[1] Remissynpunkter Följande föreskrifter berörs: Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:1) om luftfartsskydd Generella kommentarer från Transportstyrelsen angående remissvaren: Transportstyrelsen har vid genomgång av inkomna remissynpunkter noterat att synpunkterna innehåller sakfel eller missförstånd på grund av att sannolikt inte hela kravbilden lästs, dvs. enstaka paragrafer har tolkats lösryckta ur sitt sammanhang. Transportstyrelsen vill understryka vikten av att läsa hela kravbilden kopplat till den aktuella företeelsen. Transportstyrelsen vill även poängtera att remissförfaranden av föreskrifter är ett tillfälle att ha synpunkter på förändrade regler och dess sakinnehåll. Frågor om eller synpunkter på redan gällande bestämmelser som inte är föremål för ändringar kommenteras normalt sett inte inom ramen för ett remissförfarande. Vi har dock i denna remissomgång valt att kommentera alla inkomna synpunkter och frågor. Generella frågor angående regelverket kan i framtiden med fördel hanteras i annan form. Sammanställningen omfattar de synpunkter som lämnats av, SRF och SAS. Remissins tans Paragraf Synpunkt Beslut/kommentar SRF 17 kap. 17 Vid de tillfällen CTI används, finns risk för att det blir fel urval vid de tillfällen TIP används som urval för ETD-undersökning av kabinbagage. SRF 5 kap. 5 För mindre flygplatser kommer det innebära att flygsida införs och att staket eller motsvarande måste resas. Detta kommer med största CTI är ett alternativ till FTI, inte obligatoriskt. CTI används vanligen när bildtolkning sker på annan plats än i säkerhetskontrollen (remote). Om en flygplats väljer att använda TIP för urval av kabinbagage för ETD-undersökning får man anpassa antingen valet av bildbibliotek eller urvalsmetoden. Det har inte varit avsikten att ändra i kravbilden för mindre flygplatser. Detta kommer att förtydligas i föreskriften 5 kap. 5 genom att mindre flygplatser
[2] sannolikhet innebära betydande kostnader. Detta bör vara upptaget i konsekvensanalysen. SRF 6 kap. 3 Kontroll av tillträde till CSRA för mindre flygplatser slopas där med? SRF SRF SRF 8 kap. 2 och 4 Önskan om allmänt förtydligande 2015/1998 1.1.3.1 känslig del av behörighetsområden Allmänna synpunkter Kap 8 2 och 4 är till viss del svårtolkad. Enklare koppling till förordningskraven önskas Förtydligande vad som gäller för de operatörer som ej kommer upp till 40 behörighetshandlingar. Behöver CSRA ej upprättas? SRF arbetsgrupp i luftfartsskydd finner remissförslaget överlag mycket positivt, då det är en föreskrift som ger ett sammanhang till åtgärder tvärs över de aktuella verksamhetsområdena. undantas från kravet i punkt 1.1.1.2. om fysiskt hinder. Nej, föreskriftsförslaget innebär inte ett undantag från tillträdeskontroll för mindre flygplatser. De ska fortfarande tillämpa punkterna 1.2.2.1, 1.2.2.3, 1.2.2.5. och 1.2.2.6. För de mindre flygplatserna krävs att ett CSRA övervakas under den tid då det är upprättat. Det finns t.ex. inga krav på frekvenser eller en riskbedömning. I samband med att nya förordningskrav tillkom 2010 diskuterades kravbilden i 1.1.3.1. med flygplatser och flygföretag. Denna diskussion resulterade i att Transportstyrelsen valde att inte tillämpa denna möjlighet. Transportstyrelsen har noterat synpunkterna. När det gäller nya krav som ej omhändertagits i konsekvensutredningen förstår inte Transportstyrelsen vilka som avses. Vidare finner SRF arbetsgrupp i luftfartsskydd att handböckerna kommer att bli ett verktyg som kommer ha en positiv inverkan för verksamheterna. Dock hade det varit bra om dessa hade varit med i remissen så att dessa hade kunnat granskas och bli satta under omdöme.
[3] En nackdel med en så stor eller omfattande föreskrift i remissarbetet är att den blir något svår greppbar för remissinstanserna. Det noteras att det finns ett antal punkter med nya krav som ej omhändertagits i konsekvensanalysen, förutom det som tas upp i synpunkterna nedan. 1 kap. 3 Föreskriften gäller endast svenska mindre flygföretag. efterfrågar varför inte denna föreskrift även ska gälla för utländska flygföretag. Om flygplatsen genomför säkerhetskontroll på passagerare och bagage på ett svenskt flygplan understigande 10 ton så kan det placeras på CSRA. Men är det ett utländskt flygplan så kan det inte placeras på CSRA eftersom föreskrifterna inte gäller utländska luftfartyg undertigande 10 ton. 1 kap. 3 har noterat att det framgår av föreskriften att om ett större svenskt flygföretag också bedriver kommersiell trafik understigande 10 ton, synes föreskriften inte omfatta dessa. Är det riktigt? 3 kap. 1 har noterat att krav på funktionsbeteckning inte återfinns i nya föreskriften under aktuellt kapitel och paragraf. Om det är ett förbiseende bör det justeras. All trafik förutom den som omfattas av 1 kap. 2 ska hanteras på avgränsade områden dvs. det är endast den trafik som omfattas av förordningskraven i sin helhet som kan hanteras på ett CSRA. Flygföretag som omfattas av 1 kap. 3 uppfyller inte förordningskraven i sin helhet och den trafiken ska därför separeras från övrig trafik och hanteras på avgränsade områden. Det vill säga, den hantering av flygplan under 10 ton som ni beskriver är inte möjlig. Transportstyrelsen har valt att inte reglera utländska flygföretag då detta inte ansetts vara ändamålsenligt för denna kategori av flygföretag. Ja, det stämmer att föreskrifterna omfattar trafik med flygplan över 10 ton. Regleringen om funktionsbeteckning synes ha försvunnit i samband med remissen. Detta kommer att åtgärdas genom att en paragraf införs i 3 kap.
[4] 4 kap. vill ha en precisering rörande vilka ev förändringar för krav som skett avseende personalfrågor (säkerhetsprövning, pålitlighetskontroll etc). 4 kap. 19 och 21 Här är tydligt att certifierad instruktör ansvarar för teoretiskt utbildning, men vilken kompetens (teoretisk/praktisk?) avses med "arbetsspecifik" utbildning? Det är önskvärt att detta förtydligas och exemplifieras, i föreskriften eller i tillhörande handbok. Vidare behöver även TS förtydliga vem som ansvarar för det praktiska provet. Om avsikten är att en certifierad instruktör ska ansvara för det, blir det motsägelsefullt eftersom det i 19 står att certifierad instruktör ansvarar för teoretiska kompetensen. 4 kap. 25 I föreskriften återfinns benämningen teoretiskt och praktiskt prov i bestämd form. Det är önskvärt med ett förtydligande av detta och vilket prov som avses. Följande förändringar har skett: Kraven som styr certifiering av instruktörer som utbildar säkerhetspersonal förtydligas i förordningen. Ändringen innebär dock inte att Transporstyrelsen behöver göra någon förändring i föreskrifterna. De nationella utbildningskraven för personer som har tillgång till identifierbar flygfrakt ändras så att de överensstämmer med förordningskraven, vilket innebär att det i fortsättningen endast krävs en allmän säkerhetsutbildning istället för den utbildning som nu krävs för personal som utför andra säkerhetsåtgärder. En certifierad instruktör är ansvarig för både den teoretiska och arbetsspecifika utbildningen enligt 4 kap. 19. Den arbetsspecifika utbildningen regleras i 4 kap. 21. Innehållet i utbildningen framgår av punkterna 11.2.3.1. 11.2.3.10. i bilagan till förordning (EU) nr 2015/1998. Förordningskraven kommer att utgöra en del av handboken. Bestämd form kommer att ändras. 4 kap. 25 anger vad syftet är med teoretiska och praktiska prov samt praktik på arbetsplatsen. Därför är inte detta motsägelsefullt i förhållande till vem som ansvarar för dessa. Vem som är ansvarig regleras i andra paragrafer i föreskriften. 4 kap. 19 har dock förtydligats med att kvalitetssäkring omfattar teoretiska och praktiska prov.
[5] 5 kap. 11 3 p Här önskas ett förtydligande av vad som avses med tydligt markerad. Vad tydligt markerat är kommer att exemplifieras i handboken. 6 kap. 6 Ref till EU nr 2015/1998 1.2.7.3 b). Vi önskar få ett förtydligande av vad det innebär att vara "bemyndigad" att eskortera i behörighetsområden. 8 kap. önskar här ett förtydligande av vilka nya krav TS ställer på flygplatsen avseende den riskbedömning för övervakning och patrullering som den nya föreskriften ställer. Ett sådant förtydligande bör innehålla hur riskbedömningen ska göras, vad som ska ingå samt vilken dokumentation som ska upprättas. Detta är viktigt för att känna till bl a med bäring på den tillsyn som TS ska utöva på s flygplatser. En jämförelse i formulering kan delvis göras med 10 Kap 26 3 P om en av TS godkänd riskbedömning för kabinbagage. 10 kap. 26 3 p Här kunde ett förtydligande, med innebörden att samtliga bilder av EDS ska granskas av kontrollanten, vara lämpligt. Att vara bemyndigad innebär att personen ska vara utsedd av den som utfärdat behörighetshandlingen att eskortera. Det finns inga formella krav på vem som kan få ett bemyndigande eller hur detta utfärdas. Tidigare har både förordningskrav och nationella regler gällt men i och med denna föreskrift tas de nationella kraven bort så att kravbilden överensstämmer med EUförordningskraven. Förordningskraven innebär att varje flygplats, med undantag för mindre flygplatser, ska göra en riskbedömning och utifrån den fastslå hur och med vilken frekvens övervakning och patrullering ska ske. Riskbedömningen ska godkännas av Transportstyrelsen. En riskbedömning innebär en möjlighet att anpassa patrulleringen och övervakningen utifrån de lokala förhållandena på flygplatsen istället för som tidigare ha en från myndigheten fastslagen frekvens som gäller för samtliga flygplatser. I handboken kommer det att finnas förslag på vilka parametrar som kan ingå i en riskbedömning. 10 kap 26 3 p reglerar hur EDS ska användas istället för ETD i syfte att eftersöka explosiva ämnen i kabinbagage. Detta ska inte förväxlas med när man använder sig av EDS som röntgenutrustning för att eftersöka alla
[6] 10 kap. 42 Här bör det framgå vilken typ av ID från försvarsmakten som krävs samt vilken typ av dokumentation som ska kunna uppvisas när det gäller personskydd generellt. Möjligen en detaljupplösning bättre lämpad för en handbok. 10 kap. 49 Enligt ovan ang förbjudna föremål ska flygföretag tillse att passagerare är informerade om förbjudna föremål gällande kabinbagage. Här framgår dock inte vilken skyldighet som gäller för flygplatsoperatörer. Enligt 11 Kap 29 ska dock flygplatsoperatör säkerställa informationen för lastrumsbagage. Skiljer sig hanteringen åt avseende kabin- och lastrumsbagage i de nya föreskrifterna? Om inte finns önskemål om att förtydliga detta i föreskriften så att missförstånd kan undvikas. Kap 10. ref till EU nr 2015/1998 4.1.2.2 Vi önskar få ett förtydligande av vad som avses med formuleringen att passagerare skall få "adekvat" information om LAG' s regler. föremål som är förbjudna i kabinbagage. Därför förtydligas inte 10 kap 26 3 p. Detaljfrågor angående rutiner och ID-handlingar regleras inte i föreskrifterna utan i de beslut om undantag som Transportstyrelsens fattat för berörda myndigheter. Valda delar från dessa beslut kommer att läggas in i handböckerna, såsom exempel på ID-handling. Det har inte varit Transportstyrelsens avsikt att ändra i nuvarande kravbild. Detta kommer att korrigeras genom att 10 kap. 49 förtydligar flygplatsoperatörens skyldighet gällande förbjudna föremål i kabinbagage. Adekvat information enligt förordningskravet är enligt Transportstyrelsens uppfattning den information som en passagerare behöver få för att förstå vad begränsningen av vätskor innebär och eventuella undantag. Konsekvensutredningen - ang fysiska hinder som efterfrågar här en exemplifiering av hur ett sådant hinder kan se ut och vara placerat. Detta kommer att exemplifieras i handboken.
[7] förhindrar obehörigt tillträde mellan landsida och flygsida. Fråga ang Kap 10. ref till EU nr 2015/1998 11.1.7. Personens kompetens och kunskaper skall bedömas under rekryteringsförfarandet och innan provanställningen löper ut. Vad innebär bedömas? Det innebär att arbetsgivaren ska ta ställning till om personen uppfyller kraven enligt punkt 11.1.7. första stycket. Generella synpunkter är positiva till en tydligare och mer sammanhållen struktur för föreskrifterna. Tanken att sammanföra tolv föreskrifter till en och därtill lägga verksamhetsspecifika handböcker med förtydliganden och kommentarer ses som en bra förändring, som bidrar till en bättre användarvänlighet. Transportstyrelsen har noterat synpunkterna. Det är även bra att funktionstester för teknisk utrustning ska utföras enligt tillverkarens anvisningar. Allmän synpunkt Generellt sett önskar se en större tydlighet, gärna med fler exempel utifrån föreskrifterna. Återigen ser vi fram emot den funktion som handböckerna synes vara tänkta att fylla i det avseende. Slutligen vill i fortsättningen att de förändringar och uppdateringar som görs i föreskrifterna, markeras direkt i själva föreskriftstexten i remissen. Det gäller även de När det gäller önskan om att markera ändringar direkt i föreskriftstexten så ändringsmarkeras det inte i en ny grundförfattning. Detta görs endast för ändringsföreskrifter. Om vi trots det valt att ändringsmarkera i den nya föreskriften skulle alla paragrafer fått ett streck i kanten eftersom alla är ändrade. När det gäller paragrafhänvisningen i konsekvensutredningen kommer detta att läggas till.
[8] SAS Regelrådet extraherade punkterna i konsekvensutredningen, där en tydligare koppling till var i föreskrifterna dessa kan återfinnas är önskvärd. Det gör hanteringen av det relativt omfattande materialet lättare att överblicka och bedöma, i synnerhet då remisstiden i detta fall var begränsad. Har tagit del av remiss och har inga ytterligare synpunkter. I korthet anser Regelrådet att det är svårt att utifrån konsekvensutredningen bedöma vilka delar av förslaget som är en direkt följd av EUförordningen och vilka delar som är nya nationella krav. Transportstyrelsen har noterat synpunkterna. Transportstyrelsen har reviderat konsekvensutredningen utifrån Regelrådets synpunkter.