Trafikbuller: Planering, fällor och myter Efterfrågan på nya bostäder i centrala lägen ökar. Dessa lägen liksom i stort sett alla lägen där vi vill bygga bostäder är mer eller mindre bullerutsatta. Även i mindre centrala lägen vill vi bygga bostäder nära trafikleder och gator för att minska trafikarbetet och därmed klimatpåverkan. Den yttre bullerbelastningen är en viktig faktor att ta hänsyn till vid planering av bostäder liksom även behovet av en god inre ljudmiljö. Det är dock varken nödvändigt eller önskvärt att planera enbart utgående från bullernivån på trafiksidan. I denna artikel beskrivs vilka, i många fall, orealistiska krav som ställs utgående från alternativa planeringskriterier och vilka fällor som finns. Vidare ges exempel på en mer heltäckande planeringsmetod samt exempel på ett antal ljudmyter. Buller är, framförallt i större tätorter, ett stort folkhälsoproblem. I Sverige utgör trafiken den vanligaste orsaken till bullerstörningar. När människan utsätts för buller är den vanligaste reaktionen en känsla av obehag men buller kan också orsaka stressreaktioner, trötthet, irritation, blodtrycksförändringar, sömnstörningar samt störa samtal. Riksdagsbeslut. 1997 fattade riksdagen i samband med att de antog Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 beslut om riktvärden för trafikbuller vid bostäder. Riktvärdena redovisas i tabell 1. Det främsta motivet för dessa riktvärden var troligen att de till stora delar stämde över - ens med tidigare förslag och praxis för grundvärden. Motiven i övrigt kan diskuteras utom när det gäller maximal ljudnivå inomhus, 45 db(a), nattetid. Detta värde är mycket väl underbyggt utgående från många vetenskapliga undersökningar Artikelförfattare är Leif Åkerlöf och Anne Hallin, ÅF-Ingemansson, Stockholm. Vid fasad 55 På uteplats 70 Tabell 1: Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder. I centrala lägen eller andra lägen med bra kollektivtrafik kan i vissa fall avsteg från dessa värden göras, men ekvivalentnivån ska vara högst 55 db(a) utanför minst hälften av boningsrummen i varje lägenhet. Källa: Infrastrukturpropositionen 1996/97:53. när det gäller sömnstörningar. Risken för väckning ökar markant när maximalnivån överstiger 45 db(a). 15 db(a) är en vanlig skillnad mellan ekvivalentnivå och maximalnivå, vilket kan vara motivet för riktvärdet 30 db(a). På den tiden då dessa riktvärden först användes var en normal trafikbullerisolering hos fönster, skillnad ute-inne, cirka 25 db(a), vilket kan förklara riktvärdet 55 db(a) utomhus. Motiven för riktvärdet 70 db(a) maximalnivå på uteplats är det däremot mycket svårare att härleda. Se vidare under avsnittet om myter. Möjligen spökar även här 25 db(a) skillnaden ute-inne. Trafikbuller och planering. När det gäller 55 db(a) ekvivalentnivå utomhus kan sägas att det å ena sidan ger en accep- Kvalitetsmål Vid fasad 55 70 På uteplats 55 70 Vid bostadens tysta sida 40 db(a) Tabell 2: Kvalitetsmål för trafikbuller på lång sikt. Trafikbuller och planering Avstegsfall A Vid fasad 50 70 På uteplats 55 70 Vid minst hälften av boningsrummen. Vid övriga rum inget krav Tabell 3: Avstegsfall A för trafikbuller. Trafikbuller och planering Avstegsfall B Vid fasad 55 70 På uteplats 55 70 Vid minst hälften av boningsrummen. Vid övriga rum inget krav Tabell 4: Avstegsfall B för trafikbuller. 12 Bygg & teknik 3/10
Typ av krav Krav Bostadsrum Ekvivalentnivå 30 db(a) Maximalnivå 45 db(a) Kök Ekvivalentnivå 35 db(a) Värdet, L pafmax får överskridas fem gånger per natt (22 06). Tabell 5: Minimikrav på trafikbuller enligt BBR. Svensk standard SS 252 67 Inomhus Högsta trafikbullernivå, db (A) i sov- och vardagsrum natt 22 06 Ljudklass C 30 45 Ljudklass B 26 41 Ljudklass A 22 37 Tabell 6: Högsta trafikbullernivåer inomhus i bostäder, Ljudklass A, B och C enligt SS 25267. 56 60 db(a) på trafiksidan Bygg & teknik 3/10 tabel men inte bra ljudmiljö, men å andra sidan är det inte möjligt att klara 55 db(a) där vi vill bygga nya bostäder. År 2000 tog vi i gruppen Trafikbuller och Planering fasta på detta faktum och skapade förslag till nya riktvärden i form av dels ett kvalitetsmål för god ljudmiljö, se tabell 2 och dels två avstegsfall för att i dag möjliggöra nybebyggelse med god ljudstandard, se tabell 3 och 4. Minst hälften av bostadsrummen, liksom uteplats, mot 50 db(a). Figur 7: Rekommendationer då ekvivalentnivån på trafiksidan är 56 till 60 db(a). 61 65 db(a) på trafiksidan Minst hälften av bostadsrummen, liksom uteplats, mot tyst eller ljuddämpad sida. Mindre än 55 där det inte är tekniskt möjligt att klara 50 dba. Tyst eller ljuddämpad sida för flertalet lägenheter samt uteplatser och gårdsytor. Figur 8: Rekommendationer då ekvivalentnivån på trafiksidan är över 60 db(a). Avstånd till 55 db(a) ekvivalentnivå på plan 3 Fordon/ÅMD 30 km/h 50 km/h 70 km/h 1 000 8 m 12 m 30 m 3 000 25 m 35 m 85 m 10 000 85 m 115 m 280 m Tabell 9: Exempel på skyddsavstånd för att klara 55 db(a) vid treplans bebyggelse. För 1 000 fordon förutsätts dubbelsidig bebyggelse. Vid en jämförelse kan sägas att avstegsfall A ger bättre ljudmiljö än riksdagens riktvärde. Boverkets byggregler (BBR). I BBR anges krav på högsta ljudnivå inomhus från trafikbuller och andra yttre källor. Minimikraven för bostäder är Ljudklass C enligt SS25267, se tabell 5. Inga krav på buller utomhus finns i BBR. Om högre ljudkvalitet önskas kan ljudklass B eller A väljas, se tabell 6. Boverkets allmänna råd. I samband med planering av nya bostäder i centrala Stockholm, kvarteret Stuten, överklagades planen till regeringen och regeringen gav Boverket i uppdrag att förtydliga användningen av riksdagens riktvärden. Dessa förklaringar blev inte så tydliga som branschen hade hoppats utan Boverket fick ännu ett uppdrag att förtydliga användningen och ge ut allmänna råd. I de allmänna råden anges att avsteg från riktvärdena bör kunna tillåtas i centrala delar av städer och större tätorter med ordnad kvartersstruktur vid komplettering av befintlig tät bebyggelse längs kollektivtrafikstråk i större städer. Beroende på ekvivalentnivån på trafiksidan bör då nivån på den bullerdämpade sidan vara betydligt lägre än 55 db(a). Figur 7 och 8 ger exempel på rekommendationer i de allmänna råden. Planering Exempel på planering utgående från följande tre kriterier ges här. Riksdagens riktvärde Boverkets allmänna råd Ljudkvalitetspoäng. Riksdagens riktvärde. För att vid planeringen av nya bostäder innehålla riksdagens riktvärde, högst 55 db(a) ekvivalentnivå vid fasad kan följande åtgärder övervägas Bebyggelseplanering skyddsavstånd bulleravskärmning Trafikplanering Dämpning vid källan Skyddsavstånd. Vid en vägtrafikmängd som överstiger 800 fordon/dygn blir den ekvivalenta ljudnivån över 55 db(a) på 10 m avstånd, ett faktum som det inte verkar vara många planerare, kommuner, länsstyrelser, eller trafikverk som har uppfattat. Inte ens Boverket anger det i sina allmänna råd. Det medför att trafikbullret är en viktig faktor att ta hänsyn till vid all planering av nya bostäder. Vid större trafikmängder krävs ännu större skyddsavstånd för att klara 55 db(a). I tabell 9 ges exempel på skyddsavstånd för några andra trafikmängder. Det är alltmer populärt att bygga trädgårdsstäder. Dessa ligger normalt ocentralt och kännetecknas av relativt smala gaturum. Det är dock inte heller här möjligt att klara 55 db(a) utan stora skyddsavstånd. I figur 10 på nästa sida ges ex- 13
empel på trafikbullernivåer längs en liten trädgårdsgata med 1 300 fordon/dygn. Med 20 m gatubredd blir nivån över 55 db(a). Bredden behöver vara 30 m för att klara 55 db(a). Trafikplanering. Minskning av trafikmängden är en metod att mins ka bullret. För att i figur 10 innehålla 55 db(a) med 20 m gaturum måste trafikmängden minskas till cirka 900 per dygn, en minskning med 25 procent. Inverkan av andra större förändringar av trafikmängden redovisas i tabell 11. Trafikmängdsminskningen har relativt liten inverkan på ekvivalentnivån, en halvering ger 3 db läg re ekvivalentnivå men oföränd - rad maximalnivå. Minskad medelhastighet på vägen har större effekt. Det räcker dock sällan med att enbart byta skyltar utan andra hastighetsnedsättande åtgärder krävs. I tabell 12 ges exempel på hastighetens betydelse. Bulleravskärmning. Olika typer av bulleravskärmningar mellan vägen och bostäderna kan användas. Dessa bullerskydd kräver utrymme, ökar kostnaderna för bostäderna, ger underhållskostnader, kan avskärma även rent fysiskt och kan medföra att alla kommunerna som vägen passerar blir anonyma. Bullerdämpning vid källan. Med dagens relativt tysta bilmotorer är det däckvägbanebullret som dominerar. För att minska bullret längs våra vägar krävs därför Tystare vägbeläggning Tystare däck Ny mätmetod för fordon Tystare vägbeläggning. Det pågår forsk - ning om tystare vägbeläggning på många håll i världen, Exempelvis gjordes för någ ra år sedan prov i Stockholm med en japansk vägbeläggning som gav cirka 14 db(a) lägre buller. Tyvärr höll beläggningen bara i fjorton veckor men det är trots det ett steg framåt i utvecklingen. Prov med tyst asfalt som ger 6 till 9 db(a) lägre buller förekommer på flera platser, asfalt som håller betydligt längre tid. All teknik finns för att minska bullret enligt Tystare vägbeläggning 3 db(a) Tystare däck 3 db(a) Både och 5 db(a) En ny mätmetod finns som tar hänsyn till däcksbullret. Ett införande av denna metod krävs för att dessa åtgärder ska ge utslag. Införandet hindras av någon administrativ rutin inom EU. För att få en möjlighet att innehålla riktvärdet 55 db(a) på trafiksidan och läg re än 45 db(a) på den tysta sidan krävs att bullernivåerna från vägtrafiken sänks med cirka 10 db(a). Även all teknik för detta finns men det krävs vissa administrativa åtgärder för att i praktiken nå dit, exempelvis Figur 10. Förbud mot dubbdäck Högsta tillåten hastighet 130 km/h Ny mätmetod Hårdare ljudkrav på fordon Sverige har Europas bullrigaste vägbeläggning på grund av att vi har så frekvent användning av dubbdäck. För att inte slita ner beläggningen för fort har vi Korrektion i db(a) för ekvivalent ljudnivå Antal fordon/dygn 2 000-3 4 000 +0 6 000 +2 8 000 +3 10 000 +4 Tabell 11: Korrektion för ändrad trafikmängd. Utgångspunkt 4 000 fordon/dygn. Hastighet (km/h) Korrektion i db(a) för ekvivalent ljudnivå 110 +8 90 +6 70 +4 50 +0 40-2 30-2 Tabell 12: Exempel på hastighetens betydelse för trafikbullernivån. 16 mm stora stenar i beläggningen. Utan dubbdäck eller möjligen med annan typ av dubb kan vi ha 8 eller 4 mm sten, vilket ger betydligt tystare vägbeläggning. Eftersom fri fart är tillåten på vissa vägsträckor i Europa måste däcken vara godkända för mycket höga hastigheter, vilket ger mycket styva, breda och bullriga däck. Om vi kan se till att våra vägar används för transporter och inte motorsport, det vill säga tillåter högst 130 km/h kan vi få betydligt tystare däck. Boverkets allmänna råd. För att klara rekommendationerna i Boverkets allmänna råd kan planeringen av bostäder ske på samma sätt som anges för Riksdagens riktvärde ovan. Alternativt kan avsteg tilllämpas, men då kan en tyst sida med ner mot 45 db(a) krävas. Ljudnivån på den tysta eller bullerdämpade sidan påverkas emellertid av bullerregnet, det vill säga buller från avlägset belägna trafikleder. Beteckningen bullerregn anger att detta buller faller ner på en byggnads alla sidor, vi får ingen avskärmad sida. Det är därför svårt att komma ner mot 45 db(a) även på mycket stora avstånd från större trafikleder eller järnvägar. I tabell 13 redovisas översiktligt bullerregnet vid olika avstånd och trafikmängder. I Boverkets allmänna råd beskrivs inte bullerregnet eller konsekvenserna av bullerregnet. Ljudkvalitetspoäng. Representanter från Länsstyrelsen i Stockholms län, Miljöförvaltningen i Stockholm och Ingemansson har sedan år 2000 studerat förutsättningarna för goda bostäder i bullerutsatta lägen. År 2000 utkom skriften Trafikbuller och planering (, där exempel ges på bostäder i bullerutsatta lägen, bra och min dre bra exempel. För de mindre bra exemplen blev aldrig detaljplanerna godkända. När skriften kom ut fick vi naturligtvis frågan hur de boende i de objekt vi beskrivit upplevde sin trafikbullersituation och vi startade nästa forskningsprojekt. Utöver den ursprungliga gruppen tillkom nu även NCC, vilket gjorde att vi fick bidrag från SBUF. År 2004 utkom Trafikbuller och planering II, där resultatet av de 45 objekt som ingick i undersökningen redovisades. Utgående från 1 880 enkätsvar, bullermätningar, studier av detaljplaner och lägen- Avstånd till 45 db(a) ekvivalentnivå bullerregn Fordon/ÅMD 70 km/h 90 km/h 110 km/h 20 000 400 m 600 m 800 m 50 000 700 m 1 000 m 1 500 m 100 000 1 000 m 1 800 m 2 000 m Tabell 13: Bullerregn 45 db(a) för olika trafikfall. 14 Bygg & teknik 3/10
Förbättra en viss situation Enkelt redovisa planen i samråd eller för allmänhet och politiker ( Det är lättare att förstå poäng än decibel ) Slutlig bedömning av detaljplanen Exempel på beräkning och bedömning av en plan ges här intill. Fällor Figur 14: Sambandet mellan ljudstandarpoängen på y-axeln och andel dagligen störda på x-axeln utgående från forskningsresultaten från Trafikbuller och planering II. hetsplanlösningar med mera misslyckades vi med att få samband mellan enskilda bullerfaktorer och störningen. Det var först då vi tog hänsyn till flera bullerfaktorer och vägde dem på ett speciellt sätt som vi fick ett samband. I figur 14 visas sambandet mellan det vi då kallade Ljudstandardpoäng och andel dagligen störda. Ljudstandardpoängen var ett sätt att utvärdera resultaten av våra undersökningar men samtidigt som vi gjorde det började vi fundera på om detta kunde vara ett planeringsinstrument. Vi fortsatte då med vår forskning och kopplade även in Arbets- och miljömedicin vid Stockholms läns landsting. År 2006 utgavs Trafikbuller och planering III som beskriver planeringsmodellen Ljudkvalitetspoäng. Metoden tar hänsyn till faktorer med respektive vägning enligt tabell 15. Jämföra alternativa utformningar och lösningar Alla kommunpolitiker och tjänstemän vill naturligtvis att de boende i kommunen ska ha så bra miljö som möjligt. Det är då lätt att, exempelvis när det gäller ljudmiljön vid bostäder, i planer kräva låga ljudnivåer. Vi ska vara bättre än grannkommunen. Eftersom det saknas viss konsekvensbeskrivning i Boverkets allmänna råd är det inte ovanligt att det ställs krav på att riksdagens riktvärden ska innehållas eller att om så inte är möjligt ska det vara högst 45 db(a) på bostadens tysta sida. De konsekvensbeskrivningar som saknas i Boverkets allmänna råd och som många inte förstår är de som tidigare nämnts i denna artikel. Vid fler än 800 fordon/dygn är ekvivalentnivå över 55 db(a) på 10 m. Det är alltså sällan eller aldrig möjligt att innehålla riksdagens riktvärden. Fredsfors 15, Stockholm Situationsplan med bullernivåer. Planeringsfaktor Vägning Buller på trafiksidan 1 Buller på gård 4 Buller vid entrén 1 Buller inomhus 6 Flera trafikslag/bullerkällor 3 Planlösning 4 Balkonger 2 Grannskapet 1 Tabell 15: Ljudkvalitetspoäng. Planeringsfaktorer och vägning. Trafikbuller och planering III kan dras ut från eller beställas på www.afconsult. com/ingemansson. Metoden kan användas i flera led under planeringen av bostäder, exempelvis för att Byggherren ska göra en tidig bedömning av projektets möjligheter 16 Ljudkvalitetspoäng i medelvärde för samtliga lägenheter +12. Lägsta lägenhetspoäng +10. Minimikrav för godkänt medelvärde +5, lägsta värde +0. Bygg & teknik 3/10
Figur 16: Planering med skyddsavstånd för att innehålla Riksdagens riktvärde högst 55 db(a) vid fasad. Figur 17. Planering med avstegsfall spar 100 ton koldioxid per år. Bullerregnet medför att det sällan är möjligt att uppnå 45 db(a) på tyst sida. Det finns flera exempel på kommuner som i översiktsplaner angivit att om riksdagens riktvärden inte kan innehålls är det OK med avsteg inom vissa delar av kommunen men då ska det vara högst 45 db(a) på tyst sida. Detta medför stora svårigheter att bygga inom stora avstånd från Europavägen som går genom staden eller också så bortser planerarna medvetet från bullerregnet och beställer bullerutredningar utan bullerregn. Även när det gäller detaljplaner finns exempel på orealistiska krav som gör exempelvis smärre avvikelser från detaljplan måste accepteras i bygglovskedet. Avvikelser som kan leda till att bygglovet överklagas i flera led samt att inflyttade bostäder därför saknar bygglov. Bristen på konsekvensbeskrivning kan även leda till att trafikverken anger helt omöjliga krav i sina samrådsyttranden. Nu finns dock ett stort tolkningsutrymme i Boverkets allmänna råd. Sammanfattningsvis kan två kategorier av planerare identifieras i detta sammanhang. De bokstavstrogna som sällan accepterar avsteg. Detta innebär stora skyddsavstånd, slutna kvarter, krystade lösningar, vilket kan innebära dåliga bostäder till hög re kostnad samt ökat trafikarbete. Kunniga planerare som accepterar avsteg och kan utnyttja befintlig infrastruktur. Med genomtänkt byggnadsutformning, bra lägenhetsplanlösningar samt enk la och tydliga åtgärder åstadkommer bra bostäder till lägre kostnad och minimerat trafikarbete I figur 16 och 17 ges exempel på planering av bostadsområde med 800 lägenheter utgående från riksdagens riktvärde. Med de stora skyddsavstånd som riksdagens riktvärde innebär får 100 ton mer koldioxid utsläpp per år än för alternativet med avsteg. Myter Det finns ett antal mer eller mindre uttalade myter när det gäller ljud och upplevelsen av ljud. Några av dessa myter försöker vi avfärda. Myten om att sova med öppet fönster. Det finns de som tror att om riktvärdet 55 db(a) ekvivalent ljudnivå innehålls utanför fönster är det möjligt att sova med öppet fönster. Kommentar: Vid maximalnivåer över 45 db(a) ökar risken för väckning markant. För att maximalnivån inomhus inte ska överstiga 45 db(a) med vädringsöppet fönster får maximalnivån vid fasad inte överstiga 55 db(a). Med 10 till 15 db(a) skillnad mellan maximalnivå och ekvivalentnivå får ekvivalentnivån vid fasad inte överstiga 40 till 45 db(a). 55 db(a) är alltför högt så det går inte att sova med öppet fönster. Myt om 65 db(a) ekvivalentnivå vid fasad. 65 db(a) ekvivalentnivå vid bostadsfasad uppfattas av vissa kommuner och trafikverk som en absolut övre gräns för att kunna skapa bostäder med hög ljudkvalitet. Kommentarer: För länge sedan, när den högsta trafikbullerisoleringen hos standardfönster var 35 db(a) blev det 30 db(a) inne med 65 db(a) ute. I dag har vi fönster som klarar 40 och ännu högre trafikbullerisolering. Vidare har andra ljudfaktorer större betydelse för ljudklimatet än bullernivån på trafiksidan. 66 db(a) behöver inte vara värre än 63 db(a). Projektera för höga Ljudkvalitetspoäng och skapa bra bostäder Myt om 70 db(a) maximalnivå vid fasad. Det finns inga riktvärden för maximalnivå vid fasad. Miljööverdomstolen har dock ålagt Storstockholms lokaltrafik (SL) att vidta åtgärder för att uppnå högst 70 db(a) längs Roslagsbanan i Danderyd. Det har därför i många sammanhang blivit en myt att 70 db(a) vid fasad är viktigt för bra bostäder. Kommentarer: Det finns inga undersökningar som styrker att 70 db(a) maxi- Bygg & teknik 3/10 17
malnivå vid fasad är speciellt viktigt. 70 db(a) ute ger 60 db(a) inne med väd - ringsöppet fönster och 40 db(a) inne med stängt standardfönster. Ingen risk för väckning föreligger med stängda fönster och det går inte att sova med öppet föns - ter. Myt om 70 db(a) maximalnivå på uteplats. Riktvärdet för högsta trafikbullernivå på uteplats är enligt riksdagsbeslutet 70 db(a) maximal ljudnivå. Det borde betyda att om maximalnivån blir högre så försvåras användningen av uteplatsen kraftigt. Kommentarer: Normal samtalston vid ett trädgårdsbord är cirka 65 db(a). Vid trafikbullernivåer över 55 db(a) försvåras samtalet. Om bordet placeras så att den maximala ljudnivån vid en busspassage blir 70 db(a) kommer 55 db(a) att överskridas, samtalet försvåras, under cirka 24 sekunder. Placeras däremot bordet så att maximalnivån blir 80 db(a) överskrids 55 db(a) under 27 sekunder. Skillnaden är endast tre sekunder. Gör vi samma prov med en tunnelbanepassage blir för 70 maximal ljudnivån över 55 db (A) under 18 sekunder och för 80 max under 19 sekunder. Skillnaden blir en sekund. Knappast en kraftig skillnad. Myt om 45 db(a) ekvivalentnivå vid fasad. Kommunen kräver högst 45 db(a) på tyst sida. Kommentar: På grund av bullerregnet är det i dag sällan möjligt, dock bra mål på sikt. Myt om att antalet bullerutsatta har ökat. Det påstås ibland att antalet bullerutsatta på grund av trafikbuller i bostäder har ökat och att vi inte kan uppnå miljömålet att antalet ska minska med fem procent. Kommentar: Med hänsyn till alla nya bostäder vi byggt, bostäder med god ljudmiljö inomhus, alla bullerskyddsåtgärder som genomförts samt att fordonen de senaste femton åren blivit något tystare så är det tvärt om. Antalet bullerutsatta har minskat och vi kan med säkerhet klara målet fem procent. Det kan vara så att antalet som i olika enkäter säger sig vara störda av trafikbuller har ökat men även här måste vi sätta vissa frågetecken. Svaren beror mycket på hur frågorna ställs. Medvetenheten om påverkan av buller har ökat och därmed förmodligen störningsupplevelsen. Grunden för myten kan vara politiskt eller ekonomiskt. Om antalet bullerutsatta ökar behöver vi mer pengar för ytterligare åtgärder. Det motsatta argumentet är betydligt trevligare, De åtgärder som vidtagits har gett god effekt så nu är det bara att fortsätta varför mer pengar behövs. Myt om tågbullerbonus. Vissa forskare påstår att buller från spårburen trafik är mindre störande än buller från vägtrafik varför tågbuller bör ha en bonus på 5 db(a). Vidare påstår vissa att de aldrig vaknar när tåget passerar, men om det inte kommer så vaknar de. Kommentar: Detta är mycket tveksamt. Vi väcks säkert lika lätt av ett passerande godståg som ger 50 db(a) maximalnivå i sovrummet som en långtradare med samma ljudnivå. Dessutom har vi i dag, med allt snabbare tåg, en viss skrämseleffekt av tågbuller. Beträffande de som säger att de bara vaknar när tåget inte kommer kan vi konstatera att om de sov djupt så skulle de inte vakna alls. De är så vana vid tågtrafiken att de konstant sover dåligt. Myt om noggrannhet vid db med decimaler. Det finns människor som tror att en bullermätning eller beräkning som ger till svar 55,4 db(a) är mer trovärdig och noggrann än en som ger svaret 55 db(a). Kommentar: Onoggrannheten vid beräkning och mätning av trafikbuller är ± 2 db(a). Vi har inte alls den noggrannheten så att det är relevant att redovisa med decimaler. Den som redovisar decibel med decimaler vet inte vad han gör. Decibel med decimal är tecken på en oerfaren konsult och sådana bör undvikas. Myt om äldreboende och ljudmiljö. Vi hör ibland kommentaren att när det ska byggas ett äldreboende är det inte så viktigt med trafikbullerisoleringen eftersom de boende hör dåligt. Kommentar: Tvärtom, det är extra viktigt med låga ljudnivåer för äldre och andra med hörselnedsättning. De hör fortfarande bra vid låga frekvenser, vilket maskerar talinformationens höga frekvenser och ytterligare försvårar hörandet. Däremot kanske äldreboendet inte behöver ha samma högs ljudisolering mellan rummen som i moderna lägenheter. Slutsatser Ta hänsyn till trafikbullret tidigt i planeringen. Projektera med Ljudkvalitetspoäng. Gå inte i fällan utan ta reda på alla konsekvenser innan ni beslutar om kommunens mål för trafikbuller eller detaljplanekraven. Den framsynta kommunen antar Avstegsfall A som övergripande mål för alla nya bostäder oavsett var de ligger. Vill ni vara ännu mer framåtsträvande anger ni att vid ekvivalentnivåer på trafiksidan över 60 db(a) så bör Ljudklass B uppfyllas inomhus. Gå inte på myterna utan ta reda på fakta. 18 Bygg & teknik 3/10