EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 14.06.2001 KOM(2001) 318 slutlig VOLYM I RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM GENOMFÖRANDET AV RÅDETS DIREKTIV 92/6/EEG AV DEN 10 FEBRUARI 1992 OM MONTERING OCH ANVÄNDNING AV HASTIGHETSBEGRÄNSANDE ANORDNINGAR I VISSA KATEGORIER AV MOTORFORDON INOM GEMENSKAPEN
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM GENOMFÖRANDET AV RÅDETS DIREKTIV 92/6/EEG AV DEN 10 FEBRUARI 1992 OM MONTERING OCH ANVÄNDNING AV HASTIGHETSBEGRÄNSANDE ANORDNINGAR I VISSA KATEGORIER AV MOTORFORDON INOM GEMENSKAPEN 1. INLEDNING 1.1. ANLEDNING TILL ATT RAPPORTEN LÄGGS FRAM Rådets direktiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen 1 antogs den 10 februari 1992. I direktivet finns bestämmelser om hastighetsbegränsande anordningar för motorfordon i kategori M3 vars totalvikt överstiger 10 ton och för motorfordon i kategori N3 2 (kategorierna definieras i bilaga II till direktiv 70/156/EEG 3 ). I ingressen till direktiv 92/6/EEG anges att bestämmelserna i ett första steg borde införas endast för de tyngsta kategorierna av motorfordon, som är mest inbegripna i internationella transporter, och därefter, beroende på de tekniska möjligheterna och erfarenheterna i medlemsstaterna, utvidgas till att omfatta också lättare kategorier av motorfordon. Detta har tjänat som utgångspunkt för denna rapport om tillämpningen av rådets direktiv 92/6/EEG. Rapporten berör också vissa bestämmelser i rådets direktiv 96/96/EG 4 om trafiksäkerhetsprövning av hastighetsbegränsande anordningar för motorfordon och rådets direktiv 92/24/EEG 5 om typgodkännande av hastighetsbegränsande anordningar. 1.2. RÄTTSLÄGET Bestämmelserna om hastighetsbegränsande anordningar infördes av säkerhets- och miljöhänsyn, och det fanns fyra grundläggande skäl. För det första: Tunga lastbilar och bussar behöver stora och starka motorer för att klara stora stigningar med full last. Dessa effektresurser överstiger vad fordonet behöver för att kunna köras säkert olastat på plan mark eller i nedförsbacke, och kan till och med ge fartresurser som fordonet i övrigt (t.ex. bromsar och däck) inte klarar. 1 2 3 4 5 EGT L 57, 2.3.1992, s. 27. Definitionen för kategorierna och definitioner av vissa begrepp (personbilar, bussar, lätta lastbilar, tunga lastbilar och de tyngsta lastbilarna) finns i bilagan till denna rapport. Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 42, 23.2.1970, s. 1) med senare ändringar. Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet (EGT L 46, 17.2.1997, s. 1). Rådets direktiv 92/24/EEG av den 31 mars 1992 om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon (EGT L 129, 14.5.1992, s. 154). 2
För det andra: Lägre hastighet leder till färre olyckor och färre trafikoffer. För det tredje: Lägre hastighet innebär lägre bränsleförbrukning och lägre utsläpp. För det fjärde: Lägre hastighet innebär mindre slitage på motor, bromsar och däck. Ett fordon i bättre mekaniskt skick är säkrare och påverkar miljön mindre. Kravet på anordningar skulle därför införas, i ett första steg, för fordon i kategori M3 (bussar) vars totalvikt överstiger 10 ton och fordon i kategori N3 (de tyngsta lastbilarna). Kravet begränsades till fordon i dessa kategorier, eftersom de har de starkaste motorerna (som, med beaktande av fordonens övriga prestanda, ansågs kunna ge upphov till problem). Vissa medlemsstater hade dessutom redan infört bestämmelser om att fordon i dessa kategorier skulle förses med hastighetsbegränsande anordning. Direktivet föreskriver att reglerna om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar skall införas i hela gemenskapen i tre steg: I nya fordon: fr.o.m. den 1 januari 1994. I fordon för internationell trafik registrerade under perioden 1 januari 1988 1 januari 1994: fr.o.m. den 1 januari 1995. I fordon registrerade den 1 januari 1988 eller senare: fr.o.m. den 1 januari 1996. Enligt artikel 2 skall fordon i kategori M3 vara försedda med hastighetsbegränsande anordningar inställda för en högsta hastighet på 100 km/h; enligt artikel 3 skall fordon i kategori N3 vara utrustade med en anordning som ställts in på ett sådant sätt att fordonens hastighet inte kan överskrida 90 km/h. Enligt artikel 6 gäller artiklarna 2 och 3 inte motorfordon som används av försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret eller andra räddningstjänster, eller av styrkor med ansvar för upprätthållande av allmän ordning. Inte heller omfattas motorfordon som - är konstruerade så att de inte kan köra fortare än vad som föreskrivs i artiklarna 2 och 3, - används för vetenskapliga tester på väg, - används uteslutande för kollektivtrafik i stadsområden. De tekniska kraven för typgodkännande av hastighetsbegränsande anordningar fastställs i rådets direktiv 92/24/EEG av den 31 mars 1992 om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon. 2. ANORDNINGARNAS EFFEKTER De hastighetsbegränsande anordningarnas effekter har vid ett par tillfällen undersökts genom att man jämfört fordon med och utan sådana anordningar. Utredningarnas slutsatser varierar något. Vissa allmänna gynnsamma effekter kan dock konstateras: lägre bränsleförbrukning (3 11 %), lägre underhållskostnader (däck, bromsar, motor), ökad säkerhet (färre trafikoffer), mer avslappnad körning och, som en följd av de färre olyckorna, lägre försäkringspremier. Negativa effekter: ökad fara vid omkörning (eftersom omkörningen tar längre tid) och längre leveranstider (eftersom transporterna tar längre tid). 3
En annan gynnsam effekt (som inte tas upp i utredningarna) är de lägre CO 2 -ochno x -utsläpp som blir en direkt följd av den lägre bensinförbrukningen. En indirekt effekt är att även övriga trafikanters genomsnittliga hastighet sjunker på grund av att omkörningarna tar längre tid för fordon utrustade med hastighetsbegränsande anordningar. Sammanfattningsvis kan det konstateras att anordningarnas kända effekter över lag är gynnsamma för chaufförerna, företagen, samhället och miljön. De negativa aspekterna är små och kan övervinnas. Om alla anordningar kunde ställas in exakt lika skulle det bli färre omkörningar; efterhand som anordningarna accepteras kommer mera realistiska körscheman att ersätta de tidigare, orealistiska scheman som mer eller mindre tvingade chaufförerna att köra för fort. 3. DAGSLÄGET: ANORDNINGARNAS FUNKTION OCH PROBLEM 3.1 OLIKA TYPER AV ANORDNINGAR OCH DERAS EGENSKAPER Hastighetsbegränsande anordningar delas upp i två huvudgrupper, elektromekaniska och elektroniska. De fungerar i princip på samma sätt: om den faktiska hastigheten överskrider den inställda manipuleras insprutningspumpen så att farten sänks. I vissa system finns en farthållare som kan ställas in på vilken hastighet som helst upp till den lagstadgade maxhastighet som gäller för den hastighetsbegränsande anordningens inställning. De elektromekaniska systemen används oftast när hastighetsbegränsande anordningar skall eftermonteras på fordon som redan är i trafik. Givarsignalen kommer från färdskrivaren eller hastighetsmätaren. Eftermonterade system är lättare att manipulera, t.ex. genom att kablar lossas eller hastighetsinställningen ändras, och systemets alla delar plomberas för att det skall vara lättare att upptäcka eventuella ingrepp. De elektroniska systemen utgör vanligen en integrerad del av fordonets eget elsystem, och monteras och ställs in från fabrik. Det är mycket svårare att komma åt, och risken för manipulation är därför mycket mindre. 3.2 REGELBUNDEN KONTROLL AV ANORDNINGARNA Enligt artiklarna 2 och 3 i direktiv 92/6/EEG skall hastighetsbegränsande anordningar inställda på en viss maxhastighet monteras, och enligt artikel 5 skall installeringen göras av verkstäder eller organ som är godkända av medlemsstaterna. Anordningarna kan givetvis gå sönder (som alla apparater). Det är då chaufförens eller företagets skyldighet att se till att den repareras. Det finns inga krav på att anordningens funktion skall kontrolleras; däremot skall det kontrolleras att anordningen installerats korrekt. I bilaga II (Komponenter som obligatoriskt skall kontrolleras) till rådets direktiv 96/96/EG anges i punkt 7.10 följande: "- Om möjligt, kontrollera att anordningen är monterad i enlighet med direktiv 92/6/EEG. - Giltigheten av anordningens monteringsplatta. - Om så kan ske, skall kontrolleras att anordningens plombering och, i förekommande fall, andra medel för att skydda mot olovlig manipulation är intakta." 4
3.3 STUDIER OM ANORDNINGARNAS FUNKTION Det finns två studier om hur hastighetsbegränsande anordningar fungerar i fordon som är i bruk. En brittisk studie som omfattade 156 fordon visade att anordningen fungerade korrekt bara i en tredjedel av fordonen. I 25 % av fordonen fungerade den inte alls, och i 35 % av fordonen var den felkalibrerad. Övriga fordon saknade anordning, eller hade en anordning med felaktig monteringsplatta. En tysk studie som omfattade 5281 fordon visade att i 12,8 % av fordonen var inställd hastighet för hög, 4,6 % av fordonen saknade anordning eller hade en anordning som inte fungerade, och 5,1 % av fordonen saknade monteringsplatta. Anordningen fungerade inte ordentligt i 20,7 % av fordonen. I båda studierna drar man slutsatsen att anordningarnas funktion kan kontrolleras snabbt och utan större kostnader. 3.4 OLIKA MÖJLIGHETER FÖR HUR ANORDNINGARNA KAN KONTROLLERAS Det är mycket viktigt för trafiksäkerhet och miljö att de hastighetsbegränsande anordningarna fungerar ordentligt och de bör därför, med lärdom av de tyska och brittiska studierna, kontrolleras regelbundet. Korrekt fungerande hastighetsbegränsande anordningar skapar dessutom en rättvisare konkurrens mellan aktörerna. Studierna visar att anordningarna kan kontrolleras snabbt och utan större kostnader. Denna regelbundna kontroll är ännu enklare att utföra på fordon utrustade med de nya (digitala) färdskrivare som skall användas enligt rådets förordning (EG) nr 2135/98 av den 24 september 1998 om ändring av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 88/599/EEG om enhetligt förfarande vid kontroll av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 6. Nya fordon skall vara utrustade med sådana färdskrivare från 2003. Dessa färdskrivare registrerar fordonets faktiska hastighet varje sekund under de senaste 24 timmarnas körning. Uppgifter om fartöverträdelser lagras när fordonets faktiska hastighet överskrider den maxhastighet som gäller för den hastighetsbegränsande anordningens inställning med mer än 1 km/h (dvs. 90 km/h för fordon i kategori N3 och 105 km/h för fordon i kategori M3 vars totalvikt överstiger 10 ton). Den digitala färdskrivaren registrerar vilken dag och vid vilken tid hastighetsöverträdelsen började och slutade, högsta hastighet och genomsnittlig hastighet under överträdelsen, chaufförens identitet samt antalet överträdelser under en och samma dag. De allvarligaste överträdelserna (i hastighet mätt) lagras under tio dagar, och de fem allvarligaste under 365 dagar. Den första överträdelsen efter senaste kalibreringen lagras också. Det räcker alltså att kontrollera de uppgifter som lagrats i färdskrivaren för att se om den hastighetsbegränsande anordningen fungerar ordentligt. 6 EGT L 274, 9.10.1998, s. 1. 5
När rådets förordning (EG) nr 2135/98 antogs gjorde rådet och kommissionen en gemensam förklaring om att den digitala färdskrivaren skall kunna användas för att kontrollera fordonets hastighetsbegränsande anordning. Den regelbundna kontrollen kan därför göras i samband med trafiksäkerhetskontrollen av fordonet, antingen genom att anordningen i sig kontrolleras eller genom att de uppgifter som lagrats i den digitala färdskrivaren kontrolleras. Kommissionen kommer därför att lägga fram ett förslag om ändring av punkt 7.10 i bilaga II i direktiv 96/96/EG med följande lydelse: "- Kontrollera att anordningen är monterad i enlighet med direktiv 92/6/EEG. - Giltigheten av anordningens monteringsplatta. - Kontrollera att anordningens plombering och, i förekommande fall, andra medel för att skydda mot olovlig manipulation är intakta. - Kontrollera att anordningen ställts in så att de maxhastigheter som anges i artiklarna 2 och 3 i direktiv 92/6/EEG inte överskrids. Om fordonet är utrustat med sådan utrustning som anges i bilaga 1 B till rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 88/599/EEG om enhetligt förfarande vid kontroll av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 7, kontrollera i färdskrivarens dataminne om dessa maxhastigheter överskridits." 3.5 MEDLEMSSTATERNAS KOMMENTARER Kommissionen har bett medlemsstaterna dela med sig av de erfarenheter deras tillsynsmyndigheter, företag och organisationer gjort på området. Endast Danmark, Spanien, Luxemburg och Förenade kungariket svarade på denna begäran. De danska myndigheterna noterade anordningarnas gynnsamma effekt på trafiksäkerhet och miljö. Eftersom det finns ett direkt samband mellan hastighet och person- och sakskador vid olyckor föreslår de danska myndigheterna att trafiksäkerheten förbättras ytterligare genom att maxhastigheten sänks ännu något. Man har också funnit att konkurrensen mellan företagen är ett av skälen till att företagen försöker manipulera anordningarna. De danska myndigheterna ser tre möjligheter att få stopp på missbruket: Anordningarna bör installeras på ett sådant sätt att de blir svårare att manipulera, anordningarna bör kontrolleras regelbundet, och man bör slutligen utdöma kännbara straff när någon manipulerat anordningen (t.ex. indraget körkort eller transportlicens). De spanska myndigheterna skickade statistik från 80 000 kontroller. Enligt statistiken uppfyllde ca 6 % av fordonen inte direktivets bestämmelser; över hälften av dessa (54 %) hade anordningar som inte fungerade ordentligt, nära en femtedel (17 %) hade anordningar som var inställda på för hög hastighet och 6 % saknade helt anordning. I 6 % av fallen hade anordningen manipulerats och i 4 % av fallen var anordningen inte typgodkänd. De luxemburgska myndigheternas svar var inriktat på tillämpningen av en bestämmelse i direktivet. I de tyngsta lastbilarna (kategori N3) skall anordningen vara inställd på ett sådant sätt att fordonens hastighet inte kan överskrida 90 km/h, men "med tanke på den differens som, beroende på vad som för närvarande är tekniskt möjligt, medges mellan den inställda hastigheten och den faktiska hastigheten i trafik skall anordningen ställas in för en högsta 7 EGT L 274, 9.10.1998, s. 1. 6
hastighet av 85 km/h". Detta har lett till att vissa medlemsstater har vidtagit åtgärder mot chaufförer från medlemsstater där man tillåter att mera sofistikerade anordningar ställs in på en högre maxhastighet. De brittiska myndigheterna uppgav att det förekommer att anordningarna manipuleras, och att övervakningen sålunda kan skärpas, men att det övergripande resultatet av användningen är positivt. Särskilt positivt är att bussarnas genomsnittshastighet sänkts, vilket lett till färre bussolyckor och färre skadade. Dessa kommentarer från fyra medlemsstater stöder slutsatsen att systemet haft mycket goda effekter för trafiksäkerhet och miljö, men att vissa praktiska problem behöver åtgärdas. Övervakningen behöver alltså skärpas, åtminstone genom regelbundna kontroller av anordningen. 3.6 ÖVRIGA PROBLEM Den under flera år ackumulerade erfarenheten visar att det finns även andra problem. Fordon registrerade före den 1 januari 1988 behöver inte vara utrustade med hastighetsbegränsande anordningar. Dessa fordon är i sämre skick än modernare fordon, och det övervägdes därför att låta direktiv 92/6/EEG omfatta också dessa fordon (och sålunda gälla alla fordon, oavsett registreringsdatum). Politiska svårigheter lade dock hinder i vägen. Denna fordonsgrupp är dessutom ganska liten (och blir allt mindre), och det beslutades därför redan 1991 att gruppen inte skulle omfattas. Ett annat problem är att fordon registrerade i länder som inte ingår i EES inte omfattas av kravet på hastighetsbegränsande anordning. Detta kan enklast åtgärdas genom att kravet på hastighetsbegränsande anordningar tas med i kommande transportavtal med dessa länder. 4. KOSTNADSEFFEKTIVITET 4.1 KOSTNADSEFFEKTIVITETEN AV ATT UTVIDGA DIREKTIVET TILL ALLA FORDON I KATEGORIERNA N1 OCH N2 (ALLA LASTBILAR) Direktiv 92/6/EEG påbjuder i ett första steg hastighetsbegränsande anordningar bara i de tyngsta fordonskategorierna. Det har därför utretts vilken effekt det skulle ha om kravet utsträcktes till även lättare fordonskategorier. En nederländsk studie visar att ett sådant krav skulle få en gynnsam effekt för både transportsektorn och miljön. Beräkningarna gjordes var för sig. 4.1.1. Kostnadseffektivitet för transportsektorn Följande faktorer beaktades: sänkta bränslekostnader, minskat däcksslitage, lägre försäkringspremier på grund av färre olyckor, kostnaderna för monteringen av den hastighetsbegränsande anordningen, och 7
kostnaden för de förlängda transporttiderna, med förutsättningen att hastighetsbegränsningarna tidigare respekterades. Bland de faktorer som inte beaktades fanns minskat slitage på motor och växellåda, längre fordonslivslängd och färre fortkörningsböter. Om anordningarna ställdes in så att maxhastigheten blev 90 km/h (vilket är vad som gäller för de tyngsta lastbilarna) skulle kostnadseffektiviteten bli 26 euro per lätt lastbil (kategori N1) och 450 euro per tung lastbil (kategori N2). Detta skulle innebära en sammanlagd kostnadseffektivitet på 40 miljoner euro för Nederländerna. 4.1.2 Kostnadseffektivitet för samhället Följande effekter beaktades på makroekonomisk nivå: sänkta CO 2 -ochno x -utsläpp, minskade bullerstörningar, sänkta bränslekostnader, minskat däcksslitage, färre och lindrigare olyckor, och kostnaderna för monteringen av den hastighetsbegränsande anordningen. Bland de faktorer som inte beaktades fanns följande: minskat slitage på t.ex. motor och växellåda, längre fordonslivslängd, färre fartkontroller, men flera kontroller av att bestämmelserna om hastighetsbegränsande anordningar efterlevs, och rättvisare konkurrens. Om anordningarna ställdes in så att maxhastigheten blev 90 km/h skulle kostnadseffektiviteten bli 89 euro per lätt lastbil och 410 euro per tung lastbil. Detta skulle innebära en sammanlagd kostnadseffektivitet på 89 miljoner euro för Nederländerna. Kostnadseffektiviteten är mycket lägre för lätta lastbilar än för tunga lastbilar, eftersom lätta lastbilar främst används för distribution i städer, där farten är lägre och den hastighetsbegränsande anordningen sällan träder i funktion. Slutsatsen blir att det inte finns någon anledning att utvidga direktivet till att omfatta även fordon i kategori N1. 4.1.3 Kostnadseffektivitet för Europeiska unionen Den nederländska inrikestrafiken utgör ca 3 % av EU:s sammanlagda vägtrafik. Om de nederländska siffrorna extrapoleras för att gälla hela unionen blir den totala kostnadseffektiviteten av att införa hastighetsbegränsande anordningar med maxhastighet 90 km/h i tunga lastbilar (kategori N2) ca 3 miljarder euro. 8
I konkurrenshänseende innebär det faktum, att fordon i kategori N2 inte behöver vara utrustade med hastighetsbegränsande anordning, att företag som använder sig av lätta lastbilar gynnas på ett orättvist sätt framför företag som använder tyngre lastbilar. Detta förstärks av de mindre stränga kunskapskrav som gäller för att få körkort för mindre lastbilar (lastbilar upp till 7,5 ton kan köras på C1-körkort). Tyngre lastbilar är renare och säkrare: ett fullastat fordon på 38 ton släpper ut mindre föroreningar, sliter mindre på vägarna och belastar trafiken mindre än 5 fordon på 7,5 ton, och är sålunda bättre för miljön. Fordon i kategori N1 ligger å andra sidan närmare personbilar (lätta lastbilar upp till 3,5 ton, dvs. kategori N1, kan köras på B-körkort) och används främst för lokal distribution eller privat bruk. 4.2 UTVIDGNING AV DIREKTIVET TILL ALLA FORDON I KATEGORIERNA M2 OCH M3 (ALLA BUSSAR) Den gynnsamma effekten skulle bli ännu större om alla bussar försågs med hastighetsbegränsande anordningar, dvs. om direktivet utvidgades till att omfatta alla fordon i kategorierna M2 och M3 som används för passagerartransporter och har fler än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Dessa kategorier bör ha samma maxhastighet som fordon i kategori M3 vars totalvikt överstiger 10 ton, dvs. 100 km/h. 4.3 UTVIDGNING AV DIREKTIVET TILL KATEGORIERNA M1 (PERSONBILAR) OCH N1 (LÄTTA LASTBILAR) Självklart är det inte bara bussar och de tyngsta lastbilarna som släpper ut föroreningar och orsakar olyckor de är inte ens huvudkällan till dessa problem. Det resonemang som ligger bakom kraven på hastighetsbegränsande anordningar i tyngre fordon gäller i lika hög grad lätta lastbilar och personbilar. Det är dock en mycket kontroversiell och politiskt het fråga att begränsa bilars toppfart. Det behövs ytterligare politiska överläggningar innan det går att införa någon form av hastighetsbegränsande system också i fordon i kategorierna M1 (personbilar) och N1 (lätta lastbilar). I vissa länder utanför Europa har man med framgång infört bestämmelser om att en larmsignal skall ljuda om maxhastigheten överträds. Vidare forskas det kring hur intelligent hastighetskontroll genom intelligent hastighetsanpassning (intelligent speed adaptation, ISA) kan användas för att komma till rätta med de fartrelaterade problemen på vägarna. Sådana system skulle kunna utgöra en grund för framtida lösningar. ISA-systemens funktionssätt och användningsområden tas upp i nästa avsnitt. 4.4 HASTIGHETSKONTROLL GENOM INTELLIGENT HASTIGHETSANPASSNING (ISA) FÖR ANDRA FORDONSKATEGORIER Intelligent hastighetsanpassning (intelligent speed adaptation, ISA) kan ge olika lösningar på fartrelaterade problem. Genom ISA-systemen kan fordonets hastighet anpassas till fartgränsen på den aktuella vägsträckan. Systemen kräver ett kontinuerligt informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur. ISA-systemen kan se ut på olika sätt. Det kan vara helt inriktat på att informera föraren, t.ex. ge en signal när fartgränsen överskrids, men kan också aktivt påverka föraren, som då måste utföra en aktiv handling för att kunna överskrida fartgränsen (gaspedalen kan t.ex. blockeras när fartgränsen är nådd, varvid föraren måste ta till extra kraft för att trycka ner pedalen ytterligare). Systemet kan utformas så att fordonet inte alls kan överskrida fartgränsen. Det kan lagra överträdelserna i ett minne som sedan kan användas vid rättsliga åtgärder mot föraren, en möjlighet som skulle kunna användas vid vissa typer av transporter, t.ex. skoltransporter. Övriga varianter kan användas i kombination med en hastighetsbegränsande anordning för samtliga fordonskategorier. 9
5. SLUTSATSER OCH FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER 5.1 SLUTSATSER Det är visat att hastighetsbegränsande anordningar är ett bra sätt att förbättra trafiksäkerheten och minska trafikens miljöpåverkan. De gynnsamma effekterna kan ökas genom att direktiv 92/6/EEG utökas till att omfatta fler fordonskategorier och direktiv 96/96/EG ändras så att hastighetsbegränsande anordningar måste kontrolleras regelbundet. 5.2 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER Nedan angivna åtgärder föreslås med denna rapport som grund. Åtgärderna ligger i linje med meddelandet om vägtrafiksäkerheten 8, rådets resolution av den 26 juni 2000 om ökad vägtrafiksäkerhet 9 och Europaparlamentets resolution av den 18 januari 2001 om meddelandet om vägtrafiksäkerheten 10. 5.2.1 Utvidgning av direktiv 92/6/EEG till att omfatta tunga lastbilar och alla bussar Med anledning av de gynnsamma effekterna för trafiksäkerhet och miljö, lika möjligheter för alla aktörer och de ekonomiska fördelarna har kommissionen utarbetat det nedan presenterade förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/6/EEG av den 10 februari 1992 om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen. Enligt förslaget utvidgas direktiv 92/6/EEG till att omfatta alla fordon i kategori N2 (maxhastighet 90 km/h) och alla fordon i kategorierna M2 och M3 (maxhastighet 100 km/h). Bestämmelserna skall till en början gälla nya fordon och efter en övergångsperiod alla fordon registrerade den 1 januari 2001 eller senare. De undantag som anges i artikel 6 i direktivet i dess nuvarande lydelse kommer att finnas kvar. 5.2.2 Anpassning av direktiv 92/24/EEG till det ändrade direktiv 92/6/EEG Direktiv 92/24/EEG bör ändras så att det avser typgodkännande av hastighetsbegränsande anordningar för alla fordon i kategorierna N2, N3, M2 och M3. 5.2.3 Införande i direktiv 96/96/EG av bestämmelser om kontroll av hastighetsbegränsande anordningar För att se till alla hastighetsbegränsande anordningar fungerar ordentligt, och med beaktande av att det är fråga om en ganska enkel och billig kontroll, tänker kommissionen anta ett direktiv om ändring av direktiv 96/96/EG med innebörden att den hastighetsbegränsande anordningens funktion skall kontrolleras vid den regelbundna trafiksäkerhetsprövningen. 8 9 10 Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - Lägesrapport och klassificering av åtgärder, KOM(2000) 125 slutlig av den 17.3.2000, ännu ej offentliggjort. EGT C 218, 31.7.2000, s.1. EGTC,,s.. 10
BILAGA A. DEFINITION AV FORDONSKATEGORIER Fordonskategorierna definieras enligt följande internationella klassificering 11 : 1. Kategori M: Motorfordon med minst fyra hjul som används för personbefordran. Kategori M1: Fordon med högst åtta säten utöver förarsätet som används för personbefordran. Kategori M2: Fordon med mer än åtta säten utöver förarsätet och en sammanlagd vikt som inte överstiger 5 ton och som används för personbefordran. Kategori M3: Fordon med mer än åtta säten utöver förarsätet och en sammanlagd vikt som överstiger 5 ton och som används för personbefordran. 2. Kategori N: Motorfordon med minst fyra hjul som används för godsbefordran. Kategori N1: Fordon med en sammanlagd vikt som inte överstiger 3,5 ton och som används för godsbefordran. Kategori N2: Fordon med en sammanlagd vikt som överstiger 3,5 men inte 12 ton och som används för godsbefordran. Kategori N3: Fordon med en sammanlagd vikt som överstiger 12 ton och som används för godsbefordran. I denna rapport avses med personbil, bil: motorfordon i kategori M1, buss: motorfordon i kategorierna M2 eller M3, lätt lastbil: motorfordon i kategori N1, tung lastbil: motorfordon i kategori N2, B. DEFINITIONER de tyngsta lastbilarna: motorfordon i kategori N3. 11 Dessa kategorier fastställs i rådets direktiv 92/53/EEG av den 18 juni 1992 om ändring av direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 225, 10.8.1992, s. 1). 11