GRUVA NORRBOTTENS TEKNOLOGISKA MEGASYSTEM

GRUVA NORRBOTTENS TEKNOLOGISKA MEGASYSTEM 1

FOTO OMSLAG, UPPIFRÅN VÄNSTER: TORSTEN BERGLUND/LKAB, BO SILVER/NORRLANDIA, ULF OWENDE/LKAB, TORSTEN BERGLUND/LKAB, BENGT A LUNDBERG/RAÄ 2

NORRBOTTENS TEKNOLOGISKA MEGASYSTEM Stort och komplicerat, abstrakt och svårbegripligt? En stunds begrundande och Norrbottens teknologiska megasystem låter fascinerande tungt fyllt av dignitet! Ett megasystem består av flera tekniska system, som alla är beroende av varandra. De människor och organisationer som bygger, driver och använder systemet omfattas också. Kärnan i Norrbottens teknologiska megasystem består av malmfälten, malmbanan, malmhamnen, Porjus kraftstation och Bodens fästning; den ena anläggningen gav den andra. De skapades kring förra sekelskiftet och att de var av betydelse är bara att konstatera; allt utom Bodens fästning används än idag! Under 1800-talets senare del steg efterfrågan på malm kraftigt och det ledde till ett ökat intresset att exploatera gällivaremalmen. För att möjliggöra exploatering krävdes ett effektivt transportsystem till kusten, där malmen skulle utskeppas. Därför byggdes malmbanan och malmhamnarna i Luleå och Narvik. För att få en effektivare drift av malmtransporterna och gruvbrytningen krävdes att ångkraften ersattes med el då byggdes Porjus kraftstation. Systemen var så starkt kopplade till varandra att förändringar på ett ställe krävde anpassade förändringar på de andra. Annars riskerade man stagnation eller tillbakagång av den verksamhet som megasystemet hade tillkommit för; att främja produktionen och försäljningen av malm. När nu Norrbottens rikedomar utvanns så framgångsrikt, via en järnväg som förband två hav, blev Norrbotten värdefullt och krävde ett försvar Bodens fästning. Om man säger att Norrbottens teknologiska megasystem upptäcktes på 1990-talet låter det märkligt något så stort och påtagligt kan man väl inte undgå att se! Men så var det. Malmbanan, malmfälten och Bodens fästning fanns där, men ingen hade insett att de tillsammans utgjorde ett teknologiskt megasystem! Upptäckten gjordes av Staffan Hansson, professor i teknikhistoria vid Luleå Tekniska Universitet. Tack vare hans forskning kunde det påvisas att dessa system hängde ihop de var starkt beroende av varandra de skapade ett teknologiskt megasystem. Idag har Riksantikvarieämbetet bedömt att Norrbottens teknologiska megasystem är ett av Sveriges tio viktigaste industriminnen. FOTO: ULF OWENEDE/LKAB 3

FOTO: ULF OWENDE/LKAB FOTO: ULF JOHANSSON/LKAB Grundvalen för megasystemets framväxt var den kraftigt växande efterfrågan på malm som uppstod i och med att nya metoder för stålframställning utvecklades. De första komponenterna i megasystemet var malmbanan och gruvbrytningen i Gällivare malmberg. Industrialismen fick sitt stora genombrott i Sverige vid sekelskiftet 1800/1900. En rad innovationer möjliggjorde uppbyggnaden av stora teknologiska system som var av avgörande betydelse för den industriella utvecklingen. För Norrbottens del blev utvecklingen av Thomasprocessen 1878 viktig. Härmed kunde malmen renas från fosfor och dörren till malmfältens rikedomar öppnades. Fram till idag har omkring 960 miljoner ton malm utvunnits ur malmkroppen i Kiruna! MALMFÄLTEN: HÄGRANDE MEN OÅTKOMLIGA En oåtkomlig men hägrande rikedom oändlig något som aldrig skulle kunna ta slut. Malmfälten i Norrbottens inland var tidigt kända, försök att bryta malm och utvinna järn gjordes redan på 1600-talet. Men exploatörerna var ute några hundra år för tidigt; med dåtidens järnframställningsmetoder kunde inte malmen renas från fosfor, vilket gjorde järnet sprött. Det stora problemet var dock transporterna. Malmen fraktades från gruvorna ned till kustens järnbruk med ren och ackja! Den mängd man förmådde frakta under ett helt år ryms idag i fyra till fem malmvagnar! MALMBANAN ETT ENGELSKT FÖRETAG Lösningen på transportproblemet kom med malmbanan. Beslut om att bygga järnväg mellan Luleå och Narvik togs 1882 1883. Härmed skulle man få två hamnar; en i Bottenviken och en vid norska atlantkusten, som var isfri året runt. Men ett järnvägsbygge var oerhört kostsamt och krävde utländskt kapital. En engelsk ingenjörsfirma, Wilkinson & Jarvis, gick in som byggherrar. De arrenderade också rätten till brytning i Gällivare malmberg under 50 år. Det innebar utländskt ägarskap av malmbanan och delar av malmfälten. Affären väckte nationella protester. Politiskt höjdes röster för statligt ägande, bruksägarna i Mellansverige instämde då de kände sig hotade av konkurrensen. 4

Malmbanan var ett av de mest svårgenomförbara järnvägsbyggen som någonsin utförts i landet. Det skedde under extrema klimatförhållanden, i väglöst och i princip obebott land. Luleå låg 60 mil norr om den nordligaste stationen på Norra stambanan Håsjö i Jämtland. All materiel fraktades med ångbåt till Luleå; sliprar kom från Riga, lok, vagnar, räler från England. Även rallarna kom utifrån och det i stora skaror; 1887 arbetade 2 390 man med banbygget, i januari 1888 var arbetsstyrkan uppe i 3 075 man! FOTO: GELLIVARE BILDARKIV Den första malmtransporten 1888 var det tyngsta tåget som någonsin rullat på en järnväg. Det bestod av två stora lok och 40 vagnar lastade med totalt 1 000 ton malm. Idag transporterar varje tågsätt ca 4 200 ton järnprodukter. HALVVÄGS OCH BANKRUTT! I kontraktet fastställdes att malmbanan skulle byggas 1884 1891 och att arbetet skulle ske från Luleå och Narvik samtidigt. Men det engelska bolaget lyckades inte med finansieringen. De var ekonomiskt beroende av att snabbt få ut malm från sina gruvor och satsade därför på banbygget Gällivare Luleå. Arbetet forcerades, när det första tåget med gällivaremalm anlöpte Luleå 12 mars 1888 skedde det på en till stora delar provisorisk järnväg. Bolaget befanns snart vara bankrutt och 1891 köpte svenska staten järnvägen och allt rullande materiel för 6,75 miljoner kronor engelsmännen hade investerat fyra gånger så mycket. Gruvorna övergick i privat, svensk ägo. STATEN TAR ÖVER Färdigställandet av malmbanan till norska atlantkusten blev en mycket het fråga. Först sedan statsminister Boström hotat med avgång togs beslut i riksdagen 1898. Bygget skulle ske i statlig regi; i oktober 1899 var rälsläggningen klar från Gällivare till Kiruna och i november 1902 gick det första malmtåget från Kiruna till Narvik. Den 14 juli 1903 invigdes den 475 km långa malmbanan av Oscar II. Banans kapacitet var beräknad för 1,3 miljoner ton malm per år. Nu hade ett annat gigantiskt projektet inletts i Norrbotten. Rädslan för ett ryskt anfall hade växt fram i takt med att dragningen av malmbanan fortskred. Resultatet skulle bli Bodens fästning nästa del i megasystemet. FOTO: GELLIVARE BILDARKIV 5

FOTON: GELLIVARE BILDARKIV MALMBERGET SKAPAS När malmbanan nådde Gällivare 1888 var samhället en obetydlig kyrkby med 276 bofasta. I det som skulle bli Malmbergets samhälle bodde ingen, men strax fanns här fler människor än i centralorten Gällivare! Behovet av tak över huvudet var stort och arbetarna byggde själva sina bostäder; resultatet blev Kåkstaden med omkring 650 primitiva skjul, kojor och jordkulor. Den blev snabbt en riksskandal tidningarna skrev om social misär och slum när Malmberget fick stadsplan 1899 revs den illa beryktade Kåkstaden. NY BEFOLKNING NYA IDÉER År 1900 hade Gällivare/ Malmberget mer än 7 000 invånare; man började närma sig Luleå med sina nära 9 500 invånare! Samhällena byggdes till största delen upp av nya norrbottningar, rallare och gruvarbetare, som förde med sig socialistiska idéer, kunskap om nykterhetsarbete och om hur man bildade föreningar. De arbetare som blev bofasta i Malmberget och Kiruna var drivande i folkrörelsearbetet; Norrbotten blev ett län, som i högre grad än andra län i Sverige präglades av arbetarrörelsens idéer. I Kiruna hade man hunnit bilda 40 föreningar redan fyra år efter det att gruvbrytningen kommit igång! Malmbanan blev en socialismens transportbana, nyttjad av klassiska agitatorer som August Palm och Kata Dalström. År 1888 anställdes de första 199 gruvarbetarna i Malmberget, 1899 var siffran uppe i 1 648. Många gruvarbetare hade kommit som rallare, men hit kom även specialister som borrare och sprängare från gruvor i Mellansverige. En strejk i Norberg lockade många arbetare till Malmberget; här var lönen tre gånger så hög som i Bergslagen! Det fackliga och politiska arbetet i Norrbotten uppkom som en direkt följd av den nya ekonomiska situation järnvägen skapat. Bilden visar en 1:a majdemonstration i Malmberget 1897. FOTO: GELLIVARE BILDARKIV 6

FOTON: KIRUNA KOMMUNARKIV Ingen annan stad i Sverige liknar Kiruna. Här på lågfjällets karga sidor möter man en stadsbild som visar på närhet till maktens centrum trots det stora geografiska avståndet. De högklassiga byggnaderna har skapats av några av tidens främsta arkitekter. År 1960 stod LKABs driftkontor klart, det ritades av arkitekt Hakon Ahlberg. FOTO: MATS SPETT Malmbanan resulterade i att nya samhällen skapades och att folkrörelser växte fram. Dessa var också komponenter i megasystemet. KIRUNA Precis som Malmberget byggdes samhället Kiruna upp från ingenting. När banbygget till Narvik påbörjades 1898 började gruvbolaget LKAB förberedelserna. Gruvan var Sveriges dittills största industriella satsning, det var världens största då kända järnmalmsfyndighet, och den fick inte misslyckas. År 1899 var verksamheten i full gång, ett år senare fanns 1 000 personer i det nya samhället. Bostadssituationen började påminna om Malmbergets Kåkstad, men redan hösten 1900 stod LKABs första arbetarbostäder klara. Att bygga bostäder i samma takt som gruvdriften ökade och folk flyttade in var en ojämn kamp mot tiden. År 1910 fanns 7 400 invånare i Kiruna, men här fanns bara husrum för en tredjedel; trångboddheten var både ett socialt och sanitärt problem. VÄRLDENS BÄSTA SAMHÄLLE LKABs mål med Kiruna var att skapa ett mönstersamhälle världens bästa samhälle med en demokratisk struktur. Stadsplanen ritades av Per Olof Hallman, ansedd som en av tidens främsta stadsplanearkitekter. På jungfrulig mark, i det nordligt belägna Kiruna, fick han en unik chans att iscensätta sina kontinentalt präglade idéer. De naturliga terrängformationerna fick bestämma gatornas sträckning; ett brutet gatunät skulle dämpa de kalla nordanvindarna. 7

Idag bryts omkring 30 miljoner ton råmalm i LKABs gruvor i Kiruna och Malmberget gruvorna är några av världens modernaste! Malmen förädlas till fines och pellets; i Kiruna finns två pelletsverk, i Malmberget två och i Svappavaara ett. Varje år transporteras omkring 20 miljoner ton järnprodukter på malmbanan till utskeppningshamnarna i Luleå och Narvik. För närvarande pågår förstärkning av banan från 25 till 30 tons axeltryck. Transporterna sköts av LKABs helägda dotterbolag Malmtrafik AB, malmbanan ägs av Banverket. FOTO: ULF OWENEDE/LKAB 1890 bildades Luossavaara- Kirunavaara AB, LKAB 1891 bilades Aktiebolaget Gellivare Malmfält, AGM 1893 förvärvar AGM aktiemajoritet i LKAB 1903 förvärvar Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund, TGO, aktiemajoritet i LKAB 1907 blir svenska staten delägare 1957 äger staten 96% 1976 blir LKAB helstatligt FOTO: LKAB EFTERFRÅGAS: KAPITAL OCH ENERGI! Den svenska delen av malmbanan och all rullande materiel kostade staten nära 30 miljoner kronor att förvärva. Staten var nu angelägen om att öka intäkterna från malmbanan, det i sin tur ställde krav på gruvbolagen att öka malmbrytningen. Men gruvbolagen saknade ekonomiska möjligheter och oron var stor för att utländska intressen skulle gå in med kapital. Problemet löstes genom att Trafikaktiebolaget Grängesberg- Oxelösund 1903 köpte aktiemajoriteten i LKAB. Fyra år senare gick staten in som delägare. Men för att kunna öka brytning, krossning och transport på malmbanan krävdes mera energi; skulle det vara möjligt att klara detta med ånga? Alternativet var eldrift nytt och tämligen obeprövat! VAKKAKOSKI ELLER PORJUS? Framgångsrika försök med eldrivna järnvägar hade redan gjorts i Sverige, fast i liten skala. Det var osäkert om eldrift var möjligt på en järnväg av stort format. Efter viss tvekan togs försommaren 1908 beslut om elektrifiering av Riksgränsbanan, sträckan Kiruna Riksgränsen. Nu började diskussionerna om var kraftverket skulle ligga. Ett förslag var Vakkakoski, 20 km från Kiruna. Den el som kunde produceras där skulle räcka både till järnvägen och LKAB. Ett annat, mycket djärvare förslag, var Porjus. 8

Efter det att växelströmsmotorn och ett system för trefas växelström patenterats i slutet av 1880-talet blev det möjligt att överföra el långa sträckor utan alltför stora energiförluster. Möjligheterna att elektrifiera Sverige öppnades; nu skulle man kunna tillvarata energin i de stora och avlägsna vattenfallen! FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITÉ Kraftverket i Porjus blev nästa del i megasystemet. Elektriciteten skulle levereras till malmbanan och till gruvorna i Kiruna och Malmberget. FOTO: ULF OWENEDE/LKAB ETT KRAFTVERK Den 20 maj 1910 fattade riksdagen beslut om att bygga kraftverket i Porjus, trots att expertis avrått från projektet. Det ansågs oerhört vanskligt att investera så stort i så pass ny teknik och detta i den norrbottniska vildmarken, där klimatet tidvis var mycket svårt. Avståndet till Kiruna, 120 km, skulle kräva en överföringsspänning på 80 000 volt högre än vad som någonsin prövats i Europa! Men Porjus passade bra in i regeringens strategi för industriell utveckling här fanns en stor utvecklingspotential och den 8 februari 1915 invigdes Porjus kraftstation. ETT MÄSTERVERK Elektrifieringen av Riksgränsbanan mellan Kiruna och Riksgränsen genomfördes 1915. Det var världens då längsta sammanhängande driftprojekt och sågs av fackfolk som ett tekniskt mästerverk. Det lyckade resultatet gjorde att man något senare fortsatte med bandelen Kiruna Luleå, som blev klar 1922. Elektrifieringen tredubblade malmbanans transportkapacitet och gjorde att brytningen kunde ökas i gruvorna. Det positiva resultatet fick avgörande betydelse för den fortsatta elektrifieringen av järnvägar i Sverige. 9

10 FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ

STÖRST Porjus var världens första storkraftverk norr om polcirkeln. Det var statens första och landets andra kraftverk helt under mark. För att tillvarata fallhöjden sprängdes den gigantiska maskinhallen in 50 m under markytan. Där nere satt turbinerna som drevs av vatten från en 525 m lång tilloppstunnel. Tunneln hade sprängts in i berget för att vattnet inte skulle frysa innan det nådde turbinerna. Från turbinerna rusade vattnet vidare via sugrör ut genom en 1 274 m lång avloppstunnel. I den sprängdes två stora bergrum ut utjämningsgallerier som skulle dämpa svallningarna vid hastiga förändringar i vattentillförseln. För att distribuera Porjuskraften byggdes två olika ledningar: en med 70 kv-spänning för trefasström till malmfälten och en 80 kv-ledning för enfasström till malmbanan. Så hög spänning hade inte tidigare utnyttjats i Sverige. I oktober 1914 provkördes de första generatorerna och den 8 februari 1915 ägde den högtidliga invigningen rum maskineriet sattes gång efter en telefonsignal från Gustav V i Kungliga slottet i Stockholm! FOTO: BENGT A LUNDBERG/RAÄ FOTO: BENGT A LUNDBERG/RAÄ Byggherre för Porjus kraftverk var Kungl. Vattenfallsstyrelsen, Vattenfall. Den statliga närvaron markeras av en krona som kröner tornet i ställverksbyggnaden, ritad av arkitekt Erik Josephsson. Byggnaden utgör bara toppen av ett isberg ; en stor del av kraftstationen sprängdes in under mark. Maskinhallens storlek imponerade; 70 m lång, 11 m bred och 11 m hög! Ovan mark inrymdes ställverk, driftcentraler, omlastning, verkstäder och kontor. Idag används kontor och maskinhall som besöksanläggning, här hålls även utbildningar i vattenkraftsteknik. Kraftverket dimensionerades för en total effekt av 50 000 kw fördelat på fyra vertikala enhjulsaggregat. En enhet om 12 500 kw fanns som reserv. Årsproduktionen låg på 990 GWh. Turbinerna tillverkades av NOHAB, generatorerna av ASEA. Då driften i lades ned 1975 fanns 9 aggregat. Porjus nya kraftstation, byggd 1971 80, har en effekt av 480 000 kw. Porjus är Sveriges tredje största kraftverk störst är Stornorrfors och på andra plats kommer Harsprånget! 11

FOTON: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ Vid den första av Porjusforsarna byggdes en 1 250 m lång damm. Arbetet måste ske när det var lågvatten, d.v.s. på vintern. Dammen byggdes med en betongkärna och för att få rätt temperatur vid gjutningen var man tvungen att bygga in arbetsplatsen i stora skjul, uppvärmda med ångpannor och grytor med koks. De första bostäderna var timmerkojor byggda i en sluttning den utgjorde den fjärde väggen. Inne i kojan fanns en lång säng där arbetarna låg i bredd, i mitten en eldstad med rökhål i taket. Likadana kojor byggdes då järnvägen drogs från Gällivare till Porjus bilden härrör från detta skede. ETT PIONJÄRVERK Något bygge liknande Porjus hade aldrig tidigare genomförts; det var ett pionjärverk i svensk anläggarhistoria! Arbetskraft rekryterades från de skaror arbetslösa rallare som då fanns i Norrbotten. Porjus låg fem väglösa mil från Gällivare och innan järnvägen var klar i juli 1911 hade 5 ton materiel burits upp på starka ryggar. En mansbörda vägde ca 50 kg och vandringen tog ett dygn! De maskiner som skulle underlätta kraftverksbygget krånglade ofta istället användes muskelkraft. All schaktning utfördes manuellt med spadar och de spårburna vagnar som användes för att frakta fyllnadsmateriel och sprängsten drogs ofta för hand. DET PROVISORISKA SAMHÄLLET Det var inte tänkt att Porjus skulle bestå som samhälle, det skulle upplösas när kraftverket var färdigt, bara driftspersonalens bostäder skulle finnas kvar. Idag är Porjus det enda bevarade kraftverkssamhället i Sverige! För de anställda lät Vattenfall uppföra ett provisoriskt samhälle med demonterbara bostadsbaracker och marketenterier för matservering. Arbetsstyrkan var störst sommaren 1912, då den uppgick till omkring 1 450 man. Utanför Vattenfalls område växte en oönskad kåkstad fram, där handelsmän och arbetare som ville ha med sig sina familjer slog sig ned. Tvärtemot de ursprungliga planerna bestod Porjus och 1917 ritades en stadsplan med industriområde planerat för elkrävande industri. 12

FOTO: PATRICIA COWERN När Harsprånget färdigställdes 1946 52 skickades el till Hallsberg via en 100 mil lång kraftledning. Det var den första i världen där så hög spänning som 380 kv nyttjades! Porjus kraftverk gav upphov till Porjus samhälle, Suorvadammen och en rad elkrävande industrier. Framgång födde framgång och H arsprånget byggdes ut. EXPANSION Precis som regeringen förutspått etablerades elkrävande industrier i Porjus. Samhället växte snabbt här fanns som mest 3 000 folkbokförda invånare. År 1916 byggde AB Porjus Smältverk ett legeringsverk för tillverkning av bl.a. kiseljärn. År 1917 invigdes Stockholms Superfosfat, där natrium utvanns och raffinerades på elektrolytisk väg. Efterfrågan på el var stor och för att kunna säkerställa leverans året om måste Luleälvens vatten lagras. Dammen i Suorva började byggas 1919 ännu ett pionjärarbete i svensk anläggarhistoria det blev Sveriges största vattenmagasin näst efter Vänern! Samma år påbörjades kraftverksutbyggnaden i Harsprånget, några mil söder om Porjus. KRIS Framtiden hade tett sig ljus, men en ekonomisk kris skulle följa, orsakad av första världskriget. De företag som hade etablerat sig i Porjus, eller var på väg, drabbades: Stockholms Superfosfat stängde 1921, harsprångsbygget avstannade och Porjus smältverk gick i konkurs. Det fanns också privata intressen att etablera ett smältverk i Porjus, Norrbottens Järnverk, men de genomfördes aldrig. Men ett Norrbottens Järnverk kom att förverkligas senare då i statlig regi vid malmhamnen i Luleå. Då rådde andra förutsättningar för elkrävande industrier de behövde inte längre ligga nära kraftkällan! 13

FOTO: LKAB ARKIV FOTO: SSAB TUNNPLÅT LULEÅ/LARS VAKSJÖ Under första och andra världskriget utskeppades i stort sett all malm från Luleå. Frakt från Narvik över Nordsjön var för riskabelt. 1940 invaderades Narvik av tyskar och förstördes. Under andra världskriget skördade malmtrafiken på Tyskland många offer totalt omkom 203 personer. Stränggjutning av stålämnen, så kallade slabs, vid SSAB Tunnplåt i Luleå. Stålämnena fraktas sedan på järnväg till Borlänge, där det valsas till tunnplåt. NORRBOTTENS JÄRNVERK Ett världskrig hade avslutats och ett nytt var i antågande. Den länge diskuterade frågan om ett järnverk aktualiserades. En stor del av malmen exporterades till England och Tyskland där den förädlades, men nu kunde Sverige inte längre vara beroende av att importera tackjärn därifrån. År 1939 tog riksdagen beslut om ett statligt tackjärnsverk Norrbottens Järnverk AB, NJA. Det skulle byggas på Svartön i Luleå här var förutsättningarna bäst. Hit fraktades redan malmen för utskeppning i malmhamnen och marken fick man gratis av Luleå stad. Sommaren 1941 startade bygget och 1943 togs två eltackjärnsugnar i drift. Utbyggnaderna fortsatte; nu känner vi företaget som SSAB, Svenskt Stål AB. Idag levererar LKAB tre miljoner ton pellets varje år till SSAB Tunnplåt i Luleå. 60% av pelletsen kommer från Malmberget, 40% från Kiruna. 14

FOTO: TORSTEN BERGLUND/LKAB FOTO: TORSTEN BERGLUND/LKAB Sedan 1996 ligger Luleå malmhamn på Yttre Sandskär, ca 7 km från Luleå centrum. Hamnen har en utskeppningskapacitet på 10 miljoner ton/år. Lastningskapaciteten är 3 500 ton/timme. Ett tågsätt om 52 vagnar lossas på 30-40 minuter! Malmbanan tillkom för transport av malm från gruvorna: kirunamalmen fraktades till Narvik, gällivaremalmen till Luleå. Utskeppningen skedde från malmhamnarna nästa del i megasystemet. En kilometer från Luleå å den s.k. Svartön äro storartade anordningar utförda för lastning och lossning av järnmalm, hvilka anordningar äro enastående i Sverige. (1905). MALMKAJERNA Det som åsyftades i citatet var elevatorkajen, en lastningsbrygga och malmbangården. Kajbygget hade inletts 1883 av det engelska bolag som byggde malmbanan. Elevatorn var en hissanläggning som lyfte malmvagnarna för tippning ner i fartygens lastrum. Den kunde lyfta ca 100 ton, eller tre malmvagnar, och användes fram till 1912. Eftersom malmskeppningen hela tiden ökade kompletterades elevatorkajen med lastningsbryggor. Den ena var försedd med två järnvägsspår så att två fartyg kunde lastas samtidigt, den andra var enkelspårig. Dessa ägdes av SJ, men det fanns ytterligare en lastningsbrygga, ägd av Freja-bolaget. MALMBANGÅRDEN När malmtågen kom till hamnområdet drogs tågsättet till rangerbangården. Under skeppningssäsongen fortsatte tågen till utlastningsbangården där vagnarna trycktes ut på bryggorna för att tippa malmen i fartygets lastrum. Vintertid, då Bottenviken låg frusen, stod sjöfarten stilla. Då lossades malmen på upplag och där den fick ligga tills farvattnen blev framkomliga. 15

FOTO: KJELL ENQVIST/FÖSRVARETS BILDBYRÅ Bodens garnison blev Sveriges största militära centrum. Omkring 320 000 värnpliktiga har fått sin utbidning här. Garnisonens främsta funktion idag är att fungera som utbildningscentrum för det miltitära försvaret i övre Norrland. VÄRD ETT FÖRSVAR Med malmbanan, gruvdriften och utskeppningen av malm upplevde Norrbotten ett enormt uppsving; länet hade den största folkökningen i Sverige! Gruvsamhällena Kiruna och Malmberget samt hamnstaden Luleå expanderade mest, men den nya järnvägsknuten Boden växte också snabbt. Norra stambanan hade nått Boden 1894 och därmed bands malmbanan samman med stambanenätet; Norrbotten fick ett transportsystem som kopplade samman länet med övriga Sverige! I Norrbotten fanns de råvaror som gjorde landet rikt; skog, vattenkraft och den strategiskt betydelsefulla järnmalmen. Norrbotten hade blivit en oumbärlig del av Sverige, men saknade ett försvar! Ryssland sågs som ett hot och i Tornedalen låg gränsen öppen mot Finland, som då tillhörde Ryssland. I maj 1900 beslutade riksdagen att en fästning skulle byggas i Boden. Den skulle komma att bli Europas största bergsfästning! Samtidigt med malmbanan och stambanan byggdes den finska kustbanan. År 1893 nådde den Uleåborg, 1903 Torneå den svenska stambanan hade då nått Morjärv. Via kustbanan skulle ryssarna kunna vara i stånd till en massiv uppmarsch mot gränsen i Tornedalen och vidare mot den isfria hamnen i Narvik. Norra stambanan nådde Haparanda 1915, under första världskriget. MALMBANAN, SVENSKA STAMBANAN OCH FINSKA KUSTBANAN 1903 16

Boden var en strategisk plats i flera avseenden. Det var en järnvägsknut, men här fanns också den lämpligaste passagen över Lule älv försedd med landsvägsoch järnvägsbro. Boden bedömdes också ligga på lämpligt avstånd från havet här skulle man inte överraskas av ett anfall. Samtidigt var avståndet till havet så pass kort att anfallande styrkor inte skulle kunna smita förbi Boden. Fienden var tvingad att gå igenom Bodens fästning! Idag är tre av forten besöksanläggningar, de övriga har plomberats för gott. År 2001 blev A 8 byggadsminne, sedan det lämnats av militären. Bodens fästning var kronan på verket i Norrbottens teknologiska megasystem. Malmbanan innebar en väg från Luleå till den isfria hamnen i Narvik, men även en väg till de rikedomar som utvanns i malmfälten. Norrbotten måste skyddas. 600 000 ton stenmassor sprängdes loss och forslades bort när forten byggdes. Om den mängden lastades på långtradare idag skulle det krävas 15 000 fordon med en lastkapacitet på vardera 40 ton! URBERG, PANSAR OCH BETONG Bodens fästning byggdes för att tjäna som spärr-, operations- och förrådsfästning. Kärnan i fästningen bestod av fem artillerifort, insprängda i berget på båda sidor om Lule älv, i en cirkel runt Boden. Varje fort utformades individuellt i enlighet med bergets topografi. Som byggnadsmaterial användes betong och pansar det gav forten en för tiden imponerande fortifikatorisk styrka. När man efter andra världskriget diskuterade nedläggning var det fortens motståndskraft som gjorde att de behölls de ansågs klara kärnvapen! Från bergens krön var uppsikten god. Här placerades kanontorn med vridbara pansarkupoler det gav full eldverkan i alla riktningar. Mellan forten fanns andra fasta befästningar, bland annat ett 40-tal infanteriskansar, som kompletterade fästningsförsvaret. För att kunna mota fienden vid hårt angripna frontavsnitt anskaffades rörlig bestyckning. År 1907 avfyrades de första kanonaderna från Bodens fästning, 1909 var fästningen stridsberedd, men många kompletteringar återstod. 17

Bodens fästning gav upphov till Bodens garnison som i sin tur har haft avgörande betydelse för Bodens utveckling. År 1910 färdigställdes kommendantsbyggnaden den förnämsta och mest utsmyckade byggnaden. Detta var ledningscentralen under strid, försedd med skyddsrum och bostäder för stabschef och kommendant. Den tretungade svenska flaggan är ständigt hissad. FOTO: KJELL ENQVIST/FÖSRVARETS BILDBYRÅ Bilden till höger visar Rödbergsfortet nyårsafton 1997 då avfyrades det sista skottet från Bodens fästning. Många av kanontornen hade levererats av Bofors. Uppmonteringen var ett av de mest krävande arbeten som utförts inom svensk befästningskonst. FORTEN Forten planerades för stor stridsuthållighet. I händelse av inneslutning och belägring skulle de utgöra självförsörjande enheter. Förutom förläggning med sovplatser fanns förråd med proviant och ammunition, och lokaler för underhåll och service. För att säkra vattentillgången borrades brunnar, ibland så djupt som 200 meter! Man byggde avloppssystem och ledningar för värme och ventilation. I september 1912 gjordes en försöksmobilisering, bilden till höger är från det tillfället, där samtliga garnisonens förband deltog. Det utrikespolitiska läget var oroligt; första världskriget var i antågande. En stor skarpskjutning genomfördes med fästningsartilleriet. I augusti 1914 blev det allvar första världskriget hade brutit ut och styrkorna vid Bodens fästning mobiliserades. Mobiliseringen varade i tre månader, därefter hemförlovades krigsbesättningen. BODENS GARNISON Parallellt med bygget av befästningarna uppfördes Bodens garnison det militära samhället. Först på plats var fästningsartilleriet, A 8, som flyttade in 1906. Två år senare kom Bodens ingenjörkår Ing 4, Norrbottens fältjägarkår, I 19, flyttades 1909 från Notviken och 1910 anlände fältartilleridivisionen ur Norrlands artilleriregemente, A 4. Men garnisonen bestod av så mycket mer stabsbyggnader, marketenterier, sjukhus, verkstäder, brandstation och diverse förråd nu finns 1 151 militära byggnader på garnisonen! Det ena ger det andra, brukar man ju säga, och visst är det så! Garnisonsstaden Boden hade knappast existerat om inte Bodens fästning byggts. Och fästningen hade kanske inte byggts om inte malmbanan funnits. Malmabanan hade inte existerat utan malmfälten. Och malmfälten de bara fanns där! FOTO: BODENS KOMMUNARKIV FOTO: IVAR BLIXT 18

19

HAR DU TÄNKT PÅ att du är en del av ett tekniskt system? Förmodligen inte, men varje dag nyttjar du faktiskt olika tekniska system. Till exempel transporter och kommunikation; landsvägar, järnvägar, flyg, telefoner, faxar, datorer och internetuppkoppling. Och hur ställd blir du inte om något inte fungerar? Ett längre elavbrott till exempel, telefoner ur funktion, eller inställda flygturer på grund av dåligt väder eller tekniskt krångel! I Norrbotten har tekniska system en gammal grund att stå på, här skapades de vid förra sekelskiftet som pionjärverk och tidiga tekniska mästerverk i svensk historia. De tekniska systemen var omfattande i dag har forskningen visat att de utgör ett teknologisk megasystem! Att de blev livskraftiga är bara att konstatera, ännu idag är de igång, fastän delvis i ny skepnad och med ny inriktning. Men hur var det egentligen det började? FOTO: CHAD EHLERS/TIOFOTO PRODUKTION, TEXT & GRAFISK FORM: HUGIN & MUNIN KULTURINFORMATION. TRYCK: HS COPY & MEDIA SERVICE AB 2001 20