Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:105) om avgifter

Remissammanställning 1 (16) Datum Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:105) om avgifter Remissinstans Motorhistoriska riksförbundet Kapitel Paragraf Synpunkt Inga synpunkter Kommentar och beslut Sveriges kommuner och landsting Avstår att lämna synpunkter Swetic 30 kap. 16 Inga synpunkter på förslaget men vill uppmärksamma TS på behov av regelverk om eventuella besiktningar av självkörande fordon. Transportstyrelsen noterar synpunkterna. Näringslivets Transportråd Avstyrker samtliga förslag vad avser såväl den angivna tidsplanen under ett pågående år som regeländringar i sak. Inledningsvis vill vi kommentera att endast en av de fyra föreslagna förändringarna beror på ökade kostnader. Övriga förändringar beror på att Transportstyrelsen fått nya arbetsuppgifter som nyligen reglerats i antingen lag eller förordning. I de senare fallen kan vi således inte i förväg reglera i våra föreskrifter innan lagar eller förordningar är beslutade. När nya regelverk träder ikraft löpande under ett kalenderår och innebär utökade Transportstyrelsen Ekonomi 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Jasmina Hasic Telefax 011-18 52 56 jasmina.hasic@transportstyrelsen.se 010-495 40 08 transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

Datum 2 (16) arbetsuppgifter för Transportstyrelsen redan under samma år ska avgifter för att täcka kostnader som rör den verksamheten tas ut. I vissa fall är det inte lång tid mellan regeringens beslut om den nya verksamheten och ikraftträdandet. Till exempel beslutade regeringen förordningar om självkörande fordon och flygplatsavgifter den 20 april och de kom ut från trycket den 3 maj med ikraftträdande datum den 1 juni Det innebär att vi har ganska kort tid på oss att genomföra samråd med ESV, skicka ut avgiftsförslaget på remiss och besluta om avgifterna innan verksamheten träder ikraft. De andra avgifterna som föreslås har senare datum för ikraftträdande men för att undvika två olika remisser skickades det samtidigt. De avgiftssänkningar som sker syns framför allt i de årliga översynerna och ändringarna av avgiftsnivåer. Under juni kommer föreslagna avgifter för 2018 att skickas på remiss och där framgår att sänkningar kommer att kunna ske inom ett flertal områden. Denna remiss avser de förändringar som sker

Datum 3 (16) under löpande år, och då dessa i regel inte avser en justering (höjning/sänkning) av en avgift utan snarare införande av en ny, så blir det med automatik inga sänkningar i dessa förändringar. I remissyttrandet anges att Transportstyrelsen angett att ökade it-kostnader var ett skäl att höja avgifter. Det stämmer inte med vår bild och vi kan inte se var detta finns angivet. Införandet av de fyra avgifterna som föreslås beror inte på ökade it-kostnader. Den löpande timtaxan inkluderar samtliga kostnader som vi har i vår verksamhet och som är förknippade med den verksamhet som finansieras av avgifter dvs. tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning. Det är både sådana kostnader som är direkt knutna till ärendet, som kostnader för vår handläggning, och delar av de kostnader som inte direkt hör till ett ärende, men som krävs för att vi ska kunna utföra arbetet. Att vi ska vara mer transparenta i våra avgiftsberäkningar är något som återkommer i de remissvar vi får. Vi har därför gjort ett

Datum 4 (16) arbete med att beskriva hur våra kostnader fördelar sig i stora drag och kommer att fortsätta det utvecklingsarbetet bland annat med att ytterligare tydliggöra vilka kostnadskomponenter vår verksamhet består av, även om vi inte ser det som rimligt att ta fram detaljerade beskrivningar för var och en av våra avgifter. Havs- och vattenmyndigheten Energimyndigheten Luftfartsverket Avstår från att yttra sig i ärendet Avstår från att yttra sig i ärendet Förslaget som är ute på remiss innebär inga förändringar för LFV och har därför inga direkta synpunkter på förslaget. Luftfartsverket betonar dock att de önskar en långsiktighet i avgiftssättningen samt att en samlad bild av avgiftsuttaget visas. Målsättningen är att vi ska balansera avgifterna på 3-5 års sikt för att vara mer långsiktiga i vår avgiftssättning. Vi ser över våra avgifter varje år men ändrar bara om behov finns. Skärgårdsredarna Vinnova Regelrådet 24 kap. 19 a, b Skärgårdsredarna avstår att svara på remissen då barlastvattenkonventionen inte är tillämplig på medlemsfartygen Inga synpunkter Avstår från att yttra sig

Datum 5 (16) Sjöfartsverket 24 kap. 19 b Gällande 24 kap, 19 b har Transportstyrelsen inte lyckats motivera kostnaden För prövning av en ansökan om dispens från bestämmelserna om hanteringsmetoder. Konsekvensanalysen lämnar på denna punkt övrigt att önska Eftersom Havs- och vattenmyndigheten och SMHI är utpekade att lämna yttranden i dispensärenden och därmed får kostnader för sin handläggning är det rimligt att den avgiften som Transportstyrelsen tar ut av sökanden även täcker kostnaderna för alla inblandande myndigheter. Bedömning av genomsnittlig handläggningstid baseras på förväntad fördelning av antalet ansökningar med olika lång handläggningstid. De fartyg som i första hand bedöms komma i fråga för ansökning om dispens bedöms vara de som går på fasta rutter mellan två hamnar. För att göra en bedömning av förväntad fördelning av antalet ansökningar med olika lång handläggningstid används därför Transportstyrelsens uppgifter om fartyg som i dag har undantag från kravet på obligatorisk ilandlämning av avfall. Dessa fartyg bedöms vara representativa för fartyg som kan komma att ansöka om dispens från kravet på barlastvattenhantering. Mot bakgrund av gjorda bedömningar och med hänsyn tagen till förväntad fördelning av

Datum 6 (16) antalet av ansökningar som kräver olika lång handläggningstid, beräknas avgiften för ansökan om dispens till 21 000 kr. Inledningsvis är det dock rimligt att anta att handläggningstiderna kommer att vara längre än vad som beräknats och att den beräknade avgiften sannolikt behöver slås ut över flera år för att täcka myndigheternas faktiska kostnader. När praktiska erfarenheter gjorts av handläggning av ansökningsärenden kan det vara lämpligt att omvärdera storleken på avgiften. Att ta ut en löpande avgift för handläggning av en dispensansökan bedöms inte vara lämpligt i detta fall. En löpande avgift skulle innebära att den som är först att ansöka om dispens för en rutt och/eller en specifik svensk hamn skulle få väsentligt högre kostnad, beroende på att fler timmar krävs för myndigheternas initiala bedömning, än andra som ansöker om dispens på samma rutt efter det att myndigheterna gjort en första bedömning. Trafikverket 30 kap. 16 Ingen av de föreslagna förändringarna har någon påverkan på Trafikverkets egen verksamhet. Då Transportstyrelsen är medvetna om att ansökan om tillståndsprövning kan bli kostsam

Datum 7 (16) Trafikverket även har ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för samtliga trafikslag ges några mera övergripande synpunkter avseende föreslagna avgiftsförändringar. Generellt framhålls att det vore önskvärt med ökad transparens gällande avgiftsnivåerna. Gäller även avgiftskonstruktion med löpande timtaxa för tillståndsprövning för försöksverksamhet med självkörande fordon. Anses inte vara optimalt eftersom kostnaderna kan vara stora för mindre företag som ansöker. Föreslår en lösning med att sätta tak för kostnader för en tillståndsprövning i syfte att främja teknikutvecklingen på området. för sökande. Att införa ett tak kan innebära att de avgifter vi tar ut inte täcker våra kostnader kopplade till ärendet och ett underskott uppstår, vilket inte är förenligt med kravet på full kostnadstäckning. SMHI Inga synpunkter Svensk sjöfart 24 kap. 19 b För prövning av ansökan av dispens från bestämmelserna om hanteringsmetoder ska en avgift på 21 000 kr tas ut. Det är en avgift som sticker ut rejält, i förhållande till övriga mer balanserade avgiftsuttag, utan att det egentligen framgår vad som underbygger den höga nivån. För att få ett ärende prövat uppfattas en startkostnad på 21 000 kr som mycket hög och kräver ett klargörande. Eftersom Havs- och vattenmyndigheten och SMHI är utpekade att lämna yttranden i dispensärenden och därmed får kostnader för sin handläggning är det rimligt att den avgiften som Transportstyrelsen tar ut av sökanden även täcker kostnaderna för alla inblandande myndigheter. Bedömning av genomsnittlig handläggningstid baseras på förväntad fördelning av antalet

Datum 8 (16) ansökningar med olika lång handläggningstid. De fartyg som i första hand bedöms komma i fråga för ansökning om dispens bedöms vara de som går på fasta rutter mellan två hamnar. För att göra en bedömning av förväntad fördelning av antalet ansökningar med olika lång handläggningstid används därför Transportstyrelsens uppgifter om fartyg som i dag har undantag från kravet på obligatorisk ilandlämning av avfall. Dessa fartyg bedöms vara representativa för fartyg som kan komma att ansöka om dispens från kravet på barlastvattenhantering. Mot bakgrund av gjorda bedömningar och med hänsyn tagen till förväntad fördelning av antalet av ansökningar som kräver olika lång handläggningstid, beräknas avgiften för ansökan om dispens till 21 000 kr. Inledningsvis är det dock rimligt att anta att handläggningstiderna kommer vara längre än vad som beräknats och att den beräknade avgiften sannolikt behöver slås ut över flera år för att täcka myndigheternas faktiska kostnader. När praktiska erfarenheter gjorts av

Datum 9 (16) handläggning av ansökningsärenden kan det vara lämpligt att omvärdera storleken på avgiften. Att ta ut en löpande avgift för handläggning av en dispensansökan bedöms inte vara lämpligt i detta fall. En löpande avgift skulle innebära att den som är först att ansöka om dispens för en rutt och/eller en specifik svensk hamn skulle få väsentligt högre kostnad, beroende på att fler timmar krävs för myndigheternas initiala bedömning, än andra som ansöker om dispens på samma rutt efter det att myndigheterna gjort en första bedömning. Svenska flygbranschen 17 kap. 3 SFB väljer att endast yttra sig om förslaget om införande av ny avgift för tillsyn över lagen om flygplatsavgifter. SFB anser att det är förvånande att inte uppdraget varit känt tidigare. Lagen om flygplatsavgifter i nuvarande version trädde i kraft i december 2015. Lagändringen innebar bland annat ett förtydligat tillsynsansvar. Före ändringen hade TS en passiv och endast observerande roll och agerade först vid hänskjutande av beslut. Så även under 2016 års samrådsprocess, trots att brukarna, vid flera Transportstyrelsens bemyndigande att ta ut avgift för tillsyn av flygplatsavgifter trädde ikraft den 1 juni 2017 vilket innebär att avgift inte kunnat tas ut tidigare. När tillsynsprocessen har inletts deltar Transportstyrelsen som observatör på de centrala samråden om avgifterna. Hur tillsynen kommer att bedrivas är en process som kontinuerligt kommer att utvecklas och diskuteras.

Datum 10 (16) tillfällen, begärt att TS skulle ingripa. SFB välkomnar därför att TS genom förslaget avser inta en aktiv roll i de årliga samråden inom ramen för lagen om flygplatsavgifter. Det har av flera brukarrepresentanter uttryckts en viss förvåning över TS personals passiva roll under de tidigare samråden då man jämfört med hur det kan gå till i andra länder. Tillsynen kommer genom förslaget att omfatta deltagande i och bedömning av flygplatsens samråd med flygbolagen, översyn av delar av avgiftsberäkningen samt kontroll av avgiftsbeslutets motivering. SFB tolkar detta som att TS representanter redan under samråden kommer att aktiv delta i diskussionerna och medla eller besluta i tolkningar och tvister där flygplatsledningen och brukarna inte når enighet. Vilket kan leda till att hänskjutning av tvister kan minimeras. Vi vill dock betona att det inte är acceptabelt att TS tycks avse att begränsa översynen till delar av avgiftsberäkningen. Översynen måste rimligen omfatta hela den beräkning som ska motivera avgifternas nivå och relevans. Begränsad översyn saknar mening eftersom de delar som saknar översyn kan Riksdag och regering har beslutat att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter. Transportstyrelsen får besluta om avgifter men pengarna går in i statskassan. Transportstyrelsen noterar synpunkter om ändringar i 22 FPL, punkt 2 och kommer att vidareförmedla de till berörda inom myndigheten. Det är dock viktigt att uppmärksamma att myndighetens arbete med flygplatsavgifter som regleras av FPL är en annan fråga än Transportstyrelsen avgifter som kommer att tas ut för att bedriva tillsynen av flygplatsavgifter. Avgiften (löpande timtaxa) för tillsynen kommer att faktureras Swedavia.

Datum 11 (16) manipuleras så att Swedavia uppnår sin beslutade avgiftsnivå hur som helst. En sådan begränsad tillsyn kan inte vara förenligt med lagen och direktivets syften. I Beskrivning av avgiftsförändring under året 2017 framgår det inte med önskvärd tydlighet hur avgiften kommer att tas ut och till vem fakturan ska skickas. Viss text verkar saknas i underlaget. I Remissförslag till föreskriftsändring framgår att för tillsyn av lagen om flygplatsavgifter (2011:866) ska en löpande avgift tas ut men här framgår inte vem som ska betala avgiften eller till vilket belopp den kommer tas ut. Men av underlaget antyds att avgiften ska betalas av flygplatsen Enligt TS principer ska en avgift motsvaras av en motprestation. Detta innebär att TS har ett ansvar att leverera en tjänst som förutsätts gynna den som betalar. SFB ser därför att ett allvarligt problem i detta då TS ska inta en oberoende ställning i sin tillsyn. Staten är enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 skyldig att utse en neutral och oberoende myndighet för

Datum 12 (16) tillsyn av direktivet och lagen. Att Sverige har givit uppdraget till Transportstyrelsen ska inte kopplas till myndighetens normala verksamhet, som i grunden handlar om flygsäkerhet. Kostanden bör därför inte ligga inom ramen för de TFSF där årligen avgifter för tillsyn och tillstånd regleras. SFB anser därför att kostanden för tillsyn på samma sätt som kostnader för eventuella tvistelösningar ska finansieras genom anslag. Vidare anser SFB att det är absolut nödvändigt att 22 FPL, punkt 2, ändras (eller tas bort) så att TS mandat att pröva avgifternas rimlighet inte begränsas till en tvist som förutsätter en ändrad avgiftsnivå och som då endast kan bedömas i förhållande till utvecklingen av konsumentprisindex. Kvarstår denna begränsande och därför oacceptabla parameter så kommer ökad tillsyn till stor del att helt sakna värde för brukarna. TS måste få mandat att avgöra om de parametrar/element som ingår i beräkningen av avgifternas nivå är rimliga och om den totala avgiftsnivån och eller avgiftssystemet är rimligt för att den utökade tillsynen ska bli meningsfull. SFB hoppas därför att TS föreslår en sådan

Datum 13 (16) förändring av lagen. Swedavia 17 kap. 3 Önskar förtydligande om vilken del av TS tillsynsansvar finansieras av skatt respektive avgift och vilken part kommer att vara mottagare av fakturan och med vilken frekvens. Påpekar att en del text saknas i beskrivningen Den del av Transportstyrelsens tillsyn av flygplatsavgifter som bedöms kräva finansiering genom avgift är: Delta på centrala samråd Delta på flygplatsvisa samråd vid de flygplatser som omfattas av lagen Bedömning av samråd Hantering av synpunkter vid och i samband med samråd Kontroll av motivering gällande Swedavias beslut om flygplatsavgifter Transportstyrelsen bedömer att det är att föredra att fakturera avgiften per timme pga. osäkerheten kring hur mycket tid tillsynen kommer att ta. En uppskattning har dock gjorts där vi kommit fram till en beräknad tidsåtgång om 320 500 timmar. Myndigheten har för avsikt att fakturera avgiften kvartalsvis om inget annat önskemål framförs. Avgiften ska faktureras Swedavia.

Datum 14 (16) ACR-Sweden Svensk kollektivtrafik Inga synpunkter 30 kap. 16 Svensk Kollektivtrafik ifrågasätter Transportstyrelsens finansieringsmodell. Det är inte branschen som önskat alla de regler och förordningar som finns inom transportområdet. Inom exempelvis järnvägssektorn bygger regelverket till stor del på EU-förordningar. Den största delen av Transportstyrelsen verksamhet bör alltså ses som myndighetsutövning och därmed vara anslagsfinansierad, även när det gäller tillsyn, tillstånd och registerhållning. Transportstyrelsens hantering och effektivitet påverkar avgiften. Incitamentet att effektivisera verksamheten uppstår svårligen när Transportstyrelsen tar sig frihet att skaffa sig full kostnadstäckning genom sitt avgiftsbeslut. Att det finns effektiviseringspotential visas sig i att Transportstyrelsen tar ut högre timtaxor än kvalificerade konsulter i branschen. Vi saknar en redovisning av avgifternas koppling till Transportstyrelsen verksamhetsplan och en beskrivning över vilken ambitionsnivå verket har inom olika verksamheter Vid förändringar i ambitionsnivå i allt från Riksdag och regering har beslutat att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter. Transportstyrelsen får besluta om avgifter men pengarna går in i statskassan. Höjda avgifter innebär inte att Transportstyrelsen får mer pengar till verksamheten. Vi är medvetna om att tillståndsansökan kan bli kostsam för sökande, men eftersom vi har kravet på oss om full kostnadstäckning och denna verksamhet är ny bedömer vi att det är lämpligt att i början införa en avgift med löpande timtaxa. I vissa fall är det inte lång tid mellan regeringens beslut om den nya verksamheten och ikraftträdandet. Till exempel beslutade regeringen förordningar om självkörande fordon och flygplatsavgifter den 20 april och de kom ut från trycket den 3 maj med ikraftträdande datum den 1 juni Det innebär att vi har ganska kort tid på oss att genomföra samråd med ESV, skicka ut det på remiss och besluta om avgifterna innan verksamheten

Datum 15 (16) rättspraxis, förändringar i svenskt och europeiskt regelverk påverkas kostnaderna för trafikföretagen. Även ambitionsnivån i ett tillsynsärende vilket Transportstyrelsen själva råder över påverkar kostnadsbilden för trafikföretagen. Detta skapar osäkerhet i kostnadsbilden för branschen, vilket i sin tur påverkar möjligheten att fortsatt bedriva trafik och även viljan att etablera sig på marknaden. träder ikraft. Transportstyrelsen skriver att avgifter ska vara i balans på 3 5 års sikt för att skapa förutsägbarhet för branschen. Detta är lovvärt, men det innebär att de årligen beslutade avgifterna inte får växla på det sätt som de gjort de senaste åren. Förlaget att försöksverksamhet självkörande fordon ska debiteras en löpande avgift om 1400 kr/timme. Detta skapar återigen den brist på förutsägbarhet och ökad risk att enbart organisationer med stora ekonomiska buffertar som engagerar sig i frågan. Effekten blir att färre organisationer engagerar sig och gamla strukturer cementeras, för branschen välbehövliga injektioner av entreprenörskap uteblir. Förslaget remitteras i maj 2017 för att besvaras i

Datum 16 (16) juni för att träda ikraft i juli. Med en sådan remisstid finns ingen möjlighet för Transportstyrelsen att ta hänsyn till inkomna remissynpunkter. En berättigad fråga är då om remissen mer sker för syns skull än för att Transportstyrelsen har intresse av att ta del av svaren. Det är inte heller skäligt att under innevarande kalenderår ändra förutsättningarna för branschen på detta sätt, en längre framförhållning i det ekonomiska planeringsarbetet bör vara rimligt att kunna ställa på en statlig tillsynsmyndighet