DETALJERAD RISKANALYS

DETALJERAD RISKANALYS TRANSPORTER AV FARLIGT GODS Svea Fanfar Stockholm Uppdragsnummer: 1009 0431 Datum: 2010-03-09 Antal sidor: 57 Upprättad av: Lars Antonsson

Dokumentinformation Projektnamn: Dokumenttyp: Uppdragsgivare: Detaljerad riskanalys - transporter av farligt gods Svea Fanfar, Stockholm Riskanalys rapport Akademiska hus i Stockholm AB Uppdragsnummer: 1009 0431 Upprättad av: Kontrollerad av: Lars Antonsson Fredrik Larsson Godkänd av: Lars Antonsson Konsult WSP Brand & Risk Box 92093 SE-120 07 Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 644 39 56 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se 1009 0431 2 (57)

Sammanfattning Det planeras ny bebyggelse och förändrad verksamhet på fastigheten kv Svea Artilleri under projektnamnet Svea fanfar. Fastigheten är belägen vid korsningen Valhallavägen-Lidingövägen i Stockholm. Byggnaderna kommer att inhysa Musikhögskolan samt utgöra flerfamiljshus med cirka 400 lägenheter. Projektet består av totalt sex byggnader; tre nya byggnadskomplex, varav en stor bostadsbyggnad, samt tre befintliga byggnader som bibehålls. Bostadsbyggnaden uppförs i 5 våningar plus en indragen vindsvåning mot Lidingövägen, Musikhögskolans lokaler får ungefär samma höjd. Denna riskanalys utförs som följd av att det på planområdet planeras bebyggelse på avstånd som understiger de av Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommenderade avstånd från väg som utgör transportled för farligt gods. Riskanalysen syftar till att utvärdera de risker förknippade med transport av farligt gods som människor inom planområdet kan komma att utsättas för samt att vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder för bebyggelsen. Lidingövägen utgör primär transportled för farligt gods och har hög trafikintensitet (antaget till 40000 fordon/dygn). Av dessa är uppskattningsvis 21410 transporter med farligt gods per år, dvs. i storleksordningen 60 per dag. På den aktuella vägsträckan förekommer samtliga nio ADR-klasser förutom klass 7 Radioaktiva ämnen. Valhallavägen används ej i någon större utsträckning för transporter av farligt gods förbi aktuellt område och studeras således ej. Projektet och detaljplanen påverkas av flera omgivningsfaktorer, i synnerhet Norra Länkens och Norra Stationsområdet tillkomst samt Norra Djurgårdsstadens utveckling. Dessa projekt, vilka ligger utanför detaljplaneprocessen, kommer att ha stor påverkan på trafiksituationen på Lidingövägen och därmed för riskexponeringen på detaljplaneområdet. Stockholmsregionens utvecklingsplaner bedöms sammantaget leda till en minskad framtida riskbild längs med Lidingövägen, situationen är dock komplex eftersom riskbilden kommer att fluktuera över tid samt vara starkt beroende av vilken tunnelkategori som Norra Länken tilldelas. I denna riskanalys söks ta erforderlig hänsyn till framtida förändringar, dels genom att inventera planerade (kända) framtida förändringar, men också vid förslag på åtgärder till icke, kända framtida förändringar. Kvantitativa riskuppskattningar genomförs i syfte att belysa dagens riskbild längs med Lidingövägen. Resultaten presenteras i form av individ- och samhällsrisk. Samhällsrisk behandlas dock endast översiktligt med grova uppskattningar som underlag. Även i övrigt bör det dock påpekas att analyser av detta slag innefattar stora osäkerheter. Framtidsscenarier behandlas kvalitativt. Dagens riskbild Resultatet av analysen visar att individrisken ligger inom ALARP-området mellan Lidingövägens mitt och cirka 30 m in mot området, medan samhällsrisken där hänsyn tas till den planerade bebyggelsens utformning, men utan riskreducerande åtgärder, är att betrakta som hög. Individriskprofilen pekar tydligt på att riskerna är som störst i nära anslutning till vägen, för att avta längre ifrån. Risknivån är högre än att den direkt kan anses vara acceptabel. Riskerna bedöms dock ej vara av sådan karaktär att planområdet inte kan exploateras, men för att exploatering skall vara lämplig under dagens förhållanden krävs att riskreducerande åtgärder genomförs. Dagens riskbild speglar den risknivå som huvudsakligen Musikhögskolans hus 2 och Ridhuset exponeras för under en period av något år. Dagens riskbild representerar också principiellt den risk som planområdet exponeras för under omledning från Norra Länken. 1009 0431 3 (57)

Riskbild år 2018-2020 Identifierade utvecklingsplaner i regionen bedöms sammantaget leda till en minskad riskbild längs med Lidingövägen i framtiden. Exakt hur stor denna minskning är i dagsläget svårt att prognostisera. I synnerhet Norra Länkens tillkomst bedöms minska riskerna längs med Lidingövägen radikalt. Lidingövägen utgör sannolikt omledningsvägnät som nyttjas vid planerade och oplanerade, tillfälliga eller längre avstängningar av tunnelsystemet. Oavsett vägtunnlarnas kategorisering förväntas således vissa transporter av farligt gods finnas kvar på ytvägnätet även efter att Norra Länken är tagen i drift. Planområdet förutses, utöver att exponeras för risk vid omledning, vid kategorisering av tunneln som B också kunna exponeras för viss risk för katastrofscenarier (definierat som mycket stor explosion enligt ADR-S). Dessa ämnen förekommer i viss utsträckning på sträckan i dagsläget, den exakta omfattningen är inte känd. Samlad bedömning Riskbilden är komplex i området och kommer sannolikt att variera kraftigt under studerad tidsperiod. Detta gör riskvärderingen komplex, det bedöms dock rimligt att ta erforderlig hänsyn till att riskerna kommer att minska i framtiden. Samtidigt går det inte att komma ifrån att planområdet i dagsläget och inom den näraliggande framtiden kommer att vara exponerat för förhållandevis hög risk. Det är WSP:s bedömning att en samlad bedömning av dagens och den framtida riskbilden måste utföras. Förslag på åtgärder De förslag på åtgärder som presenteras anses utgöra en samlad och avvägd bedömning avseende rimliga krav på riskreducerande åtgärder utifrån såväl dagens och framtidens riskexponering mot området. WSP anser att följande riskreducerande åtgärder ska införas för genomförandet av planen enligt aktuellt förslag: - Bostäder uppförs inte inom närområdet (storleksordningen 25 m från mur/trottoarkant) till Lidingövägen förrän, vilket är sannolikt med ibruktagandet av Norra Länkens tunnlar, riskbilden förändrats till det bättre. - Området i närmast anslutning till Lidingövägen (inom 25 m från mur/trottoarkant) utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. - Befintlig barriär i form av höjdskillnad mot bostäderna kompletteras längs med Lidingövägen med mur med minimihöjd om 0,5 m och trädridå (bör utgöras av träd med krondiameter minst 5 m och två trädrader djup ridå). - Placering av entréer och utrymningsvägar ska ske så att trygg och säker utrymning av byggnaderna kan ske i händelse av olycka på Lidingövägen. - Fasader och balkonger till bostäder inom 25 m från mur/trottoarkant skall utföras i obrännbart material. Berörda fasader utförs utan ventilationsöppningar. Fasader till de tre nedersta bostadsvåningarna, placerade inom 25 m från mur/trottoarkant, utförs med brandklassade fönster (dock tillåts att dessa är öppningsbara). De tre nedersta bostadsvåningarna utförs utan balkonger. - Musikhögskolans fasad mot Lidingövägen skall utföras i obrännbart material samt utan ventilationsöppningar. Fönster utförs icke öppningsbara, dock ej brandklassade. - Utformning av luftbehandlingssystem skall ta riskerna i beaktande, i synnerhet vad gäller oexponerad placering av friskluftintag. I rapporten beskrivs åtgärdsförslagen mer detaljerat. 1009 0431 4 (57)

Innehållsförteckning Sammanfattning...3 Innehållsförteckning...5 1 Inledning...7 1.1 Bakgrund...7 1.2 Syfte...7 1.3 Innehåll och genomförande...8 1.4 Avgränsningar...8 1.5 Styrande dokument...8 2 Förutsättningar...10 2.1 Planerad bebyggelse...10 2.2 Vägnät...11 2.3 Transport av farligt gods...11 2.4 Planerad ny infrastruktur och förändrad verksamhet...11 2.5 Vindriktning och vindhastighet...14 3 Identifiering av relevanta olycksscenarier...15 3.1 Utsläpp av farligt gods till följd av trafikolycka...15 3.2 Transporter idag...16 3.3 Transporter 2018-2020...19 4 Kvantitativ uppskattning av risknivå...21 4.1 Riskmått...21 4.2 Farligt gods-olycka på Lidingövägen...23 5 Resultat och värdering av risknivå...26 5.1 Kriterier...26 5.2 Riskbild i dagsläget...26 5.3 Riskbild 2018-2020...28 6 Slutsatser...29 6.1 Riskbild i dagsläget...29 6.2 Riskbild år 2018-2020...29 6.3 Samlad bedömning...29 7 Förslag på åtgärder...30 7.1 Allmänt...30 7.2 Sannolikhetsreducerande åtgärder...30 7.3 WSP:s förslag på åtgärder...30 8 Diskussion kring osäkerheter...32 Bilaga A Kvantitetsbegränsningar av farligt gods...33 Bilaga B - Frekvensberäkningar...35 B.1 Trafikolycka...35 B.2 Trafikolycka med transport av farligt gods...35 Bilaga C Olyckscenarier - händelseträdmetodik...37 C.1 Farligt gods-olycka på Lidingövägen...37 C.2 Sammanställning olycksfrekvenser...42 Bilaga D - Konsekvensuppskattningar...43 D.1 Explosiva ämnen...43 D.2 Gaser...43 D.3 Brandfarliga vätskor...47 D.4 Oxiderande ämnen...47 D.5 Sammanställning...48 Bilaga E - Strålningsberäkning...49 1009 0431 5 (57)

E.1 Beräkningsmetodik...49 E.2 Beräkningar och resultat...52 Bilaga F - Riskberäkningar...54 Bilaga G Skyddskoncept mot farligt gods-olycka...56 Referenser...57 1009 0431 6 (57)

1 Inledning 1.1 Bakgrund Det planeras ny bebyggelse och förändrad verksamhet på fastigheten kv Svea Artilleri under projektnamnet Svea fanfar, se. Figur 1 Fastigheten är belägen vid korsningen Valhallavägen-Lidingövägen i Stockholm. Figur 1. Situationsplan.1 Denna riskanalys utförs som följd av att det på planområdet planeras bebyggelse på avstånd som understiger de av Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommenderade avstånd från väg som utgör transportled för farligt gods, se vidare avsnitt 1.5 angående styrande dokument. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att utvärdera de risker förknippade med transport av farligt gods som människor inom planområdet kan komma att utsättas för samt att vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder för bebyggelsen. Detta sker genom att identifiera riskerna med avseende på transporter med 1009 0431 7 (57)

farligt gods i direkt anslutning till aktuellt område, uppskatta riskernas omfattning samt värdera dem. Analysen syftar vidare till att utgöra ett bedömningsunderlag för beslut om detaljplanens utformning. 1.3 Innehåll och genomförande En detaljerad riskanalys utförs innefattande följande moment: Identifiering av relevanta olycksscenarier Inventering av transportflöden av farligt gods på Lidingövägen Beskrivning av riskbild motsvarande år 2018-2020 Kvantitativ riskuppskattning av relevanta olycksscenarier i syfte att beskriva dagens riskbild Värdering av riskerna Förslag på riskreducerande åtgärder För projektet är det viktigt att definiera vilka framtidsförutsättningar som skall användas vid riskanalys och bedömning av vilka riskreducerande åtgärder som kan krävas inom ramen för rimlig riskhänsyn vid ny bebyggelse. På grund av osäkerhet avseende var framtida transporter av farligt gods kommer att ske bedöms det vara nödvändigt att ta höjd för olika framtidsscenarier. Riskanalysen har genomförts av Lars Antonsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). Arbetet har kvalitetssäkrats av Fredrik Larsson (Brandingenjör och och Civilingenjör Riskhantering). 1.4 Avgränsningar De risker som studeras är uteslutande plötsligt inträffade farligt gods-olyckor som har konsekvenser med avseende på liv och hälsa för tredje man. Konsekvenser utöver personskador, exempelvis miljöoch egendomsskador, studeras ej. Risker som ej studeras i denna riskanalys förutsätts hanteras på andra sätt och efter behov inom ramen för den fysiska planeringen av aktuellt planområde. Valhallavägen används ej i någon större utsträckning för transporter av farligt gods förbi aktuellt område och studeras således ej. 1.5 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Såväl Plan- och Bygglagen som Miljöbalken anger att risker för bl.a. människors hälsa och för miljön ska beaktas i samband med att ett område planeras. Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur den ska utföras eller vad den ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsen i Stockholms Läns Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag 2 och Riskanalyser i detaljplaneprocessen 3. Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras 4. Rekommendationerna innebär kortfattat 25 m kring vägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 m medan avståndet till bostadsbebyggelse 1009 0431 8 (57)

bör vara 75 m. Vidare anges att inom 100 m från en transportled för farligt gods bör en riskanalys alltid finnas med i beslutsunderlaget. År 2006 tog Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län fram en gemensam policy avseende riskhantering i detaljplaneprocessen 5 (Figur 2), vilken innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled. Rekommenderade avstånd till olika typer av markanvändning i Stockholms län kommer dock att kvarstå. Figur 2. Gemensam policy avseende markanvändning intill transportleder för farligt gods. 1009 0431 9 (57)

2 Förutsättningar 2.1 Planerad bebyggelse Byggnaderna kommer att inhysa Musikhögskolan samt utgöra flerfamiljshus med cirka 400 lägenheter. Projektet består av totalt sex byggnader; tre nya byggnadskomplex, varav en stor bostadsbyggnad, samt tre befintliga byggnader som bibehålls. Bostadsbyggnaden uppförs i 5 våningar plus en indragen vindsvåning mot Lidingövägen, Musikhögskolans lokaler får ungefär samma höjd. Verksamheten i Musikhögskolan kommer huvudsakligen att utgöras av undervisning, men det kommer även att ges en del konserter mm. I bostadsbyggnaden finns i huvudsak lägenheter, men det kommer mot Valhallavägen även att finnas lokaler för uthyrning till diverse verksamheter, samt att källarplan kommer att utgöra parkeringsgarage. Personbelastningen i de tre byggnadskropparna närmast Lidingövägen uppskattas till 236 personer i totalt 99 lägenheter. Personbelastningen i Musikhögskolan är en normaldag cirka 700 personer, men ett praktiskt maximum är cirka 900 personer. I Musikhögskolans byggnad närmast Lidingövägen (inom projektet benämnt hus 2) kan det maximalt finnas 550 personer, inklusive en kör på 80 personer. En normaldag finns det i storleksordningen 300 personer under dagtid, och under kvällstid cirka 30 personer. I den befintliga byggnaden, benämnd Ridhuset finns under övningstid cirka 4-15 personer. Vid en konsert eller sammankomst kan det dock finnas 300 personer i Ridhuset. I Tabell 1anges relevanta avståndsangivelser. Tabell 1. Avståndsangivelser Avståndsangivelse Avstånd (m) Musikhögskolan Avstånd från mur/trottoar till hus 2, norra delen 26,8 Avstånd från mur/trottoar till hus 2, södra delen 22,4 Avstånd från mur/trottoar till ridhusgaveln 24,4 m Avstånd från Lidingövägens mitt till hus 2, norra delen 33,7 m Avstånd från Lidingövägens mitt till hus 2, södra delen 40 m Avstånd från Lidingövägens mitt till ridhusgaveln 35,3 m Bostäder Minsta avstånd mellan mur/trottoar till bostad 7,8 m Avstånd mellan mur/trottoar till bostad 7,8-15,6 Avstånd mellan Lidingövägens mitt till bostad 22-30 m Bebyggelsen vetter mot Lidingövägen på en sträcka av ca 220 meter. I Figur 3 redovisas fasader mot Lidingövägen och i Figur 4 redovisas tvärsektion för bostäderna. Figur 3. Fasad mot Lidingövägen. 1009 0431 10 (57)

Figur 4. Bostäderna i tvärsektion 6. 2.2 Vägnät Lidingövägen utgörs av en väg med två körfält i respektive körriktning. Körriktningarna separeras av en refug i höjd med planområdet. I höjd med korsningen Lidingövägen/Valhallavägen finns även ett körfält till för svängande mot Roslagstull på Lidingövägen. Valhallavägen har även den två körfält i vardera riktningen. Vägens mitt utgörs av en cirka 35 m bred trädallé med parkering som separerar den mötande trafiken från varandra. Lidingövägen/Valhallavägen är en del av vägarna E20/277 från Norrtull till Tegeluddsvägen, denna vägsträcka utgör en primär transportväg för farligt gods 7. Att E20/277 utgör primär transportled för farligt gods innebär att Vägverket rekommenderar att farligt gods transporteras på denna väg. Fortsättningen av Valhallavägen förbi Lidingövägen utgör förbudszon för farligt gods 8. Lidingövägen/Valhallavägen har hög trafikintensitet. Det har dock inte identifierats någon tillförlitlig statistik vad gäller trafikflödet på Lidingövägen, vilket utgör nödvändig information för den kvantitativa delen av denna analys. Trafikkontoret håller för närvarande på att inventera det trafikala nuläget på Lidingövägen 9. Detta arbete är pågående. Ett antal indikationer pekar dock på att trafikflödet på Lidingövägen ligger kring 40 000 fordon per dygn, bland annat Vägverkets informationsbroschyr 10, vilket antas i den vidare analysen. 2.3 Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om dessa inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en gedigen regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods 11. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade ADR-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt 11. 2.4 Planerad ny infrastruktur och förändrad verksamhet Projektet och detaljplanen påverkas av flera omgivningsfaktorer, i synnerhet Norra Länkens och Norra Stationsområdet tillkomst samt Norra Djurgårdsstadens utveckling. Dessa projekt, vilka ligger utanför detaljplaneprocessen, kommer att ha stor påverkan på trafiksituationen på Lidingö-/Valhallavägen och 1009 0431 11 (57)

därmed för riskexponeringen på detaljplaneområdet. Stockholmsregionens utvecklingsplaner bedöms sammantaget leda till en minskad riskbild längs med Lidingövägen. 2.4.1 Norra Länken Norra Länken planeras att tas i drift i slutet av år 2015 12. Idrifttagandet förväntas leda till i storleksordningen en halvering av trafikflödet på Lidingövägen 10 13. Minskningen kommer dock att vara temporär eftersom en hög framtida exploatering av Norra Djurgårdsstaden talar för att trafikflödet på Lidingövägen kommer att fortsätta vara i ungefär samma nivå som idag 9. Vägvalsstyrningen mellan Norra Länken/Norra Station alternativt Lidingö-/Valhallavägen vad gäller farligt gods-transporter kommer troligtvis att ske via kategorisering av tunnlarna. Tunnelkategorisering kan förenklat beskrivas som ett val mellan att låta allt, del av eller inget farligt gods passera tunneln. Om del av eller inget farligt gods tillåts passera tunneln hänvisas aktuella transporter till en alternativ vägsträckning. I Figur 5 redovisas principen för att transport av farligt gods mellan en punkt A och en punkt B kan ske på vägnätet genom vägtunneln och/eller på en alternativ vägsträcka. Om en tunnel kategoriseras som A tillåts allt gods passera genom tunneln, vilket innebär att det inte sker någon riskpåverkan på någon alternativ vägsträckning. Om tunneln däremot förknippas med en restriktion, d.v.s. kategoriseras som B-E, kommer de transporter som leds om exponera omgivningen längs den alternativa vägsträckningen för risk. I dagsläget finns inget beslut om kategorisering av Norra Länken/Norra Station. Det förutses dock att de flesta transporterna kommer att tillåtas att gå i tunnlarna och därmed inte passera planerad bebyggelse. Länsstyrelsen menar preliminärt att tunnlarna kommer att kategoriseras som B 14. Tunnelkategori A Tunnelkategori B, C, D eller E A B Tunnel Tunnelkategori A medger passage av farligt gods utan restriktioner. 1009 0431 12 (57) A B Tunnel Tunnelkategori B, C, D och E innebär restriktion för allt eller visst farligt gods, vilket innebär att detta gods hänvisas till en alternativ vägsträcka. Figur 5. Översiktlig beskrivning av tunnelkategorier Alternativ vägsträcka

Aktuell detaljplan omfattar bostäder som planeras att uppföras i 3 eller 4 etapper samt musikhögskolans lokaler som planeras att uppföras i en etapp. Under ideala förhållanden kan bostadshusen börja byggas under 2012, och vara färdigställda för samtliga etapper tidigast 2016. Musikhögskolans lokaler avses byggas med start tidigast under 2011, för att stå klara under 2014. Under byggtiden ligger Musikhögskolans verksamhet kvar i f d Statens Normalskola. Detaljplanens riskbild kommer att variera över tid, se Figur 6. Riskexponering från transporter av farligt gods förväntas bli väsentligt lägre efter att Norra Länken är tagen i drift. Norra Länken i drift Riskbild före Norra Länken är i drift Riskbild efter att Norra Länken är i drift Scenario 1: Norra Länken kategoriseras som tunnelkategori A Scenario 2: Norra Länken kategoriseras som tunnelkategori B 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Musikhögskolan uppförs Bostäderna uppförs Framtida risksituation att ta hänsyn till Figur 6. Riskbild längs med Lidingövägen/Valhallavägen under studerad tidsrymd. 2.4.2 Norviks hamn Det planerade byggandet av Norviks hamn i Nynäshamn innebär att containerterminalen i Stockholm läggs ned 15 16. Därmed försvinner den del av farligt gods-transporterna på Lidingövägen som härrör därifrån. Däremot kommer de farligt gods-transporter som genereras av fartygstrafiken i Värta- och Frihamnen att finnas kvar. Det förutsätts konservativt i denna analys att verksamheten i Stockholms hamn kommer att finnas kvar och vara i stort sett oförändrad inom aktuell tidsrymd, dvs år 2018-2020. 2.4.3 Oljehamnen Stockholms stad har för avsikt att avveckla verksamheten vid Loudden. Avvecklingen är beroende av att berörda intressenter lägger fast en alternativ placering 16. Det förutsätts i denna analys att verksamheten vid Louddens oljehamn kommer att finnas kvar inom aktuell tidsrymd, dvs år 2018-2020. 2.4.4 Louddens reningsverk Stockholm Vatten AB har lämnat in en ändringsansökan till Länsstyrelsen i Stockholms län för en ändring av verksamheten vid Louddens reningsverk 17. Om verksamheten ges tillstånd kommer i storleksordningen 2 transporter per vecka ske av biogas förbi planområdet, detta motsvarar en 100 % - ökning av antalet transporter jämfört med idag 17. I denna analys förutsätts att verksamheten ges tillstånd och att det i nära framtid sker två transporter av biogas per vecka, istället för en. 2.4.5 Gasverket Verksamheten kring gasverket kommer att läggas ner under 2010 och efter september kommer ingen verksamhet finnas som genererar farliggodstransporter på väg 18. Dock finns tillstånd kvar att transportera fram till 2013, då verket finns kvar som back up-anläggning. Värtaverket generar inga farligt gods-transporter via Lidingövägen. 1009 0431 13 (57)

2.5 Vindriktning och vindhastighet Dominerande vindriktningar och vindhastigheter kan utläsas ur vindrosor. Vindros i Figur 7 avser station Stockholm-Bromma 19, vilken kan anses representera Stockholmsområdet och därmed aktuellt planområde. Figur 7. Vindros, Stockholm- Bromma. Mätningar avser perioden 1999-01-01 tom 2003-12-31. Observera att vindriktningsstapeln anger den riktning från vilken vinden blåser. De dominerande vindriktningarna Stockholmsområdet är västliga och sydvästliga. 1009 0431 14 (57)

3 Identifiering av relevanta olycksscenarier 3.1 Utsläpp av farligt gods till följd av trafikolycka I Tabell 2 redovisas klassindelningen av farligt gods tillsammans med övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass samt vilka konsekvenser en olycka med respektive klass kan leda till. Tabell 2. Översiktlig konsekvensbeskrivning vid olycka utifrån ADR-klass. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. 6 Giftiga ämnen Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. 1009 0431 15 (57) ADR- Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning klass 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton. Människor kan omkomma till följd av tryckvågen (direkta och indirekta skador), brännskador, ras av konstruktion eller splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med flera hundra meters radie. Människor kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger konsekvensområden av mer lokal karaktär. Gods inom kategorin gaser representerar potentiella konsekvenser i form av förgiftning, brännskador och tryckpåverkan. Olycksscenarierna skiljer sig kraftigt åt och kan omfatta giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLE- VE i, där de båda förstnämnda utgör snabba förlopp medan de båda sistnämnda sker med viss fördröjning i förhållande till olyckan. Konsekvensområden varierar stort för de olika scenarierna. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över några tiotal meter. Utfallet är beroende på vägutformning och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material eller förorenas på annat sätt. Konsekvensområden liknar i värsta fall de för massexplosiver. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. i BLEVE, Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion, innebär att en tank upphettats kraftigt under längre tid så att stålet försvagas och slutligen brister på grund av inre tryck. Vid explosionen slungas vätskedroppar ut och ett eldklot bildas.

ADR- Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning klass 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transorteras vanligtvis som bulkvara. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån denna övergripande beskrivning av konsekvenserna för olycka med transport av respektive ADR-klass bedöms det enbart vara olycka med fyra av klasserna inblandade som är relevanta att beakta vid uppskattning av risknivån i det aktuella planområdet. Detta eftersom konsekvenserna av olycka med resterande klasser uppskattas vara begränsade till närområdet kring olycksplatsen. De ADRklasser som beaktas fortsättningsvis i riskuppskattningen är därför: explosiva ämnen (ADR-klass 1), gaser (ADR-klass 2), brandfarliga vätskor (ADR-klass 3); samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR-klass 5). 3.2 Transporter idag För att kunna bedöma antalet förväntade olyckor med farligt gods inblandat har antalet transporter kartlagts som dagligen trafikerar aktuellt vägnät. I stort sett samtliga farligt gods-klasser berörs. Skattningarna av antal transporter och transportmängder ska betraktas som grova uppskattningar, detta gäller även om det i flera fall föreligger detaljerad information. Transportflöden varierar och fluktuerar dessutom normalt över tid. Nedan presenterad sammanställning baseras på information från leverantörer och mottagare av farligt gods i regionen. Information är även inhämtad från Stockholms hamnar. 3.2.1 Verksamheter som transporterar farligt gods Det finns flera olika verksamheter som genererar farligt gods-transporter förbi aktuellt planområde. De största objekten finns på Loudden, i Frihamnen, Värtahamen och containerterminalen. I övrigt finns en del mindre industrier på Lidingö och i hamnen som transporterar mindre mängder farligt gods. Följande företag har lämnat uppgifter om transportflöden som går på Lidingövägen: Univer, Oljehamnen, Statoil, Binger & Co, Käppalverket och Stockholms hamnar. Uppgifter avseende Louddens reningsverk har erhållits från Länsstyrelsen i Stockholms län, som anger att det för närvarande går ca 1 transport i veckan. 3.2.2 Värtahamnen, Frihamnen och containerterminalen I Tabell 3 redovisas en sammanställning över farligt gods-flöden under 2007-2009 i Stockholms hamn, dvs Värtahamnen, Frihamnen och containerterminalen. 1009 0431 16 (57)

Tabell 3. Farligt gods-flöden i Stockholms hamn År 2007 2008 2009 ADR- Klass Transporterad mängd (ton/år) Antal transporter/år Transporterad mängd (ton/år) Antal transporter/år Transporterad mängd (ton/år) Antal transporter/år 1.1 0,6 1 0,0 0 0,0 0 1.2 0,0 0 2,7 1 0,03 1 1.3 0,0 0 0,8 3 0,2 1 1.4 44,4 23 9,2 16 178,9 36 1.5 0,0 0 0,0 0 0,0 0 1.6 0,0 0 0,0 0 0,0 0 2 (Aerosolerr) 235,6 364 217,6 674 244,6 599 2.1 3,2 14 12,4 26 407,8 176 2.2 1276,2 207 317,7 214 999,3 588 2.3 3,6 3 54,2 10 64,8 91 3 20438,8 2018 12260,9 2756 12880,3 2960 4 210,3 57 354,2 112 275,1 186 5.1 2208,6 166 5209,8 281 4933,0 279 5.2 2,0 8 28,6 29 242,1 46 6.1 1479,8 85 925,5 130 6933,9 339 7 0,0 0 0,0 0 0,0 0 8 3576,1 938 3832,2 1511 7400,0 1676 9 7490,6 953 7193,7 1176 11064,3 1223 Summa: 36970 4837 30419 6939 45624 8201 Stockholms hamnar har interna riktlinjer som begränsar vilka kategorier av farligt gods som hanteras 20, se bilaga A. Att döma av informationen i tabellen förekommer transporter även inom farligt gods-kategorier 1.1, 1.2, 2.1 och 2.3 som enligt riktlinjerna ej hanteras. Det totala antalet transporter har ökat på senare år. De senaste tre åren har det endast registrerats 1 transport i farligt gods-kategori 1.1. I den fortsatta analysen antas antalet transporter till och från hamnen till 8201 då riskbilden i nuläget analyseras. Den procentuella fördelningen på dessa transporter beräknas som ett genomsnitt avseende antalet transporter för de tre redovisade åren, vilket ger nedanstående resultat. 1009 0431 17 (57)

Tabell 4. Antagen procentuell fördelning för olika farligt gods-kategorier i Stockholms hamn för beskrivning av nuläget. ADR-Klass Antal transporter/år (medelvärde över åren 2007-2009) 1 27,3 0,4 2 988,7 14,9 3 2578 38,7 4 118,3 1,8 5 269,7 4,0 6.1 184,7 2,8 7 0 0 8 1375,0 20,6 9 1117,3 16,8 Summa: 6659,0 100 Andel av transporterna (%) 3.2.3 Sammanställning Inventering av transportflöden av farligt gods på Lidingövägen leder till sammanställningen i nedanstående tabell. I tabellen ingår samtliga identifierade transporter. Tabell 5. Sammanställning över identifierat och skattat antal transporter av farligt gods på Lidingövägen (förbi planområdet) i dagsläget, inkl. 2 transporter per vecka från biogasanläggningen. ADR- Klass Riskkategori Antal transporter/år 1 Explosiva ämnen och föremål 34 0,2 2 Gaser 1322 6,2 3 Brandfarliga vätskor 16190 75,6 4 Brandfarliga fasta ämnen 147 0,7 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 349 1,6 6.1 Giftiga ämnen 228 1,07 7 Radioaktiva ämnen - - 8 Frätande ämnen 1763 8,2 9 Övriga farliga ämnen och föremål. 1377 6,4 Summa: 21410 100 1009 0431 18 (57) Andel av transporterna (%) Angivet antal transporter och dess fördelning på olika klasser antas spegla dagens situation avseende transporter förbi det aktuella planområdet.

3.2.4 Kompletterande information Utöver de transporter inom klass 2 som härrör från Stockholms hamn transporteras även klass 2.1 i form av biogas till Louddens reningsverk. Biogasen transporteras i mindre behållare på flak 21. Ett flak innehåller maximalt ca 1900 m 3 biogas. Biogasflaket innehåller 147 st gasflaskor med nominellt fylltryck av 200 bar. Transporter inom klass 5.2 består av Typ C, D, E och F ii. Utöver de transporter inom klass 5 som härrör från Stockholms hamn transporteras även klass 5 till Käppalaverket. Dessa utgörs av klass 5.1, närmare bestämt av väteperoxid (50 %). Vattenlösningar med <60% väteperoxid är förknippade med liten brandfara och måttlig reaktivitetsfara. Beräknade antal transporter som passerar Svea Fanfar gäller fyllda tankbilar från Loudden. Enligt uppgift från oljebolagen är samtliga fordon på väg ut till Loudden tomma 22. Med tomma menas i avseendet med tankbilar inte att de tvättats rena utan att vissa mängder bensin fortfarande kan finnas i bilarna. Oljebolagen uppger vidare att det handlar om maximalt ca 100-150 liter inom rörsystemen, dock så gott som ingenting inom själva tanken, som finns med i transport tillbaka till Loudden. Mängden bränsle skulle därmed kunna likställas med den som finns i bränsletanken på en vanlig lastbil. Tanken i sig innehåller istället en fet blandning av bensingas. Vid lossning av bensinen sugs ångorna in och samlas upp i tankbilen. Systemen är helt slutna vilket innebär att någon luft inte kan förekomma inne i tankarna. Gasen uppnår därmed koncentration som överstiger övre brännbarhetsgränsen, vilket innebär att antändning inne i tanken i princip inte är möjlig. Vid en olycka skulle dock en antändning utanför tanken kunna ske. Detta kräver dock att tanken punkteras, att bensingasen blandas med luften till en brännbar blandning samt att en tändkälla är närvarande. Med tanke på sannolikheten för detta tillsammans med de konsekvenser detta skulle få med den begränsade mängd bensingas som finns i tankarna, har scenariot inte behandlats som en transport med farligt gods. En extern antändning av bensin/luft-blandningen kan inte heller leda till antändning av gasen inuti tanken. 3.3 Transporter 2018-2020 Det är troligt att de transporter av farligt gods som fortfarande sker på sträckan huvudsakligen kommer att ske via Norra Länken. Lidingövägen utgör sannolikt omledningsvägnät som nyttjas vid planerade och oplanerade, tillfälliga eller längre avstängningar av tunnelsystemet. Oavsett vägtunnlarnas kategorisering förväntas således vissa transporter av farligt gods finnas kvar på ytvägnätet även efter att Norra Länken är tagen i drift. Exakt vad detta innebär i form av antal transporter och tidsperioder är inte känt. Två principiella scenarier bedöms i dagsläget vara möjliga: Scenario 1 Vägtunnlarna kategoriseras som A, vilket under alla omständigheter leder till en väsentligt förbättrad situation jämfört med dagsläget. Viss trafik av farligt gods kan dock fortfarande förekomma på grund av omledning. Scenario 2 Vägtunnlarna kategoriseras som B, dvs restriktion gäller avseende farligt gods som kan leda till mycket stor explosion. Följande farligt gods anses uppfylla detta kriterium: Klass 1: Samhanteringsgrupp A och L; Klass 3: Klassificeringskod D (UN 1204, 2059, 3064, 3343, 3357 och 3379); ii Dessa kategorier av klass 5.2 bedöms inte orsaka detonation, deflagration eller termisk explosion i förpackning när paketerat för transport och bortses således ifrån i den kvantitativa analysen. 1009 0431 19 (57)

Klass 4.1: Klassificeringskoderna D och DT, samt Självreaktiva ämnen, typ B (UN 3221, 3222, 3231 och 3232); Klass 5.2: Organiska peroxider, typ B (UN 3101, 3102, 3111 och 3112). Om den totala nettovikten av explosiva ämnen och föremål per transportenhet överstiger 1000 kg: Klass 1: Riskgrupp 1.1, 1.2 och 1.5 (utom samhanteringsgrupp A och L). Vid transport i tank: - Klass 2: Klassificeringskoderna F, TF och TFC; iii - Klass 4.2: Förpackningsgrupp I; - Klass 4.3: Förpackningsgrupp I; - Klass 5.1: Förpackningsgrupp I. Det är utifrån tillgänglig statistik omöjligt att i detalj sia om det antal transporter som berörs av restriktionen och således kommer att transporteras på Lidingövägen istället för i Norra Länken. Det kan dock konstateras att det varje år i hamnen förekommer ett antal transporter av olika ämnen som inte tillåts i tunneln. Exempel på ämnen utgörs av klass 3 UN 2059 (ett tiotal transporter mellan 2007-2009), klass 1.2G (en transport med > 1000 kg last under 2007-2009), klass 4.1 och klass 4.3 förpackningsgrupp I (ett 20-tal transporter under 2007-2009; ej känt om transport skett i tank) och klass 5.1 förpackningsgrupp I (3 transporter under 2007-2009; ej känt om transport skett i tank). Ur Tabell 3 kan förekomst av klasserna 2.1 och 2.3 utläsas, dock inte huruvida transporterna skett i tank. Planområdet förutses mot denna bakgrund, utöver att exponeras för risk vid omledning, också kunna exponeras för viss risk för katastrofscenarier (definierat som mycket stor explosion enligt ADR-S) eftersom det är de värsta ämnena som hänvisas till Lidingövägen. Den framtida riskexponeringen bedöms komma att vara väsentligt lägre än dagens situation. Kvantifiering av risknivåerna för transporter år 2018-2020 bedöms inte vara möjligt utifrån tillgängligt underlag. Det förutsätts att riskexponeringen under de tider då trafiken leds om från Norra Länken är högst lika stora som dagens nivå. iii Delklass 2.1 motsvarar F, Delklass 2.2 motsvarar A eller O och Delklass 2.3 motsvarar T, dvs T, TF, TC, TO, TFC och TOC. 1009 0431 20 (57)

4 Kvantitativ uppskattning av risknivå 4.1 Riskmått Det finns två olika typer av vedertagna kvantitativa riskmått som kan användas vid uppskattning av risk vid fysisk planering: individrisk och samhällsrisk. Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att båda dessa riskmått används vid riskanalyser som rör ny bebyggelse i länet. Båda är dock behäftade med för- och nackdelar, beroende på vilken situation som skall analyseras. I denna riskanalys kommer båda måtten att användas, men fokus ligger på beräkning av individrisk. Samhällsrisken behandlas endast översiktligt. I följande avsnitt presenteras båda dessa riskmått. 4.1.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ under en viss tidsperiod ska omkomma eller skadas. För beräkning av frekvenser för respektive scenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna beräknas med hjälp av olika kemikaliespridnings- och strålningsmodeller. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma eller skadas till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken ger ett mått på farligheten för en enskild individ av att vistas på viss plats. Individrisken kan redovisas i form av så kallade riskkonturer (se Figur 8) som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå av skada i ett specifikt område eller i form av individriskprofil som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan. Figur 4.1. 1.0E-03 1.0E-04 1.0E-05 1.0E-06 1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09 1009 0431 21 (57) Individrisk (per år) 1.0E-10 0 50 100 150 200 250 Avstånd från riskkälla (m) Figur 8 T.V. Exempel på individriskkonturer 23. T.H. Exempel på individriskprofil. Fördelen med att använda individriskmåttet i denna riskanalys är att det inte tar någon hänsyn till befolkningstätheten eller närmare bestämt det antal personer som förväntas omkomma till följd av olyckan. Det räcker med att utreda huruvida olyckan leder till en omkommen person eller ej. Detta bedöms vara fördelaktigt då det är svårt att göra rimliga och välgrundade antaganden och analyser av hur många personer som förväntas omkomma till följd av en olycka. Nackdelen med individrisken är dock att den just inte tar någon hänsyn till hur många människor som kan förväntas omkomma eller skadas till följd av olyckan. Det är nämligen möjligt att individrisken visar på att frekvensen för en människa att omkomma om hon befinner sig t ex 100 meter från riskkällan är 10 -x /år, men riskmåttet säger ingenting om att det inom 100 meter från riskkällan kan befinna sig hundratals personer som

riskerar att omkomma. Generellt sett är samhället avert mot stora olyckor, vilket individriskmåttet ej tar hänsyn till på ett tillfredsställande sätt. Riskvärderingen vid användandet av individriskmåttet baseras på i förväg bestämda acceptansnivåer bestående av exempelvis en maximalt acceptabel risknivå i form av en frekvens (10 -x per år). Räddningsverket har tagit fram en metod 24 för beräkning av frekvens för trafikolycka, som baseras på årsmedeldygnstrafik, vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. Denna metod kommer att användas för att uppskatta individrisken i området med avseende på trafiken på den angränsande vägen. Frekvensberäkningarna för olika olycksscenarier redovisas i bilaga B. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilaga C och bilaga D. 4.1.2 Samhällsrisk Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma eller skadas. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 9, som visar den ackumulerade frekvensen för att N personer eller fler skall omkomma. Samhällsrisken ger ett mått på riskens allvarlighet ur ett samhällsperspektiv. 1 10 100 1000 1,00E-03 1,00E-04 Frequency ( /year) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Number of Fatalities (N) 1009 0431 22 (57) Övre gräns FN-kurva Undre gräns Figur 9. Exempel på FN-kurva. De röda och blå linjerna visar ett exempel på kriterier för samhällsrisk. Området mellan de båda linjerna i ovanstående diagram kallas det så kallade ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). Då samhällsrisken för den studerade sträckan hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas såvida inte kostnaden anses vara oproportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Nackdelen med att använda måttet samhällsrisk i denna analys är att det är svårt att på ett trovärdigt sätt uppskatta förväntat antal omkomna till följd av ett visst olycksscenario. Fördelen med riskmåttet är i allmänhet att en väl utförd och underbyggd analys kan ta hänsyn till samtliga risker och personer i studerat område och således ge information om riskerna i ett brett perspektiv.

4.2 Farligt gods-olycka på Lidingövägen 4.2.1 ADR-klass 1: Explosiva ämnen Explosiva ämnen utgör en mycket liten del, ca 0,2 %, av den totala mängden farligt gods som transporteras på E20/277 via aktuellt område. Explosiva varor i klass 1 delas in i riskgrupper (klass 1.1-1.6) beroende på ämnets egenskaper. I Tabell 6 redogörs översiktligt för de olika riskgruppernas egenskaper samt hur de förväntas reagera i händelse av olycka under transport. Tabell 6. Beskrivning av riskgrupp 1.1-1.6 25 Riskgrupp Exempel på vara Konsekvenser vid olyckor 1.1 Dynamex, emulit, sprängdeg, ANFO, nödraketer, nöjesfyrverkerier 1009 0431 23 (57) Massexplosion d.v.s. en explosion som påverkar så gott som hela lasten samtidigt. 1.2 Tårgaspatroner, nöjesfyrverkerier Splitter och kaststycken, dock inte massexplosion. 1.3 Nödraketer, tårgaspatroner, nöjesfyrverkerier 1.4 Patroner för handeldvapen, tårgaspatroner, nöjesfyrverkerier Brand med avsevärd strålningsvärme eller mindre verkningar genom tryckvåg eller splitter och kaststycken. Mindre risk för tryckvåg, splitter och kaststycken, dock inte för massexplosion. Obetydlig explosionsrisk vid antändning under transport. Verkan är i stort sett begränsad till kollit och inga splitter av betydelse förväntas. Brand utifrån får inte förorsaka samtidig explosion av hela kollits innehåll. 1.5 Mycket okänsliga ämnen med risk för massexplosion men med mycket liten sannolikhet för initiering eller övergång från brand till detonation under normala transportförhållanden. Får ej explodera vid provning med yttre brand. 1.6 Extremt okänsliga föremål utan risk för massexplosion där faran är begränsad till explosion av enstaka föremål. För att en olycka med transport av explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser på omgivningen kring olycksplatsen är det inte nödvändigt att ämnet läcker ut. Däremot måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till fordonsbrand, dels om de mekaniska påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av mekaniska påkänningar. Vid en explosion på väg finns två olika situationer där personer kan omkomma: att personen befinner sig utomhus och omkommer direkt av explosionens tryckuppbyggnad eller att personen befinner sig i ett hus och omkommer på grund av splitter eller ras som sker till följd av explosionens tryckuppbyggnad. Människor tål tryck förhållandevis bra och det lägsta tryck där direkt dödliga skador kan uppstå är ca 180 kpa tryck. Detta kan jämföras med kritiska tryck för byggnader där gränsen för raserade byggnadsdelar går vid 26 : 4,5 kpa för glasrutor, 3 mm tjock 1 1 meter,

10 kpa för träbyggnader och hallbyggnader av plåt, 20 kpa för tegelbyggnader och äldre betongbyggnader, och 40 kpa för nyare betongbyggnader med väl sammanhållande stomme Det antas att den nya byggnaden utförs så att den klarar 40 kpa. Vid en explosion av 16 ton massexplosiva ämnen kan direkt dödligt tryck (180 kpa) uppnås ca 60 meter från olycksplatsen. Tryck överstigande 40 kpa, kan uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats ca 210 meter bort, och för övriga fasader 120 meter bort 26. För övriga explosiva ämnen och vid mindre mängder massexplosiva ämnen bedöms konsekvensområdet begränsas till närområdet (<25 meter). I Tabell 3 redovisas identifierade flöden av klass 1. Mot bakgrund att klass 1.1 förekommer mycket sällan och att då det förekommit endast i begränsad mängd, antas att samtliga explosioner av klass 1 begränsas till det relativa närområdet, här grovt ansatt till 100 m. Konsekvensområdet är endast att betrakta som ett representativt värde för olyckskategorin. 4.2.2 ADR-klass 2: Gaser ADR-klass 2 omfattas av gaser och är indelad i tre olika underklasser beroende på dess farliga egenskaper. I Tabell 7 beskrivs underklasserna samt vilka konsekvenser som är förknippade med respektive klass. Tabell 7. Beskrivning ADR-klass 2.1-2.3. Delklass Beskrivning Konsekvenspotential 2.1 Brandfarliga gaser Häftig brand, gasmolnsexplosion 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Kvävning, späder ut eller tränger undan syre i atmosfären. 2.3 Giftiga gaser Förgiftning, frätskador Ca 6,2 % av det farligt gods som transporteras på Lidingövägen förbi aktuellt planområde utgörs av gastransporter. Det antas, mot bakgrund av tillgänglig statistik, konservativt att 1/3 av transporterna utgörs av klass 2.1 och 2.3, samt att fördelningen däremellan är 70 % respektive 30 %. Konsekvenserna av utsläpp av icke brandfarliga, icke giftiga gaser bedöms vara begränsade till utsläppets närområde och bedöms därmed inte påverka områden utanför vägarnas direkta närhet. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. I jämförelse med övriga farligt gods-klasser antas sannolikheten för utsläpp vid olycka därför vara betydligt lägre eftersom övriga klasser transporteras i mindre hållfasta tankar och emballage. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Beroende av typen av antändning kan tre scenarier uppstå: jetflamma, gasmolnsexplosion och BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion). För olycka med transport av giftiga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först när gasen läcker ut och om koncentrationen överstiger LC 50. Beroende på läckagets storlek (punktering alternativt stort hål) kommer konsekvensområdenas storlek att variera. Huruvida personer i planområdet påverkas av gasläckaget beror till stor del på vindriktningen och vindstyrkan samt på eventuella barriärer mellan väg och område. I bilaga C presenteras gasspridningsberäkningar både med avseende på brännbara och giftiga gaser. 1009 0431 24 (57)

4.2.3 ADR-klass 3: Brandfarliga vätskor 75,6 % av farligt gods-transporterna på aktuell vägsträcka utgörs av brandfarliga vätskor. Volymmässigt är det petroleumprodukter (bensin och dieseloljor) som dominerar transporterna av brandfarliga vätskor. I denna riskanalys införs det grova antagandet att hälften av de brandfarliga vätskorna utgörs av lättantändliga ämnen såsom bensin. För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). De brandfarliga vätskorna transporteras vanligtvis i tunnväggiga tankar och sannolikheten för ett utsläpp till följd av trafikolycka på en väg som Lidingövägen är 3 % 24. Sannolikheten för att ett utsläpp (oberoende av storlek) skall antändas är ca 3 % 24. Antändningskällor kan vara att bränslet kommer i kontakt med heta delar av motorn, katalysatorn etc. eller gnistbildningar från plåtdelar i samband med olyckan. Konsekvenserna av ett utsläpp av brandfarlig vätska med efterföljande antändning beror mycket på hur stor yta som vätskan sprider sig över. I bilaga E redovisas strålningsberäkningar med avseende på olika stora pölareor. Mittrefugen innebär att ett vätskeutsläpp troligtvis begränsas till en av körriktningarna. De flesta av farligt gods-transporterna går med gods från Lidingö hållet och går tomma tillbaka (gäller i första hand klass 3 produkterna, dvs bensin mm.). I Tabell 8 nedan redovisas den beräknade infallande strålningen på avstånd från pölbrandens kant. Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över relativt stort område. I tabellen presenteras därför också det maximala skadeområde inom vilket personer kan omkomma. I praktiken kommer utsläppets utbredning vara starkt beroende av omgivnings utformning. Redovisade skattningar bedöms, mot bakgrund av att ett utsläpp normalt torde forma rännilar snarare än pölar, vara konservativt. Tabell 8. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Infallande strålning > 15 kw/m2 från pölkant Liten pölbrand (50 m2) 12 m 16m Medelstor pölbrand (200 m2) 22m 30 m Stor pölbrand (400 m2) 30 m 39 m 4.2.4 ADR-klass 5.1: Oxiderande ämnen 1009 0431 25 (57) Maximalt skadeområde (cirkulär pöl) Ca 1,6 % av det farligt gods som transporteras på Lidingövägen förbi aktuellt planområde utgörs av klass 5-transporter. Det antas konservativt mot bakgrund av det statistiska underlaget att samtliga av dessa utgörs av klass 5.1. Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då antändas med kraftiga explosionsförlopp som följd. Det antas att en tredjedel av transporterna av klass 5 utgörs av oxiderande ämnen som kan antända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Tryck över 180 kpa (direkt dödligt tryck) kan då uppstå inom en radie på 30 meter från olycksplatsen och fasader kan antas rasa (tryck på 40 kpa för ny betongbyggnad) inom 70 meter 26. Här ansätts konsekvensområdet till 100 m, vilket är att betrakta som ett representativt värde för olyckskategorin.

5 Resultat och värdering av risknivå 5.1 Kriterier Det kan generellt konstateras att de olycksscenarier som identifieras och analyseras i denna rapport är förknippade med förhållandevis låga frekvenser. Flera av de studerade olyckorna skulle dock kunna leda till allvarliga konsekvenser. Dessa olyckskategorier (låg förväntad frekvens och hög konsekvens) är i allmänhet komplicerade att värdera och hantera. Det Norske Veritas har tagit fram förslag på kriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering och för individrisken gäller att 23 Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-7 per år För samhällsrisken har kriterierna valts så att man accepterar samma medelutfall med tiden, d.v.s. en olycka med 10 döda vart 10 000 år är lika acceptabel som en olycka med 100 döda vart 100 000 år etc. (detta styr hur branta kriteriegränserna i FN-diagrammet blir). Området mellan kriterierna kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). Då individrisken hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas så länge kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Hamnar individrisken över kriteriets övre gräns skall riskreducerande åtgärder vidtas och om den hamnar under kriteriets undre gräns är risken acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 5.2 Riskbild i dagsläget 5.2.1 Individrisk Risknivån i planområdet redovisas i form av en s k individriskprofil (se Figur 10). Individrisken har beräknats utifrån de frekvens- och konsekvensuppskattningar som redovisas i Bilaga B t o m F. Individrisken redovisar den kumulativa frekvensen för att en person ska omkomma om han/hon befinner sig inom ett visst avstånd från riskkällan (i detta fall Lidingövägen). Detta innebär att en person som befinner sig t ex 50 meter från riskkällan, utsätts för risken av samtliga skadescenarier med konsekvensområde som är lika med eller överstiger 50 meter. Resultatet visar att individrisken ligger inom ALARP-området mellan Lidingövägens mitt och cirka 30 m in i området. Individriskprofilen pekar tydligt på att riskerna är som störst i nära anslutning till vägen, för att avta längre ifrån. Individrisken tar ej, så som den presenteras här, hänsyn till riskreducerande åtgärder eller byggnadernas inverkan på riskbilden. 1009 0431 26 (57)

1,00E-04 1,00E-05 Individrisk per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0 50 100 150 200 250 300 350 Avstånd (m) Riskexponering från Lidingövägens mitt Övre kriterium Undre kriterium Figur 10. Individriskprofil med avseende på transport av farligt gods på Lidingövägen E20/277. 5.2.2 Samhällsrisk I detta avsnitt redovisas en grov uppskattning av samhällsrisken för området. Observera att förväntat antal omkomna skattats som ett grovt intervall baserat på skattning av förväntad persontäthet, det görs ingen skillnad på Musikhögskolan och bostäderna. Redovisade riskprofiler måste således betraktas som en grov approximation för att ge en fingervisning om riskerna. Samhällsrisken åskådliggörs i Figur 11. Observera att ingen hänsyn tagits till riskreducerande åtgärder. Vid skattning av samhällsrisken tas, till skillnad från skattning av tidigare presenterad individrisk, kvalitativ hänsyn till de planerade byggnadernas inverkan på riskbilden. Att mer än ett fåtal personer som befinner sig inomhus omkommer till följd av pölbrand bedöms således som osannolikt. En stor explosion kan leda till byggnadsras och därigenom skada fler personer än om byggnaden inte fanns. Observera att acceptanskriterium har reducerats till 1/8-del då planerad bebyggelse anses kunna ta denna del av risken i anspråk. Diagrammet över samhällsrisken visar att samhällsrisken är att betrakta som hög i området i dagsläget. Krav skall ställas på att riskreducerande åtgärder genomförs. Det bör i detta sammanhang poängteras att Stockholms stadion ligger i nära anslutning till aktuellt planområde. På stadion vistas ett mycket stort antal personer vid olika evenemang. Publikkapaciteten är cirka 14 000 på läktarna, men vid konserter har upp till 33 000 varit på plats. Stockholms stadion är inte inräknat i samhällsrisken i denna analys. 1009 0431 27 (57)

Samhällsrisk Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Övre kriterium (red.) Undre kriterium (red.) Låg Hög Figur 11. Grov skattning av samhällsrisken i planområdet. Intervall avseende hög opch låg skattning av förväntat antal omkomna. 5.3 Riskbild 2018-2020 Identifierade utvecklingsplaner i regionen bedöms sammantaget leda till en minskad riskbild längs med Lidingövägen i framtiden. Exakt hur stor denna minskning blir är i dagsläget svårt att prognostisera. I synnerhet Norra Länkens tillkomst bedöms minska riskerna längs med Lidingövägen radikalt. Lidingövägen utgör sannolikt omledningsvägnät som nyttjas vid planerade och oplanerade, tillfälliga eller längre avstängningar av tunnelsystemet. Oavsett vägtunnlarnas kategorisering förväntas således vissa transporter av farligt gods finnas kvar på ytvägnätet även efter att Norra Länken är tagen i drift. Exploateringen innebär att Musikhögskolans lokaler under en kortare period (något år) kommer att exponeras för en förhöjd riskbild, så som den beskrivs för dagsläget. Bostäderna i närheten till Lidingövägen planeras att uppföras senare, efter det att Norra Länken är i drift, och exponeras således för en lägre riskbild. Planområdet förutses, utöver att exponeras för risk vid omledning, vid kategorisering av tunneln som B också kunna exponeras för viss risk för katastrofscenarier (definierat som mycket stor explosion enligt ADR-S) eftersom det är de värsta ämnena som hänvisas till Lidingövägen. Dessa ämnen förekommer i viss utsträckning på sträckan i dagsläget, omfattningen är dock sannolikt inte stor. 1009 0431 28 (57)

6 Slutsatser 6.1 Riskbild i dagsläget I Figur 10 redovisas individriskprofilen för Lidingövägen tillsammans med värderingskriterier (rödstreckade linjer). Enligt figuren råder en högre risknivå i stora delar av planområdet än vad som direkt kan sägas vara tolerabelt. Detta gäller mer specifikt i området inom c:a 100 m från mittbarriären på Lidingövägen. Inga risker är enligt diagrammet sådana att de direkt kan klassas som oacceptabla så att åtgärder måste vidtas. Vid bedömning av vilka åtgärder som krävs för den planerade bebyggelsen måste alltså hänsyn tas till rimligheten i att genomföra dessa åtgärder. En viktig del av detta bedöms vara att utreda vilka olyckskategorier som medför störst riskbidrag och därmed potentiellt störst riskreduktion om de reduceras. Det kan konstateras att transporterna av brandfarliga vätskor (klass 3) ger det absolut största riskbidraget i området. Därmed bör i första hand fokus vad avser riskreducering att läggas på dessa. De olyckor som kan uppstå till följd av dessa transporter leder i allmänhet till förhållandevis små konsekvensområden och är förhållandevis enkla att skydda sig emot. Detta innebär dock inte att övriga olyckskategorier helt kan bortses ifrån, eftersom sådana risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras, alltid ska åtgärdas, oavsett risknivå. I sammanhanget bör nämnas att även explosionsscenarier ger ett relevant bidrag till riskbilden. Diagrammen över samhällsrisken, se Figur 11, visar att samhällsrisken är att betrakta som hög i området. Risknivån, i de delar av området som ligger inom c:a 30 m från Lidingövägens mitt, är högre än att den direkt kan anses vara acceptabel. Riskerna bedöms dock ej vara av sådan karaktär att planområdet inte kan exploateras, men för att exploatering skall vara lämplig krävs att riskreducerande åtgärder genomförs. Observera att beskriven riskbild i dagsläget huvudsakligen exponerar Musikhögskolan hus 2 under en period av något år. Beskriven riskbild representerar också principiellt den risk som planområdet exponeras för under omledning från Norra Länken. 6.2 Riskbild år 2018-2020 Riskerna längs med Lidingövägen är starkt beroende på vilken tunnelkategori som Norra Länken tilldelas. I bästa fall kategoriseras tunnlarna som A, vilket innebär att riskexponeringen mot planområdet reduceras markant, och består av riskexponering vid omledning. Om tunneln kategoriseras som B förväntas riskexponeringen att vara mer konstant, och förutom att bestå av riskexponering vid omledning också bestå av osannolika katastrofscenarier. En konservativ bedömning av riskerna bedöms föranleda att krav bör ställas på bebyggelsens utformning till följd av förväntad riskexponering. 6.3 Samlad bedömning Riskbilden är komplex i området och kommer sannolikt att variera kraftigt under studerad tidsperiod. Detta gör riskvärderingen komplex, det bedöms dock rimligt att ta erforderlig hänsyn till att riskerna kommer att minska i framtiden. Samtidigt går det inte att komma ifrån att planområdet i dagsläget och inom den näraliggande framtiden kommer att vara exponerat för hög risk. Det är WSP:s bedömning att en samlad bedömning av dagens och den framtida riskbilden måste utföras. De förslag på åtgärder som presenteras anses utgöra en samlad och avvägd bedömning avseende rimliga krav på riskreducerande åtgärder utifrån såväl dagens och framtidens riskexponering mot området. 1009 0431 29 (57)

7 Förslag på åtgärder 7.1 Allmänt Det finns ett antal potentiella riskreducerande åtgärder att vidta för aktuellt planområde. Åtgärder som reducerar konsekvenser av en olycka med farligt gods kan i allmänhet sorteras under följande grupper: Lokalisering, innebär att riskerna reduceras genom att byggnader placeras lämpligt i förhållande till aktuellt riskobjekt. Används framförallt i översiktsplanering. Skyddsavstånd, skadeobjekt skiljs från riskobjekt med hjälp av avstånd, vegetation, mur mm. Utformning, riskerna reduceras med hjälp av t ex, höjd på byggnaden, förstärkning av stomme mm. Tekniska åtgärder, riskerna reduceras med hjälp av t ex byggnadens fasader utformning, begränsad fönsterarea, ej öppningsbara fönster mm. Alla riskreducerande åtgärder är inte lämpliga eller ens möjliga att reglera i detaljplan. Genomförandet av sådana åtgärder regleras istället via avtal. 7.2 Sannolikhetsreducerande åtgärder Sannolikhetsreducerande åtgärder är i allmänhet svåra att påverka inom ramen för planarbete, då de i huvudsak är kopplade till fordons beskaffenhet och dess förare. Att vägavsnittet utanför planområdet utformas så att det förväntade antalet olyckor i höjd med planområdet minimeras är dock önskvärt. Som följd av detta minskar också förväntat antal farligt gods-olyckor och därmed den totala risken. Det bedöms inte vara rimligt att kravställa sannolikhetsreducerande åtgärder inom ramen för detaljplaneprocessen. 7.3 WSP:s förslag på åtgärder Förslaget baseras på att olycksscenarier som involverar pölbrand medför den största risken och att fokus med avseende på riskreducerande åtgärder i huvudsak bör inriktas på dessa scenarier. Riskreducerande åtgärder som enbart avser skydd mot tryckpåverkan (explosion) och utsläpp av gaser (brännbara respektive giftiga) bedöms inte kunna motiveras mot bakgrund av riskbilden. Att genomföra bebyggelsen baserat på WSP:s förslag på åtgärder bedöms innebära att riskbilden kan tolereras. Observera att genomförandet av åtgärder inte utesluter att allvarliga olyckor med mycket stora konsekvenser kan inträffa. Den förväntade frekvensen för sådana olyckor förväntas dock vara låg. Baserat på ovanstående resonemang anser WSP att följande riskreducerande åtgärder, se även bilaga G, skall införas som del i att hantera riskerna för farligt gods-olyckor. För mer detaljerad information om respektive riskreducerande åtgärd hänvisas till rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 27. Där inget specifikt anges gäller förslaget samtlig byggnation mot Lidingövägen. 7.3.1 Bostäder inom närområdet till Lidingövägen Bostäder uppförs inte inom närområdet (storleksordningen 25 m från mur/trottoarkant) till Lidingövägen förrän, vilket är sannolikt med ibruktagandet av Norra Länkens tunnlar, riskbilden förändrats till 1009 0431 30 (57)

det bättre. Detta innebär konkret att de tre närmsta byggnadskropparna uppförs efter att Norra Länken är i bruk. 7.3.2 Utformning i närområdet till väg Området i närmast anslutning till Lidingövägen (inom 25 m från mur/trottoarkant) utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse, exempelvis genom plantering av buskar och träd, minimera gräsytor för lek och spel. Gångvägar accepteras. Genom att styra var människor vistas utomhus reduceras konsekvensen av en olycka på vägen. 7.3.3 Avskärmande barriär Den befintliga höjdskillnaden om i storleksordningen 4,5 m mellan Lidingövägen och bostäderna anses i sig vara en god barriär. Denna befintliga barriär kompletteras längs med Lidingövägen med: Mur med minimihöjd om 0,5 m (i syfte att begränsa ett vätskespills utbredning samt förhindra avåkning mot planområdet) Träd (bör utgöras av träd med krondiameter minst 5 m och två trädrader djup ridå). 7.3.4 Entréer och utrymningsvägar Placering av entréer och utrymningsvägar ska ske så att trygg och säker utrymning av byggnaderna kan ske i händelse av olycka på Lidingövägen. Entréer placeras bort från Lidingövägen. 7.3.5 Utformning av fasader Fasader och balkonger till bostäder inom 25 m från mur/trottoarkant skall utföras i obrännbart material. Berörda fasader utförs utan ventilationsöppningar. Fasader till de tre nedersta bostadsvåningarna (våningsplan på en plushöjd om över 35 m), placerade inom 25 m från mur/trottoarkant, utförs med brandklassade fönster (dock tillåts att dessa är öppningsbara). De tre nedersta bostadsvåningarna utförs utan balkonger (våningsplan på en plushöjd om över 35 m tillåts ha balkonger). Musikhögskolans fasad mot Lidingövägen skall utföras i obrännbart material samt utan ventilationsöppningar. Fönster utförs icke öppningsbara, dessa behöver dock ej utföras brandklassade då skyddsavståndet avseende pölbränder bedöms vara tillfredställande. 7.3.6 Friskluftsintag Utformning av luftbehandlingssystem skall ta riskerna i beaktande, i synnerhet vad gäller oexponerad placering av friskluftintag. 1009 0431 31 (57)

8 Diskussion kring osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Statistiken över farligt gods-olyckor med läckage på väg bedöms i allmänhet ej vara tillfredställande. Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar vilket gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i bedömningen. Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. Framtida utveckling av såväl transporter som trafikflöden är svårt att förutse. För projektet gäller att riskbilden för planområdet är starkt beroende av omgivningsförutsättningar. Det mesta tyder dock på att riskbilden kommer att minska markant under en överskådlig framtid. Observera att kvantitativa resultat inte bör tolkas alltför strikt och inte utan kännedom om bakomligganden förutsättningar och antaganden. Det bedöms inte som att osäkerheterna kan påverka den samlade bilden av riskerna på ett sådant sätt att slutsatserna som presenteras här inte är gällande. Förslag på åtgärder presenteras baserat på en samlad bedömning utifrån WSP:s kunskaper och värderingar, förslagen går inte att i detalj härleda till beräkningar eller specifika bedömningar. 1009 0431 32 (57)

Bilaga A Kvantitetsbegränsningar av farligt gods I denna bilaga reproduceras gällande kvantitetsbegränsningar 20 för hantering av farligt gods över Stockholms hamn. Ursprungsdokumentet är upprättat av Stockholms hamnar. 1999-04-18 LS/GK KVANTITETSBEGRÄNSNINGAR FÖR HANTERING AV FARLIGT GODS ÖVER STOCKHOLMS HAMN Vid utarbetandet av nedanstående begränsningar har hänsyn tagits till lokala förhållanden såsom närheten till bebyggelse, anläggningar och andra platser, där människor vanligen uppehåller sig. Utöver dessa begränsningar gäller varje annan bestämmelse, förordning eller lag som utfärdats eller kommer att utfärdas av myndighet. IMDG KLASS 1, explosiva ämnen 1.1, ämnen med massexploderande följder. Hanteras ej. 1.2, ämnen med risk för splitter. Hanteras ej. 1.3, ämnen med brandrisk. 1.6, extremt okänsliga explosiva ämnen. Maximal kvantitet: 10 000 kg. 1.4, ämnen med obetydlig explosionsrisk. Maximal kvantitet: 75 000 kg. 1.5, mycket okänsliga explosiva ämnen. Maximal kvantitet: 10 000 kg. Om hantering skall ske av explosiv vara av flera undergrupper samtidigt räknas maximal tillåten kvantitet efter gruppen med den strängaste begränsningen. IMDG KLASS 2, gaser 2.1, brandfarliga gaser. Lastade tankcontainrar: Hanteras ej. Mindre för packningar: Avgörs i varje enskilt fall. Förhandsförfrågan i god tid. Begränsningar gäller inte aerosoler (UN 1950). 2.2, ej brännbara, ej giftiga gaser. Maximal kvantitet: 200 000 kg. 2.3, giftiga gaser. 1009 0431 33 (57)

Hanteras ej. IMDG KLASS 3, brandfarliga vätskor 3.1, flampunkter under -18 C. Maximal kvantitet: 100 000 kg. 3.2, flampunkter från -18 C till och med 22 C. Maximal kvantitet: 100 000 kg. 3.3, flampunkter från 23 C till och med 61 C. Maximal kvantitet: 150 000 kg. IMDG KLASS 4, brandfarliga fasta ämnen Maximal kvantitet: Avgörs i varje enskilt fall. Förhandsförfrågan i god tid. IMDG KLASS 5, oxiderande ämnen, organiska peroxider 5.1 Maximal kvantitet: Avgörs i varje enskilt fall. Förhandsförfrågan i god tid. 5.2 Maximal kvantitet: Avgörs i varje enskilt fall. Förhandsförfrågan i god tid. IMDG KLASS 6, toxiska ämnen Maximal kvantitet: 100 000 kg IMDG KLASS 7, radioaktiva ämnen Maximal kvantitet: Avgörs i varje enskilt fall. Förhandsförfrågan i god tid. IMDG KLASS 8, frätande ämnen Maximal kvantitet: 100 000 kg IMDG KLASS 9, övriga farliga ämnen Maximal kvantitet: 100 000 kg Speciella villkor kan knytas till hantering/lagring av farligt gods. Det kan vara exempelvis lagringstid, bevakning, brandberedskap, eller skyddsmedel. Eventuellt kostnader härför skall bäras av avlastaren/lastägaren. 1009 0431 34 (57)

Bilaga B - Frekvensberäkningar I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 24 ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt gods-olyckor (se nedan). B.1 Trafikolycka Det antas att 40 000 fordon/dygn passerar förbi det aktuella området. Hastighetsbegränsningen i studerat område är 50 km/h på båda vägarna. Den sträcka av Lidingövägen som måste inkluderas vid den slutliga riskuppskattningen är beroende av de potentiella konsekvenserna. Vissa ämnen kan få konsekvenser på mycket stora områden (100-tals meter) medan andra har förhållandevis korta konsekvensområden. Mot bakgrund av de aktuella konsekvenserna utförs beräkningar för en sträcka på 1000 m. Hur hänsyn tas till respektive farligt godsklass faktiska konsekvensområden redovisas i Bilaga C. Det totala trafikarbetet på den aktuella sträckan blir då: 40 000 (fordon/dygn) 365 (dygn) 1,0 (km) = 14 600 000 fordonskilometer per år. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor O Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Lidingövägen utgörs av gata/väg i tätort med hastighetsgräns 50 km/h vilket ger olyckskvot = 1,2. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Antal förväntade fordonsolyckor O 1,2 29017500 10 6 17, 5 olyckor per år B.2 Trafikolycka med transport av farligt gods Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor O (( X Y ) (1 Y) (2X X ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods 1009 0431 35 (57)

Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Under ett medeldygn antas det gå ca 60 transporter av farligt gods på Lidingövägen. Andelen transporter skyltade med farligt gods av det totala trafikflödet blir alltså maximalt: 60 X 0,0015 0,15% 40000 Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och är för Lidingövägen 0,15 eftersom Lidingövägen utgörs av gata/väg i tätort med hastighetsgräns 50 km/h. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor 2 17,5 ((0,0015 0,15) (1 0,15) (2 0,0015 0,0015 ) 0,0486 per år Det förväntas på sträckan därmed en olycka cirka var 20:e år som involverar fordon med farligt gods. 1009 0431 36 (57)

Bilaga C Olyckscenarier - händelseträdmetodik I denna bilaga redovisas frekvensberäkningar som genomförs med hjälp av händelseträdsmetodik. Händelseträden redovisar de olika olycksförlopp som kan ske för respektive aktuell farligt gods-klass samt deras förväntade frekvenser. C.1 Farligt gods-olycka på Lidingövägen I Figur C1 redovisas hur frekvensen för en farligt gods-olycka (utan hänsyn till vilket ämne som involveras) fördelas på de farligt gods-klasser som analyseras (klass 1, klass 2, klass 3, klass 5.1) samt övrigt (de klasser som ej förväntas påverka personer i planområdet). Explosiva ämnen Gaser 0,2% 9,72E-05 6,20% 3,01E-03 Trafikolycka med farligt gods 4,86E-02 Brandfarlig vätska 75,6% 3,67E-02 Oxiderande ämnen Övriga klasser 1,60% 7,77E-04 16,40% 7,97E-03 Figur C1 Händelseträd med sannolikhet för respektive farligt gods-klass om farligt god-solycka inträffar på den aktuella vägsträckan av Lidingövägen. OBS! Sannolikheten har ej räknats om med avseende på konsekvensområden utan avser en sträcka om 1 km. C.1.1 Explosiva ämnen En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i fordon, dels om de mekaniska påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett bedömt konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 0,1 % av fallen. Givet att en stötinitiering sker antas explosion inträffa i 10 % av fallen. Detta ger en sannolikhet på 0,01 % för stötinitiering av explosivämne i händelseträdet. Sannolikheten för att fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna kan skattas till ca 0,4 % 28 29 och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 %. Givet att branden sprids till last antas explosion inträffa i 50 % av fallen. Detta ger en sannolikhet på 25 % för initiering via brandpåverkan i händelseträdet. 1009 0431 37 (57)

Ja = Explosion 25,0% 9,72E-08 Fordon antänder 0,4% Brandspridning till explosivämne 0 Nej 75,0% 2,92E-07 Olycka med explosivämne Antändning 9,72E-05 Ja = Explosion 0,01% 9,68E-09 Fordon antänder ej 99,6% Starka påkäningar på last Nej 99,99% 9,68E-05 Figur C.2 Händelseträd farligt gods-olycka med explosiva ämnen i lasten på Lidingövägen. C.1.2 Gaser Det antas, mot bakgrund av tillgänglig statistik, konservativt att 1/3 av transporterna utgörs av klass 2.1 och 2.3, samt att fördelningen däremellan är 70 % respektive 30 %. Detta ger att 1,45 % av det totala antalet transporter utgörs av klass 2.1 och 0,63 % utgörs av klass 2.3. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas på Lidingövägen vara 3 % (Index för farligt godsolyckor) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30 23, vilket ger en sannolikhet för läckage av gas 31/30 = 0,1 %. Ett läckage som uppstår vid en olycka med transport av gas antas till litet, medelstort eller stort. Beroende på om det är brännbar eller giftig gas är de olika läckagestorlekarna olika. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 62 %, 21 % och 17 % 24. Brännbar gas För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt och uppstår om en tank utsätts för utbredd brand under en längre tid, en BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion) kan då uppkomma. Detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid och trycket i tanken blivit så stort att den brister. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 respektive 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,8 och 0 30. Motsvarande tal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående sannolikhet, d.v.s. 0,15, 0,65 och 0,2. En BLEVE antas enbart kunna uppstå om en eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken eller om en pölbrand påverkar tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, här bedömt mycket konservativt antaget till 1 %. 1009 0431 38 (57)

Läckagestorlek Antändning mot oskyddad tank Ja=Bleve 1,0% 4,36E-10 omedelbar = jetflamma 10,0% Nej 99,0% 4,31E-08 Litet 62,0% fördröjd=gasmoln ingen 50,0% 2,18E-07 40,0% 1,74E-07 Gasläcka 0,1% Ja=Bleve 1,0% 2,21E-10 omedelbar = jetflamma 15,0% Nej 99,0% 2,19E-08 Mellanstort 21,0% fördröjd=gasmoln 65,0% 9,59E-08 ingen 20,0% 2,95E-08 Ja=Bleve 1,0% 2,39E-10 omedelbar = jetflamma 20,0% Nej 99,0% 2,37E-08 Stort 17,0% fördröjd=gasmoln ingen 1009 0431 39 (57) 80,0% 9,56E-08 0,0% 0,00E+00 7,03E-04 Ej gasläcka 99,9% 7,02E-04 Figur C.3. Händelseträd farligt gods-olycka med brännbar gas i lasten på Lidingövägen. Vidare påverkar vindriktningen huruvida utsläppet kan ge konsekvenser på planområdet. Mot bakgrund av presenterad vindros görs antagandet att spridning mot byggnaden sker i 80 % av fallen (oberoende av läckagestorlek). Detta avser endast scenariot gasmolnsexplosion. Huruvida en jetflamma påverkat planområdet beror på i vilken riktning flamman riktas. Det antas grovt och bedömt konservativt att flamman riktas mot planområdet i 50 % av fallen (oavsett jetflammans storlek). Icke brännbar, giftig gas Ett litet utsläpp uppskattas för giftig gas till ett packningsläckage (0,45 kg/s), medelstort utsläpp är brott på anslutningsrör (3,6 kg/s) och ett stort läckage är en stor punktering av tanken (112 kg/s).

Läckagestorlek Litet 62,0% 1,87E-07 Gasläckage 0,1% Mellanstort 21,0% 6,33E-08 Stort 17,0% 5,12E-08 Olycka med giftig gas 3,01E-04 Ej gasläckage 99,9% 3,01E-04 Figur C.4. Händelseträd farligt god-solycka med giftig gas i lasten på Lidingöväggen. Giftiga gaser förväntas endast påverka bebyggelse negativt om det sprids mot det aktuella området. Konsekvenserna beror också till viss del på vindens styrka (se vidare Bilaga D). Mot bakgrund av presenterad vindros görs antagandet att spridning mot byggnaden sker i 80 % av fallen (oberoende av läckagestorlek). C.1.3 Brandfarliga vätskor För att leda till större konsekvenser för människor måste antingen utsläpp och antändning ske av den brandfarliga vätskan alternativt att fordonet fattar eld till följd av olyckan. Antändning av bensin antas ske med en sannolikhet på cirka 3,0 % 24 oberoende om det är litet eller stort läckage. Sannolikheten för antändning av ett läckage med diesel och eldningsolja på väg är mycket låg om i praktiken ens befintlig. Här antas att hälften av transporter utgörs av lättantändliga ämnen såsom bensin. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 3 % (Index för farligt godsolyckor) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Vid läckage från tankbil antas fördelningen för respektive läckagestorlek (pölarea) vara 25 %, 25% och 50 % 24. Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon antas till 0,4 %. Sannolikheten för spridning till last vid fordonsbrand antas till 20 %. Konsekvenserna vid scenariot brandspridning till last antas motsvara de för stor pölbrand. 1009 0431 40 (57)

Läckage Läckagestorlek Antändning Antändning 3,0% 4,13E-06 Litet 25,0% Ej antändning 97,0% 1,34E-04 Läckage 3,0% Antändning 3,0% 4,13E-06 Mellanstort 25,0% Ej antändning Antändning 97,0% 1,34E-04 3,0% 8,26E-06 Stort 50,0% Ej antändning 97,0% 2,67E-04 Olycka med brandfarlig vätska Spridning till last 1,84E-02 Spridning till last 20,0% 1,43E-05 Fordonsbrand 0,4% Ej spridning till last 80,0% 5,70E-05 Ej läckage 97,0% Ej fordonsbrand 99,6% 1,77E-02 Figur C.5. Händelseträd farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (bensin) i lasten på Lidingövägen. C.1.4 Oxiderande ämnen I denna analys görs det konservativa antagandet att samtliga transporter inom farligt gods-klass 5 utgörs av klass 5.1. Det antas vidare att en tredjedel av dessa transportern innehåller oxiderande ämnen som kan antända med kraftiga explosionsförlopp. Sannolikheten för att oxiderande ämne kommer ur sitt emballage vid krocken antas till 10 %. Att fordonet också skadas så att organiskt material (smörjolja, drivmedel) släpps ut och blandas med det farliga godset antas vara 5 % (Kontakt med organiskt material och homogen blandning: 0,1*0,5=0,05). Sannolikheten för ett explosionsartat förlopp uppstår vid antändning antas till 10 %. Olycka med oxiderande ämne Läckage Kontakt med Läckage organiskt material Förbränning 10,0% 1009 0431 41 (57) Ja Nej 5,0% Explosionsartat förlopp Gräsbrand eller liknande Ingen förbränning 10,0% 1,30E-07 0,0% 1,84E-05 90,0% 1,17E-06 95,0% 2,46E-05 2,59E-04 Inget läckage 90,0% 2,33E-04 FigurC.6. Händelseträd farligt gods-olycka med oxiderande ämne i lasten.

C.2 Sammanställning olycksfrekvenser I nedanstående tabeller sammanfattas de beräkningar som utförts med hjälp av händelseträdsmetodik. Tabellerna redogör för de slutscenarier som kan leda till att människor omkommer till följd av olycka på Lidingövägen. FG-klass Slutscenario Frekvens (per år) Explosiva ämnen (klass 1) Explosion 1,1*10-7 Gaser (klass 2) Brännbar gas Liten jetflamma* 2,2*10-8 Mellan jetflamma* 1,1*10-8 Stor jetflamma* 1,2*10-8 Gasmolnsexplosion mot 3,3*10-7 området** BLEVE 9,0*10-10 Icke brännbar, giftig gas Litet utsläpp*** 1,5*10-7 Mellan utsläpp*** 5,1*10-8 Stort utsläpp*** 4,1*10-8 Brandfarlig vätska (klass 3) Liten pölbrand 4,1*10-6 Mellan pölbrand 4,1*10-6 Stor pölbrand**** 2,3*10-5 Oxiderande ämnen Explosion 1,3*10-7 Tabell C.1: Frekvensfördelning över slutscenarier på Lidingövägen som kan leda till dödsfall inom planområdet. * Frekvensen har reducerats med avseende på jetflammans riktning. ** Konsekvensområdet för brinnande gasmoln är i princip oberoende av vindstyrka och läckagestorlek och redovisas därför som ett slutscenario (se avsnitt E.2). Frekvensen har reducerats med avseende på vindriktning. *** Frekvensen har reducerats med avseende på vindriktning. **** Frekvensen omfattar både stor pölbrand till följd av läckage samt brandspridning till last. 1009 0431 42 (57)

Bilaga D - Konsekvensuppskattningar Egenskaperna för ämnen i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra. Därför har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna vid olika scenarier. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Nedan redovisas resultaten från dessa metoder för de olika ämnesklasserna. D.1 Explosiva ämnen Människor tål tryck förhållandevis bra och det lägsta tryck där direkt dödliga skador kan uppstå är ca 180 kpa tryck. Vid en explosion av i storleksordningen 15 ton massexplosiva ämnen kan direkt dödligt tryck (180 kpa) uppnås ca 60 meter från olycksplatsen. (Detta antagande tar inte med risken för att personer omkommer av splitter på längre avstånd.) Detta kan jämföras med kritiska tryck för byggnader där gränsen för raserade byggnadsdelar går vid följande tryck: 4,5 kpa för glasrutor, 3 mm tjock 1 1 meter, 10 kpa för träbyggnader och hallbyggnader av plåt, 20 kpa för tegelbyggnader och äldre betongbyggnader, och 40 kpa för nyare betongbyggnader med väl sammanhållande stomme Det antas att den nya byggnaden utförs så att den klarar 40 kpa. Tryck överstigande 40 kpa, kan uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats ca 210-250 meter bort, och för övriga fasader 120-150 meter bort. Mot bakgrund att klass 1.1 förekommer mycket sällan och att då det förekommit endast i begränsad mängd, antas att samtliga explosioner av klass 1 begränsas till det relativa närområdet, här grovt ansatt till 100 m. Konsekvensområdet är endast att betrakta som ett representativt värde för olyckskategorin. D.2 Gaser Brännbar gas Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas antas att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga tankbilar. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm), medelstort hål (hålstorlek 50 mm), och stort hål (hålstorlek 100 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol 31,dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tankbilen och inte har hunnit spädas ut ytterligare. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, men den totala mängden gas i tanken påverkar inte skadeområdet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s. Det skadedrabbade området vid en eventuell BLEVE beräknas också för tank med 25 ton gasol. 1009 0431 43 (57)

Den indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma, gasmoln och BLEVE presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,0 m Tanklängd: 18 m Tankfyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: 50 000 kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Tätortsförhållanden Nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Skadedrabbat område definieras av avståndet för tredjegradens brännskada. Scenario Läckagestorlek Antändning Vindstyrka [m/s] Skadedrabbat område BLEVE Hål i tank nära vätskeyta Punktering (2,4 kg/s) Medelstort hål (15 kg/s) Stort hål (60 kg/s) Jetflamma Gasmoln Jetflamma Gasmoln Jetflamma Gasmoln 1009 0431 44 (57) - 3 5 8-3 5 8-3 5 8 Cirkulärt 170 m radie Plym 18,1 m * 16 m Plym 18,2 m * 13,7 m Plym 18 m * 11,5 m Plym 15,9 m * 11 m Plym 46,3 m * 40 m Plym 18,9 m * 18,2 m Plym 18,5 m * 17 m Plym 19,2 m * 19,4 m Plym 91,5 m * 80 m Plym 21 m * 26,4 m Plym 20,7 m * 25,6 m Plym 21,2 m * 24,4 m Tabell D.1. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt god-solycka med brännbar gas i lasten. Ovanstående tabell visar på att vare sig vindstyrkan eller läckagestorlek medför någon markant skillnad med avseende på skadeområde vid fördröjd antändning, d.v.s. gasmolnsexplosion. Därför väljs ett medelvärde för konsekvensområdet som används oberoende av läckagestorlek och vindstyrka. Detta beräknas till 19 x 19 meter (L x B). Icke brännbar, giftig gas Den icke brännbara men giftiga gasen representeras av klor, som är en av de giftigaste gaserna som förekommer i Sverige. Klor transporteras dock egentligen inte på vägnätet utan endast med järnvägstransport. Av dimensioneringsskäl väljs dock klor för att hålla beräkningarna konservativa. Tankbilen

antas rymma 17 ton tryckkondenserat klor och utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (packningsläckage 0,45 kg/s), mellanstort läckage (brott på rör 3,2 kg/s) och stort läckage (stor punktering 102 kg/s). Med simuleringsprogrammet Bfk 32 beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (utomhus). Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Bfk visar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning. Vid uppskattning av antal omkomna till följd av utsläpp av icke brännbar, giftig gas används avstånden från Bfk men en förenkling görs genom att gasmolnets koncentrationskurva antas likna: Figur D.1. Andel av befolkningen som antas omkomma vid läckage av icke brännbar, men giftig gas. Den indata som använts i Bfk för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras nedan. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s och simuleringar görs med olika stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta: Kemikalie: Klor Emballage: Lastbil (17 000 kg) Bebyggelse: Bebyggt Lagringstemperatur: 15 C Omgivningstemperatur: 15 C Molnighet: vår, dag och klart 1009 0431 45 (57)