Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg

Remissammanställning 1 (20) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg Generella synpunkter Sjöfartsverket Statens Haverikommission Sjöfartsverket ser inte det föreslagna regleringsalternativet, alternativ 3, som det mest användarvänliga alternativet, utan hade förordat alternativ 1 om användarvänlighet var målsättningen. Transportstyrelsen bör överväga om det på fler områden än i det nu remitterade förslaget bör utarbetas särskilda bestämmelser för arbete på fartyg. Folkhälsomyndigheten 1 Kap. Under 1 kap. Allmänt bör framgå hur föreskriften förhåller sig till de regler för sjöfarten som finns i Världshälsoorganisationen WHO:s Internationella hälsoreglementet IHR och lag (2006:1570) om skydd mot internationella hot mot människors hälsa. Som framgår av konsekvensutredningen är det regleringsalternativ ni föreslår mycket resurskrävande när det gäller tid för att ta fram föreskrifterna och att hålla dem uppdaterade. Resurser som Transportstyrelsen inte förfogar över idag. Det är en bedömning som vi ständigt gör men vi tar tacksamt emot synpunkter på inom vilka områden ni tycker vi bättre behöver anpassa föreskrifterna till fartygsarbete. Vi har som princip att i minsta möjliga mån införa hänvisningar till andra gällande författningar. Dessa frågor omhändertas på annat sätt inom myndigheten än genom arbetsmiljöföreskriften. TS2511, 2.0, 2018-06-13 Folkhälsomyndigheten 1 kap Vidare anser Folkhälsomyndigheten att det bör införas skrivningar i Allmänna råden i 3 kap l i föreskriften om att även miljöbalk (1998:808) samt förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd gäller för utbildningslokaler för minderåriga. Transportstyrelsen Sjö- och luftfart 601 73 Norrköping Besöksadress Olai kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Christina Östberg Telefax 011-185 256 transportstyrelsen.se sjofart@transportstyrelsen.se Enheten för fartyg och sjövärdighet christina.ostberg@transportstyrelsen.se 010-495 33 46

Datum Dnr/Beteckning 2 (20) Kap. 1 Allmänt Stena Line 1 kap. 6 Under rubrik definitioner är det önskvärt om även skolhuvudman definieras. Tillexempel som utbildningsanordnare som bedriver utbildningar vid vilka studiestöd kan lämnas. Detta för att det skall bli tydligt och lätt att tolka oavsett vem som läser TSFS 20: Sjömansskolan Stockholm AB 1 kap. 6 Saknar definition för Praktikgivare och Skolhuvudmän Arbetsmiljöverket 1 kap. 6 Definitionen av daglig bullerexponeringsnivå, LEX,h bör kompletteras med Omfattar allt buller på arbetsplatsen, inklusive impulsbuller, vilket är den definition som återfinns i AFS 2005:16. Arbetsmiljöverket 1 kap. 6 Definitionen av minderårig behöver kompletteras och ses över. Till exempel anges minderårig som: den som fyllt 16 år och fullgjort sin skolplikt men som ännu inte fyllt 18 år. I Arbetsmiljöverkets definition som utgår från EU direktiv 94/33/EG anges: den som inte fyllt 18 år, som minderårig. Arbetsmiljöverket anser att det är viktigt att Transportstyrelsens definitioner överensstämmer med Arbetsmiljöverkets föreskrift och gällande EU direktiv. Vi har använt oss av följande definition av skolhuvudman - den som driver en verksamhet för utbildning av minderåriga. Det är samma definition som i Arbetsmiljöverkets föreskrift och vi ser ingen anledning att frångå definitionen i AFS. Definition av praktikgivare och skolhuvudmän finns redan. Definitionen ändrad i enlighet med förslaget.. Definitionen av minderårig har ändrats i enlighet med Arbetsmiljöverkets förslag. Det framgår av fartygssäkerhetslagen och Sjömanslagen att en arbetstagare inte får sysselsättas i fartygsarbete innan han eller hon fyllt 16 år och inte heller, om det inte sker som ett led i skolutbildningen, innan han eller hon har fullgjort sin skolplikt.

Datum Dnr/Beteckning 3 (20) Sveriges Fiskare (SFPO) 1 kap 6-7 SFPO anser att definitionen av arbetstagare i 6 är felaktig. Definitionen varje person som utför en arbetsuppgift ombord på ett fartyg, inbegripet personer under utbildning utesluter alla former av samarbete företagare emellan ombord på ett fartyg, vilket är fullständigt orimligt. Att använda vedertagna resonemang om arbetsgivare och -tagare passar inte för fisket, där det allt som oftast är egenföretagare som samarbetar ombord. Detta förhållande är en sådan omständighet som bör anses som ett särskilt skäl i 7. Definitionen förtydligas med anledning av påpekandet och får följande lydelse: varje person som utför en arbetsuppgift ombord på ett fartyg för en arbetsgivares räkning, inbegripet personer under utbildning Vi kan inte se att samverkan mellan egenföretagare skulle påverkas av denna definition. Samverkan mellan egenföretagare regleras i 3 kap 5 Arbetsmiljölagen (genom hänvisning i 1 kap. 4 denna föreskrift). Vad gäller frågan om att göra undantag enligt 1 kap. 7. Om det kommer in en begäran om undantag görs i varje enskilt fall en bedömning av om särskilda skäl föreligger. Kustbevakningen 1 kap 7 Med anledning av 1 kap. 7 i föreskrifterna undrar Kustbevakningen om Transportstyrelsen även kommer att meddela undantag för Kustbevakningens fartyg eller andra myndigheter med eget tillsynsansvar enligt fartygssäkerhetslagen. Om Transportstyrelsen inte kan meddela undantag är det viktigt att det framgår av föreskrifterna. Om Transportstyrelsen kan meddela undantag har Kustbevakningen inga synpunkter på bestämmelsen. Frågeställningen kring vem som kan meddela undantag från Transportstyrelsens föreskrifter har diskuterats med Transportstyrelsen även i andra sammanhang. Vi ser ingen anledning att göra förändringar i föreskriftens tillämpningsområde. Tillämpningen av bestämmelsen får omhändertas i överenskommelse om samverkan mellan myndigheterna.

Datum Dnr/Beteckning 4 (20) Kap 2 Arbetsmiljöverkets föreskrifter Statens Haverikommission 2 kap. 1 SAM/ISM SHK saknar i remissen en analys av hur regelverken förhåller sig till varandra och i vad mån och hur de överensstämmer, överlappar och kan tillämpas vid sidan av varandra. Sjöfartsverket 2 kap. 9-10 Ställer sig dock frågande till om Transportstyrelsen i sin konsekvensutredning tagit hänsyn till samtliga förändringar som författningen bedöms kunna innebära. Sjöfartsverket kan inte bedöma hur regleringen hanterar kontroll avseende trycksatta kärl genom införlivande av AFS 2017:3 och MSC.Circ 1318. Sjöfartsverket upplever att dessa är motstridiga avseende såväl nationell som internationell trafik. Om intentionen med förslaget är att besiktningsintervallen ska förändras kommer det få stora ekonomiska konsekvenser för fartyg med större fasta släckanläggningar. Om intentionen inte är detta bör det förtydligas i konsekvensutredningen. Den analys som föreslås är påbörjad men kommer inte att kommuniceras genom en föreskrift. Intentionen är inte att besiktningsintervallen för fasta släckanläggningar med koldioxid ska förändras. MSC. Circ.1318 är införlivad genom TSFS 2019:4 om maskininstallation elektrisk installation och periodvis obemannade maskinrum och gäller därmed för fartyg som omfattas av den föreskriften.

Datum Dnr/Beteckning 5 (20) Arbetsmiljöverket Linneuniversitetet, Sjöfartshögskolan 2 kap. 19 andra stycket. Otydligt vad som menas med bestämmelsen. I konsekvensutredningen står det: För fartyg som innehåller asbest föreslås att personlig och teknisk skyddsutrustning i vissa lägen kan undvaras. En förutsättning för undantaget är att fartygets trafikmönster och rutiner medger att allt underhåll och alla akuta reparationer genomförs på varv. Arbetsmiljöverket tolkar det som att det inte får ta allt för lång tid att ta sig in till varv om man ska få undvara skyddsutrustning. Ev. akuta reparationer ska kunna vänta tills att man har fått in fartyget till ett varv. Arbetsmiljöverket föreslår därför att texten från konsekvensutredningen skrivs som allmänt råd till 19, dvs. beskriver vilka förutsättningar som krävs för att göra undantag. 2 kap. 19 Förslaget innebär att fartyg med känd asbestförekomst, där allt planerat underhåll och alla reparationer som kan innebära asbesthantering genomförs i land inte behöver uppfylla kravet om att personlig skyddsutrustning ska finnas ombord. Dock innebär det att det vid oplanerat, direkt avhjälpande underhåll eller nödvändig reparation av skador på inkapsling så har besättningen inte tillgång till basal personlig skyddsutrustning. Detta innebär en onödig och mycket allvarlig risk för asbestexponering som beräknas innebära minskade kostnader om så lite som ca 330 SEK per skydd. Undantaget förutsätter att fartyget går i kustnära fart och att inget oplanerat, direkt avhjälpande underhåll eller nödvändig reparation av skador på inkapsling genomförs av besättningen ombord utan att det genomförs på varv eller vid kaj av företag med tillstånd för behandling, bearbetning eller rivning av asbest. Följande allmänna råd införs i enlighet med förslaget. Allmänt råd Undantaget berör fartyg i kustnära sjöfart där en riskbedömning visat att allt arbete med reparationer och underhåll kan genomföras på varv eller vid kaj av företag med tillstånd för behandling, bearbetning eller rivning av asbest.

Datum Dnr/Beteckning 6 (20) Linneuniversitetet, Sjöfartshögskolan 2 kap. 19 Enligt CTI Marine, ett internationellt, ackrediterat organ som undersöker förekomst av asbest ombord, förekom det år 2016 asbest på över 80 % av alla fartyg, även nya fartyg som enligt uppgift ska vara asbestfria. Asbest identifierades bland annat i packningsmaterial och isolering, även i utrustning som levererats från Europa där asbestförbudet varit ikraft en längre tid. Att asbest fortsätter att innebära en signifikant hälsorisk syns också i statistiken. Det finns därför anledning att anamma en försiktighetsprincip när det gäller att undvika exponering för asbest och vi föreslår att lättnaden på kravet om tillgänglig personlig skyddsutrustning tas bort. Seko 2 kap. 19 Vi anser att kravet på att ha skyddsutrustning mot asbest ombord på fartyg bör finnas kvar, då det i dagsläget är svårt att veta när man kan tänkas exponeras för det. I många fall kan skyddsutrustningen också användas för att skydda sig mot andra liknande partiklar som finns ombord och många fartyg har dessutom redan införskaffat denna skyddsutrustning. Arbetsmiljöverket 2 kap. 20 andra stycket. Arbetsmiljöverket menar att all asbestexponering är skadlig. Formuleringen risken för skadlig exponering kan därför felaktigt tolkas som att det är OK med väldigt lite exponering. Det var bl.a. med anledning av den rapport ni hänvisar till som Transportstyrelsen 2013 ställde krav på asbestinventering av alla fartyg. Problemet med att fartyg som befunnits vara asbestfria ändå innehåller asbest ligger utanför räckvidden för detta arbete. Det har snarare att göra med asbestinventeringarnas kvalitet samt kunskap i branschen om problemet. Kravet på användning av skyddsutrustning bygger på att man har kunskap om att asbest förekommer. Finns det misstanke om att packningar ombord innehåller asbest kan inte utrustningen undvaras. Finns behov av skyddsutrustning av andra skäl och den finns ombord ska den givetvis inte tas bort. Se förslag på allmänt råd till 19 (ovan). Vi instämmer i Arbetsmiljöverkets kommentar. risken för skadlig exponering ersätts med risken för exponering

Datum Dnr/Beteckning 7 (20) Sveriges Fiskare (SFPO) 2 kap 29 Med avseende på buller anges under allmänna råd att ljudnivåerna ombord bör sänkas till lägsta möjliga nivå med hänsyn tagen till den tekniska utvecklingen och till vad som är rimligt och praktiskt möjligt. SFPO ser inte någon nytta med denna typ av råd annat än möjligen som en fingervisning om att buller bör minska, vilket är ganska självklart. Transportarbetarförbundet 2 kap. 42 Våra tankar runt remissförslaget gäller tross hanteringen på kajen, om man kan få in i skrivningen vad som gäller bemanning samt utbildnings krav vid tilläggning av fartyg. Vi ser en stor risk när fartyg lägger till då trossar av olika materiel kan vara väldigt tunga och otympliga att hantera, sedan har vi alla yttre förhållanden som spelar in så som snö, is, dimma och kyla som exempel. Dessa faktorer gör att vid fall i vattnet krävs det dubbel bemanning vid varje tross så att undsättning kan ske snabbt och utifrån ergonomiska skäl kan de som utför dessa jobb utsättas för hård belastning. Önskemål om denna skrivning framkom i samband med samråd. Frågan skickas vidare till Arbetsmiljöverket då det i så fall bör införas i deras föreskrift hamnarbete. Arbetsmiljöverket 2 kap. 59 sista meningen. Bestämmelsen omfattas av 6 h) i AFS 2005:15 För att undvika dubbelreglering stryks sista meningen i paragrafen.

Datum Dnr/Beteckning 8 (20) Kap 3 Minderåriga Linnéuniversitetet, sjöfartshögskolan Kapitel 3 om minderåriga framstår som ett lapptäcke av hänvisningar till stycken i andra lagar och föreskrifter. Kapitlet bedöms inte uppfylla de krav på läsbarhet och begriplighet som, kan ställas på ny lagstiftning och med föreslagen utformning finns en uppenbar risk för olika tolkningar och onödiga konflikter. De fåtal minderåriga som berörs inom svensk sjöfart bedöms kunna hantera inom ramen för den lagstiftning som gäller resten av svenskt arbetsliv utan annan särreglering som ytterligare komplicerar vid praktik och anställning. Arbetsmiljöverket 3 kap. I transportstyrelsens förslag saknas förbud för arbetsgivare, uppdragsgivare, befälhavare och praktikgivare att låta yngre barn utföra arbete. Både i gällande EU direktiv och i arbetsmiljöverkets föreskrifter är detta mycket tydligt reglerat. Stena Line 3 kap. 1 Ni anger som ett allmänt råd samt för information och vägledning, hänvisning till Arbetsmiljöverkets föreskrift om minderårigas arbetsmiljö AFS 2012:3. Menar Transportstyrelsen att det endast är rådgivande och inget bindande krav att följa föreskriften om minderårigas arbetsmiljö AFS 2012:3 utan att endast de paragrafer ni anger i remissen gäller? Vår ambition har varit att föreskriften i mesta möjliga mån ska vara i överensstämmelse med Arbetsmiljöverkets föreskrift om minderårigas arbetsmiljö. Mot bakgrund av de särskilda bestämmelser som gäller för fartygsarbete genom speciallagarna fartygssäkerhetslag, sjömanslag och vilotidslag är vår bedömning att minderårigas arbetsmiljö ombord på fartyg inte kan hanteras inom ramen för de författningar som gäller för resten av svenskt arbetsliv. Ingen åtgärd Minimiålder för arbete ombord på fartyg regleras i sjömanslagen och Fartygssäkerhetslagen (se hänvisning i 3 kap 1 ). Där framgår att yngre barn inte får arbeta på fartyg. Vi ser ingen anledning att upprepa det i våra föreskrifter, annat än att hänvisa till dessa författningar, vilket görs. Ingen åtgärd Ja, vi hänvisar alltså till de allmänna råden, inte föreskrifterna. Arbetsmiljöverkets föreskrift och de allmänna råden i AFS 2012:3 kan vara vägledande även vid tillämpningen av kap. 3 i TSFS men det är reglerna transportstyrelsens föreskrift som är bindande. Det allmänna rådet förtydligas något för att minska denna osäkerhet och får följande lydelse:

Datum Dnr/Beteckning 9 (20) Lindholmens tekniska gymnasium Lindholmens tekniska gymnasium 3 kap 1 I föreskriftsförslaget 3 kap. om minderåriga, 1 hänvisas till AFS 2012:3. Denna AFS behandlar inte, förutom i bilaga 1, den speciella miljö som finns ombord på ett fartyg. 3 kap. 2 Det står i föreskriftsförslaget 2 att endast 3-5 och 7-9 gäller för skolhuvudmän, men i dessa paragrafer står ingenting om arbetstiden ombord. Stena Line 3 kap. 4 Önskvärt är ett förtydligande att det åligger skolhuvudmannen att genomföra medicinsk kontroll innan en elev går ut i praktik ombord fartyg. Sjömansskolan Stockholm AB 3 kap. 5 Jämför med Skollagen. Vilken ungdom som helst har rätt att söka till gymnasieskolan utan medicinsk kontroll innan utbildningen påbörjas. Det är först när praktik skall utföras som medicinsk status skall redovisas. De allmänna råden i Arbetsmiljöverkets föreskrifter (AFS 2012:3) om minderårigas arbetsmiljö och den vägledning som tagits fram av Arbets-miljöverket kan ge kompletterande information och vägledning vid tillämpning av bestämmelserna i detta kapitel om minderåriga. Skolhuvudmän bedöms inte kunna ha full kontroll över arbetstiden för sina elever under praktik. Förslaget ligger i linje med hur regleringen är för arbete i land. Hur detta är tänkt att tillämpas framgår av det allmänna rådet i motsvarande bestämmelse i Arbetsmiljöverkets föreskrift: För skolhuvudmän bör bestämmelsen tolkas som att en skolhuvudman ska undersöka om de planerade arbetsuppgifterna under elevens praktik innebär krav på medicinsk kontroll och försäkra sig om att praktikgivaren erbjuder sådan kontroll om inte skolan gör det. I skolan kan elevhälsans personal med fördel genomföra den medicinska kontrollen förutsatt att de har nödvändig kompetens och erfarenhet. Det stämmer att alla, enligt skollagen är behöriga att söka till gymnasieprogram, utan att först genomgå en medicinsk kontroll. Bestämmelserna ska inte ses som att medicinsk kontroll krävs innan utbildningen påbörjas (se allmänna råden till motsvarande paragraf i AFS 2012:3) Här avses snarare de arbetsuppgifter som under praktiken genomförs ombord på fartyg.

Datum Dnr/Beteckning 10 (20) Sjömansskolan Stockholm AB 3 kap. 7-9 Ansvarsfördelningen är oklar mellan arbetsgivare, befälhavare, uppdragsgivare, skolhuvudmän och praktikgivare. Det är svårt för en skolhuvudman att kontrollera i detalj vad en elev utför under sin praktik. Dessa otydligheter bedöms inte kunna tydliggöras genom Transportstyrelsens föreskrifter mer än vad som framgår av 3 kap. 2 (skolhuvudmän). Ansvaret är överlappande och skrivningen säkerställer att de uppräknade tar ansvar inom de områden de råder över. Ingen åtgärd Sjömansskolan Stockholm AB 3 kap. 7 och 9 I texten hänvisas till bilaga 1. Torde avses bilaga 2. Korrigeras Lindholmens tekniska gymnasium Lindholmens tekniska gymnasium 3 kap. 7 och 9 Dessutom; i 7 och 9 hänvisas till bilaga 1, vilket bör vara bilaga 2 i föreskriftsförslaget. 3 kap. 11 Om arbetstiderna enligt 11 skall gälla vid APL (arbetplatsförlagt lärande) innebär detta att eleven under sin ombordtid har arbetstid som avviker från de "normala" arbetspassen ombord. Detta påverkar utbildningen inom två huvudsakliga områden. Säkerhetsövningar som hålls på tider som kan avvika från 8-timmars arbetstid, samt vakttjänst där våra blivande sjömän skall lära sig rutiner ombord, vid bland annat vaktgång, även på annorlunda arbetstider. Konsekvensen kan bli att eleven utesluts från gemenskapen ombord genom för stora avvikelser, samt att inlärningen får sämre förutsättningar. Sjömansskolan Stockholm AB 3 kap. 11 Minderårigas tid för arbetsplatsförlagt lärande reduceras till 40 timmar och 6 dagar per vecka. Detta kommer i förlängningen försvåra möjligheten att få praktikplatser för omyndiga elever. Genom den här regleringen kommer samma arbetstidsregler att gälla oavsett om den minderårige är anställd eller genomgår praktik, vilket vi eftersträvat. Det är ur ett arbetsmiljöperspektiv inte rimligt att minderåriga som är under utbildning tillåts ha längre arbetstider än minderåriga som är anställda. Enligt vilotidslagen får undantag från vilotiden göras om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram för sådana sjömän. Med god planering ser vi därför inga problem med att delta i säkerhetsövningar och prova på alla rutiner ombord. Dessutom ges flexibilitet genom föreskriftsförslagets 11 andra stycket där det framgår att arbetstiden får uppgå till 8 timmar per dag i genomsnitt under en period om sju

Datum Dnr/Beteckning 11 (20) Lindholmens tekniska gymnasium 3 kap. 11 I SFS 1998:958 "Lag om vilotid för sjömän" står i 5 att sjömän under 18 år har rätt till nio timmars sammanhängande nattvila varvid tiden mellan 24 och 05 skall ingå, men att undantag får göras om det hindrar ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram. Detta är i överensstämmelse med Reg.1.1 Stand A 1.1 p2 i MLC 2006. I eu-direktivet 94/33/EG artikel 9 och artikel 10 nämns undantag för sjöfartssektorn gällande de generella reglerna om arbetstid och vilotid. Även ett mer generellt undantag nämns i artikel 8 punkt 5. Vi anser att dessa undantag är viktiga för elever under utbildning till "sjöman". Seko 3 kap. 11 Föreskrifterna kring minderåriga har varit mycket otydliga och i viss mån även gått emot lagen om vilotid för sjömän, varför vi tycker det är bra att dom omarbetas. Vi anser dock att det saknas riktlinjer i den nya förslaget om när arbetstid och vila för minderåriga ska räknas ifrån. I lagen om vilotid för sjömän räknas alltid vilotiden ifrån vilken på-mönstringstimme sjömannen har och vi anser att en likande skrivning bör finnas i den nya regleringen. Detta bör jämföras med att i arbetstidslagens 5 framgår det att veckan räknas från måndag om inte annan beräkning tillämpas på arbetsstället. Stena Line 3 kap 14 3 kap 14 första och andra stycket bör även innefatta skolhuvudmannen eftersom 14 belyser att vid beräkning av arbetstid skall lärarledd undervisning ingå. dagar och veckoarbetstiden uppgå till 40 timmar per vecka i genomsnitt under en period om fyra veckor. Ändringen i 5 vilotidslagen gjordes i samband med att sjöarbetskonventionen införlivades i svensk rätt och det undantaget kan åberopas om det skulle krävas. Vi anser inte att det är motiverat att föra in fler undantag, i enlighet med möjligheten i EU-direktiv 94/33/EG till att göra undantag från arbetstids- och vilotidsbestämmelserna, än vad som redan finns genom vilotidslagen. Ingen åtgärd Arbetstiden räknas från den tidpunkt man påbörjar sin tjänstgöring/praktik. Mot bakgrund av de krav som finns avseende arbets- och vilotid ser vi inte behovet av att förtydliga detta. Skolhuvudmannens ansvar kommer i andra paragrafer. Ingen ändring.

Datum Dnr/Beteckning 12 (20) Lindholmens tekniska gymnasium 3 kap. 14 I föreskriftsförslaget 14 föreskrivs om arbetstid inom ramen för utbildning för kombinerad undervisning och praktik. Det är otydligt om 14 gäller våra elever och huruvida 10-13 gäller vid APL. Sveriges Fiskare (SFPO) 3 kap 15 Här anges att för äldre barn får arbete vid sidan av skolan inte gå ut över skolarbetet eller hindra dem från att tillgodogöra sig undervisningen. Vad som menas kan inte enkelt fastställas: Inte gå ut över skolarbetet vad betyder formuleringen egentligen och fyller en sådan reglering något behov över huvud taget? I vilken grad gå ut över? Dylik reglering är överflödig ur alla aspekter. Om minderårig deltar i fiske så får denne enligt 20 inte utföra arbete mellan kl. 20 och 06. Regleringen saknar faktiskt verklighetsanknytning och är fullständigt onödig i vart fall vad gäller yrkesfiske (som ibland faktiskt bedrivs som just nattfiske!). Reglerna gäller alla minderåriga som genomgår utbildning där undervisning kombineras med praktik och då även för elever vid APL men ansvaret ligger på befälhavaren då skolhuvudmannen inte har möjlighet att på plats kontrollera att dessa regler följs. Ingen åtgärd Det går inte eller att fastställa eftersom en bedömning måste göras för varje individ. De som bäst kan bedöma detta är vårdnadshavarna, därav ska dessa informeras om arbetsuppgifter, risker och skyddsåtgärder (3 kap. 17 ). Ingen åtgärd

Datum Dnr/Beteckning 13 (20) 4 kap. Statens Haverikommission 4 kap. Statens Haverikommission ställer sig frågande till om det är klokt och nödvändigt att helt ta bort kraven på maximala bullernivåer för små fartyg under 500 brutto. Denna förändring genomfördes för fartyg i nationell fart redan 1 juni 2017. Vi har därför sett det som orimligt att dessa krav ska bibehållas för fartyg som omfattas av internationella regler. Vi rekommenderar däremot i ett allmänt råd att nivåerna inte ska överskridas. Ingen åtgärd

Datum Dnr/Beteckning 14 (20) Svensk Sjöfart 4 Kap. FSS fick möjlighet, som framgår av underlaget, att innan denna externremiss uttala sig i buller-frågan och gav då följande svar:. Sjöfartens Arbetsgivareförbund Det är alltid ett bekymmer med särregler, men vi uppskattar det arbete TS gör för en internationell anpassning. Det är alltså ett problem för vissa rederier/fartyg, men vi accepterar ett krav för bostadsutrymmen som är 5 db(a) skarpare än resolutionens för fartyg mellan 1 600 och 10 000 Vi accepterar också fortsatt reglering för fartyg med en bruttodräktighet mellan 500-1600. Jag ber Dig/Er dock att fortsatt verka för regler helt i enlighet med internationella krav. Frågan har därför redan diskuterats med våra medlemmar och vårt svar är fortsatt i enlighet med vad vi tidigare meddelat och redan framgår av underlaget. Det vi dock vill understryka i detta remissvar är att det finns mycket starka åsikter bland flera medlemmar att alla former av nationella särregler motverkar en växande svensk handelsflotta. Det som betyder, och betytt mycket i denna fråga, är att vi vet att Transportstyrelsen är väl medvetna om detta faktum och att det de facto görs justeringar mot internationella nivåer. Sjöfart. SARF biträder det av Föreningen Svensk Sjöfart avgivna yttrandet. SARF vill dock betona vikten av att det inte införs negativa nationella särregleringar. Då flera instanser kommit in med liknande synpunkter har vi valt att bemöta dessa synpunkter samlat. Som framgår av de synpunkter som kommit in under kap. 4 finns det starka synpunkter såväl för som emot den förslagna förändringen avseende maximalt tillåtna ljudnivåer i olika utrymmen ombord. Noteras bör att reglerna specificerar maximalt tillåtna ljudnivåer. Det ska inte tolkas som att man ska eftersträva dessa ljudnivåer. Ljudnivåerna ombord bör istället sänkas till lägsta möjliga nivå med hänsyn tagen till den tekniska utvecklingen och till vad som är rimligt och praktiskt möjligt. Kraven under 2 kap 29-32 samt kap.4 är kompletteringar till AFS 2015:16 om buller. De gränsvärden som där specificeras avseende dygnsexponering för buller får heller inte överskridas. Fortsättning nästa sida.

Datum Dnr/Beteckning 15 (20) Sjöfartsverket 4 kap. Positiva till att införliva de internationella kraven i svenska föreskrifter och därigenom minska andelen nationella särkrav samt att arbetsmiljöverkets förordningar införlivas så långt som möjligt. Arbetsmiljöverket 4 kap. (2 kap. 29 Allmänna råd med hänvisning till tabell 1) Arbetsmiljöverket 4 kap. 4 andra stycket. Den föreslagna höjningen av maximal ljudnivå är anmärkningsvärd. Dessutom görs lättnaden i maskin- och kontrollrum samt verkstäder (se tabell 1 i föreskriftsförslaget samt tabell sid 8 i konsekvensutredningen) där arbetstagare kommer vistas och arbeta regelbundet, ibland säkert under längre perioder. Utan en konsekvensutredning som visar hur denna höjning påverkar arbetstagarna har dock Arbetsmiljöverket svårt att motivera att Transportstyrelsen ska ligga kvar på en högre kravnivå än den som beslutats av IMO och SOLAS. Det är positivt att kravet på ljudnivå i bostad- och fritidsutrymmen ligger kvar. Förutom att hörselskydd ska tillhandahållas bör också personalen få information och utbildning om de risker som uppkommer i samband med bullerexponering, jämför 14 i AFS 2005:16. Det är också lämpligt att erbjuda hörselundersökning (se 16 i AFS 2005:16). AFS 2015:16 innehåller förutom gränsvärden krav avseende information, utbildning, hörselundersökning samt tillgång till personlig skyddsutrustning, krav som gäller för allt fartygsarbete. Vi är väl medvetna om att den föreslagna höjningen kan medföra negativa hälsoeffekter men i avvägningen mellan att närma oss internationella regler och bibehålla svenska särkrav har vi landat i denna kompromiss. En konsekvens kan bli att den tid man befinner sig i utrymmen med höga ljudnivåer kan behöva minskas. Flera relevanta synpunkter har framförts när det gäller ljudnivån i kontrollrum kopplat till hur utrymmet används ombord. Om man till exempel vill använda kontrollrummet för ljudvila (kontorsarbete, möten och som fikarum) måste utrymmets maximala ljudnivå anpassas för detta. För att inte försena pågående föreskriftsarbete ytterligare väljer vi att genomföra den remitterade ändringen. Mot bakgrund av att Arbetsmiljöverket genomför stora förändringar i sin författningssamling under 2019-2020 kommer vi snart att behöva revidera arbetsmiljöföreskriften igen. I det arbetet kommer vi att kunna titta närmare på frågan om ljudnivåer i kontrollrum och verkstäder.

Datum Dnr/Beteckning 16 (20) Stena Line 4 kap. Det som vi förbehåller är att högre ljudnivåer tillåts i remissen (i vissa fall) för att anpassas till internationella krav. Vilket såklart förenklar för rederibranschen men ur ett hälsoperspektiv innebär ökad risk för negativa effekter av hälsoskadligt buller som i sin tur med vissa kemikalier kan påverka hörseln än mer negativt. Folkhälsomyndigheten 4 kap. Folkhälsomyndigheten är därför negativ till att lättnader i krav avseende maximal ljudnivå införs för vissa utrymmen ombord vilket innebär att 5-10 db(a) högre ljudnivåer än idag kommer att tillåtas. Men positiv till att gränsvärden för ljudnivåer i bostadsutrymmen ombord föreslås bibehållas även om en sänkning av nivåerna hade varit mer önskvärt för att förbättra möjligheten till vila och ostörd sömn och därmed kompensera för de lättnader i ljudnivåkrav för andra utrymmen som föreslås. Chalmers 4 kap. Kontrollrummet används för kontorsarbete, möten och diskussioner. Samtal med hög röst kan nätt och jämt föras på 1 m avstånd vid en vid en bullernivå på 70 db(a), även om man har bra hörsel och nu föreslås ljudnivån höjas till 75 d(a).

Datum Dnr/Beteckning 17 (20) Seko Flera av de utrymmen såsom exempelvis kontrollrum och verkstad där det föreslås höjningar av ljudnivån på mellan 5-10 db(a), är sådana utrymmen som i stor utsträckning används för ljudvila. I dessa utrymmen passar sjömännen ofta på att ta av sig hörselskydden en stund innan man beger sig ut i den bullriga miljön igen. Att framöver medge högre bullernivåer i dessa utrymmen kan göra att den funktionen försvinner och att tiden då man behöver använda hörselskydd förlängs. Att bygga ljudisolerade kontrollrum enligt dagens ljudnivåstandard vid nybyggnation är möjligt och i dagsläget enligt Seko sjöfolks mening inte särskilt kostnadskrävande, när det sker vid nybyggnation. Det kan även ses som ett krav då det enligt Arbetsmiljölagen 2kap 1 är tekniskt möjligt genomföra varpå det blir otydligt vilka regler man ska följa, IMO:s bullerkod eller AML och AFS 2005:16. Vi delar uppfattningen i konsekvensanalysen att ambitionen att hela tiden arbeta mot lägre ljudnivåer riskerar att försämras med införandet av högre ljudnivåer. Konsekvensanalysen anger också att redarna kan behöva införskaffa bättre hörselskydd för att kompensera för detta. Detta går enligt vår mening emot AFS 2001:3 om Personlig skyddsutrustning där det anges att sista lösningen på ett problem är att använda personlig skyddsutrustning.

Datum Dnr/Beteckning 18 (20) Linneuniversitetet Sjöfartshögskolan Förslaget innebär att skillnaden mellan tillåten ljudtrycksnivå ökar ytterligare mellan arbetstagare som utför fartygsarbete och alla andra arbetstagare i Sverige som omfattas av Arbetsmiljöverkets föreskrifter (AFS 2005:16) om buller. I maskinutrymmen kan det med dagens teknik vara svårt att komma ner under hörselskadliga nivåer. Det är därför av största vikt att besättningen ges möjlighet till regelbunden så kallad hörselvila i andra utrymmen. I många fartyg, så som de är byggda idag, leds och fördelas arbetet i kontrollrum och verkstäder. Det är också vanligt att raster och pauser tas spenderas i dessa utrymmen och i kontrollrummet sker en stor del av besättningens övervakning och kontroll av fartygets drift, samt planering av underhåll och service. Det är därför av högsta vikt att ljudtrycksnivåerna inte innebär talmaskerande eller störande buller som ökar risken för missförstånd och felhandlingar. Vi bedömer att tillåtna ljudnivåer utgör en onödig risk inte bara för den enskilde individen men också för fartygets säkra framförande och inte alls i linje med andra krav på t.ex. Engine Room Resource Management med fokus på att utveckla besättningens kommunikation, ledarskap, teamarbete och beslutsfattande.

Datum Dnr/Beteckning 19 (20) Konsekvensutredningen Statens Haverikommission KU sid.8 på s. 8 i konsekvensbeskrivningen ger intryck av att förslaget kommer att innebära högre krav för fartyg byggda före den 1 mars 1974 än för fartyg byggda under perioden 1 mars 1974 till 1 januari 2006. Arbetsmiljöverket Sjöbefälsföreningen Konsekvensutredn ingen Sid 7, 5:e stycket och Sid 8, tabellen. Konsekvensutredn ingen Del A., 3.3.2 SHK ställer sig frågande till om detta är avsikten. Varför är det svårt att leva upp till nuvarande krav på maximal ljudnivå? Och, varför är lösningen att enbart sänka kraven? För att skydda den personal som exponeras bör de sänkta kraven minst kombineras med krav eller rekommendation om information, utbildning, hörselundersökning samt tillgång till personlig skyddsutrustning. Positivt att kraven skärps i bostads- och fritidsutrymmen. Detta är särskilt viktigt då den maximalt tillåtna ljudnivån i maskin- och kontrollrum och verkstäder höjs. Det är viktigt att den personal som exponeras för höga ljudnivåer har möjlighet till ljudvila. Sjöbefälsföreningen anser att Arbetsmiljöverkets AFS:ar ska bli direkt tillämpliga på sjöfarten. Som det är nu blir det långa tidsförseningar innan AFS:arna blir implementerade och gällande för sjöfarten, och det blir ett tidsfönster då ingen vet vad som gäller. Ett alternativ till detta är att Arbetsmiljölagen skrivs om så att AFS:arna inte behöver ta omvägen via Transportstyrelsen, utan blir direkt tillämpliga på sjöfarten, precis som i andra branscher. De ljudnivåer som anges för fartyg byggda före eller efter 1974 är de krav som gäller nu. Det vi föreslår här är att alla fartyg oavsett byggnadsdatum ska omfattas av samma krav, dvs de ljudnivåer som återfinns i kolumnen längst till höger i tabellen på sid. 8 i konsekvensutredningen och i föreskriftsförslagets bilaga. Vi anpassar kraven till de som överenskommits inom IMO (FN-organet för sjöfart och som även delvis överförts till EU-direktiv). Svenska särkrav vållar problem i samband med inköp av befintliga fartyg från andra länder eftersom dessa byggs till de maximala ljudnivåer som överenskommits inom IMO. Nybyggnation av fartyg sker oftast i stora serier i t.ex. Kina och Korea och det med extra kostnader för att anpassa fartygen till de svenska kraven. Möjligheten att automatiskt sätta alla AFS i kraft utan undantag har utretts i ett annat föreskriftsarbete (TSFS 2017:26). Vi kom då fram till att om alla Arbetsmiljöverkets regler skulle gälla för sjöfarten blir många områden inte bara dubbelreglerade utan vissa områden skulle riskera att regleras på flera olika sätt, En oklarhet vi vill undvika. För att det ska bli rättssäkert och för att de regler som inte kan tillämpas för fartygsarbete ska undantas har vi valt det här föreslagna regleringsalternativet.

Datum Dnr/Beteckning 20 (20)