Godstågs avvikande hastighet

VTI rapport 991 Utgivningsår 2018 www.vti.se/publikationer Godstågs avvikande hastighet Analys av förekomst, orsaker och konsekvenser VTI rapport 991 Godstågs avvikande hastighet. Analys av förekomst, orsaker och konsekvenser Ragnar Hedström Olle Eriksson

VTI rapport 991 Godstågs avvikande hastighet Analys av förekomst, orsaker och konsekvenser Ragnar Hedström Olle Eriksson

Författare: Ragnar Hedström, VTI, Olle Eriksson, VTI Diarienummer: 2016/0455-9.1 Publikation: VTI rapport 991 Omslagsbilder: Leif Ingvarson, Mostphotos Utgiven av VTI, 2018

Referat Det förekommer att godståg, som på sin transportsträcka mellan ankomst- och slutstation, avviker från tidtabellens tider och det finns flera olika anledningar till att detta inträffar. Konsekvensen av inträffade störningar kan exemplifieras med låg punktlighet, generella kapacitetsproblem, omprioriteringar av godståget, försenad leverans till slutkund. Syftet med projektet var att ta fram en metod för att analysera förekomsten av godståg som avviker från fastställd tidtabell men också orsaken till det. Resultaten som presenteras i rapporten bygger enbart på data från Trafikverkets databas Lupp. Det har varit svårt att utifrån ett begränsat material (fyra godståg under två år) hitta tydliga effektsamband mellan olika faktorer. Några slutsatser från projektet kan dock vara intressanta att lyfta fram. Punktligheten för de fyra godstågen vid avgång Hallsberg rangerbangård var under 2015 ca 60 procent och ca 50 procent vid ankomst Malmö godsbangård. Inplanerade uppehåll på vissa stationer mellan Hallsberg och Malmö utnyttjas inte alltid. Störningar kopplade till orsakerna Infrastruktur och Järnvägsföretag utgör tillsammans mellan 60 och 70 procent av totala antalet störningar. Titel: Författare: Utgivare: Godstågs avvikande hastighet Analys av förekomst, orsaker och konsekvenser Ragnar Hedström, (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Olle Eriksson,( VTI, https://orcid.org/0000-0002-5306-2753) VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut www.vti.se Serie och nr: VTI rapport 991 Utgivningsår: 2018 VTI:s diarienr: 2016/0455-9.1 ISSN: 0347-6030 Projektnamn: Uppdragsgivare: Nyckelord: Språk: AVIGT Trafikverket Godståg, tidtabell, tidsavvikelse, orsaker Svenska Antal sidor: 58 VTI rapport 991

Abstract It happens that freight trains deviate from the times of the timetable on their transport route between arrival and end station and there are several reasons that this happens. Examples of the consequences of disruptions occurring include low punctuality, general capacity problems, reprioritization of the freight train and delayed delivery to the end customer. The aim of this project was to develop a method for analysing the existence of freight trains that deviate from the set timetable, as well as the reason for it. The results presented in the report are based solely on data from the Swedish Transport Administration s database Lupp. From a limited material (four freight trains over two years), it was difficult to find clear cause-andeffect relationships between different factors. However, some conclusions from the project may be interesting to highlight. In 2015, the punctuality of the four freight trains upon departure from the Hallsberg marshalling yard was about 60 percent and about 50 percent upon arrival at the Malmö goods station. Scheduled stops at some stations between Hallsberg and Malmö are not always used. Disruptions linked to the causes infrastructure" and railway companies together account for between 60 percent and 70 percent of the total number of disruptions. Title: Author: Publisher: Abnormal speed of freight trains Analysis of existence, causes and consequences Ragnar Hedström, (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Olle Eriksson, (VTI, https://orcid.org/0000-0002-5306-2753) Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se Publication No.: VTI rapport 991 Published: 2018 Reg. No., VTI: 2016/0455-9.1 ISSN: 0347-6030 Project: Commissioned by: Keywords: Language: AVIGT Swedish Transport Administration Freight trains, timetable, time deviation, causes Swedish No. of pages: 58 VTI rapport 991

Förord Föreliggande rapport är en slutrapportering av projektet Avvikande hastighet godståg förekomst, orsaker och konsekvenser. Projektet har finansierats av Trafikverket och genomförts av Statens vägoch transportforskningsinstitut, VTI. Projektledare har varit Ragnar Hedström som även skrivit rapporten. Olle Eriksson, VTI, har varit behjälplig med statistisk bearbetning av materialet. Trafikverkets kontaktperson var inledningsvis Elisabet Spross, som senare ersattes av Mikael Pettersson. Avsikten med projektet var att via ett begränsat material hitta en modell som kan förklara tidsavvikelser och via en sådan modell få kunskap om hur ett mer omfattande material med fler tåg, transportsträckor och under längre tidsperiod skulle kunna analyseras. Samtidigt som det varit svårt att utifrån fyra tåg under två år hitta tydliga effektsamband har det gett en stor insikt i problemområdets komplexitet. Ett varmt tack riktas till Mats Gummesson och Per-Owe Setterlind, båda Trafikverket, som bidragit med värdefulla synpunkter till projektets genomförande. Ett tack riktas även till Monica Lomark som språkgranskat och gjort den slutliga redigeringen av rapporten. Linköping, november 2018 Ragnar Hedström Projektledare VTI rapport 991

Kvalitetsgranskning Extern peer review har genomförts 31 oktober 2018 av Mats Gummesson och Per-Owe Setterlind. Ragnar Hedström har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Leif Sjögren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 20 november 2018. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review External peer review was performed on 31 October 2018 by Mats Gummesson och Per-Owe Setterlind. Ragnar Hedström has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Leif Sjögren examined and approved the report for publication on 20 November 2018. The conclusions and recommendations expressed are the authors and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. VTI rapport 991

Innehållsförteckning Sammanfattning...9 Summary...11 1. Inledning...13 1.1. Bakgrund...13 1.2. Syfte...13 1.3. Metodik, angreppssätt...13 1.4. Disposition...13 2. Information från Lupp...15 2.1. Tågföring...16 2.2. Tågföring detalj...18 3. Punktlighet...20 4. Tidtabell och avvikelser...22 4.1. Tidtabell och tider för alla tåg...22 4.2. Tidsavvikelser...25 4.2.1. Tidsavvikelse vid avgångs- och ankomststation...25 4.2.2. Tidsavvikelse vid driftplatser...29 4.3. Tidsavvikelse per dag...33 4.4. Fördröjning respektive försening...37 4.5. Hastigheter...39 5. Orsaker koder och förekomst...41 5.1. Orsaksregistreringar...41 5.2. Orsak Driftledning...44 5.3. Följdorsaker...44 5.4. Infrastruktur...45 5.5. Järnvägsföretagsorsaker...46 5.6. Olyckor och tillbud...47 6. Trafikstörningar kopplade till orsaker...48 7. Diskussion, slutsatser och fortsatt arbete...52 7.1. Slutsatser...53 7.2. Förslag på fortsatt arbete...54 Bilaga 1...55 VTI rapport 991 7

8 VTI rapport 991

Sammanfattning Godstågs avvikande hastighet Analys av förekomst, orsaker och konsekvenser av Ragnar Hedström (VTI) och Olle Eriksson (VTI) I många fall trafikeras järnvägens infrastruktur av godståg som avviker från den fastställda tidtabellens tider. Detta kan ha flera orsaker som hastighetsnedsättningar, att tåget är för tungt lastat och därför inte kan köra med den planerade hastigheten, konstruktionsfel i tidtabellen, etc. Den vanligaste orsaken till att godståg avviker från den fastställda tidtabellen är att de avgår för tidigt. År 2018 avgick 53 % av alla godståg minst 15 minuter före utsatt tid. Konsekvenserna av att tågen kör långsammare än planerat kan exempelvis vara sänkt kapacitet, punktlighetsbrister och merkostnader för operatören samt försenad leverans till slutkund. Problematiken berör såväl trafikledningen som tågoperatörerna. För trafikledningens del kan det innebära svårigheter att bedöma i vilken omfattning tågens lägre hastighet påverkar den övriga tågtrafiken. För operatörens del kan det vara frågan om att godståget omprioriteras och därför blir försenat. Syftet med denna förstudie är att analysera förekomsten av godståg som avviker från fastställd tidtabell. Avsikten är också att analysera orsaken till avvikelserna och konsekvenserna med avseende på bland annat punktlighet, kapacitet och översiktliga kostnader kopplad till förseningsminuter. De tåg som studerats i projektet är godstågen 4611, 4613, 4615 och 4619 för åren 2015 och 2016. Dessa tåg trafikerar sträckan från Hallsberg rangerbangård (Hrbg) till Malmö godsbangård (Mgb). Sträckan Hallsberg Mjölby är en del av Godsstråket genom Bergslagen och sträckan Mjölby Malmö är en del av Södra stambanan. Dataunderlaget som använts kommer från Trafikverkets databas Lupp som sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra källsystem i ett datalager. Detta möjliggör uppföljning av anläggningen och dess trafik utifrån ett helhetsperspektiv. Avsikten med att endast studera fyra godståg var att försöka hitta en metod som kan förklara förekomsten av tidsavvikelse gentemot tidtabell och som kan appliceras på andra bansträckor med andra godståg. Även om det varit svårt att utifrån fyra tåg under två år hitta tydliga effektsamband mellan olika faktorer har det gett en stor insikt om problemområdets komplexitet. Bara i detta material finns olikheter mellan de fyra godstågen och under de båda åren, trots att det är en och samma transportsträcka och transportföretag som avses. Ett mer omfattande analysmaterial i form av fler tåg, andra transportsträckor och längre tidsperioder ökar visserligen komplexiteten men frågan är om det därigenom skulle vara möjligt att få fram specifika kopplingar som kan förklara tidsavvikelse- och punktlighetsproblematiken. Denna fundering kan återkopplas till tanken med måtten fördröjning respektive försening som diskuteras i avsnitt 4.4. Tanken med detta mått var att förstå vilka delsträckor som problemen uppstår på och i förlängningen hur kan det i så fall kunnat åtgärdas. Även om projektet varit avgränsat med avseende på antal studerade godståg och en tidsperiod på bara två år kan följande slutsatser vara värda att notera: Punktligheten för alla fyra godstågen vid avgång Hallsberg rangerbangård var under 2015 ca 60 procent och ca 50 procent vid ankomst till Malmö godsbangård. Motsvarande värde under 2016 var ca 80 procent respektive 40 procent Även om det finns en del variationer mellan de fyra godstågen ger redovisade värden en indikation på att punktlighet försämras under resan. Punktligheten mellan avgångs- och ankomststation kommer av naturliga skäl att vara beroende av längden på den transportsträcka som avses. En längre sammanhängande transportsträcka innebär sannolikt att fler konflikter uppstår jämfört med en kortare transportsträcka. VTI rapport 991 9

Utifrån denna förstudie (med reservation för ett begränsat underlag) kan man konstatera att punktligheten generellt är låg vid ankomst Malmö godsbangård. Tittar man på hur mycket tågen tappar under resan visar det sig att punktligheten försämras mellan -0,01 och -0,15 procent per kilometer för alla tågen under 2015 och 2016. Ett tåg har dock under 2015 en punktlighet som förbättras med 0,05 procent per kilometer. I tidtabellen finns inplanerade uppehåll på en del stationer men det är inte alltid dessa uppehåll utnyttjas som planerat. Genom att inte utnyttja dessa uppehållstider finns det möjlighet att ta igen tidigare förlorad tid. Tidsavvikelsen beräknas utifrån ett medelvärde av tidsavvikelsen i förhållande till tidtabell per station och alla tågdagar under året. Förekomsten av såväl tidig avgång/ankomst (negativa avvikelsevärden) som sen avgång/ankomst (positiva avvikelsevärden) innebär att dessa värden mer eller mindre kan ta ut varandra vilket ger en något missvisande bild av tidsavvikelsen vid respektive station. Glidande försening, ger ingen information eftersom inga orsaker registreras om tidsavvikelsen är mindre eller lika med två minuter. I vissa fall kan sannolikt en låg punktlighet vid slutstation bero på detta faktum men samtidigt inte förklaras och därmed svår att påverka. På grund av flera olika faktorer förekommer tidsavvikelser i förhållande till tidtabellen för, i detta fall, alla fyra godstågen under både 2015 och 2016. Trots detta är det i många fall som den faktiska körtiden mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård ligger på ungefär samma nivå som enligt tidtabellen men med en fasförskjutning. Dvs. lika mycket som man avgår tidigt/sent lika mycket ankommer man tidigt/sent. Orsaksregistreringar kopplade till Infrastruktur och Järnvägsföretag utgör tillsammans mellan 60 och 70 procent av totala antalet registreringar. Sent från depå och Ingen uppgift från JF utgör en stor andel av totala antalet orsaksregistreringar. Samtidigt finns ytterst lite information om vad som egentligen hänt. 10 VTI rapport 991

Summary Abnormal speed of freight trains Analysis of existence, causes and consequences by Ragnar Hedström (VTI) and Olle Eriksson (VTI) In many cases, rail infrastructure is used by freight trains that deviate from the times of the set timetable. This can have several causes, such as speed reductions, the train being too heavily loaded and therefore unable to operate at the planned speed, design errors in the timetable, etc. The consequences of slower than planned trains may, for example, be reduced capacity, punctuality deficiencies and additional costs for the operator, as well as delayed delivery to the end customer. The problems concern both traffic management and train operators. For traffic management, it may entail difficulty to assess the extent to which the lower speed of trains affects the rest of the trains. For operators, it may involve the freight train being reprioritised and therefore delayed. The purpose of this preliminary study is to analyse the existence of freight trains that deviate from the set timetable. The aim is also to analyse the cause of the deviations and the consequences in terms of, among other things, punctuality, capacity and general costs linked to minutes of delay. The trains studied in the project are the freight trains 4611, 4613, 4615 and 4619 for the years 2015 and 2016. These trains run from the Hallsberg marshalling yard (HRBG) to the Malmö goods yard (MGB). The section Hallsberg Mjölby is part of the Freight route through Bergslagen and the section Mjölby Malmö is part of the Southern Main Line. The underlying data used comes from the Swedish Transport Administration s database Lupp which compiles traffic and infrastructure information from other source systems in a data warehouse. This enables the monitoring of the infrastructure and its traffic from a holistic perspective. The purpose of studying only four freight trains was to try to find a method that could explain the existence of time deviations from the timetable and can be applied to other routes with other freight trains. Although it was difficult to find clear cause-and-effect relationships between different factors from four trains over two years, it has provided considerable insight into the complexity of the problem area. In this material alone, there are differences between the four freight trains and in the two years, despite the fact that it is the same transport route and the transport companies concerned. Although more extensive analytical material in the form of more trains, other transport routes and longer periods of time increases complexity, the question is whether it would thereby be possible to obtain specific links that could explain time deviations and the punctuality problems. This reflection can be linked back to the idea of the measures of lag and delay as discussed in section 4.4. The idea of this measurement is to understand which route sections the problems arise on and, ultimately, how can it be rectified. Although the project was limited in terms of the number of freight trains studied and a period of only two years, the following conclusions may be worth noting: In 2015, the punctuality of all four freight trains upon departure at the Hallsberg marshalling yard was about 60 percent and about 50 percent upon arrival at the Malmö goods yard. The corresponding figures in 2016 were around 80 percent and 40 percent, respectively. Although there are some variations between the four freight trains, the reported values provide an indication that punctuality deteriorates during the journey. The punctuality between the departure and arrival station will naturally depend on the length of the transport route referred to. A longer interconnected transport route is likely to result in more conflicts compared to a shorter transport route. VTI rapport 991 11

Based on this preliminary study (with a reservation for limited underlying data), it can be established that punctuality is generally low upon arrival at the Malmö goods yard. Looking at how much time the trains lose during the trip, it appears that punctuality degrades between -0.01 percent and -0.15 percent per kilometre for all trains in 2015 and 2016. However, one train had a punctuality that improved by 0.05 percent per kilometre. Stops at some stations are planned into the timetable, but these are not always used as planned. By not using these stop times, there is the possibility of recovering previously lost time. The time difference is calculated from an average of the time deviation in relation to the timetable per station and all service days during the year. The existence of both early departure/arrival (negative deviation values) and late departure/arrival (positive deviation values) means that these values can more or less cancel each other out, giving a somewhat misleading picture of the time difference at the respective station. Sliding delay does not provide any information because no causes are recorded if the time deviation is less than or equal to two minutes. In some cases, low punctuality at the end station is probably due to this fact, but at the same time is not explained and therefore difficult to influence. Due to several different factors, there are time deviations from the timetable for, in this case, all four freight trains during both 2015 and 2016. In spite of this, in many cases the actual transport time between the Hallsberg marshalling yard and the Malmö goods yard is at roughly the same level as according to the timetable, but with a phase shift. In other words, how early or late one leaves is equal to how early or late one arrives. Cause registrations linked to infrastructure and railway companies together account for between 60 percent and 70 percent of the total number of registrations. Late from depot and no information from railway company account for a large percentage of the total number of cause registrations. At the same time there is very little information about what actually happened. 12 VTI rapport 991

1. Inledning 1.1. Bakgrund I många fall trafikeras järnvägens infrastruktur av godståg som avviker från den fastställda tidtabellens tider. Detta kan ha flera orsaker som hastighetsnedsättningar, att tåget är för tungt lastat och därför inte kan köra med den planerade hastigheten, konstruktionsfel i tidtabellen, etc. Konsekvenserna av att tågen kör långsammare än planerat kan exempelvis vara sänkt kapacitet, punktlighetsbrister och merkostnader för operatören samt försenad leverans till slutkund. Problematiken berör såväl trafikledningen som tågoperatörerna. För trafikledningens del kan det innebära svårigheter att bedöma i vilken omfattning tågens lägre hastighet påverkar den övriga tågtrafiken. För operatörens del kan det vara frågan om att godståget omprioriteras och därför blir försenade. Godståg har ofta en del marginaler inbyggda i tidtabellerna vilket gör att de trots sen ankomst till slutstation kan ankomma i rätt tid (inom utlovad leveranstimme) till kunden. 1.2. Syfte Syftet med denna förstudie är att analysera förekomsten av godståg som avviker från fastställd tidtabell. Avsikten är också att analysera orsaken till avvikelserna och konsekvenserna med avseende på bland annat punktlighet, kapacitet och översiktliga kostnader kopplad till förseningsminuter. 1.3. Metodik, angreppssätt De tåg som studerats i projektet är godstågen 4611, 4613, 4615 och 4619 för åren 2015 och 2016. Dessa tåg trafikerar sträckan från Hallsberg rangerbangård (Hrbg) till Malmö godsbangård (Mgb). Sträckan Hallsberg Mjölby är en del av Godsstråket genom Bergslagen och sträckan Mjölby Malmö är en del av Södra Stambanan. Dataunderlaget som använts kommer från Trafikverkets databas Lupp som sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra källsystem i ett datalager. Detta möjliggör uppföljning av anläggningen och dess trafik utifrån ett helhetsperspektiv. Avsikten med att endast studera fyra godståg var att försöka hitta en metod som kan förklara förekomsten av tidsavvikelse gentemot tidtabell och som kan appliceras på andra bansträckor med andra godståg. 1.4. Disposition Efter detta inledande avsnitt redovisas i kapitel två informationen från Trafikverkets databas Lupp som har utnyttjats i projektet. Informationen avser data under 2015 och 2016 för tågen 4611, 4613, 4615 och 4619. Informationen som utnyttjats avser tågens avgångstider från Hallsberg rangerbangård samt ankomsttider till mellanliggande stationer samt slutlig ankomsttid till Malmö rangerbangård. Dessa avgångs-, och ankomsttider utnyttjas för att studera tidsavvikelsen i förhållande till fastställd tidtabell. Kapitel tre diskuterar begreppet punktlighet med avseende på avgång från Hallsberg rangerbangård och ankomst till Malmö godsbangård. Praxis är att punktligheten anges som RT+5, dvs. tåget är punktligt om det inte är mer än 5 minuter sent. Kapitel fyra analyserar medelvärdet av tidsavvikelsen utifrån den information som finns i Lupp och beskrivs i kapitel två. Medelvärdet på tidsavvikelsen diskuteras bland annat med avseende avgång Hallsberg rangerbangård och ankomst Malmö godsbangård och kombinationerna tidig avgång/tidig ankomst, tidig avgång/sen ankomst, sen avgång/tidig ankomst samt sen avgång/sen ankomst. Kapitel fem redovisar de koder som registreras för att tydliggöra vad som orsakat tågens tidsavvikelse i förhållande till tidtabellen. VTI rapport 991 13

I kapitel sex görs ett försök att koppla trafikstörningarna till olika orsaker enligt de koder som beskrivs i kapitel fem. En sammanfattande diskussion med slutsatser redovisas i kapitel sju. I detta kapitel ges även förslag på fortsatt arbete. 14 VTI rapport 991

2. Information från Lupp Information har hämtats från Trafikverkets databas Lupp för åren 2015 och 2016 och för de fyra godstågen med tågnummer 4611, 4613, 4615och 4619 som samtliga har Hallsbergs rangerbangård (Hrbg) som avgångsstation och Malmö godsbangård (Mgb) som slutstation. Avståndet mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård är 447,2 km enligt uppgifter från Trafikverkets Baninformationssystem (BIS). I tabell 1 redovisas respektive tågs avgångsgångstid från Hallsberg rangerbangård samt ankomsttid till Malmö godsbangård enligt gällande tidtabell för 2015 och 2016. Tågens körtid och medelhastighet har beräknats utifrån de klockslag som gäller enligt tidtabellen samt avståndet mellan Hallsberg och Malmö. I detta skede har ingen hänsyn tagits till om tågen eventuellt stannar på mellanliggande stationer. Tabell 1. Sammanställning av avgångstiden från Hallsberg rangerbangård och ankomsttiden till Malmö godsbangård för godstågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under åren 2015 och 2016, samt beräknad körtid och beräknad medelhastighet enligt tidtabell. Tågnummer Avgång Hallsberg rangerbangård enligt tidtabell. Ankomst Malmö godsbangård enligt tidtabell. Beräknad körtid (minuter) enligt tidtabell. Beräknad medelhastighet (km/h) enligt tidtabell. 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 4611 18:54 19:01 00:40 00:41 346 340 77,5 78,9 4613 21:39 21:31 03:08 03:06 329 335 81,6 80,1 4615 01:54 02:25 08:42 08:15 408 350 65,8 76,7 4619 11:03 11:13 17:17 17:06 374 353 71,7 76,0 Enligt tabell 1 är det inte någon större skillnad mellan avgångs- och ankomsttiderna mellan 2015 och 2016 för respektive tågnummer. Ett undantag gäller för tåg 4615 vars gångtid enligt tidtabell reducerades med 58 minuter 2016 jämfört med 2015. Anledningen till detta är att antalet uppehåll på mellanliggande driftplatser minskade från 4 stycken under 2015 till 2 stycken under 2016, se tabell 2. För tåg 4615 innebar detta också att den totala uppehållstiden på mellanliggande driftplatser minskade från 65 minuter under 2015 till 11 minuter under 2016. Även om antalet driftplatser med uppehåll har varit oförändrat för tåg 4611och 4613 har den totala uppehållstiden minskat med 5 respektive 7 minuter. Tabell 2. Sammanställning av antalet mellanliggande driftplatser med uppehåll samt totala antalet uppehållsminuter för tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under 2015 och 2016. Antal driftplatser med uppehåll Uppehåll (min) Tåg / År 2015 2016 2015 2016 4611 4 4 31 26 4613 2 2 19 16 4615 4 2 65 11 4619 5 4 47 31 VTI rapport 991 15

Antalet dagar då tågen trafikerat sträckan Hallsberg rangerbangård Malmö godsbangård framgår av tabell 3. Tabell 3. Antalet dagar då tåg 4611, 4613, 4615 och 4619 trafikerat sträckan Hallsberg rangerbangård Malmö godsbangård under åren 2015 och 2016 enligt data från Lupp. Antal tågdagar Tågnummer 2015 2016 4611 213 209 4613 211 208 4615 208 208 4619 128 44 Antalet tågdagar ligger på ungefär samma nivå både 2015 och 2016 för alla tågen utom för tåg 4619 som hade färre antal tågdagar dagar både 2015 och 2016 jämfört med de övriga tågen. Under 2016 trafikerade tåg 4619 sträckan Hallsberg rangerbangård Malmö godsbangård enbart på måndagar samt tre tisdagar under perioden 4 januari 2016 5 december 2016, vilket motsvarar 49 veckor. Under veckorna 28 till och med vecka 32, dvs. fem veckor trafikerades inte sträckan av tåg 4619. En trolig anledning till det färre antalet tågdagar för tåg 4619 är att de tåguppdrag som var planerade av någon anledning inte genomfördes. En allmän fundering i detta sammanhang är hur bokade tåglägen, som sedan inte utnyttjas, inledningsvis låser en tidtabell som senare kan vara svår att ändra på. Tabell 4. Jämförelse mellan tågplanerna T12 till och med T16 avseende tåg 4611 mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård. Tågplan Tågnummer Avgång Hallsberg rangerbangård Ankomst Malmö godsbangård Körtid (minuter) Antal tåg Antal RT+5 Andel RT+5 % T12.1 4611 18:49 00:42 353 220 123 55,9 % T13.1 4611 18:50 00:47 357 247 190 76,9 % T14.1 4611 18:45 00:48 363 243 140 57,6 % T15.1 4611 18:54 00:40 346 222 74 33,3 % T16.1 4611 19:01 00:41 340 220 45 20,5 % Som framgår av tabell 4 har avgångs- och ankomsttiderna inte förändrats i någon större omfattning mellan tågplaneperioderna 2012 2016. Vad man däremot kan konstatera är att såväl antal som andel RT+5 har förändrats under motsvarande tidsperiod. 2.1. Tågföring I databasen Lupp finns bland annat information om avgångsstation, mellanliggande stationer (där tåget enbart passerar eller gör ett uppehåll), slutstation och tidtabell för specifika tågnummer. För respektive trafikeringsdag finns också uppgifter om hur många minuter för tidigt eller för sent tåget ankom och eller avgick från aktuell station i förhållande till tidtabell, se tabell 5. Rödmarkerade värden i tabellen visar att tåget ligger efter ordinarie tidtabell medan negativa värden visar att tåget ligger före tidtabellen. 16 VTI rapport 991

Tabell 5. Exempel på tågdata från Lupp för tåg 4611 år 2015. Observera att tabellen är delad. 2015-01-02 2015-01-05 2015-01-07 2015-01-08 4611 Hallsbergs rangerbangå Hrbg 18:54 Avgång 4 41 31 66 4611 Skymossen Skms 19:05 Avgång 1 38 30 63 4611 Åsbro Å 19:08 Avgång -1 37 28 62 4611 Rönneshytta Rh 19:15 Avgång -3 35 26 61 4611 Mariedamm Mdm 19:22 Avgång -4 34 26 61 4611 Lund c Lu 00:29 Avgång -41 4 21 71 4611 Flackarp Flp 00:32 Avgång -42 4 21 70 4611 Hjärup Hjp 00:33 Avgång -41 4 21 71 4611 Åkarps norra Åkn 00:34 Avgång -41 4 22 71 4611 Åkarp Åk 00:35 Avgång -42 3 21 70 4611 Burlöv Blv 00:36 Avgång -41 4 22 71 4611 Arlöv Al 00:37 Avgång -41 4 22 71 4611 Malmö Godsbangård Mgb 00:40 Ankomst -42 3 21 70 Som framgår av tabell 5 har det aktuella tåget 4611, avgått från Hallsberg rangerbangård 4 minuter för sent (röd siffra) den 2 januari 2015 och ankommit till Malmö rangerbangård 42 minuter för tidigt. En annan dag, 5 januari 2015, har tåget avgått 41 minuter för sent från Hallsberg rangerbangård och ankommit 3 minuter sent till Malmö godsbangård. Utifrån dessa uppgifter, för alla tågdagar under hela året, kan ett medelvärde beräknas för den tidsavvikelse i förhållande till tidtabellen som uppstår vid avgångs-, mellan- och ankomststation. Informationen i tabellen visar bara i vilken omfattning tåget ligger före eller efter tidtabellen. Fördjupad analys till varför tidsavvikelse förekommer kräver kompletterande information om vad som hänt under färden vid uppehåll (försenade tågmöten, uppehållstid som inte utnyttjas, omprioriteringar från trafikledningen) banarbeten på delar av sträckan (exempelvismed nedsatt hastighet), fordonsfel, personalbrist, etc. I de fall när förseningen är tre minuter eller mer från föregående mätpunkt ska orsaken till förseningen registreras, se figur 1 för utförligare beskrivning. Figur 1. Exempel på tidsangivelse kopplat till orsaksregistrering. Negativt minuttal anger tidig avgång och rödmarkerat minuttal anger sen avgång i förhållande till tidtabell. VTI rapport 991 17

Enligt exemplet i figur 1 har tåg 4613 avgått från Hallsberg rangerbangård 21 minuter för sent den 8 januari 2015 vilket ger en första orsaksregistrering. Andra orsaksregistreringen inträffar i Skänninge eftersom tåget är 3 minuter senare i Skänninge jämfört med Fågelsta. Den 17 februari registreras inga orsaker eftersom tidsskillnaderna mellan stationerna inte överstiger 3 minuter. Den 29 juni har tåget avgått 2 minuter för tidigt från Hallsberg rangerbangård men är 4 minuter sent i Skymossen. Vid denna typ av situationer gäller att orsakskodningen utgår från 0. I de fall tidsskillnaden mellan två närliggande mätplatser är mindre än 3 minuter sker ingen orsaksregistrering. Detta innebär att en så kallad glidande försening kan uppstå och som inte ger möjlighet att analysera varför detta sker eftersom inga orsaker registreras. Mellan Hallsberg rangerbangård och Malmö godsbangård sker tidsregistreringar vid ca 70 punkter, med lite variation beroende på vilket tåg som avses. Teoretiskt skulle detta kunna innebära en total försening till Malmö godsbangård på ca 140 minuter utan att orsaken till detta är känd eftersom det inte sker någon orsaksregistrering om tidsavvikelsen mellan två mätpunkter är mindre än tre minuter. 2.2. Tågföring detalj Information om tågets verkliga ankomst-/avgångstid i förhållande till gällande tidtabell (se tabell 5) är på en övergripande nivå och ger ingen direkt förklaring till varför en tidsskillnad har uppstått. Det finns dock mer detaljerad information om hur det ser ut dag för dag vilket tabell 6 ger exempel på. För varje tidsavvikelse över 3 minuter från föregående mätning registreras en orsakskod som också är kopplad till ett händelsenummer. Tabell 6 illustrerar ett exempel på en registrering för tåg 4611, klockan 19:08 den 12 mars 2015 i Åsbro. Tidsavvikelsen mellan Skymossen och Åsbro var mer än 3 minuter vilket innebar att en orsak registrerades. Tabell 6. Exempel på orsaksbeskrivning på nivå 1 3 för tåg 4611 den 3 december 2015. 2015-12-03 Tågnr Planerad tid Hur orsakerna kodas finns angivet i Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) där första nivån avser någon av nedanstående fem huvudgrupper och som är kopplad till vem som anses vara problemägare: driftledning (D) följdorsak (F) infrastruktur (I) 4611 18:54 Hallsbergs rangerbaavgång -4 4611 19:05 Skymossen Avgång 0 4611 19:08 Åsbro Avgång 11 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer 4611 19:15 Rönneshytta Avgång 12 järnvägsföretag (J) olyckor/tillbud och yttre faktorer (O). Nivå1 Nivå2 Nivå3 Orsakande tågnummer Tåg/arbets rörelse Urspårning/ kollision Plats Riktning Tidsavvikelse Händelsenummer 1837071 På nivå 2 och 3 finns ytterligare beskrivning av händelsen, se tabell 7, som illustrerar hur kodningen är uppbyggd med avseende på huvudgruppen Olyckor/Tillbud och yttre faktorer : 18 VTI rapport 991

Tabell 7. Exempel på kodstruktur för huvudgruppen Olyckor/Tillbud och yttre faktorer enligt Bilaga 6b i Järnvägsnätsbeskrivningen 2018. Observera att tabellen är delad och därför inte fullständig. Notera att i järnvägsnätsbeskrivningen är koderna angivna med bokstäver och siffror samt beskrivning av kod på nivå 3 men i den information som redovisas i Lupp är koderna utskrivna i klartext, se tabell 6. För varje registrerad orsak finns även ett händelsenummer kopplat som ger ytterligare information om vad som hänt. I det fall som redovisas i tabell 8 var det en urspåring med tåg 5692 som inträffade i Frövi och som fick återverkningar även för tåg 4611, enligt information via händelsenumret 1600462. Det ska även noteras att en inträffad händelse kan följa med under den fortsatta färden fram till slutstation, se exemplet i tabell 8. Tabell 8. Exempel på hur en orsakskod följer med en tåghändelse för en specifik dag. Observera att en del rader är borttagna. PlanDatum Tågnr Planerad Plats Riktning Tidsavvikelse Nivå1 Nivå2 Nivå3 Orsakande Händelse- tid tågnummer nummer 2015-01-08 4611 18:54 Hallsbergs rangeravgång 66 Följdorsaker Stört av annat tåg 1600462 2015-01-08 4611 19:05 Skymossen Avgång 63 2015-01-08 4611 19:22 Mariedamm Avgång 61 2015-01-08 4611 19:31 Godegård Avgång 72 Följdorsaker Stört av annat tåg 1600462 2015-01-08 4611 19:34 Degerön Avgång 72 2015-01-08 4611 19:47 Motala Avgång 77 Följdorsaker Stört av annat tåg 1600462 2015-01-08 4611 19:53 Fågelsta Avgång 79 2015-01-08 4611 19:58 Skänninge Avgång 80 2015-01-09 4611 00:12 Stehag Avgång 57 2015-01-09 4611 00:18 Eslöv Avgång 64 Följdorsaker Stört av annat tåg 1600462 2015-01-09 4611 00:21 Dammstorp Avgång 65 2015-01-09 4611 00:23 Örtofta Avgång 65 2015-01-09 4611 00:26 Stångby Avgång 68 Följdorsaker Stört av annat tåg 1600462 2015-01-09 4611 00:27 Tornhill Avgång 69 2015-01-09 4611 00:40 Malmö GodsbangAnkomst 70 VTI rapport 991 19

18,7 Procent 20,5 32,9 47,6 43,1 47,0 50,5 48,0 52,0 64,8 62,8 79,8 76,6 71,0 77,3 85,6 3. Punktlighet Punktligheten anger i vilken utsträckning tåget anländer till slutstation i rätt tid. Praxis är att punktligheten anges som RT+5, dvs. om inte tåget är mer än fem minuter sent till slutstation är tåget i rätt tid och därmed punktligt men det är bara hela minuter som räknas. Ett tåg som är fem minuter sent till slutstation kan anlända inom fem minuter och 59 sekunder men ändå räknas det som en försening på fem minuter, och därmed punktligt. Samtidigt gäller att ett tåg som avgår före tidtabellen och/eller ankommer före tidtabellen är i tid enligt gällande normer. Diagrammet i figur 2 visar dels punktligheten i procent relaterat till avgångstiden från Hallsberg rangerbangård (RT+0), dels punktligheten (RT+5) med avseende på ankomst till Malmö godsbangård. RT+0 vid avgång Hallsberg rangerbangård samt RT+5 vid ankomst Malmö godsbangård 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 Tåg 4611 Tåg 4613 Tåg 4615 Tåg 4619 <=0 Avgång Hallsberg rangerbangård <=5 Ankomst Malmö godsbangård Figur 2. Punktlighet i procent för RT+0 vid avgång från Hallsberg rangerbangård samt RT+5 vid ankomst Malmö godsbangård för tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under 2015 respektive 2016. Som framgår av figur 2 är det bara tåg 4613 som har en högre punktlighet 2016 jämfört med 2015 vid ankomst Malmö godsbangård. Övriga tåg har en sämre punktlighet vid ankomst Malmö godsbangård under 2016 jämfört med 2015. En förklaringsfaktor, med hänvisning till tabell 1, kan vara att körtiden för tåg 4613 var längre enligt tidtabellen 2016 jämfört med 2015 års tidtabell. För övriga tåg gäller motsatsen, dvs. körtiden var kortare under 2016 jämfört med 2015. Avgångstiden från Hallsberg rangerbangård är i detta fall relaterad till avgångar enligt tidtabell eller före tidtabell, dvs. RT+0. Som framgår av figur 2 är det i många fall som tågen inte avgår enligt, eller före, tidtabell vilket indikerar att någon typ av störning har uppstått redan vid avgången från Hallsberg rangerbangård. En annan notering man kan göra är att punktligheten vid avgång från Hallsberg rangerbangård var högre under 2016 jämfört med 2015 för alla fyra tågen. Även om tågen avgår före eller enligt tidtabell är det i flera fall som tågen får en låg punktlighet vid ankomst Malmö godsbangård. En anledning kan vara att den störning som uppstått redan vid avgång från Hallsberg rangerbangård fortplantar sin under resten av transporten, alternativt i kombination med ytterligare störningar på andra delar av sträckan. Ytterligare en notering är att tåg 4615 har en relativt hög punktlighet vid ankomst Malmö godsbangård trots att det varit störningar i samband med avgång från Hallsberg rangerbangård. Liknande förhållande gäller för tåg 4619 under 2015. En förklaringsfaktor kan vara att planerade uppehåll på sträckan inte har utnyttjats så som det var tänkt. Punktligheten som redovisas i figur 2 när det gäller avgång från Hallsberg rangerbangård utgår från att tågen avgår enligt eller före tidtabell. Beräknar man punktligheten vid avgång på samma sätt som vid ankomst, dvs. rätt tid + 5 minuter, (RT+5) blir resultatet enligt figur 3. 20 VTI rapport 991

18,7 20,5 Procent 32,9 43,1 50,9 47,0 61,1 56,7 52,0 69,5 88,0 81,0 80,2 77,3 72,1 85,6 RT <=5 vid avgång från Hallsberg rangerbangård samt RT+5 vid ankomst till Malmö godsbangård. 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 4611 4613 4615 4619 <=5 Avgång Hallsberg rangerbangård <=5 Ankomst Malmö Godsbangård Figur 3. Punktlighet i procent för RT <=5 vid avgång från Hallsberg rangerbangård samt RT+5 vid ankomst Malmö godsbangård för tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under 2015 respektive 2016. Punktligheten vid avgång från Hallsberg rangerbangård beräknad enligt RT+5 ger förbättrad punktlighet på mellan 3 och 10 procent jämfört med punktlighet enligt RT+0. Oavsett hur punktligheten vid avgång Hallsberg rangerbangård beräknas, påverkar det i detta fall inte punktligheten vid ankomst till slutstation. Vilket alternativ som punktligheten vid avgång relaterar till blir snarare en filosofisk fråga med avseende på vilka resultat som ska presenteras i vilket sammanhang. RT+5 redan vid avgång innebär att man accepterar en försening redan från början. Utifrån materialet i detta projekt är det svårt att dra några slutsatser med avseende på kopplingen mellan punktligheten vid avgång och punktligheten vid ankomst till slutstation. Sannolikt skulle det inte vara möjligt även om underlaget byggde på en mer omfattande datamängd. För att förstå vad som egentligen händer under resan, och även mellan olika år, krävs en fördjupad analys med avseende på orsaksregistreringar, förändrade tidtabeller, körtider, uppehåll och uppehållstider, antal tågdagar, etc. VTI rapport 991 21

4. Tidtabell och avvikelser 4.1. Tidtabell och tider för alla tåg Man kan visa vilken tid ett tåg borde ankomma (ibland avgå) från olika punkter längs sträckan om det håller tidtabellen och motsvarande registrerade tidpunkter. Vi utgår inte här från klockslag utan sätter tidtabellens starttidpunkt som utgång med värdet 0. Följande två figurer visar hur alla tåg har hållit sin tid 2015 (figur 4) och 2016 (figur 5). I några få fall har det saknats värden som har ersatts med interpolerade värden om det varit möjligt. Ingen extrapolering förekommer. Bildelementen förklaras på följande sätt: Horisontala axeln visar tid (minuter) från när tåget borde starta/passera olika punkter utmed sträckan enligt tidtabellen. Det framgår att hela resan planeras att ta runt 350 minuter. Vertikala axeln visar tid (minuter) från när tåget startar/passerar olika punkter utmed sträckan. Det framgår att resan kan ha tagit uppemot 1500 minuter. De svarta prickarna anger tid för olika hållpunkter enligt tidtabellen. De är likadant fördelade på de två axlarna, men axlarna har olika skalor. De är sammanbundna med en svart linje. Ett tåg som håller tidtabellen kommer att ha samma faktiska tid som tidtabellstiden i alla hållpunkter och alltså följa den svarta linjen. De grå linjerna visar de faktiska tiderna (vertikalt) mot tidtabellstiderna (horisontellt), en linje för varje enskild resa. Grå linjer som ligger under den svarta ligger före tidtabellen medan grå linjer som ligger över den svarta ligger efter tidtabellen. Den röda linjen visar genomsnittlig faktisk tid (vertikalt) för alla tåg mot tidtabellstiderna (horisontellt) vid de olika hållpunkterna. Gröna linjer visar samma sak som de grå men har fått en egen färg för att särredovisa de resor då tåget varit mer än 180 minuter försenat någon gång under resan. Figurerna visar all information om varje resa redovisat som tidpunkter för olika hållpunkter tillsammans med motsvarande information om planerade tidpunkter enligt tidtabellen. I de följande delkapitlen diskuteras olika sätt att sammanställa informationen till mer hanterliga mått. Sammanställningen kan utgå från fenomen som man ser i bilderna eller beräknas utifrån de data som varit underlag för att rita bilderna. Det finns flera orsaker till de störningar som de gröna linjerna i nedanstående diagram illustrerar. Sent från depå, stört av annat tåg eller tågträngsel på bangård är några anledningar till störningar. Andra exempel är bromsfel på dragfordon, obehörig stoppsignalpassage, maskinfel på dragfordonet. 22 VTI rapport 991

Figur 4. Tidpunkterför alla resor jämfört med tidtabellen i olika punkter längs sträckan 2015. VTI rapport 991 23

Figur 5. Tidpunkterför alla resor jämfört med tidtabellen i olika punkter längs sträckan 2016. 24 VTI rapport 991

-22,1-8,0-7,7-7,6 2,8 13,2 8,8 7,8 4,7 17,5 17,0 29,9 33,1 28,3 31,9 78,8 4.2. Tidsavvikelser Tidsavvikelsen är skillnaden mellan den tid som registreras för tåget och tiden enligt tidtabellen på respektive station. Tidsavvikelsen kan vara både negativ (tåget ligger före tidtabellen) eller positiv (tåget ligger efter tidtabellen). I figur 4 och figur 5 motsvarar det att en grå/grön linje ligger under den svarta respektive att grå/grön linje ligger ovanför den svarta vid en given station (en given svart punkt). Utifrån dessa data kan ett medelvärde på tågets tidsavvikelse i förhållande till tidtabellen beräknas för respektive driftplats, motsvarande att den röda linjen avviker från den svarta i en given punkt. På vissa driftplatser ska tågen, enligt tidtabellen, göra uppehåll. Anledningen kan vara mötande tåg, rangering av vagnar, personalbyte, etc. Det är dock inte alltid som dessa uppehållstider utnyttjas utan tåget passerar rakt igenom stationen. I sin tur innebär detta att tågen, till viss del, kan ta igen tidigare förlorad tid. En notering i sammanhanget är att medelvärdet av tidsavvikelsen är en sammanfattning som inte ger och inte heller avser att ge hela bilden eftersom negativa och positiva värden på tidsavvikelsen i princip kan ta ut varandra. Den röda linjen sammanfattar hela skuren av grå/gröna linjer men ger inte hela den bild som de grå/gröna linjerna tillsammans ger. Även om så är fallet ger det en viss indikation på i vilken grad tågets avgångs- och ankomsttider stämmer överens med tiderna enligt tidtabellen. 4.2.1. Tidsavvikelse vid avgångs- och ankomststation I figur 4 redovisas medelvärdet på tidsavvikelsen för tåg 4611, 4613, 4615 och 4619 med avseende på avgång från Hallsberg rangerbangård respektive ankomst till Malmö godsbangård. Det motsvarar att man tittar på avvikelsen mellan svart och röd linje i figur 4 och figur 5 speciellt längst till vänster i respektive delfigur. Minuter 80,00 60,00 Medelvärde på tidsavikelse vid avgång Hallsberg rangerbangård (Hrbg) respektive ankomst Malmö godsbangård (Mgb). Avgång Hrbg Ankomst Mgb 40,00 20,00 0,00-20,00-40,00 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 Tåg 4611 Tåg 4613 Tåg 4615 Tåg 4619 Figur 6. Medelvärdet på tidsavvikelsen vid avgång från Hallsberg rangerbangård respektive ankomst Malmö godsbangård. Avser tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under åren2015 och 2016. Under 2015 och 2016 var medelvärdet av tidsavvikelsen för tåg 4619 under alla tågdagar större än noll, dvs. det var i genomsnitt sena avgångstider från Hallsberg och sena ankomsttider till Malmö. Under 2015 var det liknande tendens för tåg 4611 och 4613 som för tåg 4619 medan tåg 4615 hade en genomsnittlig tidsavvikelse som var mindre än noll vid ankomst till Malmö godsbangård. Under 2016 var medelvärdet på tidsavvikelsen negativ (dvs. avgång före tidtabell) vid avgång Hallsberg rangerbangård för tågen 4611, 4613 och 4615. Däremot var medelvärdet av tidsavvikelsen vid ankomst Malmö godsbangård positiv, vilket i princip innebar att de ankom efter ordinarie tidtabell. VTI rapport 991 25

Ett alternativ, för att få en något bättre uppfattning om de variationer som förekommer, kan vara att redovisa andelen tågdagar som tågens avgångs- och ankomsttider överensstämmer med tidtabellens tider. I tabell 9 redovisas andelen tågdagar då tågen har en tidsavvikelse som är lika med eller mindre än noll med avseende på avgång från Hallsberg rangerbangård och motsvarande för ankomst till Malmö godsbangård. Som framgår av tabell 9 är det fler dagar då tågen avgår i tid eller före tidtabell från Hallsberg rangerbangård jämfört med antalet dagar då tågen ankommer Malmö godsbangård i tid eller före tidtabell. För tåg 4615 under 2015, (och 2016 i försumbar utsträckning) gällde motsatsen, dvs. det var fler dagar då tågen ankom till Malmö godsbangård i tid eller före tidtabell jämfört med avgångarna från Hallsberg rangerbangård. Det har alltså varit möjligt för tåg 4615 att, av olika anledningar, köra in den initiala förseningen från Hallsberg rangerbangård under fortsatt resa till Malmö godsbangård. Tabell 9. Andel tågdagar (i procent) där tidsavvikelsen är mindre än eller lika med noll jämfört med avgångs- respektive ankomsttider enligt tidtabell. Avser tåg 4611, 4613, 4615 och 4619 under 2015 och 2016. Tåg 4611 Tåg 4613 Tåg 4615 Tåg 4619 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 Avgång Hrbg 42,5 79,8 64,8 76,6 50,5 71,0 48,0 62,8 Ankomst Mgb 24,4 13,4 32,2 34,8 79,3 71,2 40,9 4,5 Ant. Tågdagar 213 209 211 208 208 208 128 44 Resultatet i tabell 9 indikerar att det uppkommer initiala störningar i samband med avgång från Hallsberg rangerbangård eftersom det inte är en stor andel tågdagar där tidsavvikelsen är mindre än eller lika med noll. Det finns flera orsaker till att störningar uppstår i samband med avgång från Hallsberg rangerbangård. En närmare granskning av data från Lupp pekar på några orsaker som är mer frekventa än andra och dessa redovisas i tabell 10. Tabell 10. Exempel på mer frekventa orsaker till sen avgång från Hallsberg rangerbangård. Tåg 4611 Tåg 4613 Tåg 4615 Tåg 4619 Nivå 2 Nivå 3 2015 2016 2015 2016 2016 2016 2015 2016 Sent från depå 78 22 34 28 45 23 39 14 Stört av annat tåg 15 1 10 5 21 8 11 Tåg/arbetsrörelse Urspåring/kollision 6 1 4 3 5 1 3 Tågföring Tåg före/spårbrist 1 6 1 1 3 1 Signalanläggning 6 2 Trängsel bangård 1 4 1 Generellt gäller att antalet störningar som redovisas i tabell 10 är färre under 2016 jämfört med 2015. Detta kan förklara den högre andelen dagar då tidsavvikelsen är mindre än eller lika med noll vid avgång från Hallsberg rangerbangård. Utan att veta den exakta orsaken kan man misstänka att det skett någon typ av förändring när det gäller rangeringsprocessen i Hallsberg och också vad gäller möjligheten att komma ut på linjen från rangerbangården. I tabell 11 redovisas för de fyra tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 olika kombinationer av medelvärdet på tidsavvikelser som noterats i samband med avgång från Hallsberg rangerbangård och ankomst till Malmö godsbangård. 26 VTI rapport 991

Tabell 11. Sammanställning av medelvärdet på tidsavvikelsen för olika kombinationer på avgångstid från Hallsberg rangerbangård och ankomsttid till Malmö godsbangård. Avser tågen 4611, 4613, 4615 och 4619 under 2015 respektive 2016. Tåg 4611 Tåg 4613 Tåg 4615 Tåg 4619 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 Antal tågdagar totalt 213 209 211 208 208 208 128 44 Tidiga avgång / Tidig ankomst Antal tågdagar, tidig avg./tidig ank. 30 27 57 63 90 110 38 2 Medel avgång (min) -18,9-23,8-16,0-18,5-14,8-20,2-10,2-5 Medel ankomst (min) -18-13,8-13,8-11,13-40,9-13,3-15,8-45 Tidig avgång / sen ankomst Antal tågdagar, tidig avg./sen ank. 60 139 79 90 15 27 23 25 Medel avgång (min) -13,3-13,9-13,1-16,4-13,3-16 -11-10,7 Medel ankomst (min) 30,3 31,4 39,7 28,6 20 36,5 35,7 70,2 Sen avgång / tidig ankomst Antal tågdagar, sen avg./tidig ank. 22 1 11 6 75 34 14 0 Medel avgång (min) 11,8 9 9,9 11,5 17,6 9,3 11,1 0 Medel ankomst (min) -7,1-6 -11,3-7,3-34,4-9,7-10,7 0 Sen avgång / Sen ankomst Antal tågdagar, sen avg./sen ank. 100 41 63 37 28 27 51 16 Medel avgång (min) 39,5 22,1 38,3 27,2 73 39,6 51,6 29,8 Medel ankomst (min) 52,3 70,3 52,8 41,8 49 90,3 77,3 100,1 Observera att totala antalet tågdagar med olika kombinationer inte stämmer med totala antalet tågdagar för de aktuella tåguppdragen. Anledningen är att tidsregistrering saknas i vissa fall, antingen vid avgång från Hallsberg rangerbangård eller vid ankomst till Malmögodsbangård. När det gäller tåg 4613 (år 2016) stannade tågen vid 9 tillfällen i Hässleholm utan fortsatt färd till Malmö godsbangård. Utöver detta saknas 1 registrering i Malmö och 2 i Hallsberg. Liknande situation gäller för tåg 4615 under 2016, dvs. tåget stannade vid 9 tillfällen i Hässleholm. Dessutom saknas en registrering vid Hallsberg rangerbangård. För övriga tåg gäller att enstaka registreringar saknas i Hallsberg eller Malmö. Ytterligare en notering som bör göras i sammanhanget är att de medelvärden som redovisas i tabell 11 inte tar hänsyn till RT+5 aspekten när det gäller ankomsttiderna. Om tågen anländer bara 1 minut sent jämfört med tidtabellen räknas det i detta fall som en sen ankomst. VTI rapport 991 27