Juridiska fakultetsnämnden YTTRANDE Dnr SU 302-0875-08 2008-04-09 Justitiedepartementet Remiss: Utkast till UNCITRAL-konvention om avtal om transport av gods helt eller delvis till sjöss Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet har beretts tillfälle att yttra sig i rubricerade ärende. Fakultetsnämnden får inledningsvis framhålla det anmärkningsvärda i att ett konventionsförslag, som avser att slutgiltigt ersätta de åttiosjuåriga Haagreglerna och som innehåller nittioåtta artiklar vilka planerats och skisserats i internationellt samarbete under många år nu framläggs i sådan brådska att remissinstanserna i tilltänkta medlemsländer får femton dagar på sig att sätta sig in i och ta ställning till förslaget. Det gäller särskilt som förslaget, såvitt fakultetsnämnden kunnat bedöma under den korta tid som stått till förfogande, ingalunda är invändningsfritt. Allmänt Det remitterade förslaget är synnerligen omständligt. Dess nittioåtta artiklar ersätter de tio i de nuvarande Haagreglerna, vilka jämte övergång till de s.k. Visbyändringarna tjänat branschens behov sedan 1921. Även med erkännande av ett behov av enhetliga dokumentregler enligt främst förslagets art. 37 44 och kanske något om elektroniska dokument kan man inte blunda för att den nya regleringen är både omständlig och svåröverskådlig. Fakultetsnämnden har den bestämda uppfattningen att mycket borde ha kunnat utlämnas och att en starkare systematisering hade kunnat förenkla tillgängligheten och medföra förkortningar i många stycken. Å andra sidan hade man möjligen kunnat förvänta att de nya reglerna skulle lösa en del egendomligheter i den nuvarande ordningen. Med hänsyn till att konventionens täckningsområde i viss mån omfattar även icke-sjötransporter kunde man ha hoppats att konventionen skulle råda bot för den anomali som består i att skada, som uppstår vid en landfas av en kombinerad transport, ersätts med 8 ½ gånger det belopp som gäller för en sjöfas; för att inte tala om diskrepansen mellan full ersättning för en containerlast med 667 SDR resp. med samma ersättning för varje enhet i containern om antalet enheter råkar vara nämnt i transporthandlingen. Mången skulle kanske även ha förväntat en ändring av Haagreglernas ansvarssystem. Fakultetsnämnden upptar den frågan särskilt vid behandling av förslagets art. 18.
sid. 2 Genomgång Fakultetsnämnden övergår till en genomgång av sådant som väckt behov av kommentarer, varvid reglerna om elektroniska dokument förbigås såsom i huvudsak svarande mot pappersregleringen. För att undvika sjölagens missvisande beteckning avsändare för den som ingår transportavtal med en transportör används för detta i fortsättningen förslagets beteckning shipper. Art. 4 fastställer förslagets tvingande innebörd. Här anges att ansvarsundantag och ansvarsbegränsningar till transportörens fördel gäller vare sig talan är kontraktuell eller utomobligatorisk. Men detta kan inte vara begränsat endast till ansvarsundantag och ansvarsbegränsningar. Det måste gälla även för regler om shipperns ansvar, liksom om åtskilliga regler om transportdokumentens funktioner. I art. 12 anges att ansvarsområdet i förhållande till Haagreglerna utökas till att omfatta tiden från transportörens mottagande av godset till hans utlämnande av detta, dock med frihet att avtalsvis utesluta förlastningsmomentet och efterlossningsmomentet. Enligt artikeln får en sådan begränsning av ansvarsområdet inte inskränka på transportörens ansvar från lastningens början till lossningens slut. I art. 14 står emellertid att avsändare och mottagare kan åta sig lastning och lossning. Man känner behov av att veta hur de två reglerna förhåller sig till varandra. I artikel 13 möter en svårbegriplig regel om transport bortom transportavtalets område enligt särskilt åtagande i transportdokumentet som ej finns med i transportavtalet, men eftersom transportdokument i art. 1 definieras som document that evidences or contains a contract of carriage är det svårt att se vad som kan dölja sig bakom denna beskrivning. För övrigt frågar man sig om regeln är tänkt att avse en längre transport eller möjligen transport av ytterligare objekt än enligt transportavtalet? Ansvarsreglerna i art. 18 och följande är fortfarande i huvudsak byggda på Haagreglerna, men med vissa justeringar för sådant som väckt internationella invändningar mot dessa, särskilt deras friskrivningar för nautiska fel och brand, vilka utrensats. Det har särskilt från nordisk sida ansetts att Haagregleringen även i övrigt är antikverad och att i synnerhet den s.k. friskrivningskatalogen borde ersättas av ett allmänt presumtionsansvar enligt Hamburgreglernas och sjölagens modell. Internationellt är emellertid katalogen erkänd som betydelsefull av åtminstone två orsaker. För det första tillämpar branschpraxis de angivna frihetsgrunderna som verkliga ansvarsundantag, så att en transportör inte oomstritt betalar ersättning för en skada som orsakats av en omständighet som nämns i katalogen. För det andra upptar katalogen inte alla tänkbara exkulpationsgrunder, i synnerhet inte stöld, och för en skada orsakad av exempelvis just en sådan skadeorsak måste transportören visa inte bara att han drabbats av denna utan därutöver även vid stöld förövad av utomstående att transportören gjort vad han kunnat för att förhindra sådana händelser. De nordiska sjölagarna har av omvärlden betraktats som konventionsstridiga bl.a. för att de ersatt denna ordning med en allmän exkulpationsregel, och fakultetsnämnden finner skäl att till departementet framhålla att, om förslaget antas, Sverige och övriga nordiska länder bör införa den föreslagna ansvarsregeln som den är skriven. Rörande dröjsmålsansvar observerar fakultetsnämnden att art. 22 härom endast täcker transportörens uraktlåtenhet att iaktta en åtagen leveranstid och inte i avsaknad av
sid. 3 sådant åtagande någon uraktlåtenhet att leverera godset inom skälig tid. Här kunde större tydlighet vara önskvärd: antingen borde klargöras within a time expressly agreed eller kunde sägas within a time expressly or impliedly agreed eller liknande. Till artiklarna 22 och 24 noterar fakultetsnämnden att förslaget inte har någon konverteringsregel om att viss tids fördröjning ger lastägaren rätt att betrakta godset som förlorat. En sådan regel gäller vid landtransport och har betydelse för att mottagaren kan sakna intresse för mycket sent anlänt gods, i synnerhet där leveranstid är avtalad. Om det möjligen ansetts att en sådan regel inte passar för sjötransporterat gods, borde det ändå övervägas att regeln gäller för anslutande landtransporter och att det när konventionen nu vidgas till att innefatta anslutande transport till lands det blir svårt att avgöra huruvida den kan tillämpas vid godsets sena ankomst efter en kombinerad transport. Till art. 26 har fakultetsnämnden noterat att däckslastning av gods fritar transportören från allt därav följande ansvar, vare sig däckslastningen har stöd i lagregel, avtal eller sedvana; däremot inte när den grundas på den nytillkomna tillåtelsen i art. 26 (1) (b) av sådan lastning redan för att förhållandena lämpar sig därför. Fakultetsnämnden ifrågasätter om inte denna regel går för långt och det enligt sjölagens och Hamburgreglernas system borde räcka att godset under sådana omständigheter transporteras enligt reglernas ansvarsbestämmelser. Under mom. 3 i nyssnämnda artikel sägs att otillåten däckslastning berövar transportören skyddet av undantagen i art. 18. Detta är synnerligen oklart. Huruvida de i art. 18 angivna omständigheterna är några undantag är till en början omstritt, och även om de betraktas som sådana medför föreskriften oklarhet om vilket ansvar som gäller strikt eller presumtionsansvar. Vilkendera som avses borde anges uttryckligen. Reglerna i kap. 7 om shippers ansvar är oklara i flera avseenden. Man kan mena att de borde vara en avbild av transportörens ansvar, men det tycks knappast vara fallet och någon medveten utformning av detta ansvar kan inte skönjas. I art. 31 mom. 1 talas om att shipper ansvarar om transportören påvisar avtalsbrott i fråga om hans ålägganden under konventionen, vilket låter som ett ansvar med rak bevisbörda om vållande. I moment 2 anges emellertid att shipper befriar sig från sitt ansvar genom att visa att skada inte beror på hans eller hans medhjälpares fel. Det tycks oförenligt med mom. 1. För att hindra att moment 1 uppfattas som ansvarsregel borde, snarare än breach of obligations, anges non-performance eller dylikt. När det i art. 34 står att både shipper och documentary shipper svarar, borde det kanske också anges huruvida deras ansvar är solidariskt. Bestämmelsen i art. 36 om att shipper inte får tidsbegränsa sitt ansvar verkar både onödig och obegriplig. Onödig för att en sådan regel ändå följer av reglernas tvingande karaktär enligt art. 4(2) och obegriplig därför att det inte kan förstås vilka praktiska klausuler som avses; i den mån shipper vill tidsbegränsa sitt ansvar kan det för övrigt göras genom angivande av den lagliga preskriptionstiden, vilket innebär att ogiltighetsbestämmelsen dessutom rent bokstavligt är felaktig.
sid. 4 Kapitel 8 om transportdokument föranleder åtskilliga kommentarer. Inledningsvis konstateras att, med bortseende från USA:s Pomerene Act, i stort sett hela världen i dag opererar med tre slags dokument: löpande konossement (order- och innehavarkonossement) lämpade för transporter med överlåtelse av flytande last, exempelvis olja, rektakonossement för transporter med överlåtelse av gods till en i förväg bestämd mottagare, den vanligaste situationen, samt sjöfraktsedlar lämpade för transporter där ingen överlåtelse skall ske så att dokumentet inte behöver tjäna som säkerhet. Denna tredelning har på senare år godtagits även i engelsk rätt genom House of Lords välkända Rafaela-S - dom, och principen har sedan anammats även i fjärran östern (Kina, Indonesien, Singapore och Hongkong). För USA gäller emellertid fortsatt Pomerene Act med en svårbegriplig motsatt ordning. Även förslaget laborerar med tre slags dokument, men de kännetecknas på annat sätt. De löpande konossementen fortbestår med samma form och ändamål, medan de s.k. straight bills of lading anges få en verkan liknande de kontinentala rektakonossementens under förutsättning att de har presentationsklausul. Ett transportdokument utan presentationsklusul, slutligen, kommer att svara mot och inkludera sjöfraktsedlarna för transporter utan samband med försäljning eller i situationer där dokumentet eljest inte avser att tjäna något säkerhetsändamål. De angivna ändringarna medför att gränsdragningen mellan transporthandlingarna kommer att för svensk och kontinental rätt bestämmas enligt andra kriterier än vad som gäller för andra kommersiella dokument, och att det kommer att krävas ändringar i vår sjölag och andra lagar som berör konossementens kommersiella karaktär. Fakultetsnämnden finner dock ändringarna godtagbara i och för sig, mot bakgrunden av den enhetlighet och säkerhet som de bör kunna medföra. Den begränsade remisstiden har hindrat den särskilda granskning som förslaget i denna del borde motivera. I artiklarna 47 49 har fakultetsnämnden emellertid noterat vissa olyckliga konsekvenser som förslaget ansett följa av de olika handlingarnas angivna karaktär. Att transportören anligt art. 47 vid icke löpande dokument utan presentationsklausul skall, och med befriande verkan får, leverera till rätt mottagare och kräva att denne identifierar sig, överensstämmer med funktionen hos sådana dokument och är invändningsfritt. Att mottagaren enligt (b) kan vara svår att finna och kan kräva förfrågning hos shipper hindrar inte detta. Huvudregeln vid namndokument med presentationsklausul enligt art. 48 är likaså invändningsfri; godset skall levereras till den angivne mottagaren som skall identifiera sig och dessutom uppvisa och överlämna transportdokumentet. Att däremot transportören utan att kräva presentation skulle kunna enligt (c) med befriande verkan leverera till den som en shipper anvisar inkräktar på dokumentets användbarhet för säkerhetsändamål, t.ex. när det är i händerna på en bank i rembursförfarande eller vid dokumentlikvid. Att den anvisande kan bli ansvarig mot transportören och att denne anges ha rätt att kräva säkerhet är på olika sätt tveksamt: dels är säkerhetsförfarande praktikens lösning av motsvarande problem utan att någon lagregel behövts, dels borde regeln, om den skall finnas, i samma mån föreskrivas för rektahandlingen med presentationsklausul.
sid. 5 I Sverige har problemet med bortkommet konossement lösts så att dokumentet dödas, men även för länder där dödningsförfarande saknas måste i varje fall kunna anvisas ett säkrare förfarande än att shipper bekräftar utlämnandet för att transportören ska bli befriad. Regeln i art. 49 g och h om förvärv av löpande dokument i god tro efter godsets leverans skulle inte behövas enligt vanliga regler om att godset inte får utlämnas utan presentation av dokumentet. Om emellertid utlämning sker enligt shipper-anvisning, i enlighet med artikelns föreskrifter härom, kommer onekligen ett skydd för handlingens förvärvare att behövas. Ett sådant skydd ges i praktiken under gällande regler, exempelvis för det fall att konossement inte anlänt och att godset ändå utlämnas för besparande av tid, genom att sådant utlämnande aldrig sker annat än mot säkerhet, vilken tjänar som täckning för det ansvar som transportören självfallet ådrar sig för det utlämnade som enligt reglerna skolat förutsätta presentation av handlingen. Vilken utformning och vilken omfattning transportörens ansvar för felaktigt utlämnande skall ha är inte tydligt angivet i förslaget. I fråga om försummelser beträffande utlämnande eller anvisningar en route anges emellertid i artikel 54 (4) att ansvaret skall vara likadant som ansvaret för godsskada, med tillämpning av friskrivningarna enligt art. 18 och med gällande ansvarsbegränsning. Beträffande ansvarsbegränsningen klargörs särskilt i art. 61 att denna gäller för carrier s liability for breaches of its obligations under this Convention, och den omfattar alltså även utlämningsskyldigheten. En sådan regel är helt oacceptabel. Felaktigt utlämnande måste bedömas enligt värdepappersrättsliga principer, och den anförda tillgången till ansvarsbegränsning bäddar för kollusion mellan transportör och mottagare, där gods skulle kunna utlämnas till fel mottagare med obetydligt ansvar för transportören. Att ansvarsbegränsningen bortfaller vid uppsåtliga fel hjälper inte upp situationen, då det måste förutsätta bevisning om sådant uppsåt. Ansvaret för felleverans och åsidosättande av dokumentreglerna vid omdestination kräver sålunda principiellt obegränsat strikt ansvar och bör hållas utanför de särskilda transportreglerna om reklamation och preskription mm. Kapitel 10 utvecklar de nyss berörda reglerna om rätt till kontroll under resan, vilken kontroll enligt förslaget tillkommer controlling party, en individ vars självständiga funktion kan förefalla tveksam, då den bör ses som ett utflöde av samma rättigheter som tillkommer en mottagare. Under art. 52 1 (b) anges rätten att erhålla leverans vid en scheduled port of call. Detta begrepp finns inte bland definitionerna i art. 1, och dess ändamål är oklart. Hittillsvarande regler har skilt mellan leverans på bestämmelseorten och i annan hamn, medan den nya hamnfiguren endast uppreser frågan om vad som skall gälla för leverans i en hamn som inte är scheduled port of call. Fakultetsnämnden återkommer till begränsningsreglerna, vilka avhandlas i kap. 12. Här noteras att shipper inte åtnjuter någon mot begränsningen svarande förmån, något som dock ej heller är fallet under nuvarande regler. Rörande förlust av ansvarsbegränsningen till följd av vissa grova fel noteras att i art. 63 ges separata men innehållsmässigt lika stadganden för sådan förlust vid skada och förlust av gods och vid dröjsmål. Varför behövs båda?
sid. 6 I kap. 13 behandlas preskription av talan. Art. 64 anger i moment 1 att all talan under konventionen är underkastad dennas tvåårspreskription. Detta måste alltså gälla även talan mot shipper. Under moment 2 anges emellertid att preskriptionen löper från godsets leverans. Det antyder att man bara tänkt på talan mot transportören, eftersom talan mot shippern bort preskriberas med utgångspunkt från de fel denne begått. Rörande regresspreskription anges i art. 66 den längre av antingen den tid som må gälla enligt reglerna i det land där talan förs eller, enligt konventionsförslaget, 90 dagar. Den förra hänvisningen förefaller fakultetsnämnden att kunna leda till oberäkneliga resultat. Finns ingen särskild regresspreskription föreskriven i prövningslandet, kan eller måste bestämmelsen läsas så att den allmänna preskriptionen då blir gällande i Sverige alltså tioårspreskription, en lösning som är föga förenlig med den antydan man kunnat få av konventionens egen angivelse av nittio dagar. I art. 67 talas om krav mot den som identifieras som transportör. Fakultetsnämnden uppfattar inte varför en särskild regel skall ges för detta, då detsamma borde gälla oavsett vem som befinnes vara transportör. Kapitel 14 handlar om jurisdiktion. Bestämmelserna i art. 68 och 69 är oklart utformade men får antas avse att käranden som till skillnad från sjölagens kap. 13:60 måste vara den part som har krav mot transportören har valrätt mellan ett antal fora. Om transportören själv stämmer på fastställelsetalan om ansvarsfrihet för en uppkommen skada får väl antas att han har prejudicerat motpartens valrätt, men inget stadgas om detta. Särdeles oklar är formuleringen av art. 69. Här anges att den domstol som valts (av lastintressenten) enligt art. 68 är exklusiv för tvister mellan parterna endast under vissa förutsättningar. Emellertid förefaller detta inte att vara artikelns avsikt, utan artikeln handlar tydligen om prorogationsklausuler i avtalet och berör dessas giltighet i fråga om avtal om kvantumtransport. Rörande erkännande och verkställighet av domar anger art. 75 2 (a) att en domstol får vägra erkännande och verkställighet enligt sin nationella lag. Det låter som en vid möjlighet att sätta käppar i hjulet och förefaller bäst uteslutet, eftersom de nationella domstolarna självfallet måste följa sitt lands lagar om t.ex. domstolars inbördes kompetens. Rörande skiljedom i art. 77 (2) noterar fakultetsnämnden med viss häpnad att lastintressenten har valrätt mellan den plats som överenskommits i skiljedomsavtalet och en hel rad andra platser, och till råga på allt, att detta enligt moment 5 skall ses som en del av varje skiljedomsavtal. Motsvarande märkvärdiga konstruktion i sjölagen 13:61 har mött allmän kritik inte bara i Sverige utan även utomlands. Diverse anmärkningar Avslutningsvis får fakultetsnämnden anföra några anmärkningar på småsaker som uppmärksammats under läsningens gång.
sid. 7 I art. 5 mom. 2 står att konventionen gäller utan hänsyn till fartygets nationalitet; där borde stå without regard to the nationality of the vessels concerned. Art. 6 1 (b) utesluter från förslagets tillämpning avtal for the use of a ship or of any space therein. Det är för vitt formulerat och skulle kunna utesluta allehanda styckegodstransporter från tillämpning. I art. 18 mom. 5 (b) tycks stå ett tryckfel, då hänvisningen till mom. 5 (a) är begripligare om den avser art. 3 (a). Rörande art. 40 gör fakultetsnämnden den reflexionen att bestämmelsen ändrar gällande praxis med befälhavarkonnossement liksom konossement utfärdade for the master. I art. 42 står att om transportören är osäker om vissa angivelser i uppgifter till konossementet, skall han göra anmärkning i detta. Det bör stå att han får göra sådan anmärkning. I art. 45 står om den berättigades skyldighet att motta godset. Det ligger i den berättigades eget intresse och kräver ingen angivelse om skyldighet, särskilt som en sådan angivelse kan leda till uppfattningen att åsidosättande kan leda till stadgade påföljder och sanktioner. I art. 77 anges inledningsvis att parties kan överenskomma om skiljedom. Det är en alltför allmän sats som bort begränsas till förslagets ämne. Vad som anges i art. 78 om skiljedomsklausul vid non-liner-transport är ytterst svårgenomträngligt. Det kan redigeras mycket klarare. Bestämmelsen i art. 82 mom. 5 b är meningslös. Det är redan sagt att information måste ges uttryckligen mellan parterna, och då behöver inte särskilt uttalas att det inte räcker med att sätta ut den i tidtabeller eller prislistor.