Riskanalys för Inre hamnen Oskarshamns kommun

Förutsättningar med avseende på farligt gods Riskanalys för Inre hamnen Oskarshamns kommun Stockholm 2013-02-08

Riskanalys för Inre hamnen Oskarshamns kommun Datum 2013-02-08 Uppdragsnummer 61161254123 Utgåva/Status Rapport Per Stein Johannes Lärkner Lennart Hammar Uppdragsledare/ Handläggare Granskare Handläggare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 1 1.3 Området... 1 1.4 Avgränsningar... 2 2. Riskhantering... 2 2.1 Riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen... 2 2.2 Riskbegreppet... 5 2.3 Riskutredningsprocessen... 5 2.4 Samhällsrisk... 5 2.5 Individrisk... 6 2.6 Riskvärdering... 6 2.7 Acceptanskriterier... 6 2.7.1 Kriterier för samhällsrisk... 6 2.7.2 Kriterier för individrisk... 7 3. Farligt gods... 8 3.1 Regelverket ADR... 8 3.2 Transportleder av farligt gods... 9 4. Områdesbeskrivning... 10 4.1 Inre hamnen... 10 4.2 Transportleder med farligt gods... 11 4.3 Transporter av farligt gods i området... 12 4.4 Fraktade mängder farligt gods... 12 5. Riskanalys och riskvärdering för aktuellt område i Inre Hamnen... 13 5.1 Identifierade scenarion... 13 5.2 Sannolikhet för olycka med farligt gods... 13 5.2.1 Sannolikhet för olycka längs delsträcka 1... 14 5.2.2 Sannolikhet för olycka längs delsträcka 2... 15 5.3 Konsekvenser vid olycka med farligt gods... 15 5.4 Riskvärdering - Individrisk... 16 5.5 Riskvärdering - Samhällsrisk... 17 6. Säkerhetshöjande åtgärder... 18 7. Osäkerheter... 19 8. Slutsatser och rekommendationer för aktuellt område... 19 Referenser... 20 i

1. Inledning Ramböll Sverige AB har på uppdrag av Oskarshamns Kommun, Samhällsbyggnadskontoret, utfört riskanalys avseende farligt godstransporter i området kring Inre Hamnen. Kontaktperson inom Oskarshamns Kommun har varit Pär Hansson, Plansamordnare. 1.1 Bakgrund Området kring Inre Hamnen i Oskarshamns är i Fördjupad översiktsplan Oskarshamns stad utpekad som ett attraktivt område att exploatera. När färjeterminalen omlokaliseras österut friläggs attraktiv mark att utveckla staden på. Ett antal faktorer påverkar möjligheterna till exploatering, en identifierad sådan är transporter av farligt gods i anslutning till exploateringsområdet. 1.2 Syfte Syftet med arbetet är att undersöka och belysa vilken inverkan transporter av farligt gods i närheten av hamnen i Oskarshamn kommer få på fortsatt planering av exploatering i området. Risken som utgörs av transporter av farligt gods kartläggs. Förslag till grundstruktur vid fortsatt planering kommer att redovisas. 1.3 Området I Fördjupad översiktsplan (FÖP) för Oskarshamn beskrivs tänkt stadsförnyelse. Man planerar att bygga bostäder, kontor och attraktiva allmänna platser. Bostäderna planeras att bli 4-6 våningar höga. Inre hamnen utgör ett ca 20 hektar stort område längst in i Oskarshamns hamnbassäng. Området har under historien präglats av olika verksamheter såsom varvsindustri, färjeterminal, upplagsytor, fanérindustri m.m. Planområdet angränsar till flera olika verksamheter varav några av dem hanterar farliga ämnen. Det förekommer transporter av farligt gods till och från området. 1 av 20

Bild 1 Karta över Oskarshamn, hämtad ur FÖP Förklaringar till kartan återfinns i kap 4, 1.4 Avgränsningar Rapporten belyser risknivå på ett övergripande plan och ska inte ses som en fullständig riskutredning att basera bestämmelser i kommande detaljplaner på. 2. Riskhantering I kapitlet beskrivs riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen och acceptanskriterier som används i riskvärderingen. 2.1 Riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen Länsstyrelserna har i egenskap av tillsynsmyndighet ofta framtagna riktlinjer för rekommenderade säkerhetsavstånd. 2006 gav Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans ut ett informationshäfte med grundläggande förhållningssätt till säkerhetsavstånd mellan transporter av farligt gods och olika typer av verksamheter [1]. 2 av 20

Bild 2 Säkerhetsavstånd rekommenderat av Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län Skåne län har i sin rapport RIKTSAM [2] ännu tydligare definierat vilka skyddsavstånd som bör gälla från primära transportleder av farligt gods: 0-30 meter Bebyggelsefritt 30-70 meter Bostäder (småhusbebyggelse), centrum, kontor (dock ej hotell), idrotts- och sportanläggningar utan betydande åskådarplats 70-150 meter Vård, skola, bostäder (tät flerbostadsbebyggelse), kontor >150 meter Fri markanvändning Länsstyrelsen i Stockholm håller på att ta fram uppdaterade riktlinjer, och i remissutgåvan föreslås [3]: 3 av 20

Bild 3 Föreslagna säkerhetsavstånd i Stockholms Län enligt remissutgåva Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Länsstyrelsen i Kalmar län har inga motsvarande riktlinjer men hänvisar till de riktlinjer Länsstyrelsen i Skåne län tagit fram [4]. 4 av 20

2.2 Riskbegreppet För att på ett meningsfullt sätt hantera risker och riskreducerande åtgärder i samhällsplanering vägs i riskbegreppet sannolikhet och konsekvenser samman för identifierade händelser och olyckor. 2.3 Riskutredningsprocessen Riskutredningsprocessen är en systematisk, iterativ process med syfte att säkerställa att risknivån för undersökt objekt är acceptabel. Bild 4 Riskutredningsprocessen [5] 2.4 Samhällsrisk Samhällsrisk är ett mått för hur stor risk en riskkälla, t.ex. transportled för farligt gods, utsätter människor för. Samhällsriskrisk är risken att ett antal människor omkommer vid olycka i samhället under ett år. Samhällsriskbegreppet är tillämpligt på alla i området såsom boende, arbetande, trafikanter etc. 5 av 20

2.5 Individrisk Med individrisk menas sannolikheten att en viss individ omkommer under ett år. Individrisker beräknas normalt under antagandet att en individ är kontinuerligt närvarande på en given plats, det vill säga plats-specifik risk. Dessa risknivåer presenteras ofta i form av riskkonturer. Individriskkriterier bör tillämpas på risker för verkliga individer som i verkligheten inte är kontinuerligt närvarande. För boende antar man att åtminstone någon av de bosatta är kontinuerligt närvarande (t ex en äldre person eller någon som arbetar hemma) och därmed är den mest utsatta personen. 2.6 Riskvärdering Utgångspunkt för värdering av risker är följande [6] Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 2.7 Acceptanskriterier Det finns i Sverige inga nationella kriterier för vad som ska betraktas som acceptabel risk. De kriterier som vanligtvis används för samhällsrisk är framtagna av Det Norske Veritas (DNV) åt dåvarande Räddningsverket [6]. 2.7.1 Kriterier för samhällsrisk Samhällsrisken åskådliggörs och värderas med hjälp av F/N-diagram (Frequency/Number of fatalities): Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras: F=10-4 per år för N=1 med lutning -1 Övre gräns för område där risker kan anses som små: F=10-6 för N=1 med lutning -1 Se graf inritad i F/N-diagram nedan. 6 av 20

Bild 5 F/N-diagram med DNV:s kriterier inritade Området mellan uppsatta kriterier kallas för ALARP, As Low As Reasonably Practicable, och betyder att om risken med rimliga medel kan minskas så ska åtgärder vidtas. Risken i ALARP-området är tolerabel om alla rimliga åtgärder är vidtagna. 2.7.2 Kriterier för individrisk Följande kriterier används för individrisk: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 1*10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 1*10-7 per år. Risk för olycka på grund av naturhändelse i Norden är 1*10-6 per år. 7 av 20

Gul ALARP Tolerabel risk Bild 6 Visualisering av individriskkriterier Bilden illustrerar acceptanskriterier/tolerabel risknivå för 3:e man som vistas i området med farligt gods-transporter som riskkälla. 3. Farligt gods I kapitlet beskrivs begreppen farligt gods samt primär och sekundär transportled. 3.1 Regelverket ADR Hantering av farligt gods regleras i det Europa-gemensamma regelverket ADR (Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route på franska), där ADR-S är den svenska översättningen som tillhandahålls av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Enligt ADR delas farligt gods in i ett antal olika klasser enligt följande: 8 av 20

Bild 7 Indelning av farligt gods i klasser enligt ADR [7] Olyckor med påverkan på avstånd från riskkällan kan inträffa med klasserna 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser kommer vid en olycka att få begränsad spridning från riskkällan, och antas inte påverka personer bortom olycksplatsens direkta närområde. 3.2 Transportleder av farligt gods För att undvika onödig riskexponering av samhället vid transporter av farligt gods finns det ett antal utpekade huvudvägar, primära transportleder, för farliga transporter. Dessa vägar är ofta större vägar, som i så liten utsträckning som möjligt går genom samhällen, till exempel E4. Om en transport av farligt gods, till exempel med bensin, ska köra från den primära transportleden till målpunkten (bensinstationen) används sekundära transportleder. Detta för att säkerställa att transporter inte genar genom bostadsområden eller liknande, utan använder den väg som bedömts som den säkraste vägen mellan den primära vägen och målpunkten för transporten. 9 av 20

4. Områdesbeskrivning I kapitlet beskrivs området och förutsättningar för exploateringsområdet kartläggs. 4.1 Inre hamnen I Fördjupad översiktsplan (FÖP) för Oskarshamns beskrivs tänkt stadsutveckling [8]. Bild 8 Karta över Oskarshamn, hämtad ur FÖP Förklaringar till kartan [8] 1. Huvudsakliga vägar för transport till och från norra hamnen i nuläget 2. Förslag till ny framtida väg för transporter till och från norra hamnen 3. Magasinering och omlastning bör flyttas till ett logistikcenter vid södra trafikplatsen vid E22 för att minska onödig trafik i staden 4. Ny lokalisering för Ölandsfärjan skall studeras 5. Kustbevakningens etableringsområde 6. Reservkaj för Gotlandsfärjan, och tills vidare en viktig kaj för hamnverksamheten. 7. Stadsomvandling etapp 2. Området ska på sikt genomgå en förädling och bidra till en attraktiv stadsbild. Bostäder ej lämpligt inom området. 8. Verksamhetsområde för industri bl.a. SAFT som är en Seveso-anläggning. 9. Omvandlingsområde för park, rekreation, bad, restaurang etc. Ej bostäder. 10. Utfyllnad för utökat verksamhetsområde för hamnen vid Grimskallen. 10 av 20

11. Hamnens verksamhetsområde med verksamheter som Almer Oil och Nordic Storage som är Seveso-anläggningar 12. Strandpromenad söderut mot Gunnarsö och norrut mot Havslätt ökar stadens attraktion och vattenkontakt 13. Utökad och förbättrad småbåtshamn. 14. Verksamhetsområde för i första hand hamn- eller vattenanknutna verksamheter 15. Järnvägsspår skall finnas till norra och södra hamnen 16. Ny färjeterminal. Planerad driftstart 2015 17. Huvudsaklig väg för transport till och från södra hamnen, samt för biltrafik till och från färjeterminalen 18. Stadsomvandling etapp 1. Inre hamnen skall vara en tät stadsdel med bostäder, kontor och viss handel. Stadslivet skall stimuleras genom höga ambitioner för mötesplatser i form av torg, strandpromenader, lekplats, utomhusscen etc. Liv och rörelse ska känneteckna område. Tillgängligheten ska vara står för allmänheten, särskilt vid strandlinjen. Planering och byggnation skall genomsyras av klimatsmart tänkande, och stadsdelen ska vara en demosajt för ny spetsenergiteknik. 19. Fordonstrafiken och dimensionerna på Skeppsbron ska minskas 4.2 Transportleder med farligt gods Utpekade transportleder av farligt gods i FÖP är Norra strandgatan för transporter till hamnens norra delar och Gröndalsgatan till hamnens södra delar. För farligt gods i anslutning till Gröndalsgatan finns riskanalys och rapport framtagen [9] och situationen längs Gröndalsgaltan undersöks således ej i denna rapport. Inget farligt gods fraktas på järnvägen längs Norra strandgatan. Bild 9 Undersökt område (markerat med svart rektangel) Bilden illustrerar det område som är relevant ur ett farligt gods-perspektiv att titta vidare på. 11 av 20

4.3 Transporter av farligt gods i området Längs Norra Strandgatan ligger verksamheter med inkommande och utgående transporter av farligt gods. Dessa är: SAFT AB, Jungnergatan 25, Oskarshamn. Tillverkare av batterier. Är en Seveso-anläggning. Almer Oil & Chemical Storage AB, Norra strandgatan 47, Oskarshamn. Företaget lagrar petroleum och kemikalieprodukter på uppdrag av kunder. Företaget är en Sevesoanläggning. Oskarshamns Hamn AB, Norra Strandgatan 50, Oskarshamn. Olja för bunkring av fartyg Det finns andra verksamheter som dock inte har farligt gods transporter på väg eller järnväg till eller från sina anläggningar. Bland dessa finns följande verksamheter : Nordic Storage. Lagring av petroleumprodukter. Är en Seveso-anläggning. Oskarshamnsvarvet Oskarshamns Energi SKB Färjeterminalen. Flytt av terminalen är planerad 4.4 Fraktade mängder farligt gods Baserat på dialog med verksamhetsutövarna beräknas följande transporter med farligt gods trafikera Norra Strandgatan: ADR Klass SAFT AB Almer Oil and Chemical Storage AB 3 Brandfarlig vätska 6 Giftiga ämnen Ca 80 8 Frätande ämnen transporter/år Ca 300 transporter/år Ca 300 transporter/år Tabell 1 Farligt gods som trafikerar Norra Strandvägen Oskarshamns Hamn Ca 20 transporter/år Av farliga transporter som transporteras längs Norra strandgatan är det transporter av klass 3 som kan ge påverkan på omgivning. En olycka med klass 6 och 8 antas inte få påverkan utanför det direkta närområdet kring olyckan. 12 av 20

5. Riskanalys och riskvärdering för aktuellt område i Inre Hamnen I kapitlet identifieras riskerna. Sannolikheter och konsekvenser beräknas för olycka med farligt gods och riskerna värderas. 5.1 Identifierade scenarion Utifrån kartläggning av fraktat gods längs Norra Strandgatan kan det konstateras att det är ADR-klass 3, brandfarlig vara som är relevant att analysera ur ett farligt gods-perspektiv. 5.2 Sannolikhet för olycka med farligt gods Det har identifierats att klass 3 är den typ av farligt gods som går på Norra strandgatan, med pölbrand som dimensionerande scenario. Sannolikheten för att pölbrand, oavsett storlek, ska uppstå vid olycka med farligt gods är 6 % och att ingen antändning är 94% [2] vilket är den siffra som används vid beräkning för sannolikhet att pölbrand ska uppstå. Bild 10 Händelseutveckling vid olycka med ADR-klass 3 För att beräkna sannolikheten för en olycka behövs en uppskattning av en inledande frekvens, det vill säga hur många olyckor som beräknas inträffa på undersökta vägsträckan under ett år Här används VTI-modellen, vilken är framtagen av Väg- och transportforskningsinstitutet och är en teoretisk modell där vägutformning, hastighet och andra parameterar vägs samman och på så sätt bedöms frekvensen för olycka [10]. 13 av 20

För att beräkna sannolikheten för olycka med farligt gods enligt VTI- modellen behövs: ÅDT (årsdygnstrafik) Undersökt sträckas längd i km Olyckskvot för vägen (hämtas från VTI-modellen) Andelen singelolyckor (hämtas från VTI-modellen) Antal fordon skyltade med ADR Index för farligt gods-olycka (hämtas från VTI-modellen)=0,28 Antal ADR-skyltade fordon inblandade i trafikolyckor per år beräknas enligt det matematiska sambandet: O*((Y*X)+(1-Y)*(2X-X 2 )) Där: O = Antalet förväntadetrafikolyckor på aktuell vägsträcka/år, vilket beräknas genom (Olyckskvot)*(Totalt trafikarbete)*(10-6 ), där totalt trafikarbete beräknas genom (ÅDT) x undersökt sträckas längd). Y = Andelen singelolyckor X = Andelen ADR-skyltade fordon Enligt VTI-modellen så är det inte alla olyckor där farligt gods är inblandade som är av en sådan natur att godset faktiskt kan påverkas. För att få fram sannolikheten för detta multipliceras talet ovan med Index för farligt gods-olycka. Den undersökta vägsträckningen av Norra Strandgatan kan delas in i två homogena avsnitt: Delsträcka 1: Avgränsas av Björngatan i väster och Jungergatan i öster. Delsträcka 2: Avgränsas av Jungergatan i väster och Jungergatan i öster. 5.2.1 Sannolikhet för olycka längs delsträcka 1 ÅDT (årsdygnstrafik)=2925 [11] Undersökt sträckas längd i km=0,12 Olyckskvot för vägen (hämtas från VTI-modellen)=1,2 Andelen singelolyckor (hämtas från VTI-modellen)=0,15 Antal fordon skyltade med ADR=320/(2925*365) Index för farligt gods-olycka (hämtas från VTI-modellen)=0,12 Beräkningar enligt modellen beskriven i 5.1 ger att sannolikheten för en farligt gods-olycka på delsträcka 1 beräknas till 2,4*10-6. Sannolikheten att olyckan sedan leder till pölbrand blir 1,4*10-7. 14 av 20

5.2.2 Sannolikhet för olycka längs delsträcka 2 ÅDT (årsdygnstrafik)=1600 [11] Undersökt sträckas längd i km=0,31 Olyckskvot för vägen (hämtas från VTI-modellen)=1,2 Andelen singelolyckor (hämtas från VTI-modellen)=0,15 Antal fordon skyltade med ADR=320/(2925*365) Index för farligt gods-olycka (hämtas från VTI-modellen)=0,12 Beräkningar enligt modellen beskriven i 5.1 ger att sannolikheten för en farligt gods-olycka på delsträcka 2 beräknas till 6,2*10-6. Sannolikheten att olyckan sedan leder till pölbrand blir 3,7*10-7. 5.3 Konsekvenser vid olycka med farligt gods Vid pölbrand utvecklas värmestrålning som ger brännskador. Hur stor skada en person tar beror på tiden som personen utsätts för strålningen. Använt riktvärde sätts till 15 kw/m 2, vilket innebär att personer kan omkomma av värmestrålningen samt brandspridning till andra byggnader kan komma att ske [12]. Bild 11 - Relationen mellan strålning och avstånd från pölkant för liten, mellan och stor pölbrand på två meters höjd [12]. På avstånd större än 20 meter från pölbrandens kant är värmestrålningen för låg för att kunna ge allvarliga konsekvenser. Dock kan branden spridas via andra objekt eller att brinnande vätska kan sprida sig utanför vägen. 15 av 20

5.4 Riskvärdering - Individrisk Risken med avseende på farligt gods är att en transport med brandfarlig vara (bensin, diesel etc.) är involverad i en olycka och att transportens innehåll läcker ut och bildar en pöl som antänds och pölbrand uppstår. Sannolikheten för detta scenario har beräknats till 1,4*10-7 för delsträcka 1 och 3,7*10-7 för delsträcka 2. En pölbrand kan ha dödliga konsekvenser inom cirka 20 meter från pölbrandens kant. Individrisknivån inom 20 meter från olycksplats kan betraktas som tolerabel då sannolikheten ligger strax över 10-7. Om man via fysisk planering säkerställer att stadigvarande vistelse undviks inom 20 meter från vägkant sjunker sannolikheten för att någon ska omkomma till under 10-7 och individrisken blir acceptabel. Skulle en lastbilsolycka ske är den naturliga reaktionen att röra sig från olycksplatsen. 16 av 20

5.5 Riskvärdering - Samhällsrisk Baserat på tillgänglig information finns det inte underlag att generera en F/Nkurva. Pölbrand är normalt lokal så länge pölen stannar inom, ett begränsat område och bebyggelse inte tar eld. Ett hus utformat enligt BBR ska i sin utformning säkerställa att utrymning kan ske. Således kan man anta att huvuddelen personer inomhus kan utrymma. Det förutsätts att byggnadernas utförande följer gällande regelverk. En bedömning av sannolikheten för konsekvensen att flera personer (antag 3 personer) inte kan utrymma området är p=0,1 och sannolikheten att de personerna omkommer till p=0,3. Då blir sannolikheterna för att 3 personer ska omkomma 4,2 10-9 för delsträcka 1 och 1,1 10-8 för delsträcka 2. Som framgår nedan ligger det i det acceptabla området i ett F/N diagram. Olycka med 10 döda och uppåt antas inte rimligt med de farligt gods klasser som kan förutses varför sannolikheten för den konsekvensen inte beräknas. x Bild 12 Sannolikheten att 3 personer ska omkomma i en farligt godsolycka är markerad med x. Dvs risken är acceptabel. 17 av 20

6. Säkerhetshöjande åtgärder Om ett avstånd enligt rekommendationer från Länsstyrelsen i Stockholms län referens [1] och [3] behövs inga ytterligare säkerhetshöjande åtgärder. Dagens transporter av farligt gods på Norra Strandvägen omfattar huvudsakligen frätande ämnen och tjockolja. Det rekommenderas generellt 75 m skyddsavstånd mellan farligt gods led och bostäder. Eftersom Norra Strandvägen är en sekundär transportled för farligt gods där trafikering och farligt godsklasserna är kända kan man längs sträckan reducera skyddsavstånden till 25 40 m. Den viktigaste säkerhetshöjande åtgärden är att ett avstånd på 25-40 m bibehålls från vägkant till bebyggelse. Baserat på kommande ritningsunderlag för detaljerat utförande och förslag på placering av bostäderna relativt Norra Strandvägen kan en mera detaljerad utredning och riskanalys i senare skede tydliggöra var det räcker med 25 m skyddsavstånd och var det behövs 40 m skyddsavstånd. En påverkan på utformning av fasader och området närmast vägen kan komma ifråga. Bild 13. Rött område visa 40 m skyddsavstånd från vägkant längs Norra Strandvägen 18 av 20

7. Osäkerheter Analysen baseras på vilka transporter av farligt gods som idag trafikerar vägen. Då hamnområdet är ett dynamiskt område kan förutsättningarna ändras gällande vilka transporter som i framtiden kommer att nyttja vägen. Dvs mängderna av farligt gods kan öka och det kan bli aktuellt med andra klasser farligt gods. Olycka med farligt gods klasser som kan orsaka 10 döda och uppåt har inte behandlats i rapporten. Att endast planera framtida bebyggelse utifrån dagens transporter av farligt gods ger inte en hållbar stadsutveckling. Eventuellt måste väl tilltagna säkerhetsåtgärder införas med hänsyn till till framtida farligt godstransporter vilket försvårar exploateringen av inre hamnen. 8. Slutsatser och rekommendationer för aktuellt område Eftersom Norra Strandvägen är en sekundär transportled för farligt gods där trafikering och farligt godsklasserna är kända bedöms lämpligt skyddsavstånd till 25 40 m. Vid en mera detaljerad utredning och riskanalys i senare skede kan det tydliggöras var det räcker med 25 m skyddsavstånd och var det behövs 40 m skyddsavstånd. Utredningen i senare skede kommer då att baseras på en detaljerad layout och utföranden av gatan och bostäderna. Även vid gynnsamma förhållanden och med eventuella extra åtgärder i gatuplanering och på fastigheterna kommer 25 m skyddsavstånd från vägbanans kant inte att kunna underskridas. Så länge Norra Strandgatan vägen betraktas som transportled av farligt gods bör den rekommendation som Länsstyrelsen i Stockholms län förordad praktiseras, dvs minst 25 meter bebyggelsefritt från vägbana. Skyddsavstånd 25-40 m får konsekvenser på möjligheten för byggherrar att anlägga bostäder med önskad täthet om 4-6 våningar i inre hamnen. För att erhålla frihetsgrader i utformningen av bostadsområden i Inre Hamnen längs Norra Strandgatan skulle man behöva etablera en annan led för farligt gods till industrierna i områdets närhet. 19 av 20

Referenser [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 [2] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen Skåne län, 2007 [3] Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, remissutgåva, Länsstyrelsen Stockholms län, 2012 [4] Peter Sieurin, Handläggare planärenden Länsstyrelsen i Kalmar län, 2012-11-07 [5] SÄIFS 2000:2, Sprängämnesinsepktionen, 2000 [6] Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 [7] Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003 [8] Fördjupad översiktsplan över Oskarshamns stad, Oskarshamns kommuns samhällsbyggnadskontor, 2011 [9] Riskutredning Färjeterminal Månskensviken, Brand & Riskanalys AB, 2012 [10] Farligt gods Riskbedömning vid transport, Räddningsverket, 1996 [11] Stefan Semfors, Trafikingenjör, telefon 2012-11-12 [12] Konsekvensanalys av Katrineholms Logistikcentrums inkommande farligt gods, Luleå tekniska universitet, 2010 20 av 20