Verksamhetssystemet Gäller för Version Standard BV förvaltande enheter 1.0 BVS 544.98019 Giltigt från Giltigt till Antal bilagor 2009-09-30 Diarienummer Ansvarig enhet Fastställd av F09-7155/SI10 Leveransdivisionen/Anläggning Magnus Kårström, LASt Handläggare Ulf Eriksson, LAStSä Ersätter System Grundläggande signaleringskrav 1 (24) Verksamhetssystemet BVMall 1000.3 Dokumentmall, ver. 3.0
Verksamhetssystemet Innehållsförteckning 1 Syfte... 3 2 Omfattning... 3 3 Definitioner och förkortningar... 3 4 Ansvar... 4 5 Grundläggande förutsättningar... 4 5.1 Normallösning för genomsignalering i system E2...4 5.2 Alternativ lösning för signalering i system E2 samt E3...5 5.3 ATC...5 6 Gräns mot system M... 6 6.1 Skifte från System M...6 6.2 Skifte till system M...8 7 Gräns mot system H på linje... 10 7.1 Skifte från system H på linje...11 7.2 Skifte till system H på linje...16 8 Gräns mot System H på driftplats... 17 8.1 Skifte från system H på driftplats...18 8.2 Skifte till system H på driftplats...20 9 Gräns mot System E1... 21 9.1 Skifte från System E1...21 9.2 Skifte till System E1...24 10 Hjälpmedel och referenser... 24 10.1 Hjälpmedel...24 10.2 Referenser...24 2 (24)
1 Syfte Denna standard ingår i serien Grundläggande signaleringskrav. Denna serie av standarder är ämnade att utgöra underlag för utformning av signalanläggningar. Målgrupper för dessa standarder är personer som utformar underlag för anläggningarnas utformning projekterar signalanläggningar säkerhetsgranskar signalanläggningar ibruktagandebesiktigar signalanläggningar. Ändringsinformation 2009-09-30 Version 1. Magnus Kårström, CLASt 2 Omfattning Nya anläggningar ska utformas enligt kraven i denna standard, en eventuell dispens från kraven kan sökas av anläggningsområdet enligt avsnitt 5.1 i BVF 544.94001 Teknisk säkerhetsstyrning. Arbete med signalanläggningar. Utöver dessa grundläggande krav kan det för enskilda anläggningar krävas ytterligare normer och anvisningar för att uppnå rätt säkerhet. De som beskrivs här är systemnivåskifte till/från system E2 mot system: M (linje) H (linje med ATC-baliser) H (driftplats med ATC-baliser) E1 (med E1/Eurobaliser) Det finns ett flertal fall av systemgränssnitt som var och ett leder till variationer på hur gränssnittet ska realiseras. Här beskrivs de grundläggande principer som gäller för utrustning av mellan systemen. I denna utgåva är vissa avstånd preliminärt angivna eftersom dessa beror av timing mellan ETCS ombord och ATC STM, vilkas gränssnitt ännu inte är utprovat. 3 Definitioner och förkortningar I dokumentet används balisbeteckningar enligt följande: Term ataf ctaf DMI LTA [_abc] LTD Betydelse Track Ahead Free to E2/E3 (auxiliary). Balisgrupp för indikering om hinderfrihet till E2/E3-gräns (reserv). Track Ahead Free to E2/E3 (conditional). Balisgrupp för indikering om hinderfrihet till E2/E3-gräns (villkorat). Driver Machine Interface. ETCS-panelen i fordonets hytt. Level Transition Announcement. Balisgrupp för annonsering om systemnivåskifte Suffixet [_abc] anger till vilken systemnivå balisen annonserar skifte (används bara om det behövs i sammanhanget) _stm => ATC STM _e2/3 => E2 eller E3 beroende på aktuell tillämpning _e1 => E1 Level Transition De-announcement. Annullering av annonserat systemnivåskifte 3 (24)
LTO [_abc] MA OBU Pos RBC/IL RE RT Level Transition Order. Balisgrupp för order om systemnivåskifte Suffixet [_abc] anger till vilken systemnivå balisen beordrar skifte (används bara om det behövs i sammanhanget); se vidare förklaring för LTA Movement Authority = körbesked enligt ETCS standard ETCS ombordutrustning Positionsbalisgrupp inom system E2/E3. Positionsbalisgrupper placeras ut förutbestämda avstånd i system E2 och E3, se BVS 544.98013. Benämning på det integrerade signalsystemet i ett nivå 2-system i enlighet med Banverkets specifikation. (RBC=Radio Block Central / IL = Interlocking) Radio Establishment. Balisgrupp för radiouppkoppling Radio Termination. Balisgrupp för radionedkoppling 4 Ansvar Chefen för berört anläggningsområde ansvarar för att reglerna i denna standard tillämpas enligt avsnitt 2 vid byggnation av nya signalanläggningar och ändring i befintliga signalanläggningar. 5 Grundläggande förutsättningar Systemgränsen måste omfatta en teknisk lösning som gör det möjligt att genomsignalera från det angränsande systemet. Detta innebär att tågvägsstatus i System E2/E3 måste kunna kommuniceras till angränsande system så att detta kan ge höga hastighetsbesked till fordonet via sina ATC- eller Eurobaliser. 5.1 Normallösning för genomsignalering i system E2 Enligt ERTMS standard så ska ett fordon kunna motta ett MA innan det ännu bytt till systemnivå L2/L3. Detta läggs dock bara i minnet och aktiveras först när systemskiftet äger rum. Föraren kan inte se att MA mottagits under tiden som fordonet fortfarande är i annan systemnivå. Däremot skickar fordonet en bekräftelse till RBC/IL om att så skett. Denna bekräftelse är en förutsättning för ett lyckas systemnivåskifte och för att övervakningen fortsätter sömlöst förbi gränspassagen. Icke-mottaget MA skulle annars innebära att OBU direkt nödbromsar tåget efter att systemnivåskiftet skett. Signalsträckor i E2 systemet signaleras inte optiskt. Detta gäller även första signalsträckan, vilket gör att man måste anordna en lösning där föraren får signalbesked i DMI innan systemgränsen passeras. Annars skulle föraren aldrig veta när det är klart för att passera gränsen. Detta ger behov av följande: Ett Entré-område före systemgränsen inom vilket RBC/IL systemet får lov att skicka ett MA. Byte till systemnivå L2 vid början av entré-området för att på så sätt göra det synligt på DMI hur långt aktuellt MA gäller. Ovillkorligt MA för entré-området med slutpunkt minst fram till systemgränsen (eller längre in i E2 området beroende på hur många tågvägar som är ställda från systemgränsen). Detta gör att ett tåg alltid kan komma in i Entré-området och byta systemnivå utan att riskera nödstopp. Redan före huvudsignalpunkten vid systemgränsen kan nu föraren se beskedet i DMI och anpassa körningen till detta, dvs antingen krypa ner till stopp och vänta på klarsignal, eller fortsätta körningen enligt angiven hastighet förbi systemgränsen. 4 (24)
5.2 Alternativ lösning för signalering i system E2 samt E3 Det är även möjligt att projektera RBC/IL så att endast tågvägens signaleringsstatus ligger till grund för genomsignaleringen. Detta kan tillämpas i fall där man av olika skäl inte kan uppnå de tider som behövs för att nödvändiga meddelanden ska hinna utväxlas mellan OBU och RBC/IL. Tillämpning av denna lösning innebär följande principiella skillnader: MA behöver inte skickas från RBC/IL till tåg förrän strax före gräns, vilket gör att det oftast kan initieras från en enda fast TAF-grupp (förenklar teknisk lösning). LTA-beskedet vid infart från System H kan likaledes ges mycket senare, bara tillräcklig tid för förarkvittens kan uppnås (förenklar teknisk lösning). För förarens del innebär det mer fokus på om radiouppkoppling har etablerats vid passage av Orienteringstavlan om radiosignalering. Om så ej skett måste tåg omedelbart bromsas eftersom det av ATC tillåts köra i en hög hastighet trots att sannolikt inget MA kommer att kunna förmedlas före systemgränsen, med nödbroms som följd. (innebär nackdel för tågdriften) För system E3 där systemgräns arrangeras med rygg-i-rygg-signaler och enligt principerna i detta avsnitt måste särskilda tekniska lösningar tillgripas för att säkerställa kraven om hinderfrihet och skyddsavstånd gentemot andra tågvägar i samband med säkrad rörelse över systemgräns. 5.3 ATC Specifika projekteringsregler för ATC ges inte i detta dokument. Däremot anvisas platser där vissa ATC-besked bör ges i syfte att gränsövergången ska ske på säkert och korrekt sätt. T.ex. ingår i konceptet att fordon som av någon anledning inte byter till L2/L3 utan kör vidare med ATC fångas in då dessa närmar sig gränsen. 5 (24)
6 Gräns mot system M Figur 1; Schematisk skiss över gräns mot System M Driftplatsgränsen är vid infartssignalpunkten oavsett riktning, men av tekniska skäl är det lämpligt att börja signalera för linjen vid utfartssignalen. Entré-området bör inte göras längre än nödvändigt eftersom det innebär en utökad tidsrymd under vilken tågfärd pågår under reglerna för System M, men OBU ändå indikerar för systemnivå 2/3. 6.1 Skifte från System M Objekt och Systemgräns Infartssignalpunkt Ankomstspårledning Allmänt: Systemgränsen bör dras isär, så att infartssignalpunkten förläggs utanför utfartssignalen och en spårledning inryms mellan dessa objekt. Spårledningens längd ska tillgodose krav på skyddsavstånd för inkommande tågrörelse. Allmänt: Utgör börjanpunkt för tågväg in på driftplatsen. Placering: Vid Spårledningsskarven som markerar tågvägens börjanpunkt Övrigt: Signalpunktstavlan kompletteras med en skylt E2 som upplyser om systemgräns. Allmänt: En spårledning behövs utanför infartssignalpunkten med syftet att initiera passagekontroll i börjanpunkten för tågvägen. Spårledningens längd: kan väljas relativt godtyckligt, dock minst 50 meter Denna spårledning gör det möjligt att exempelvis bedriva växling på driftplatsen samtidigt som en tågrörelse är på väg mot infartssignalpunkten. Med alltför kort avstånd finns risk att reläet inte hinner falla i händelse av kort fordon i hög hastighet 6 (24)
Fsi+Hsi (ATC) LTO_e2/3 Radiosignaleringstavla Orienterings tavla för radiosignalering Bg RE Allmänt: Grupperna ska vara fast kodade och ska ge besked vänta stopp respektive stopp. Placering Hsi: Strax före infartssignalpunkten Placering Fsi: Enligt BVS 544.98007 Förbeskedsavstånd. Extra marginal utöver detta bör undvikas. Denna Fsi-grupp kan kompletteras med en extra Fsi-grupp som placeras strax före. Tavla försignalbalis placeras vid Fsi enligt ordinarie ATC-projekteringsregel. Allmänt: Utgör punkten där OBU byter till L2 Placering: Placeras strax utanför ATC-balisgruppen Fsi. Förslag 50m innan första Fsi-gruppen. Övrigt: Vid balisen placeras radiotavla som upplyser om systemnivåskifte i OBU. Allmänt: Tavlan upplyser om systemnivåskifte till L2 i OBU. Placering: Placeras vid LTO_e2/3. Placering: På sådant avstånd relativt LTO_e2/3 att tåget, då föraren aktiverar full driftbroms efter att ha passerat tavlan med tågfront, från linjens STH hinner bromsa in och stanna före LTO_e2/3. Enligt BVS 544.98007. Placering: På sådant avstånd att tiden T RE hinner förflyta innan orienteringstavlan för radio passeras med hänsyn till linjens STH. Besked LTA_e2/3 och TAF: Dessa besked är normalt statiska vid skifte från system M och laddas därför lämpligen i Bg RE (se nedan om undantag vid motväxel). Besked om GSM-nätsregistrering: Ska ges för att fordonets mobilenhet ska ha rätt GSM-nät registrerat, görs normalt vid infart till BV nät. Vid de där det verkligen sker ett skifte av GSMnät så kan det vara nödvändigt att placera antingen RE-gruppen längre ut, eller där placera en specifik balisgrupp för detta syfte. Ytterligare 40s behövs för att med tillräckligt hög sannolikhet säkerställa att registrering hinner ske. Medväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en medväxel så måste en Bg RE placeras i varje spår varifrån trafik kan komma på väg mot E2-området. Motväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en motväxel så måste följande beaktas: o En nedkopplingsbalisgrupp Bg RT ska placeras på de spår som ej leder till E2-området. o LTA_e2/3 och TAF bör inte läggas i Bg RE eftersom dessa triggar både förare och RBC/IL. I stället bör dedicerad balis för dessa besked placeras efter motväxeln. Anordningen är till för att säkerställa att ATC-fordon fångas in före infartssignalpunkten i händelse av att de skulle ha missat att läsa LTO, eller kanske inte ens är ETCS-utrustade. Vid infartssignalpunkten måste de ta sig vidare på muntligt körtillstånd och stoppsignal-passage. Dubblerad Fsi behövs om Fsi-gruppen inte är länkad bakåt. Avståndet till Fsi ska vara tillräckligt för att ombordsystemet med säkerhet ska hinna stänga av ATC-funktionen. 50 m i 80 km/h (=typisk TAM-linjehastighet) innebär drygt 2s för detta. Syftet är att i händelse av misslyckad radio-uppkoppling undvika att fordonet passerar LTO utan att ha fått ett körbesked (= nödbroms). En lyckad inbromsning är dock inte säkerhetskritisk eftersom entré-området ska vara hinderfritt, baserat på TAM. Eftersom det är fråga om TAM-linje förmodas all trafik som passerar RE också ha system E2 som destination. T RE motsvarar tid för etablering av radiokontakt inklusive marginal. Förslag T RE = 30s T RE -värdet härleds ur Subset-093 som rekommenderar att man tar höjd för 40s färdtid fram till plats för systemnivåskifte. På BV gäller T RE fram till tavlan, varefter det finns ett förbeskedsavstånd som ger ett ytterligare några 10-tal sekunder, beroende på tågtyp. För mer information om placering av specifika LTA- och TAF-baliser hänvisas till kapitel 8.1. 7 (24)
GMO+OTG (ATC) Optisk försignalering Allmänt: Grupperna ska vara fast kodade och ska ge ATC-besked: o OTG (OrienteringsTavla till GMO): Målhastighet = 40 km/h o GMO (Gräns Mot Outrustat område) Placering OTG: Strax efter 1:a signalpunkten Placering GMO: Strax efter OTG-gruppen Fristående optisk försignal ska normalt inte finnas, men får förekomma. På linjens försignalavstånd ska som orientering, speciellt för förare av icke utrustade fordon, orienteringstavla för driftplats sättas upp.. Anordningen är till för att ge ett fordon som endast är ATC-utrustat information om att ATC-stöd från balisgrupper upphör bortom denna punkt. All fortsatt körning för sådant fordon sker enligt manuella regler och rutiner. Det egentliga behovet av försignalering föreligger inte eftersom ETCS-utrustat fordon kommer att ge föraren förbesked via DMI fr o m radiosignaleringstavlan. Förare av icke ETCS-utrustat fordon kommer förstås inte att se något körbesked, men är ändå ålagd att stanna vid infartssignalpunkten för att be om muntligt körtillstånd. Sådan tågrörelse ska framföras med Särskild tågväg, vilket ej får försignaleras, varför eventuellt försignalbesked kommer att ge Stopp för det outrustade fordonet. 6.2 Skifte till system M Objekt och Systemgräns och spårledningar Utfartssignal HT+Hsi (ATC) LTO_stm Se kapitel 6.1 Allmänt: Markerar slutet på utfartstågvägen och gränsen till linjen i riktning ut. Placering: Vid Spårledningsskarven som markerar utfartstågvägens slutpunkt Övrigt: Signalen kompletteras med en skylt M som upplyser om systemgräns. Allmänt Hsi-gruppen är styrbar och ger ATC-beskedet i utfartssignalen. HT-gruppen anger aktuell linjehastighet. Placering Hsi: Vid utfartsblocksignalen Placering HT: Strax före Hsi-gruppen Övrigt: Alternativt kan Hsi-gruppen ersättas med fast kodade GMO+OTG-grupper placerade strax innan utfartssignalen om system M inte är utrustat med ATC. Allmänt: Utgör punkten där ombordsystemet byter till Systemnivå ATC STM Placering: Placeras strax efter utfartssignalen. Förslag på avstånd: 50m Vid Hsi-gruppen initialiseras ATC STM. Vid bg LTO övertar ATC STM övervakningen. ATC STM kommer att befinna sig i moden Hot standby efter annonsering om byte till ATC STM i bg LTA_stm. LTA_stm Placering: På det längsta av avstånden enligt punkt 1 och 2: 1. Föraren ska ha tillräcklig tid T ack att hinna kvittera för ett kommande systemnivåskifte vid LTO_stm med hänsyn Flera varianter förekommer, en analys av om passage av LTA innebär en efterföljande passage 8 (24)
Objekt och Parameterisering övrigt till STH. Förslag: T ack > 8s 2. OBU ska ha tid T atc_init att aktivera ATC STM från Cold Standby till Hot standby innan första ATC-balisgrupp med hänsyn till STH. Förslag: T atc_init > 5s Flera grupper: Projekteringen måste ta hänsyn till hur spåret ser ut efter att ovanstående avstånd beräknats. Det är inte osannolikt att en medväxel påträffas (såsom i figuren) på så sätt att flera spår leder till aktuell utfart. Bg LTA_stm ska läggas på alla de spår som leder trafiken fram till systemgränsen. Samordna med mellansignaltavlor?: Det kan vara lämpligt att lägga LTA-beskedet i den ordinarie positionsbalisgrupp som är knuten till mellansignalpunkten som leder till aktuell systemgräns, eftersom passage av denna är liktydigt med att systemgränsen kommer att passeras 1. Linjens STH: Den hastighet som ska gälla för vidare färd på linjen. Avstånd till systemnivåskifte angivet i LTA_stm: Måste innehålla en viss marginal så att inte skiftet sker för tidigt och därmed stör inläsningen av ATC-gruppen vid gränsen. Längd för MA: Måste anges till en bit utanför utfartssignalen så att ATC STM med säkerhet har hunnit ta över kontrollen från ETCS innan MA slutat gälla. av LTO måste göras. Om så ej är fallet får man projektera något av följande: - Styrbara balisgrupper som endast lämnar LTA-beskedet när det är tillämpligt - Justering av avstånd/plats för systemgräns, - Placera bg LTD som annullerar en given annonsering av systemnivåskifte 2. (man måste då undvika att kvittensfråga hinner ges till föraren innan LTD passerats) Värdet kommer att omsättas till den s.k. V_LOA (= gällande målhastighet ) som tåget kommer få i sitt körbesked för utfartstågvägen. 1 Notera att LTA beskedet även skulle kunna ges som fast besked tidigare än i nämnda mellansignal, men i så fall måste kvittensbegäran läggas så att den visas för föraren först när mellansignalen strax ska passeras (styrs av specifik variabel i paket 41). Detta skulle kunna möjliggöra att fordon som passerar genom driftplatsen utan att stanna ändå kan erbjudas en tillräckligt stor T atc_init, dock kombinerat med att T ack sätts ner relativt kort. Vändande tåg kommer att byta driftläge till/från standby, vilket innebär att ett mottaget LTA-besked raderas). 2 Enligt ERTMS Class 1 så gäller att ombordsystemet endast övervakar ett systemnivåskifte i taget, vilket innebär att en ny annonsering raderar en gammal annonsering. 9 (24)
7 Gräns mot system H på linje Två alternativ på gränsutformning presenteras i figur 2 respektive figur 3 nedan. Dessa representerar två olika typfall som antas vara relativt vanliga. Skillnaden består i huvudsak i hur TAF-beskedet förmedlas till tåget i anslutning till sista mellansignalen. Alternativ 1: Baserat på styrbar balis ctaf för hinderfrihetskontroll vid sista optiska signalen (figur 2) Alternativ 2 baserat på hinderfrihetskontroll som utförs direkt av RBC/IL i samband med att MA skickas ut för entré-området (figur 3) Vilket val som görs beror på vilka avstånd och tider (härlett ur STH) som är tillämpliga i den specifika anläggningen. De konkreta skillnaderna som de två varianterna leder till beskrivs i tabellen nedan. E2 H Figur 2; Gräns mot System H (linje) Alternativ 1 (villkor för hinderfrihet i entré-området kontrolleras av kodare mha spårledning(ar)) Figur 3; Gräns mot System H (linje) Alternativ 2a (villkor för hinderfrihet i entré-området kontrolleras av RBC/IL mha spårledning) 10 (24)
Figur 4; Gräns mot System H (linje) Alternativ 2b (Hög STH; villkor för hinderfrihet i entré-området kontrolleras av RBC/IL mha spårledning) Notera att det egentligen inte finns någon principiell skillnad mellan fallet att system H utgörs av linje respektive driftplats (se beskrivning i kapitel 8). Dessa är ändå beskrivna separat för att åskådliggöra den speciella problematik som uppstår då det finns spårförgreningar nära gränsen på System H-sidan. 7.1 Skifte från system H på linje Nedan listas de regler som gäller för projektering av systemnivåskifte från System H. Skillnaden på de tre alternativen ovan är vald lösning för TAF-gruppen, detta beskrivs i tabellen nedan. Objekt och Systemgräns Allmänt: Systemgränsen bör dras isär, så att 1:a signalpunkten förläggs utanför utfartsblocksignalen och en spårledning inryms mellan dessa objekt. Spårledningens längd ska tillgodose krav på skyddsavstånd för en inkommande tågrörelse. Detta gör det möjligt att t.ex. bedriva växling på driftplatsen samtidigt som en tågrörelse på linjen är på väg mot 1:a signalpunkten. Första signalpunkt (normalt infartssignalpunkt till driftplats i system E2) Ankomstspårledning Hsi (ATC) LTO_e2/3 Allmänt: Utgör börjanpunkt för första tågväg i system E2. Placering: Vid spårledningsskarven som markerar tågvägens börjanpunkt Övrigt: Tavlan kompletteras med en skylt E2 som upplyser om systemgräns. Allmänt: En spårledning utanför 1:a signalpunkten för passagekontroll i börjanpunkten för tågvägen. Sista spårledning på linjeblocket kan användas för detta syfte. Allmänt: Gruppen ska vara fast kodad och ge ATCbesked stopp. Placering: Strax före 1:a signalpunkten Allmänt: Utgör punkten där OBU byter till L2 Placering: Kort avstånd från 1:a signalpunkten bör eftersträvas, men med hänsyn tagen till följande faktorer: 1. Tillräckligt långt för att säkerställa att ATC STM hinner stänga av balisantennen innan Hsi passeras, med hänsyn till STH (Ex: vid antagande om 2s Ska stoppa ATC-fordon som av misstag kör förbi i frisläppningshastighet. Vid signalpunkten kan de ta sig vidare på muntligt körtillstånd och stoppsignalpassage Strävan om kort avstånd bygger på faktumet att skiftet till systemnivå sker i förskott, dvs. då spåret fortfarande omfattas av regelverket för System H. Ju längre sträckan blir desto mer 11 (24)
Objekt och Radiosignaleringstavla TAF allmänt avstängningstid får vi med STH 200 km/h ett avstånd på ca 110m) 2. Tillräckligt långt för att en förare ska hinna uppfatta ett systemnivåskifte (leder bl.a. till att ett tidigare mottaget MA blir aktiverat på DMI) i det fall ingen väg är ställd i ERTMS. Tills vidare är det svårt att värdera vilket avståndskrav detta leder till. Beroenden finns till gällande frisläppningshastigheter för signalpunkten som slutpunkt i ATC såväl som ERTMS. Dessa värden måste troligen trimmas in och matchas mot varandra med hänsyn till hur bromskurveberäkningarna ser ut i respektive system. Kravet är att föraren inte ska uppleva en drastisk förändring av den tillåtna hastigheten då systemnivåskiftet äger rum vilket skulle kunna leda till ett bromsingrepp från OBU. Allmänt: Tavlan upplyser om systemnivåskifte till E2. Placering: Placeras vid LTO_e2/3. Besked (paket 90) från balisgrupp triggar OBU att begära ett speciellt MA mot systemgräns. För att realisera detta finns två likvärdiga lösningar (visas i figur 2, 3 och 4). 1) Styrbar TAF-balisgrupp som läggs före den optiska signalen (se fig. 2). Hinderfrihet ska avkodas för sträckan fram till 1:a signalpunkten och användas som villkor för att balisgruppen ska ge sitt besked till tåget. Kompletterande balisgrupp ataf behövs för att hantera fallet stoppsignalpassage. 2) Fast TAF-balisgrupp som läggs precis före eller strax efter den optiska signalen (se fig. 3 och 4). I detta fall krävs att spårledningen fram till 1:a signalpunkten delas så att den sista delen kan användas för hinderfrihetskontroll av RBC/IL för MA till tåget. Vid hinderfrihet skickas FS MA i annat fall OS MA. Den tekniska lösningen ska kunna hantera tre scenarios på ett säkert och prestandaoptimerat sätt: A. Fordon passerar systemgränsen i STH utan att riskera nödbroms efter systemnivåskiftet. B. Tät tågtrafik, en fordonsrörelse kan finnas på varje blocksträcka, fordonen kör mot vänta stopp och får ett höjande besked för en signalsträcka i taget. C. Stoppsignalpassage: Det är viktigt att inte föraren, om han passerat sista optiska signalen med stoppsignalpassage, ges en falsk säkerhet då fordonet kommer in i entré-området. exponeras vi för eventuella oklarheter om vad som gäller vid specialfall såsom t.ex. fordonshaveri. Vad gäller frisläppningshastigheter och bromskurveberäkningar krävs driftserfarenhet kring hur OBU agerar både vad gäller ATC STM och ERTMS. Vilken lösning som väljs får avgöras utifrån anläggningsspecifika faktorer. Skillnaden består i hur man åstadkommer beskedet som ges vid den sista optiska signalen före gränsen: Fördel alt 1: Spårledningen kan hållas intakt för hela sträckan. Fördel alt 2: Man slipper projektera kodare och hämta spårledningsvillkor till denna. (notera att alt 2a och 2b endast skiljer beträffande STH vilket vid hög STH ger att kompletterande styrbara baliser behövs före den sista optiska signalen.) 12 (24)
Objekt och TAF-lösning / alt. 1 (enligt figur 2) TAF-lösning / alt. 2 (enligt figur Princip: För att TAF-gruppen ska ge sitt besked krävs att spåret från TAF-balisen (eller strax bortom denna) är fritt fram till systemgränsen, samt att vägen dit är entydigt reserverad för det passerande fordonet. Beräkningsfaktorer och övervägande om multipla TAF: Det finns ett beroende till STH och avstånden mellan blockposterna som styr hur TAF ska projekteras. Ovan nämnda faktorer A, B och C leder till följande slutsatser: A. Före den första punkt (ATC-grupp), sett i färdriktningen, som har restriktivt besked mot första signalpunkt i E2 måste första ctaf placeras. Placeras så långt före ATC-gruppen att tiden T TAF förflyter innan den passeras (varvid det restriktiva beskedet har hunnit höjas).tiden T TAF ska omfatta följande händelser: a) OBU begär MA, b) RBC/IL skickar MA, c) OBU bekräftar mottaget MA d) RBC/IL skickar signalbesked till System H som i sin tur påverkar ATC-kodarna att höja ATC-beskeden så att de pekar genom systemgränsen.. Alternativt kan en repeterbalisgrupp bortom en blocksignal användas för detta syfte. Kriterierna ovan kan resultera i att ctaf-balisgruppen hamnar flera blocksträckor före 1:a signalpunkten. Driftserfarenhet krävs för att bestämma ett lämpligt värde på T TAF. Tills vidare föreslås 15 s. B. Denna faktor får till följd att den ctaf som förläggs utifrån faktor A ibland inte har villkoren för hinderfrihet uppfyllda då vårt fordon passerar. Därmed kommer detta inte triggas att begära MA. Därav följer att för varje blocksignal bortom den första TAF-gruppen, sett i färdriktningen, så måste ytterligare en TAF-grupp placeras. Adderad(e) TAFgrupp(er) är styrbar(a) och benämns därför ctaf. C. Denna faktor innebär att en fast balisgrupp måste förläggas efter sista optiska signalen, på ett avstånd relativt LTO_e2/3 som säkerställer att ett MA hinner begäras och mottas innan LTO_e2/3 passeras, med hänsyn till siktfart. TAF-gruppen är fast och benämns därför ataf. Placering ctaf som föregår ctaf vid sista blsi (i förekommande fall): På ett avstånd motsvarande T TAF med hänsyn till STH före tillhörande blocksignal. Placering ctaf vid sista blsi:, Precis före blocksignalen, så nära den ordinarie ATC-gruppen som möjligt. Om inte en föregående ctaf projekteras så måste dessutom en extra repeterande ctaf förläggas på ett avstånd motsvarande T TAF före blocksignalen. Placering ataf: Förslagsvis 120m före LTO_e2/3 (baserat på 40 km/h och en tidsåtgång för RBC/ILdialogen på ca 10s). Princip: Samma grundprincip som för alt. 1, men för sista signalsträckan fram till systemgränsen sköts hinderfrihetskontrollen av RBC/IL i stället för av villkor till styrbar TAF. Denna lösning kräver att det inte finns någon Anledningen till placering av ctaf invid sista blocksignal är att när signalen visar stopp pga. en framförvarande beläggning så kommer föraren närma sig signalen, för att sedan ge pådrag när den går till kör. Det är då optimalt om ctaf-gruppen passeras först när föraren ger pådrag eftersom det då också är mest sannolikt att villkoren för ctaf-gruppens besked är uppfyllt. Dock får inte fordonet belägga spåret bortom signalen när balisbeskedet läses eftersom villkoret då går förlorat. Om blockposterna faller in olyckligt i beräkningarna så att den första ctaf:en skulle hamna väldigt långt ut, så kan man låta nästa blockpost bli den första med ctaf, men sedan komplettera den med en repeterad ctaf en bit före i syfte att åstadkomma T TAF. Betr. ataf: Om den sista ctafbalisen inte hade sina villkor uppfyllda då fordonet passerade, så ska fordonet genom denna balisgrupp ändå kunna få tillgång till ett MA för entréområdet. RBC/IL kommer då att skicka ett OS MA i stället för ordinarie FS MA. Se kommentarer ovan. Bg ataf behövs alltså inte i detta fall eftersom TAF alltid 13 (24)
Objekt och 3+4) tågvägsskiljande växel bortom sista TAF-gruppen eftersom destinationen måste vara entydig och denna balisgrupp är tänkt att vara fast kodad. Beräkningsfaktorer och övervägande om multipla TAF: Det finns ett beroende till STH och avstånden mellan blockposterna som styr hur TAF ska projekteras. Ovan nämnda faktorer A, B och C leder till följande slutsatser: A. Samma tillvägagångssätt som för alt 1, med en skillnad: Om beräkningen visar att TAF-gruppen kan knytas till den sista optiska signalen så behöver inte balisgruppen vara styrbar. Gruppen benämns i så fall TAF i stället för ctaf. B. Samma tillvägagångssätt som för alt 1, med en skillnad: Balisgruppen som knyts till den sista optiska signalen behöver inte vara styrbar. Gruppen benämns i så fall TAF i stället för ctaf C. Denna faktor innebär att hinderfrihetskontroll för entré-området behöver göras av RBC/IL, eftersom det inte kan garanteras att detta spår är hinderfritt. Spårledningen måste delas så att RBC/IL hinner avgöra hinderfriheten när MA begärs från tåget efter att TAF-balisen passerats, se vidare nedan angående Rfsi. Placering ctaf (endast tillämpligt för alt 2b): På ett avstånd motsvarande T TAF med hänsyn till STH före tillhörande blocksignal. Placering TAF: Strax efter sista optiska signal. Det måste säkerställas att det finns tid för RBC/IL att skicka ett MA innan fordonet belägger spårledningen för entré-området. kommer trigga OBU att begära MA. I anläggningar där STH är relativt låg kan det visa sig att T TAF uppnås redan räknat från den sista optiska signalen där TAF placeras. I det läget faller alltså behovet av att ha kompletterande styrbara baliser. Detta blir då en alternativ 2alösning. Om kompletterande ctaf-baliser behövs blir det en alternativ 2b-lösning. När OBU:s begäran nått RBC/IL är spåret bortom signalen redan belagt och därför krävs att spårledningen som RBC/IL ska kontrollera är kortare, dock minst så lång som entré-området. Repeterbalis efter sista optiska signal (endast tillämpligt för alt. 2) Spårledningsskarv i sista blocksträcka (endast tillämpligt för alt. 2) Orienteringstavla för radio- Placering Rfsi: Det finns två kriterier att beakta: D. På ett sådant avstånd relativt systemgränsen att ATCsystemets målövervakning ännu inte gått in i varningskurvan pga stopp vid systemgränsen.. E. På ett sådant avstånd relativt TAF-balisen att tiden T TAF hinner förflyta innan Rfsi passeras. T TAF definieras ovan under alternativ 1. (observera att avståndet på den sista signalsträckan kan vara för kort för att överhuvudtaget uppfylla båda dessa kriterier. I så fall måste styrbar balis (ctaf) tillämpas enligt alt. 1). Tavla repeterbalis placeras vid Rfsi enligt ordinarie ATCprojekteringsregler. Placering: Mellan Rfsi och LTO_e2/3. Förläggs med fördel nära Rfsi. Ju längre spårledningen är desto trovärdigare blir RBC/IL:s hinderfrihetskontroll. Placering: På förbeskedsavstånd men högst 1000 m före LTO_e2/3. Undantag för 1000m-regeln gäller om MAkvittens ej ingår som villkor för höjande av ATC-besked Att notera för alt 2a: Sista Hsi ger alltid kör vänta stopp. Rfsi är tänkt att ge ett förnyat körbesked till ATC, som då häver bromskurvan. Att notera för alt 2b: Denna Rfsi spelar endast roll (enligt ovan) i det fall att sista Hsi ger kör vänta stopp. Normalt har ctafgruppen redan triggat MAdialogen och höjande ATCbesked har kunnat förmedlas, dvs sista Hsi ger kör vänta kör. Denna utförs av RBC/IL som en engångskontroll medan fordonet befinner sig före Rfsi, varför skarven inte får ligga före denna. Vid Rfsi är det dessutom sannolikt lättare att anordna matning/upptag för spårledning. Om ATC-beskedet är villkorat mot MA-kvittens från tåg så har tåget radio-kontakt och det är då 14 (24)
Objekt och signalering Bg RE GMO+OTG (ATC) Optisk försignalering (enligt resonemang i kapitel 5.2). Då måste orienteringstavlan alltid placeras på förbeskedsavstånd, enligt BVS 544.98007, före LTO_e2/3 (se även avsnitt 6.1). Placering: På sådant avstånd att Tiden T RE hinner förflyta, med hänsyn till linjens STH, innan endera av följande två händelser inträffar (se kapitel 6.1 för förklaring av T RE ): o Orienteringstavlan för radio passeras. o Första ctaf-balisgruppen passeras. Besked LTA_e2/3 : Detta besked är normalt statiskt i fallet skifte från system H/linje och laddas därför lämpligen i Bg RE (se nedan om undantag vid motväxel). Medväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en medväxel så måste en Bg RE placeras i varje spår varifrån trafik kan komma på väg mot E2-området. Motväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en motväxel så måste följande beaktas: o En nedkopplingsbalisgrupp Bg RT ska placeras på de spår som ej leder till E2-området. o LTA_e2/3 bör inte läggas i Bg RE eftersom denna triggar föraren. I stället bör dedicerad balis för dessa besked placeras efter motväxeln. Dock måste beskedet ges före eller senast i samma balisgrupp som första TAF-beskedet, sett i färdriktningen. Se kapitel 6.1 Fristående optisk försignal ska normalt inte finnas, men får förekomma. På linjens försignalavstånd ska som orientering, speciellt för förare av icke utrustade fordon, orienteringstavla mot driftplats sättas upp. Att inte alls försignalera i befintliga signaler kan leda till komplikationer och konflikt mot gällande regler för system H-signalering, vilket motiverar att försignaleringen ändå kan få lov att bibehållas inte motiverat att placera tavlan tidigare än på ett normalt orienteringsavstånd. Om radiokontakt ej etablerats så har tåget en lägre hastighet och tavlan kan därför stå närmare. De situationer som uppstår med växlar inom RE-distansen löses relativt enkelt enligt vidstående anvisning så länge som avståndet från LTA till systemgränsen kan bibehållas långt (dvs LTA ligger fortfarande före ctaf). Om så ej är fallet så börjar situationen likna infart från annat ställverk, vilket beskrivs i kapitel 8.1. För detta fall föreslås en lösning som bygger på styrbart LTA-besked. Det egentliga behovet av försignalering föreligger inte eftersom ETCS-utrustat fordon kommer att ge föraren förbesked via DMI vid radiosignaleringstavlan. Förare av icke ETCSutrustat fordon kommer förstås inte att se något besked, men är ålagd att stanna vid infartssignalpunkten för att be om muntligt körtillstånd. Sådan tågrörelse ska framföras med Särskild tågväg, vilket ej ska försignaleras (selekteras bort av ERTMS-systemet i gränssnittet), varför eventuellt försignalbesked kommer att ge Stopp för det outrustade fordonet. 15 (24)
7.2 Skifte till system H på linje Nedan listas de regler som gäller för projektering av systemnivåskifte till system H. Objekt och Systemgräns och spårledningar Relägränssnitt Utfartsblocksignal HT + Hsi (ATC) LTO_stm Se kapitel 7.1 Allmänt: Ett standardiserat relägränssnitt med order och kontrollbesked till respektive från linjeblocket ska projekteras för att hantera logiska villkor mellan systemen. För mer information hänvisas till separat gränssnittsspecifikation. Allmänt: Markerar slutet på utfartstågvägen och gränsen till linjen i riktning ut. Placering: Vid spårledningsskarven som markerar utfartstågvägens slutpunkt Övrigt: Signalen kompletteras med en skylt H som upplyser om systemgräns. Allmänt Hsi-gruppen är styrbar och ger signalbeskedet i utfartsblocksignalen. HT-gruppen anger aktuell linjehastighet. Placering Hsi: Strax före utfartsblocksignalen Placering HT: Strax före Hsi-gruppen Allmänt: Utgör punkten där ombordsystemet byter till Systemnivå ATC STM Placering: Placeras strax efter utfartsblocksignalen o Förslag på avstånd: 50m Huvudprincipen är att ett körbesked i utfartsblocksignalen kräver att linjeblocket först låses i riktning ut. LTA_stm Se kapitel 6.2 Vid tillämpning av JTF är gränsen mellan linje och driftplats alltid vid infartssignalen. Parameterisering övrigt Genomsignalering av MA in i System H: Ett MA inklusive spårdata som speglar situationen bortom den 1:a signalen i system H ska projekteras. Denna information ses av föraren fram tills systemskiftet äger rum. Längden på detta MA härleds ur det signalbesked som systemet avkodar från relägränssnittet. För varje möjligt signalbesked ska det finnas ett korresponderande MA. Avstånd till systemnivåskifte angivet i LTA_stm: Måste innehålla en viss marginal så att inte skiftet initieras för tidigt och därmed stör inläsningen av ATCgruppen vid gränsen. MA:t måste projekteras på så vis att det inte blir en övergång till ett restriktivare läge, med risk för bromsingrepp, när ATC STM tar över. 16 (24)
8 Gräns mot System H på driftplats Två alternativ på gränsutformning presenteras i figur 5 respektive figur 6 nedan. Dessa representerar två olika typfall som antas vara relativt vanliga. Det är möjligt att fler varianter kan bli aktuella där egenskaperna för respektive alternativ kombineras på olika sätt. Alternativ 1 karakteriseras av hög STH vilket leder till att annonsering om systemnivåskifte måste ges till fordonet långt före sista tågvägsskiljande växel. Således måste vissa besked göras styrbara och villkoras mot låsta tågvägar. Alternativ 2 karakteriseras av att de lägre beskeden kan utväxlas med fordonet efter att sista tågvägsskiljande växel passerats. Detta förenklar gränsutformningen eftersom styrbara baliser inte behövs och antalet beroenden till ställverket på system H-sidan kan reduceras. Sista signalsträckan behöver vara tillräckligt lång för att RBC/IL ska hinna göra hinderkontrollen för entré-området efter att sista mellansignalen passerats men likväl innan entré-området belagts. Vilket val som görs beror på vilka avstånd och tider (härlett ur STH) som är tillämpliga i den specifika anläggningen. De konkreta skillnaderna som de två varianterna leder till beskrivs i tabellen nedan. Figur 5; Gräns mot system H (driftplats) Alternativ 1 (tågvägsskiljande växel nära gräns) Figur 6; Gräns mot system H (driftplats) Alternativ 2 (fritt från växlar mellan LTA och gräns; villkor för hinderfrihet i entré-området kontrolleras av RBC/IL mha. spårledning) Notera att det egentligen inte finns någon principiell skillnad mellan fallet att system H utgörs av driftplats respektive linje (se beskrivning i kapitel 7). Dessa är ändå beskrivna separat för att åskådliggöra den speciella problematik som uppstår då det finns spårförgreningar nära gränsen på system H-sidan. 17 (24)
8.1 Skifte från system H på driftplats Nedan listas de regler som gäller för projektering av systemnivåskifte från System H. De två alternativen enligt figurer ovan beskrivs var för sig för de objekt som skiljer. Objekt och Systemgräns Allmänt: Systemgränsen bör dras isär, så att infartssignalen till system H förläggs utanför första signalpunkten i system E2 och en spårledning inryms mellan dessa objekt. Spårledningens längd ska tillgodose krav på det skyddsavstånd för en inkommande tågrörelse. Detta gör det möjligt att t.ex. bedriva växling på driftplatsen samtidigt som en tågrörelse på linjen är på väg mot infartssignalen. 1:a signalpunkt Se kapitel 7.1 Allmänt: En spårledning behövs utanför 1:a signalpunkten med syftet att initiera passagekontroll i börjanpunkten för tågvägen. Befintligt spårledningsrelä i system H-ställverket kan användas för detta. Hsi (ATC) Se kapitel 7.1 LTO_e2/3 Se kapitel 7.1 Ankomstspårledning Radiosignaleringstavla Se kapitel 7.1 TAF allmänt Se kapitel 7.1 TAF-lösning / alternativ 1 (enligt figur 5) TAF-lösning / alternativ 2 (enligt figur 6) Besked LTA_e2/3 : Detta besked ska föregå TAFbeskedet till fordonet och läggs därför lämpligen i samma balisgrupp(er) som dessa (gäller även ataf), till skillnad från gräns på linjen där vägen till gränsen oftast är entydig och LTA-beskedet därför ges redan i REgruppen. LTA-beskedet ska ha samma villkor som TAF-beskedet eftersom det bara är då som det kommande systemskiftet är ett faktum för tåget och dess förare. I händelse av alternativa vägar fram till systemgränsen (t.ex. vid dubbelspår) kan det bli nödvändigt att förmedla olika avstånd i LTA-beskedet motsvarande de aktuella tågvägslåsningarna. Notera att man bör sträva efter att LTA-beskedet ges minst en tåglängd före entré-områdets början, särskilt om det inom denna distans förekommer en höjning av STH. Vidare krävs att föraren ges tillräcklig tid T ack att hinna kvittera för det kommande systemnivåskiftet. Förslag: T ack > 8s. Denna princip tillämpas när annonsering om systemnivåskifte kan göras efter sista växel. Det innebär att LTA-beskedet inte behöver villkoras mot låst tågväg mot gräns. Det är då lämpligt att utföra hinderfrihetskontrollen av entré-området i RBC/IL vilket innebär att TAF-beskedet inte behöver vara styrbart. Kravet är dock att det finns avstånd och tid (med hänsyn till STH) för OBU att hinna begära och få ett FS MA efter passage av TAF+LTA-balisen fram till dess att entré-området beläggs. Balisgruppen får placeras tidigast vid sista mellansignalen, Samma resonemang gäller som för gräns på linje beskrivet i kapitel 7.1. Termerna blocksträcka och blocksignaler ska här läsas som signalsträckor respektive signaler. LTA-beskedet innebär bl.a. att föraren får en begäran om kvittens för nivåskifte. Denna får bara visas om det är relevant för det aktuella tåget. Tåglängdskriteriet på LTA innebär att tåget får en SSP som omfattar hela dess längd, vilket ger ökad säkerhet. Detta krav samt kravet om T ack torde normalt vara uppfyllda tack vare TAF-beskedets kriterier (eftersom LTA måste ges före TAF). Att TAF+LTA-balisen ska placeras tidigast vid sista mellansignalen beror på att den inte får passeras av fordon som stannar vid stopp i signal. Stoppbeskedet kan bero på fordon i nästa signalsträcka och skulle därför resultera i ett OS MA om RBC/IL tillfrågas i detta skede. Det logiska är att RBC/IL tillfrågas i ett läge när fordonet verkligen är på väg mot signal i kör. 18 (24)
Objekt och Om beräkning enligt alternativ 1 visar att TAF-gruppen kan placeras vid sista mellansignalen (eller senare) blir det aktuellt att utvärdera alternativ 2. Det finns ett beroende mellan STH och signalsträckans (från sista mellansignalen) längd. Ovan nämnda faktorer A, B och C leder till följande beräkningar och slutsatser: A. Räknat från passage av TAF-gruppen efter sista mellansignalen ska tiden T TAF uppskattas (för definition av T TAF se avsnitt 7.1). Efter T TAF ska en repeterbalisgrupp placeras för att uppdatera ATC i så god tid att ATC inte har hunnit ge vänta stopp till föraren. Se vidare under rubrik repeterbalis nedan. B. Uppfylls direkt då beräkning enligt A verifieras. (Vi räknar ju bara på sträckan från sista mellansignal till gräns, framförvarande tåg måste då befinna sig i första tågväg i system E2). C. Denna faktor innebär att hinderfrihetskontroll för entré-området behöver göras av RBC/IL, eftersom det inte kan garanteras att detta spår är hinderfritt. Spårledningen måste delas så att RBC/IL hinner avgöra hinderfriheten när MA begärs från tåget efter att TAF-balisen passerats, se vidare nedan angående Rfsi. Placering TAF: Strax efter sista mellansignalen, se vidare nedan angående Rfsi. Besked LTA_e2/3 : Detta besked ska föregå TAFbeskedet till OBU och läggs därför lämpligen i samma balisgrupp som TAF-beskedet. Notera att man bör sträva efter att LTA-beskedet ges minst en tåglängd före entréområdets början, särskilt om det inom denna distans förekommer en höjning av STH. Vidare krävs att föraren ges tillräcklig tid T ack att hinna kvittera för det kommande systemnivåskiftet. Förslag: T ack > 8s. Notera att Bg ataf inte behövs i detta fall eftersom TAF alltid kommer trigga OBU att begära MA. Eventuellt kan det finnas fall där man trots hög STH, som kräver lösning med en eller flera ctaf enligt alt.1, ändå vill förlägga hinderfrihetskontroll av entré-området i RBC/IL (enligt alt 2). Detta fall beskrivs dock inte vidare i detta dokument. Det skulle då motsvara alternativ 2b för infart från linje, se figur 4 i avsnitt 7 ovan. Det kan vara att föredra att t.o.m. flytta mellansignalen för att skapa utrymme i jämförelse med att gå på alt. 1. Detta måste utvärderas på anläggningsnivå. Notera att om det finns alternativa vägar att ta sig fram till systemgränsen (t.ex. vid dubbelspår) så kan det bli nödvändigt att låta LTA-besked liksom TAF-besked villkoras mot aktuell tågväg. Datat måste nämligen sannolikt varieras m.a.p. avståndet till platsen för systemnivåskiftet. Balisgruppen måste då alltså göras styrbar. Repeterbalis efter sista optiska signal Spårledningsskarv i sista signalsträcka Orienteringstavla för radiosignalering Bg RE Se kapitel 7.1 Endast tillämpligt för alt. 2 Se kapitel 7.1 Endast tillämpligt för alt. 2 Se kapitel 7.1 Placering: På sådant avstånd att Tiden T RE hinner förflyta innan endera av följande två händelser inträffar med hänsyn till linjens STH. (se avsn 6.1 angående T RE ): o Orienteringstavlan för radio passeras. o Första bg ctaf (eller bg TAF i alt 2) passeras. Medväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en medväxel så måste en Bg RE utplaceras i varje tänkbart spår varifrån trafik förväntas kunna komma på väg mot ERTMS- 19 (24)
Objekt och GMO+OTG (ATC) Optisk försignalering området. Motväxel inom distansen: Om den resulterande distansen innebär att Bg RE hamnar före en motväxel med följd att inte all trafik entydigt har ERTMS-området som destination så måste en nedkopplingsbalisgrupp Bg RT placeras ut på de spår som inte leder vidare till system E2t. Se kapitel 6.1 Se kapitel 7.1 8.2 Skifte till system H på driftplats Nedan listas de regler som gäller för projektering av systemnivåskifte till system H. Objekt och Systemgräns och spårledningar Relägränssnitt 1:a optiska signal (normalt infartssignal till driftplats i system H) Se kapitel 8.1 Allmänt: Ett standardiserat relägränssnitt med order- och kontrollbesked till respektive från ställverket på system H-sidan ska projekteras för att hantera logiska villkor mellan systemen. Det logiska gränssnittet är utformat på så vis att bägge sidor betraktar den andra sidan som ett linjeblock. För mer information hänvisas till separat gränssnittsspecifikation. Allmänt: Markerar slutet på sista tågväg i system E2 Placering: Vid spårledningsskarven som markerar tågvägens slutpunkt Övrigt: Signalen kompletteras med en skylt H som upplyser om systemgräns. Huvudprincipen är att en tågväg som ställs mot 1:a signalen i system H (normalt infarts-signalen) kräver att det virtuella linjeblocket, alltså den mellanliggande spårledningen, först låses i riktning ut Detta kommer bara att låta sig göras om inte riktningen redan är låst för utfart från den andra sidan. Därmed säkras att inte tågvägar låses mot gränsen samtidigt från bägge håll. HT + Hsi (ATC) Se kapitel 7.2 LTO_stm Allmänt: Utgör punkten där ombordsystemet byter till systemnivå ATC STM Placering: Placeras strax efter infartssignalen o Förslag på avstånd: 50m LTA_stm Se kapitel 6.2 Parameterisering övrigt Se kapitel 7.2 20 (24)
9 Gräns mot System E1 Till skillnad från fallet infart från System H behöver man här inte projektera för att tåget ska hinna få ett körtillstånd som sedan ska kvitteras innan System E2/E3 klarsignalerar tågvägarna till det angränsande systemet. Ett utdelat körtillstånd i systemnivå 1 har giltighet då ETCS ombord skiftar från systemnivå 1 till systemnivå 2/3. Om tåget inte skulle ha fått något körtillstånd pga. t.ex. radiofel så kommer tåget ändå fortsätta köra tills det tidigare erhållna körtillståndet tar slut, vilket sker en eller ett par signalsträckor in i system E2/E3, beroende på hur många sträckor som hade blivit klarsignalerade mellan systemen. Här lämnas en generell beskrivning som kan överföras på ett verkligt fall oavsett om gränsen till system E2/E3 går vid utfart från eller infart till driftplats. Figur 7; Gräns mot System E1 9.1 Skifte från System E1 Nedan listas de regler som gäller för projektering av systemnivåskifte från system E1. Objekt och Systemgräns 1:a signalpunkt Ankomstspårledning Allmänt: Systemgränsen ska uppfylla krav på skyddsavstånd enligt BVS 544.98009. Det kan innebära att systemgränsen ska dras isär och att den första optiska signalen i system E1 förläggs utanför första signalpunkten i system E2/E3 och en spårledning inryms mellan dessa objekt. Spårledningens längd ska uppfylla krav på skyddsavstånd för den inkommande tågrörelsen. Allmänt: Utgör börjanpunkt för första tågväg i system E2/E3 Placering: Vid spårledningsskarven som markerar tågvägens börjanpunkt Övrigt: Tavlan kompletteras med en skylt E2 som upplyser om systemgräns. Allmänt: En spårledning behövs utanför 1:a signalpunkten med syftet att initiera passagekontroll i börjanpunkten för tågvägen. Befintligt spårledningsrelä i system E1-ställverket (vars spårledning sträcker sig fram till denna punkt) kan användas för detta. Ett alternativ kan vara att ställverksgränssnitten är designade för att kommunicera information mellan varandra så att skyddsavstånd och frontskyddsområde kan upprätthållas för tågvägar som låses mot gräns. 21 (24)
LTO_e2/3 Radiosignal eringstavla TAF allmänt TAF-lösning Allmänt: Utgör punkten där ombordsystemet byter till systemnivå 2/3. Placering: Kort avstånd från 1:a signalpunkten bör eftersträvas, Dock behövs en isärdragning för att möjliggöra inbromsning mot stopp i 1:a signalpunkten samt väntan på nytt körbesked på DMI. Tills vidare rekommenderas ett avstånd på 50m. Avståndet kan, om andra projekteringstekniska skäl föreligger, varieras inom spannet 30-100m. Allmänt: Tavlan upplyser om skifte till systemnivå 2/3 i ombordsystemet. Placering: Placeras vid LTO_e2/3. Princip: Det behövs en order (paket 90) som triggar OBU att göra en speciell MA-begäran mot systemgräns. Detta ges från en styrbar balisgrupp som placeras på lämpligt avstånd före gränsen. För att ordern ska ges krävs att spåret från TAF-balisen (eller strax bort om denna) är fritt fram till systemgränsen, samt att vägen dit är entydigt reserverad för det passerande fordonet. Den tekniska lösningen ska kunna hantera tre scenarios på ett säkert och prestanda-optimerat sätt: A. Fordon passerar systemgränsen i STH, dvs. utan att sänka hastigheten och utan att riskera nödbroms efter systemnivåskiftet. B. Tät tågtrafik, dvs. att en fordonsrörelse kan finnas på varje signalsträcka, vilket innebär att vårt fordon hela tiden kör mot vänta stopp och sedan får ett höjande besked för en signalsträcka i taget. C. Stoppsignalpassage: Det är viktigt att inte föraren, om han passerat sista optiska signalen med stoppsignalpassage, ges en falsk säkerhet då fordonet kommer in i entré-området. Ovan nämnda scenarios A, B och C leder till följande slutsatser: A. Det är önskvärt att MA hinner tas emot innan OBU byter systemnivå. Balisgruppen med TAF-ordern bör således placeras senast så långt före platsen för systemnivåskiftet att tiden T tafe1 hinner förflyta innan detta inträffar. Tiden T tafe1 ska omfatta följande händelser: a) OBU begär MA, b) ERTMS skickar MA, c) OBU bekräftar mottaget MA. Driftserfarenhet krävs för att bestämma ett lämpligt värde på T taf.e1 Tills vidare föreslås 10 s. TAF-gruppen är styrbar och benämns därför ctaf. I de allra flesta fall torde tidskravet innebära att TAF-gruppen kan placeras i anslutning till den sista optiska signalen och i själva verket sammanfalla med ordinarie balisgrupp för signalen. B. Som nämnts i (A) kommer TAF-gruppen normalt placeras vid sista optiska signal, vilket innebär att den även stödjer scenario B, dvs. gruppen kommer att Skiftet till systemnivå 2/3 sker i förskott, dvs. då spåret fortfarande omfattas av regelverket för system E1. Ju längre sträckan blir desto mer exponeras vi för eventuella oklarheter om vad som gäller vid specialfall såsom t.ex. fordonshaveri. Eftersom föraren inte har någon optisk signal att titta på måste ETCS ha bytt till systemnivå 2/3 så att det nya körbeskedet kan delges via RBC/IL och direkt bli synligt på DMI. Avståndet ska således vara anpassat för att en förare ska kunna göra ett bekvämt stopp utan orimligt krav på precision. Avkodning av villkor för den styrbara balisen kan i praktiken åstadkommas genom att knyta beskedet till kör i signalen för tågväg mot gräns eftersom detta implicerar hinderfrihet för den relevanta vägen mot gränsen. Mottaget MA i E1 gäller även i E2 så det finns ingen risk för direkt nödbroms då OBU byter systemnivå om inte RBC/IL skulle ha hunnit/kunnat skicka sitt MA. Det är dock en fördel om RBC/IL i normalfallet verkligen hinner knyta ett MA till tåget så att tåget, då det kommer in i signalsträckan, kan låsa upp sin egen tågväg på passage på ordinarie sätt (sekventiell spårledningsbeläggning i E2 utan anknytning till tåg ger ingen tågvägsupplåsning) 22 (24)