset för att vara så nära verksamheten som möjligt, bl.a. för löpande ekonomisk uppföljning, information till allmänheten och administration av guideverksamheten i Pershyttan och på järnvägsmuseet. NBVJ vill betona att under de cirka tre år som en administrativ tjänst (=tjänsteman) funnits på kansliet har det dagliga samspelet mellan NJOV och NBVJ fungerat betydligt bättre än under de föregående ca fem åren. Det kan starkt befaras att en flyttning av denna tjänsts arbetsuppgifter skulle medföra en betydande försämring härvidlag. Sida 3 Banan till Bofors avvecklas från Käppsta. Som nämnts ovan har NJOV inget ansvar för den bandelen. Det är uteslutande en angelägenhet för NBVJ att besluta vad som ska ske med den banan. NJOV:s prioritering av den bansträckning som ska finnas kvar måste givetvis ske i samråd med NBVJ, NJOV kan inte egenmäktigt besluta om detta. NBVJ har sedan ett par år de facto trappat ner trafiken söder om Järle av resursskäl, men bandelen Järle Ervalla måste finnas kvar för att möjliggöra fordonstransporter till och från det allmänna spårnätet och eventuell framtida turisttrafik från exempelvis Örebro (vilket ligger inom möjligheternas ram). Vi bedömer det för närvarande osannolikt att den s.k. länspendeln Örebro Nora blir verklighet inom överskådlig framtid (åtminstone de närmaste tio åren), däremot kan en turistlinje med veterantåg med rätt marknadsföring tänkas komma till stånd under vissa förutsättningar. Områden där det råder oklarheter. NBVJ har länge försökt få till stånd ett nytt samverkansavtal som ska reglera så mycket som möjligt av gränsytorna, men NJOV:s styrelse har velat uppskjuta detta, till nackdel för den löpande verksamheten. Verksamheten inriktas. NBVJ förutsätter att denna inriktning kommer att inkludera järnvägsverksamheten, som ju även den är viktig en del av både det kulturhistoriska och det teknisk- och kommunikationstekniska arvet från äldre tider. 3/6

Sida 8 Rapporten hävdar att den senaste utredningen (med rapport december 2013) har varit i kontakt med bl.a. Ann-Sofie Windh (administratör inom NJOV, men även medlem i NBVJ). Hon dementerar dock detta påstående. Frågan är därför om de övriga som nämns i detta stycke verkligen har blivit kontaktade av den senast tillsatta utredningen. Sida 11 Det måste anses vara synnerligen fel att en del av anslaget till NJOV de facto finansierar intendenttjänsten på Örebro Läns Museum. Ekonomisk status/tillgångar Här nämns byggnader m.m. i Pershyttan, vid stationsområdet i Nora och längs veteranjärnvägen, men inte själva bananläggningen (spåranläggningen) med tillhörande mark. Stationsområdet Nora Här nämns att 23 km av totalt 26 km har en angiven årlig underhållskostnad. Övriga tre km kräver betydligt mer omfattande och mer kostnadskrävande restaurering. Vilka tre kilometer avses, och på vad grundas detta påstående? Sista stycket på sid 11 är irrelevant för denna utredning; Boforsbanan söder om Käppsta är uteslutande NBVJ:s angelägenhet tillsammans med Trafikverket. Sid 12 Tredje stycket: Skulle NBVJ bara behålla de järnvägsfordon som är av primärt historiskt intresse utifrån den specifika kulturmiljön där de finns, skulle vi inte ha många fordon kvar att bedriva trafik med. Exempel på fordon (vagnar) som inte tillhör den ursprungliga kulturmiljön är de s.k. norgevagnarna (personvagnar), men dessa måste vi ha för att klara trafiken. Sak samma med de flesta loken och rälsbussarna. Det bör nämnas att NBVJ har ca 8 000 resande per år, ett betydande antal som inte skulle klaras utan den vagnmateriel som föreningen disponerar. Banan är av mycket stort järnvägshistoriskt och därmed kulturhistoriskt intresse (den första normalspåriga järnvägen i Sverige för allmän trafik med lokdrift, invigd 1856, nio månader före SJ:s första linjer), och vid densamma ligger Sveriges äldsta stationshus som fortfarande är i drift (Järle). Det stora intresset för banan visas bl.a. genom besök av många utländska turister. Det bör också påminnas om att under den sommar (2011), då vi inte körde trafik, var antalet besökare på turistbyrån betydligt lägre. Detta faktum talar för att järnvägen har stor betydelse som turistmagnet i staden. I sammanhanget förefaller det som om utredningen bortser från de kultur- och kommunikationstekniska värdena i att bedriva gammaldags tågtrafik i gammaldags järnvägsmiljö med allt vad som därtill hör. I varje fall kan vi inte utläsa sådana tankar i utredningen. Veteranjärnvägen är ju ett levande museum, med tågtrafik etc., och inte bara ett stationärt sådant! Även järnväg är kultur! Bottnar detta i missuppfattningar eller okunskap? NBVJ vill därför understryka att även järnvägstrafiken som sådan måste räknas som viktig museal verksamhet. 4/6

NBVJ vill också återigen påminna om att hela den operativa järnvägsverksamheten bedrivs i enlighet med Järnvägslagen och ett flertal andra författningar, samt står under tillsyn av Transportstyrelsen såsom järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Detta ställer långtgående krav på NBVJ operativa personal, utbildning, hälsokrav, behörighetskrav m.m. Det bör påpekas att en enda tur med ångtåg kräver en bemanning av totalt minst sex personer och åtskilliga timmars förberedelser (påeldning och klargöring av loket mm). Allt detta handhas uteslutande av ideell personal. Det är därför synnerligen angeläget att stiftelsen NJOV i alla avseenden stöttar NBVJ på bästa möjliga sätt, både resursmässigt och ekonomiskt, med tanke på järnvägens roll som stor turistattraktion i området. Sida 14 Här uppräknas ett antal huvudposter i verksamheten, bl.a. byggnadsvård och nya anläggningar. Själva järnvägen (banan) nämns dock inte. Det framgår överhuvudtaget inte tydligt att även NJOV har ett ansvar för banan och tillhörande utrustning (signaler etc.). I praktiken utför NBVJ allt ban- och signalunderhåll. NBVJ är visserligen formell infrastrukturförvaltare för banan, men det innebär inte nödvändigtvis att NBVJ ska stå för alla kostnader i samband med detta. Det saknas ett tydligt avtal om att NBVJ utför banunderhållet. Även det ekonomiska ansvaret för underhållet är dåligt eller inte alls reglerat. Sida 15 Underrubriken Brist på museal kompetens anges att ÖLM anser att NJOV fokuserar för mycket på NBVJ:s verksamhet. NBVJ anser att NJOV ska fokusera på NBVJ:s verksamhet med hänsyn till stadgarna, lika mycket som på Pershyttan. Vi bedömer detta vara kunskapsbrist hos ÖLM, som inte synes ha klart för sig att NBVJ:s verksamhet i sin helhet är museal. Sida 16 Andra stycket: Det är fullt rimligt, med hänsyn till NJOV stadgar, att föreningen NBVJ ser tågtrafiken och stationsområdet, men också hela banan med övriga stationer, som primärfokus för NJOV:s verksamhet. Utredningen ger intrycket att den ser järnvägsverksamheten som ett nödvändigt ont. Sida 17/18 NBVJ anser att primärfokus ska vara veteranjärnvägen och järnvägsmuseet (delvis samma sak). Därför anser vi att Perspektiv 1 ska gälla. Perspektiv 2 fokuserar för mycket på Pershyttan, vilket medför risk för att museijärnvägens behov nedprioriteras eller negligeras. Sida 17 Angående förstärkning av NJOV:s ekonomi: NJOV kan ju inte sälja lok, vagnar och skrot som tillhör NBVJ! Sida 18 Andra bombstycket : NJOV handhar inte arkivet (sakfel). Arkivet på Nora stationsområde tillhör Riksarkivet. NJOV har ställt lokal till förfogande, inget annat. 5/6

Tredje bombstycket : NJOV har inte samlat för mycket föremål (lok, vagnar m.m.), det har NBVJ i så fall gjort (sakfel). Det är annars riktigt att NBVJ i dagsläget har för många fordon. Ett antal fordon (godsvagnar) har redan sålts, och diskussion pågår inom föreningen om ytterligare försäljning eller skrotning. Den bevarandeplan som upprättades för några år sedan är inte längre aktuell utan behöver uppdateras. Som påpekats tidigare: en meningsfull turisttrafik på museibanan kan inte upprätthållas med enbart fordon som tillhört NBJ, vi måste ha fler vagnar med större kapacitet. Sida 19 Det anges att NBVJ upplevs ha ett för starkt inflytande i styrelsen. Vem/vilka anser det? Vi anser att inflytandet är vad det bör vara med hänsyn till stiftelsens ändamål enligt stadgarna. Skulle inflytande minskas (kanske genom reducering av antalet representanter?) befarar vi att museijärnvägens och järnvägsmuseets intressen och behov kommer att allvarligt eftersättas. Stiftelsens existens är ju inget självändamål; den är till för att äga och förvalta de fasta anläggningarna (inklusive banan) och stötta järnvägsverksamheten. En verksamhetsansvarig anställs. Här nämns vissa kompetenser som är önskvärda hos vederbörande, men man har glömt ett visst mått av järnvägskunnande. Sista raden: Nora kommuns bidrag etc., se kommentar ovan om våra farhågor för konsekvenserna om de administrativa uppgifterna läggs över på kommunen. Sida 20 Styrelsens arbetssätt moderniseras. De som ingår i styrelsen etc.. Även behovet av grundläggande museal järnvägskunskap måste beaktas. Sida 23 NBVJ protesterar mot tanken att vi, förutom el- och uppvärmningskostnader, även skulle påläggas hyreskostnader för lokstallar. NBVJ accepterar inte heller idén att medel som frigörs genom avveckling av Boforsbanan skulle tillfalla NJOV. Boforsbanan (söder om Käppsta) disponeras som tidigare påpekats av NBVJ genom avtal med ägaren Trafikverket, och nämnda medel kommer NBVJ att disponera enligt eget gottfinnande, främst för banunderhåll. Bilaga 2 Bevara. Här nämns ingenting om behovet att bevara själva järnvägen, som ju är byggnadsminnesförklarat, Använda. Järnvägen bevaras ju inte för sin egen skull utan för att kunna trafikeras med turisttrafik med veterantåg och gammaldags metoder. Sista stycket ( Att åstadkomma etc.). Detta stycke är välskrivet och tankarna i detsamma bör genomsyra dokumentet i övrigt. Men det måste då också klargöras att det kräver resurser. Och järnvägens behov får då inte negligeras. 6/6