Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods Kv. Kneippen Syd, Norrköping

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods Kv. Kneippen Syd, Norrköping Upprättad av: Mattias Larsson Granskad av: Daniel Sirensjö Godkänd av: Jan-Ove Ragnarsson

2 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Avseende transport av farligt gods Kv. Kneippen Syd, Norrköping Dokumentinformation Process: Skede eller Lagrum: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Norrköpings kommun Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Mattias Larsson Daniel Sirensjö Jan-Ove Ragnarsson (uppdragsansvarig) Datum Rev. Dat. Status Upprättad av Kontrollerad av Utredning detaljplaneprocess ML DS/JR Konsult WSP Brand- och Riskteknik. Box Malmö. Besök: Jungmansgatan 10. Tel: Fax: WSP Sverige AB-org nr: Styrelsens säte: Stockholm. Uppdragsnummer: (50)

3 Sammanfattning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att upprätta en detaljerad riskbedömning för att belysa riskbilden för Kv. Kneippen som ligger placerat mellan Linköpingsvägen och Söderleden i Norrköping. Syftet med riskbedömningen är att belysa risknivån för det aktuella detaljplaneområdet längs södra delen av Linköpingsvägen, och östra delen längs Söderleden. Riskbedömningen tar även hänsyn till den bensinstation som är planerad inom planområdet. Uppdraget omfattar en detaljerad riskbedömning avseende farligt godstransporter på de ovan nämnda vägarna och den planerade bensinstationen i syftet att: identifiera, uppskatta och värdera riskbilden i direkt anslutning till Linköpingsvägen, Söderleden och bensinstationen, avgöra hur riskbilden påverkar förutsättningarna för föreslagen exploatering fastställa projekteringsförutsättningar samt att vid behov lämna förslag på utformning för att reducera riskerna. I samband med upprättande av ny detaljplan för det aktuella området ställs det krav på en fördjupad och detaljerad riskbedömning där olycksrisker ska belysas för att avgöra om tilltänkt markanvändning är lämplig med hänsyn till hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. En riskbedömning skall således upprättas och utgöra beslutsunderlag om lämpligheten i att genomföra det aktuella planförslaget. De risker som identifierats, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka planområdet, är förknippade med transporter av farligt gods på den primära farligt gods-leden, väg E22 och den bensinstation som planeras inom detaljplanområdet. Den risknivå som väg E22 orsakar för planerat handelcentrum bedöms vara för hög för att accepteras utan vidare diskussion. Givet att avståndet mellan vägen och byggnader på handelscentrum överstiger 31 meter så visar diskussionen att en acceptabel risknivå uppnås om en tättslutande barriär upprättas som skyddar för avåkning längs handelscentrumet. Ytterligare riskreducerande åtgärder anses ej rimliga med avseende på den kostnad och ytterligare riskreducering de skulle medföra. Om detta följs anses den aktuella placeringen av handelcentrum vara lämplig för exploatering ur ett riskperspektiv. Vid etablering av bensinstationen skall ett minsta avstånd mellan fyllnadsplats och annan byggnad överstiga 40 meter för att en acceptabel risknivå skall uppnås. Övriga delar av planområdet (exklusive handelcentrum) anses ur ett riskperspektiv vara lämpliga för exploatering enligt det aktuella planförslaget utan att några riskreducerande åtgärder krävs. Uppdragsnummer: (50)

4 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND SYFTE MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET OMRÅDESBESKRIVNING KV KNEIPPEN NÄRLIGGANDE INFRASTRUKTUR VINDRIKTNING OMFATTNING AV RISKHANTERING BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKVÄRDERING RISKINVENTERING TRANSPORTLED FÖR FARLIGT GODS BENSINSTATIONEN SKYDDSOBJEKT RISKUPPSKATTNING SKADEKRITERIER KONSEKVENSUPPSKATTNING RISKVÄRDERING RISKNIVÅ INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK BENSINSTATION ÖVRIG BEBYGGELSE RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER DISKUSSION ALLMÄNT RIMLIGHET MELLAN KOSTNAD OCH RISKREDUCERANDE EFFEKT IDENTIFIERING AV OSÄKERHETER HANTERING AV OSÄKERHETER SLUTSATSER...28 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...29 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...36 BILAGA C RISKBERÄKNINGAR...47 Uppdragsnummer: (50)

5 1 Inledning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att upprätta en detaljerad riskbedömning för att belysa riskbilden för Kv. Kneippen som ligger placerat mellan Linköpingsvägen och Söderleden. I detta kapitel ges en beskrivning av uppdraget och dess omfattning. 1.1 Bakgrund I samband med upprättande av ny detaljplan för det aktuella området så ställdes det krav på en fördjupad och detaljerad riskbedömning där olycksrisker ska belysas för att avgöra om tilltänkt markanvändning är lämplig med hänsyn till hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. En riskbedömning skall således upprättas och utgöra beslutsunderlag om lämpligheten i att genomföra det aktuella planförslaget. 1.2 Syfte Syftet med riskbedömningen är att belysa risknivån för det aktuella detaljplansföreslaget längs södra delen av Linköpingsvägen, och östra delen längs Söderleden. Riskbedömningen tar även hänsyn till den bensinstation som är planerad inom planområdet. Uppdraget omfattar en detaljerad riskbedömning avseende farligt godstransporter på de ovan nämnda vägarna och den planerade bensinstationen i syfte att: identifiera, uppskatta och värdera riskbilden i direkt anslutning till Linköpingsvägen, Söderleden och bensinstationen, avgöra hur riskbilden påverkar förutsättningarna för föreslagen exploatering fastställa projekteringsförutsättningar samt att vid behov lämna förslag på utformning för att reducera riskerna. 1.3 Mål Målet med riskanalysen är att identifiera olycksrisker som påverkar detaljplanområdet och utifrån dem avgöra risknivån samt föreslå eventuella riskreducerande åtgärder. 1.4 Avgränsningar De risker som har studerats för planområdet är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) till följd av transport av farligt gods längs Linköpingsvägen och Söderleden samt verksamheten vid den planerade bensinstationen. Enbart risker som kan innebära konsekvenser för människors liv och hälsa beaktas. Det innebär att hänsyn ej tas till exempelvis skador på miljön eller skador orsakade av långvarig exponering av avgaser och buller. Endast riskbidraget från farligt gods-transporter på Linköpingsvägen och Söderleden ingår i beräkningarna i denna riskbedömning vid individriskberäkningar. Vid beräkningar av samhällsrisken beräknas endast risken för området för handelscentrum då det är där persontätheten antas vara störst varför samhällsriskmåttet har karaktären av en grupprisk. Uppdragsnummer: (50)

6 1.5 Styrande dokument Det finns idag styrande dokument i form av lagar och förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Såväl Plan- och Bygglagen som Miljöbalken anger att risker för bl.a. människors hälsa och för miljön ska beaktas i samband med att ett område planeras. Figur 1. Planeringsprocessens olika skeden kopplat till behovet av riskanalys 1. Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur den ska utföras eller vad den ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsen i Stockholms Läns Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag 2 och Riskanalyser i detaljplaneprocessen 3. Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras 4. Rekommendationerna innebär kortfattat att 25 m kring vägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 m medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 m. Vidare anges att inom 100 m från en transportled för farligt gods bör en riskanalys alltid finnas med i beslutsunderlaget. Norrköpings brandförsvar har gett ut rekommendationer för vilka avstånd som kräver fördjupad riskanalys och de beskrivs i Tabell 1 Uppdragsnummer: (50)

7 Tabell 1. Norrköpings brandförsvars riktlinjer för bebyggelse i närheten av farligt gods-led Avstånd Verksamhet < 50 m Bebyggelsefri zon > 50 m Arbetsplatser och kommunikationscentra > 100 m Bostäder, hotell, köpcentrum och mindre samlingslokaler > 200 m Skolor, idrottsanläggningar och större samlingslokaler Under 2006 har Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län tagit fram en gemensam policy avseende riskhantering i detaljplaneprocessen 5 (Figur 2), vilken innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled. Rekommenderade avstånd till olika typer av markanvändning kommer dock att kvarstå. Figur 2. Gemensam policy avseende markanvändning intill transportleder för farligt gods. Policyn är framtagen av Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län och innebär att riskhantering bör ske inom 150 meter från transportleder för farligt gods. 1.6 Underlagsmaterial Arbetet baseras på bl.a. följande underlag: PM, Preliminär riskbedömning Kneippen syd 6, PROGRAM, Kneippen syd, del av fastigheten Borg 11:2 med flera fastigheter, Samrådshandling 7, Samrådsredogörelse, Kneippen syd 8, Trafik PM Kneippen syd Kvalitet Rapporten är utförd av Mattias Larsson (Civilingenjör Riskhantering/Brandingenjör) med Jan-Ove Ragnarsson (Civilingenjör Kemiteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Civilingenjör Riskhantering/Brandingenjör). Uppdragsnummer: (50)

8 2 Områdesbeskrivning Detta kapitel beskriver översiktligt hur planområdet med närområde ser ut och vilka verksamheter som finns. 2.1 Kv Kneippen Planområdet ligger söder om Linköpingsvägen och väster om Söderleden som båda utgör transportled för farligt gods. Inom området planeras också en bensinstation. Inga andra riskkällor bedöms efter inventering kunna orsaka skador inom planområdet. Det aktuella området framgår av Figur 3. Linköpingsvägen Röd streckad linje markerar det aktuella detaljplansområdet Söderleden SMHI Gustaf Janzéns gata Hjalmarbrantings gata 300 m Figur 3. Flygfoto över detaljplanområdet Kv. Kneippen 10 Inom det aktuella området ligger det i dagsläget befintlig bebyggelse i form av bostäder, skolor och kontorsbyggnader som exempelvis SMHI. Uppdragsnummer: (50)

9 2.2 Närliggande infrastruktur Linköpingsvägen ligger något högre än planområdets närmaste delar medan Söderleden ligger lägre. Inom planområdet är höjdskillnaderna relativt små. Nivåskillnader mellan väg och planområde har betydelse ur risksynpunkt där det generellt är motiverat med större skyddsavstånd för områden som ligger lägre än transportled för farligt gods. Såväl Linköpingsvägen som Söderleden utgör också del av väg E22. Hastighetsbegränsning på 70 km gäller på båda vägavsnitten. Linköpingsvägen har dubbla körfält i respektive riktning separerade med mittremsa. Söderleden har också dubbla körfält i båda riktningarna avskiljda med en mittbarriär. I dagsläget ligger inga byggnader närmare än ca 60 meter från någon av de ovan nämnda vägarna. 2.3 Vindriktning Vindförhållandena i Norrköping domineras av sydvästliga vindar samt ett tydligt inslag av ostsydostliga vindar. Planområdet ligger i huvudsak söder och väster om Linköpingsvägen respektive Söderleden och således inte i den förhärskande vindriktningen. Vindros för Norrköping redovisas i nedanstående figur. I diagrammet kan frekvensen av resp. vindriktning utläsas i de olika vindsektorerna. Ett högt värde på vänster sida i diagrammet indikerar en hög frekvens av västliga vindar. Vindros för perioden sept sept 2002 (källa: SMHI, Indic Airviro- Norrköpings kommun). Uppdragsnummer: (50)

10 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en utförlig beskrivning av de begrepp och definitioner som använts, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används en rad olika begrepp. Riskanalys finns omnämnt i ett flertal rekommendationer och riktlinjer utan närmare förtydligande vad begreppet innebär. Nedan görs en genomgång av begrepp som kommer att användas samt vilken innebörd de kommer att ha i detta dokument. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system 11,12 dels riskidentifiering, dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett genomsnittligt år är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därigenom ganska hög. Figur 4. Riskhanteringsprocessen, de delar vilka behandlas i analysen är markerade. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå att ge förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 4, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. Uppdragsnummer: (50)

11 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan påverka planområdet, utifrån transporter på Linköpingsvägen och Söderleden, har transportsituationen till och genom området studerats. Placering av den planerade bensinstationen har även utretts och diskuterats. 3.3 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Riskkriterier Det finns i Sverige inget beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier 13 gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 5. Område med oacceptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Område där risker kan anses små Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbar eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Nödvändigt att visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 5. Princip för värdering av risk. Uppdragsnummer: (50)

12 Följande förslag till tolkning rekommenderas: De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket 13 följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket 13 följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Uppdragsnummer: (50)

13 4 Riskinventering De riskkällor som har identifierats och bedöms kunna påverka planområdet presenteras i detta kapitel mer utförligt. Riskkällor som identifierats är E22 d.v.s. Linköpingsvägen och Söderleden och den planerade bensinstationen med i dagsläget okänd placering. 4.1 Transportled för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar 14,15 som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR/RID-systemen 14,15 som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. ADR behandlar transport av farligt gods på väg och RID behandlar transport av farligt gods på järnväg. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning vid en olycka 15 Klass Kategoriämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie 16. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 40 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Uppdragsnummer: (50)

14 Klass Kategoriämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transorteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 17 (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. De ADR-klasser som kommer att beaktas mer detaljerat är utifrån konsekvensbeskrivningen explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). I bilaga A till C redovisas beräkningar och bedömningar av frekvens och konsekvens för respektive klass. Dessa ligger till grund för uppskattning av den sammanlagda risknivån. Tabell 3 är baserad på en genomsnittlig svensk farligt gods-led och ger en fingervisning om hur de olika farligt godsklasserna normalt fördelar sig Transport av farligt gods på E22 Nedan presenteras transport av farligt gods. Totalt antal transporter Enligt vägverkets senaste mätningar så uppgick trafikmängden, ÅDT, på Linköpingsvägen till fordon och Söderleden fordon, varav (8,25 %) respektive (7,3 %) utgjordes av tung trafik 18. I trafik-pm för Kneippen Syd 9 anges en prognos för framtiden där Linköpingsvägen kommer att trafikeras av fordon varav 9 % tunga och Söderleden av fordon varav 11 % tunga. Konservativt antaget så används siffrorna för Linköpingsvägen generellt. Andel farligt godstransporter Då det ej finns någon statistik för mängd farligt gods på de aktuella vägarna används generell statistik från SIKA där olika typer av statistik har kontrollerats: År 2001 genomfördes en undersökning för det första kvartalet där av totalt d.v.s. 1,5 % av antalet transporter är farligt gods 19. År 2007 genomfördes en undersökning där den totala lastade mängden farligt gods var kton av totalt kton transporterat gods d.v.s. 3,2 % 20. År 2007 genomfördes en undersökning där det totala transportarbetet (i miljoner ton-km). Mängden farligt gods var ton-km av totalt ton-km transporterat gods d.v.s. 4,2 % 20. Med ovanstående information som bakgrund antas det konservativt att 3 % av antalet transporter är farligt gods-transporter. Detta kan antas vara konservativt då transportarbetet har minskat mellan år 2006 och 2007 med 16 % 20 varför det kan anses troligt att antalet transporter ej ökat mer än från 1,5 % till 3 %. Fördelning mellan farligt gods-klasser Vid uppskattning av fördelning mellan olika ADR-klasser har ett medelvärde av toppvärden från mätningarna från 2006 använts. Mängden transporterad farligt gods och föredelningen olika klasser utläses ur Räddningsverkets generella mätningar från vilka presenteras i nedanstående Tabell 3. Uppdragsnummer: (50)

15 Tabell 3. Typ och mängd transporterat farligt gods på svenska vägar. 21 Klass Vikt i ton Andel i procent Totalt ADR-klasser som inte tas med i fortsatt analys Klass 2.2 utgörs av inerta gaser, t.ex. nitrogen. De kan i slutna utrymmen tränga undan syre och ge t kvävningsrisk, men vid en väg med omkringliggande fält bedöms det inte som rimligt att klass 2.2 kan leda till livshotande skada för människor. Den tas därför inte med i den vidare bedömningen. Klass 4 innefattar bland annat brandfarliga fasta ämnen. Exempel på klass 4 är nitrocellulosa och aluminiumpulver, som är två av de ämnen som är vanligast transporterade i klass Trots den ovanligt stora mängden klass 4.1 utgör den i sammanhanget en liten andel av den totala mängden farligt gods. Konsekvenserna anses främst beröra närområdet på väg och brandförlopp anses vara liknande som för klass 3. Klass 4 studeras därför inte vidare utan beaktas i klass 3. Klass 6 finns med i Räddningsverkets statistik, men kan i den statistiken inte begränsas närmare till typ av ämne. Eftersom de hanterade mängderna av klass 6 är små i förhållande till den totala mängden farligt gods vid planområdet och dessutom förväntas ha ett begränsat konsekvensområde räknat från utsläppspunkten hanteras de inte vidare. Klass 8 innefattar främst syror och baser till jordbruk. Dessa kan ge skador på längre avstånd vid ett utsläpp, men har ett begränsat konsekvensområde för dödliga skador. Klass 9 är en klass som innefattar t.ex. asbest, litiumbatterier, livräddningsutrustning som krockkuddar i specialemballage, miljöfarliga ämnen och genetiskt modifierade organismer. Klass 9 ämnen tas inte med i denna analys eftersom den inte anses kunna utsätta människor för livsfara på de avstånd som det handlar om i denna rapport. Sammanfattningsvis kvarstår klass 1, 2, 3 och 5 i den fortsatta analysen. Uppdragsnummer: (50)

16 4.2 Bensinstationen Nedan presenteras kort förutsättningar för riskbilden som en bensinstation ger upphov till. Det är som tidigare nämnt ej känt exakt placering på varken bensinstationen eller handelcentrumet, det är ej heller känt hur många lossningar av bränsle som kommer att ske varför exakta beräkningar ej kommer att bli möjliga. För ungefärlig lokalisering se Figur 6 nedan. Figur 6. Placering av handelcentrum och bensinstation Hantering av farligt gods på bensinstation Vid hantering av farligt gods i ADR-klass 3 på bensinstationen föreligger det risk för att utsläpp med efterföljande antändning skall ske vilket kan ge kritiska strålnivåer för personer som befinner sig inom området för handelcentrum. 4.3 Skyddsobjekt Persontätheten kommer att variera mycket inom planområdet då markanvändningen kommer att vara bostäder, kontor och handelscentrum. Då det endast är mindre delar av planområdet i Figur 7 som ligger inom de avstånd som Norrköpings brandförsvar angett i Tabell 1 och att markanvändningen ej är helt fastslagen så utreds endast personantalet för handelscentrumet då det ligger inom de 50 meter som anges i Tabell 1. Uppdragsnummer: (50)

17 Ca 50 m Ca 100 m Ca 200 m Figur 7. Räddningstjänsten i Norrköpings riskavstånd inritade i det aktuella planområdet 10. Den totala arean av handelcentrumet uppskattas till m 2 enligt den aktuella programhandlingen 7 och i dessa arealer inkluderas köpcentra, lager, personalutrymmen och stora parkeringar. Utav den totala ytan antas att ca m 2 vara köpcentra 23 och resterande yta antas vara parkering och kommunikationsytor. Nettoytan (yta där besökare kan förväntas vara på) inne i köpcentret antas vara 50 % av den totala ytan d.v.s m 2. Persontäthet antas vara 0,5 pers/m 2 vilket är värdet för varuhus 24, och detta ger ett personantal på personer. Utomhus antas persontätheten vara låg och endast personer som är på väg till eller från parkeringsplatserna antas vistas där. Då det inte finns någon siffra angiven för hur många parkeringsplatser som kommer att finnas så kommer kvantitativa uppskattningar ske av antalet döda vid olyckor. Uppdragsnummer: (50)

18 5 Riskuppskattning I detta kapitel följer en kort uppskattning av de konsekvenser som finns förknippade med de riskkällor som identifierats i riskinventeringen. För detaljerade beräkningar hänvisas till bilaga A-C. 5.1 Skadekriterier Det kriterium som används i denna rapport är dödliga förhållanden på grund av strålningsnivå. Strålningsnivåer på 15 kw/m 2 ger upphov till olidlig smärta efter 2-3 sekunder. 17 Att utsättas för den effekten under en längre tidsperiod har i denna riskbedömning ansetts medföra dödliga skador. Likaså har 180 kpa satts som gräns för dödlig tryckpåverkan samt gränsvärden för svaveldioxid har satts till ppm Konsekvensuppskattning Det scenario som bedöms generera riskbidrag till planområdet är transport av farligt gods på Linköpingsvägen och Söderleden. Det är antaget i samtliga scenarier att farligt gods-transporterna och eventuella pölar ej antas lämna vägen vilket kommer att leda till att konsekvenserna är beräknade från kanten på vägen. Här presenteras möjliga konsekvenser av farligt godsolycka med olika typer av farligt gods Klass 1, Explosiva ämnen För att en olycka med transport av explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser för omgivningen kring olycksplatsen bedöms det nödvändigt att godset utgör massexplosiva varor. Andra typer av klass 1- gods som exempelvis ammunition, tårgas, fyrverkerier etc. utgör en del av transporterna, men bedöms endast leda till konsekvenser för vägområdet kring olyckan. Det är inte nödvändigt att ämnet läcker ut för att en farligtgodsolycka skall ske. Däremot måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till fordonsbrand och dels om de mekaniska påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Människor tål tryck förhållandevis bra och det lägsta tryck där direkt dödliga skador kan uppstå är ca 180 kpa. Detta kan jämföras med kritiska tryck för byggnader där gränsen för raserade byggnadsdelar går vid 25 : 4,5 kpa för glasrutor, 3 mm tjock 1 1 meter, 10 kpa för träbyggnader och hallbyggnader av plåt, 20 kpa för tegelbyggnader och äldre betongbyggnader, och 40 kpa för nyare betongbyggnader med väl sammanhållande stomme Vid en explosion av 16 ton massexplosiva ämnen kan direkt dödligt tryck (180 kpa) uppnås ca 60 meter från olycksplatsen. Tryck överstigande 40 kpa, kan uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats ca 200 meter bort, och för övriga fasader 120 meter bort 26. Eftersom synvinkeln mot byggnaden blir liten på stora avstånd samtidigt som topografi och andra objekt i viss mån kan reducera konsekvenserna ansätts konsekvensområdet för explosiva ämnen till 200 meter. För övriga explosiva ämnen och vid mindre mängder massexplosiva ämnen, ca kg, bedöms konsekvensområdet begränsas till närområdet och påverkar därför inte planområdet i samma omfattning Klass 2, Gaser Klassen delas in i undergrupperna inerta gaser (kväve, argon, etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol, etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Vanligtvis beaktas enbart de två senare undergrupperna vid utförande av riskanalys vid fysisk planering då konsekvenserna av utsläpp av inerta och oxiderande gaser bedöms vara begränsade till Uppdragsnummer: (50)

19 utsläppets närområde och bedöms inte påverka områden utanför vägarnas direkta närhet 7,8 % av det farligt gods som transporteras på vägen utgörs av gastransporter. Fördelningen mellan de olika undergrupperna som har valts att användas är den som redovisas i Tabell 3. Andelarna av inerta och oxiderande gaser antas vara små. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. I jämförelse med övriga farligt godsklasser antas sannolikheten för utsläpp vid olycka därför vara betydligt lägre eftersom övriga klasser transporteras i mindre hållfasta tankar och emballage. Klass 2.1, Brännbara gaser För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt, och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil (eller om säkerhetsventilen skadas)och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppstå om tanken också utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid, t.ex. då en jetflamma från släpet riktas mot tankbilen. Klass 2.3, Giftiga gaser Valet av giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på det s.k. IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Mot bakgrund av denna ansats framgår att de gaser som är mest toxiska och därigenom medför de största konsekvenserna vid ett eventuellt utsläpp utgörs av klor, svaveldioxid och ammoniak, vars IDLH-värden uppgår till 10, 100 respektive 300 ppm. Klor transporteras i huvudsak på järnväg, varför ett utsläpp av klorgas inte beaktas vidare i analysen. Till följd av att svaveldioxid är mer toxiskt än ammoniak beaktas fortsättningsvis konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. För giftiga gaser antas personer omkomma om koncentrationen överstiger LC 50 -värdet (Lethal concentration), vilket innebär en koncentration där 50 % av den exponerade populationen omkommer efter viss exponeringstid. För svaveldioxid är denna siffra ppm Klass 3, Brandfarliga vätskor Transport av brandfarliga vätskor Cirka 70 % av farligt godstransporterna på vägen utgörs av brandfarliga vätskor. Volymmässigt är det petroleumprodukter (bensin och dieseloljor) som dominerar transporterna av brandfarliga vätskor. En tankbil med släp antas rymma 45 ton. För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2. Denna strålningsnivå orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (ca 2-3 sekunder), och kan leda till brandspridning inom relativt kort tid. De brandfarliga vätskorna transporteras vanligtvis i tunnväggiga tankar. Antändningskällor kan vara heta delar av motorn, katalysatorn etc. eller gnistbildningar från plåtdelar i samband med olyckan. Konsekvenserna av ett utsläpp av brandfarlig vätska med efterföljande antändning beror mycket på hur stor yta som vätskan sprider sig över, se Tabell 4 nedan. I Bilaga B Konsekvensberäkningar, redovisas strålningsberäkningar med avseende på olika stora pölareor. Uppdragsnummer: (50)

20 Tabell 4. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Infallande strålning > 15 kw/m 2 (från pölkant) Maximalt skadeområde (från pölmitt) Liten pölbrand (50 m 2 ) 12 m 16 m Medelstor pölbrand (200 m 2 ) 23 m 30 m Stor pölbrand (400 m 2 ) 31 m 41 m Olycka i samband med lossning av brandfarlig vätska En av de faktorer som påverkar konsekvensen av ett utsläpp av brandfarlig vätska är utsläppets storlek. Sannolikheten för ett större utsläpp brandfarlig vätska vid en överspolning (spill vid lossning) bedöms vara relativt låg då lossningen skall vara övervakad av utbildad personal 27. Lossningsplatsen på den aktuella bensinstationen skall vara försedd med invallning kring kopplingsanordningen (ca 150 liter) vilken skall begränsa eventuella utsläpps utbredning, vilket i sin tur även begränsar den värmestrålning som produceras vid en eventuell brand. Utsläppen vid lossning av brandfarlig vätska kan alltså variera mellan ett litet utsläpp med en radie på en meter (3 m 2 ), ett mellan utsläpp med en radie på ca 4 m (50 m 2 ) upp till ett stort utsläpp med en radie på drygt 11 m (400 m 2 ). För konsekvensområden se Tabell 4. Olycka i samband med tankning av brandfarlig vätska Antalet tankningar på den aktuella bensinstationen antas vara relativt högt. De utsläpp som kan antas inträffa i samband med tankning är exempelvis då någon vid tankning glömmer hänga tillbaka pistolhandtaget på bensinpumpen efter avslutad tankning, låser pistolhandtaget men inte ansluter handtaget till bilens bensintank etc. Enligt SÄIFS 1997:8 27 skall mätarskåp förses med flödesbegränsare som stoppar vid ca 100 liter för att minska riskerna vid oavsiktligt utflöde av bensin från mätarskåpen. En maximal yta kan antas ha en radie på ca 4 meter (50 m 2 ) Klass 5, Oxiderande ämnen Det kan konstateras att oxiderande ämnen inte transporteras i någon större utsträckning på de aktuella vägarna. Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. En typ av utspädda väteperoxidlösningar används i jordbruket som svampdödande medel. Det finns ingen närmare statistik finns att tillgå vilka ämnen det handlar om men sannolikt är ämnena avsedda för jordbruk. Det antas konservativt att samtliga transporter av ADR-klass 5 förbi det aktuella planområdet utgörs av oxiderande ämnen och organiska peroxider som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Vid olycka med oxiderande ämne antas inte personer inom planområdet omkomma, om inte det oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ett explosionsartat förlopp uppstår. En explosiv oxidatorbränsleblandning innehåller ca 13 % bränsle. Lasten på ett fordon med oxiderande ämne kan vid olycka blandas med fordonets smörj- och drivmedel, eftersom detta är organiskt material, och skapa ca 3 ton explosiv blandning. Tryck över 180 kpa (direkt dödligt tryck) kan då uppstå inom en radie på 30 meter från olycksplatsen och fasader kan antas rasa (tryck på 40 kpa) inom 70 meter. 26 Uppdragsnummer: (50)

21 6 Riskvärdering I detta kapitel ges en sammanfattning av riskbilden för detaljplansområdet med fokus för handelscentrum då detta är det mest kritiska området. 6.1 Risknivå Här redovisas den sammanlagda risknivån för handelcentrum i form av individriskprofil (Figur 8) och individriskkonturer på kartor (Figur 9). Individrisken har beräknats utifrån de frekvens- och konsekvensuppskattningar som redovisas i bilaga A till C. Individrisken redovisar den kumulativa frekvensen för att en person ska omkomma om han/hon befinner sig inom ett visst avstånd från riskkällan. Detta innebär att en person som befinner sig t.ex. 50 meter från riskkällan utsätts för risken av samtliga skadescenarier med konsekvensområde som är lika med eller överstiger 50 meter. Samhällsrisken är beräknad endast för handelscentrumet då detta anses vara det mest kritiska området och är utförda utifrån uppskattningarna i bilaga A till C. Samhällsriskprofilen visar den kumulativa frekvensen för hur en olyckas konsekvensområde påverkar ett visst antal personer. Då området ej är homogent med avseende på persontätheten så har samhällsrisken skalats ner för endast planerat handelcentrum. Eftersom området för handelcentrum är ca 200 meter långt och den längsta konsekvensen av en olycka är 200 meter på vardera sidan om planområdet, modifieras gränserna till följande: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F= 0,6*10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F= 0,6*10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: Individrisk 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk per år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Övre kriterie Undre kriterie 1,00E m 50 m 100 m 1,00E Avstånd (m) Figur 8. Individriskprofil för transport av farligt gods på väg E22 med acceptanskriterier inritade. Figuren visar att kurvan befinner sig över det övre kriteriet 20 meter från vägen varmed risknivån ej kan accepteras inom 20 meter till vägen. Fram till 31 meter från E22 ligger risknivån i övre delen av ALARPområdet. Bortom 31 meter så ligger risknivån i nedre delen av ALARP-området och vid 70 meter är individrisken under ALARP-området. Detta innebär att riskerna för planområdet är inom det område där riskerna enligt Räddningsverkets definition är acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Uppdragsnummer: (50)

22 Individrisk under ALARP-området Individrisk över ALARP-området Figur 9. Individriskkonturer inritade på plankarta7 För att riskerna skall vara tolerabla på ett avstånd från vägkanten på meter och acceptabla på ett avstånd om måste alla rimliga riskreducerande åtgärder genomföras. Uppdragsnummer: (50)

23 6.3 Samhällsrisk 1,00E-03 1,00E-04 Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 Övre kriterie Undre kriterie 1,00E Antal omkomna (N) Figur 10. Samhällsriskprofil för transport av farligt gods på E22. Figuren visar att samhällsrisken ligger i undre delen av ALARP-området. Detta innebär att riskerna för planområdet är inom det område där riskerna enligt Räddningsverkets definition är acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. 6.4 Bensinstation Då det som tidigare nämnt är oklart var bensinstationen skall ligga och hur många lossningar/tankningar av bränsle som kommer att ske så skulle beräkningar av individ- och samhällsrisk medföra så stora osäkerheter att det bedöms som ej genomförbart. Enligt SÄIFS 1997:8 27 så skall det minst vara 25 meter mellan lossningsplats och annan bebyggelse men bensinstationen kommer dock att bidra med en risk för omgivningen då ett utsläpp som antänds i värsta fall kan enligt och Tabell 4 skapa ett konsekvensområde på 40 meter. Påfyllningsplatsen skall placeras minst 40 meter från annan bebyggelse och bensinstationen skall uppföras i enighet med gällande regler för att en acceptabel risknivå skall uppnås. Vad gäller transport av bränsle till bensinstationen skall transporterna gå på baksidan av COOP i Figur 6 för att personer inom planområdet skall utsättas för så låg risk som möjligt. Sannolikheten för en olycka med utsläpp som antänds som följd kan anses mycket liten då hastigheten och trafikeringen inom detta område kommer att vara låg. Det kan dock påpekas att det kan vara olämpligt att placera bensinstationen i närheten av persontäta områden av andra skäl såsom långtidsexponering av bensen m.m. Detta behandlas ej i denna rapport då endast plötsligt inträffade händelser (olyckor) analyseras. Enbart risker som kan innebära konsekvenser för människors liv och hälsa beaktas. Uppdragsnummer: (50)

24 6.5 Övrig bebyggelse Då de mest kritiska risknivåerna uppkommer vid bebyggelse med hög persontäthet i närhet av farligt godsleder så analyseras endast samhällsrisken för planerat handelscentrum. Individrisknivån i Figur 8 och Figur 9 visar att inga av de planerade nyetableringarna ligger inom det området där risknivån kan anses vara för hög d.v.s. mer än 70 meter från vägen. Detta gör att etableringen kan anses acceptabel ur ett individriskperspektiv. Vad gäller samhällsrisken så visar Figur 10 att samhällsrisken ligger inom ALARP-området för handelcentrumet. Ingen separat analys för samhällsrisken är genomförd för övriga områden inom detaljplanområdet men det går att utläsa från beräkningarna uppskattningarna i Bilaga B Konsekvensberäkningar och Bilaga C Riskberäkningar och Tabell 10 att det som gör att samhällsrisken blir så stor är framförallt olyckor med ADR-klass 3. Anledningen till detta är att många personer kommer att vistas nära Linköpingsvägen i fallet med handelcentrum. Så kommer ej fallet vara för övrig etablering då endast de scenarier med konsekvensområden som är längre än 70 meter kommer påverka dessa då minsta avståndet mellan nyetablering (exklusive handelcentrum) och väg E22 är 70 meter. För de två fall med stora konsekvensområden d.v.s. explosioner och stora utsläpp med giftig gas så kommer även dessa att mildras för övrig etablering då den alltid kommer att skyddas av naturområden eller redan befintlig bebyggelse varmed samhällsrisken kommer att sjunka ytterligare för dessa områden. Samhällsrisken kan med argumenten ovan även den anses acceptabel för övrig etablering utan det att några riskreducerande åtgärder genomförs. Uppdragsnummer: (50)

25 7 Riskreducerande åtgärder För att reducera riskerna med farligt gods-olyckor för personer som vistas inom planerat handelcentrum kan man antingen minska sannolikheten för att en olycka med potential att påverka området inträffar, eller minska konsekvenserna av en sådan olycka. Underlag för beskrivning av åtgärder har Räddningsverkets skrift Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanen 28 använts. Det bedöms som ej möjligt att genomföra någon sannolikhetssänkande åtgärd. Dock anses det möjligt att reducera konsekvenserna vilket kan reducera risken till en mer tolerabel nivå. Nedan lämnas WSPs förslag på åtgärder samt en kort beskrivning kring hur de kan förväntas reducera risken. Skall åtgärdas Det har i rapporten antagits att inga utsläpp eller fordon kommer att lämna körbanan, om detta skall vara aktuellt så måste nedanstående uppfyllas. En mot marken tättslutande barriär för förhindring av avåkning måste uppföras mellan väg E22 och planerat handelcentrum för att analysen skall gälla. Detta då det antagits att ett eventuellt utsläpp stannar på vägen. En barriär ska vara robust, vara väl förankrad i marken och framförallt kunna minska påverkan för avåkning och spridning av utspillda vätskor. Alternativt måste större avstånd lämnas fritt mellan väg E22 och planerat handelcentrum så att risknivån hamnar inom rimliga gränser även i de fall, då ett utsläpp sprids från vägområdet mot handelcentrum. Detta förslag har ej utretts vidare då det i uppdraget ingick att placera ett handelcentrum så nära vägen som möjligt. Andra åtgärder En alternativ barriär i form av plank eller bullervall kan byggas för att framförallt kunna minska påverkan för explosioner, gasspridning och eventuellt även minska strålningen från bränderna. Detta skulle kunna bli aktuellt om det är intressant att bygga närmare vägen än vad som föreslås i denna riskbedömning. Om byggnaderna placeras närmare vägen än föreslaget så skall en obrännbar fasad användas och friskluftsintagen skall ej vara vända mot vägen. Anledningen till detta är att en brand ej skall spridas till fastigheten om en pölbrand uppkommer på vägen. I kapitel 8 förs diskussion om de riskreducerande åtgärdernas rimlighet i förhållande till kostnaden att genomföra dem. Uppdragsnummer: (50)

26 8 Diskussion Denna rapports mål har varit att försöka basera beräkningar och slutsatser på faktiska förhållanden i kombination med den offentliga statistik som finns tillgänglig. Nedan diskuteras resultat och vissa gjorda antaganden. 8.1 Allmänt Då denna riskbedömning gjorde var det fortfarande oklart detaljplansområdets exakta utformning varmed ett stort antal uppskattningar är gjorda av områdets utformning och läge. Riskbedömningens resultat bedöms som rimligt med tanke på mängderna av farligt gods som transporteras på väg E22 och det förutsätts att de uppskattningar om trafikmängder som använts i denna rapport är konservativ. Resultatet av individ- och samhällsrisken grundas på uppskattning av antal omkomna. Vid uppskattning av antal skadade har det konservativt antagits att befolkningstätheten och avstånden till närmaste byggnaden är som i det värsta fallet där byggnaderna kommer vara placerade som närmast. Detta är endast fallet i hälften av sträckan men har ändå använts för att vara konservativ. 8.2 Rimlighet mellan kostnad och riskreducerande effekt Samhälls- och individriskprofilen i kapitel 6.2 visar att kurvorna befinner sig i undre halvan av ALARPområdet då avståndet från vägen är större än 31 meter. Detta innebär att riskerna för handelcentrum ligger inom det område där riskerna enligt Räddningsverkets definition är acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Om ett tättslutande avåkningsskydd anordnas längs handelcentrumet så bedöms risknivån vara acceptabel Om byggnaderna placeras närmare vägen än 31 meter men längre bort än 20 meter så anses det rimligt att även en skärm som minskar strålningen installeras samt att fasad utförs i obrännbart material och friskluftsintag vänds bort från vägen. 8.3 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som har gjorts i denna riskbedömning som främst är belagda med osäkerheter är: Schablonmodell (VTI-modellen) har använts vid frekvensberäkningar vilket gör att de osäkerheter som finns i denna också kommer att finnas med i denna riskbedömning. Det anges i den offentliga statistiken från Räddningsverket mycket stora intervall angående transporterade mängder av farligt gods. Detta gör att de i denna riskbedömning antagna värdena kan bli för konservativa eller för liberala och därmed ge en skev bild av verkligheten. Beräkningar av trafikflöden är en prognos och ska inte ses som absolut sanning. Mängden explosiv vara per lastbil är konservativt antagen. 8.4 Hantering av osäkerheter I och med att vissa avgränsningar och förenklingar görs i en riskanalys, förs osäkerheter av olika slag in i analysen. Omfattningen av dessa osäkerheter varierar kraftigt mellan olika analyser. I vissa fall är osäkerheterna så stora att analysens resultat kan ifrågasättas. Därför är det viktigt att dels identifiera vilka osäkerheter som finns i analysen, dels ange omfattningen av dem. Uppdragsnummer: (50)

27 Osäkerheterna i denna riskbedömning är relativt omfattande, och det har därför gjorts ett antal konservativa antaganden för att på så sätt vara på den säkra sidan vid riskvärderingen. Eftersom många faktorer har valts konservativt leder detta till att osäkerheterna inte bedömts påverka värderingen av riskerna på så sätt att riskerna underskattats. Osäkerheterna kan dock sägas påverka omfattningen av de riskreducerande åtgärderna. Uppdragsnummer: (50)

28 9 Slutsatser De risker som identifierats, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka planområdet, är förknippade med transporter av farligt gods på den primära farligt gods-leden, väg E22 och den bensinstation som planeras inom detaljplanområdet. Den risknivå som väg E22 orsakar för det planerade handelcentrumet är för hög för att accepteras utan vidare resonemang. Givet att avståndet mellan vägen och byggnader på handelscentrum överstiger 31 meter så visar diskussion att en acceptabel risknivå uppnås om en tättslutande barriär upprättas som skyddar mot avåkning längs planerat handelscentrum. Ytterligare riskreducerande åtgärder anses ej rimliga med avseende på den kostnad och ytterligare riskreducering de skulle medföra. Det skall dock påpekas att om etableringen skall ske utan avåkningsbarriär eller om etablering skall ske närmare än 31 meter så kommer ytterligare åtgärder att behövas. Om ovan följs så anses aktuell placering av ett handelcentrum vara lämplig ur ett riskperspektiv. Vid etablering av bensinstationen skall ett minsta avstånd mellan fyllnadsplats och annan byggnad överstiga 40 meter för att en acceptabel risknivå skall uppnås. Övriga delar av planområdet (exklusive handelcentrum) anses ur ett riskperspektiv vara lämpliga för exploatering enligt det aktuella planförslaget utan att några riskreducerande åtgärder krävs. Uppdragsnummer: (50)

29 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 21 ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt farligtgodsolycka på väg. Riskanalysmetoden (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligtgodsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan parametrarna olyckskvoten och andel singelolyckor bestämmas. A.1 Trafikolycka Årsmedeldygnstrafiken kommer enligt rapporten vara och tung trafik kommer att utgöra ca fordon per dygn. Den sträcka av vägen som måste inkluderas vid den slutliga riskuppskattningen är beroende av de potentiella konsekvenserna. Vissa ämnen kan få mycket stora konsekvensområden (100-tals meter) medan andra har förhållandevis korta konsekvensområden. Mot bakgrund av de aktuella konsekvenserna utförs beräkningar för en sträcka på 1 km för individriskberäkningarna och 600 meter för samhällsriskberäkningarna. Nedan följer beräkningarna och händelseträd för 600 metersfallet och beräkningsgången har varit den samma för 1 km. Det totala trafikarbetet (grovt räknat med högsta trafikflöde) på den aktuella sträckan 600 meter blir: (fordon/dygn) 365 (dygn) 0,6(km) = fordonskilometer per år. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Indata för olyckskvoten väljs i enlighet med beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Vägen utgörs av flerfältsväg i tätort med hastighetsgräns 70 km/h vilket ger olyckskvot = 0,6. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. 6 = Antal förväntade fordonsolyckor = O = 0, , 1per år A.2 Trafikolycka med transport av farligt gods Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X )) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Under ett medeldygn antas det då alltså gå 113 transporter av farligt gods på väg E22. Andelen transporter skyltade med farligt gods av det totala trafikflödet blir alltså maximalt: X = = 0,0036 = 0,36% Uppdragsnummer: (50)

30 Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och är 0,3 för Väg E22, som utgörs av flerfältsväg i tätort med hastighetsgräns 70 km/h. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = 2 4,1 ((0,0036 0,3) + (1 0,3) (2 0,0036 0,0036 )) = 0,0252 per år Det förväntas således en olycka var 39,7:e år som involverar fordon med farligt gods. Index för farligt gods-olyckor innebär sannolikheten för läckage av farligt gods vid trafikolycka där farligt gods-transport är inblandad och kommer att användas senare för respektive farligt gods-klass. För väg E22 uppskattas index för farligt gods-olyckor vara 0,13 enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. De farligt gods-klasser som kommer att studeras vidare, avseende frekvens för olycka och utsläpp har avgränsats till dem som bedöms kunna påverka personsäkerheten i den planerade bebyggelsen, nämligen klass 1, 2, 3 och 5. I händelseträden nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt avsnitt 4.1. Den beräknade frekvensen reduceras med avseende på spridningsvinkel (vindförhållanden), endast gasmoln antas påverkas av vindförhållandena. Jetflamma och BLEVE bedöms inte påverkas av vind, istället avgörs riktningen av tankens tryck och hålstorlek. Spridning har i 33 % av fallen förutsatts ske i riktning mot byggnaden (gäller även riktning på jetflamma) vilket bygger på vinddata i området, se vindros i kapitel 2.3 Då det ej är klart huruvida transporterna kommer att gå dag- eller nattetid så antas det en jämn fördelning på dygnet. Då det endast kan antas vara personer inom handelsområdet dagtid (12 timmar per dag, konservativt antaget) och i bostadsområdet 12 timmar så halveras frekvens för farligt godsolyckor som kan komma att påverka området. Inom godsklassen gaser (klass 2) varierar konsekvensområdet stort beroende på vilket scenario som inträffar (jetflamma, gasmoln eller BLEVE). I följande avsnitt redovisas frekvensberäkningar för respektive aktuell farligt gods-klass, siffrorna gäller främst för beräkningen av individrisken. Figur 11 visar en övergripande bild av sannolikheter för olika farligt gods-typer. Väg E 22 Reducerat m.a.p. kons.område Reducerat m.a.p.spridningsvin kel Explosiva ämnen Giftiga gaser 0,08% 1,00E-05 1,00E-05 1,00E-05 0,01% 1,52E-06 1,36E-06 4,54E-07 Trafikolycka med farligt gods 1,26E-02 Brandfarliga gaser 1,81% 2,3E-04 1,45E-04 4,83E-05 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Övriga ADR-klasser 69,56% 8,77E-03 4,09E-03 4,09E-03 0,64% 8,06E-05 8,06E-05 8,06E-05 27,90% 3,52E-03 3,52E-03 3,52E-03 Figur 11. Händelseträd med sannolikhet för respektive farligt godsklass om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. Uppdragsnummer: (50)

31 A.3 Explosiva varor Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innehåller endast små nettomängder av massexplosiva varor. Vid mindre explosioner (mängder <0,5 ton) antas byggnadernas väggar motstå ras, och inga personer bedöms därmed omkomma vid de scenarierna. Vid större explosioner kan delar av byggnaden rasa, vilket kan leda till omkomna. Endast dessa scenarier studeras därför vidare. Explosionerna är indelade i stor (0,5-4 ton) respektive mycket stor explosion (4-16 ton). 1/3 av transporterna med klass 1 bedöms konservativt transportera massexplosiva varor och innehålla mängder som överstiger mer än 500 kg massexplosivt gods. Enligt uppgift från transportbolag utgör transporter med mycket stora mängder explosiva varor uppskattningsvis mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor 29. I beräkningarna har det antagits att transporter med mycket stora mängder ( kg) utgör 2 % av transporterna med klass 1-varor. För att en olycka med transport av explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser för omgivningen kring olycksplatsen bedöms det nödvändigt att godset utgör massexplosiva varor. Andra typer av klass 1- gods som exempelvis ammunition, tårgas, fyrverkerier etc. utgör en del av transporterna, men bedöms endast leda till konsekvenser för vägområdet kring olyckan. Vidare är det inte nödvändigt att ämnet läcker ut. Däremot måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till fordonsbrand och dels om de mekaniska påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Brand Då energi i form av värme kan leda till deflagration beaktas brand som möjlig initiator till en explosion. Baserat på uppgifter från VTI antas 0,4 % av olyckor med tunga fordon leda till brand 30,31. I samband med brand i fordon visar en fransk studie att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats medan resterande bränder släcks av räddningstjänsten. Släckning antas ske med hjälp av släckutrustning som fordon för transport av klass 1-varor alltid måste vara utrustade med. Då osäkerheter råder kring inom vilken tid räddningstjänsten kan vara på plats kan ingen slutsats dras om att branden inte kan påverka lasten. Vid transporter med över kg (Ex3-fordon) förvaras godset i brandklassade skåp som skall motverka brandspridning från utomstående brand. Detta medför att det är troligt att även bland bränderna som inte kunde släckas, är det en liten andel som når godset. Sannolikheten för att en brand som uppstått även når godset och leder till detonation bedöms vara 50 %. Stöt Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Kring detta råder en del oklarheter. I viss litteratur skrivs att det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s, vilket motsvarar projektiler från vapen 32. Till skillnad från brand finns i dag ingen känd forskning angående hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation av det fraktade godset. Moderna lastbilar är noggrant testade och utformas så att energin vid en kollision ska tas upp av olika energiabsorberande zoner. Det finns olika typer av tester för att klassificera explosivämnen. Ett av dessa är slaghammartest där den energi som krävs för att detonation skall ske kan beräknas. Med stöd av testerna kan konstateras att det krävs ett mycket stort krockvåld för att åstadkomma den energimängd som krävs för detonation. Därför bedöms sannolikheten för en sådan olycka vara 10 %. Att sannolikheten ändå antas vara så hög är att det kan förekomma olyckliga omständigheter där transporterna inte sker på rätt sätt mm. Uppdragsnummer: (50)

32 Mängd expl.ämnen Antändning Brandspridning till explosivt ämne Ja = explosion 50,0% 5,22E-11 Fordon antänder 0,4% Nej 50,0% 5,22E-11 Mycket stor 2,0% Starka påkänningar på last Ja = explosion 10,0% 2,60E-09 Fordon antänder ej 99,6% Nej 90,0% 2,34E-08 Olycka med explosiva ämnen Brandspridning till explosivt ämne 1,31E-06 Ja = explosion 50,0% 8,10E-10 Fordon antänder 0,4% Nej 50,0% 8,10E-10 Stor 31,0% Starka påkänningar på last Ja = explosion 10,0% 4,03E-08 Fordon antänder ej 99,6% Nej 90,0% 3,63E-07 Liten 67,0% 8,75E-07 Figur 12. Händelseträd med sannolikhet för explosiva varor om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. A.4 Gaser Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas på väg E22 vara 13 % (Index för farligt gods-olyckor) enligt beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30-del 11, vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på, 13% 1/30 = 0,43 %. I jämförelse med övriga farligt gods-klasser antas sannolikheten för utsläpp vid olycka med gastransport därför vara betydligt lägre eftersom övriga klasser transporteras i mindre hållfasta tankar och emballage. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 62 %, 21 % och 17 %. 33 Brandfarliga gaser För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt, och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppstå, men detta inträffar endast om tanken också utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid, t.ex. då en jetflamma från släpet riktas mot tankbilen. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 respektive 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,8 och Motsvarande tal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående sannolikhet, d.v.s. 0,15, 0,65 och 0,2. Uppdragsnummer: (50)

33 En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden, och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01. I Figur 13 redogörs för frekvenserna som beräknats för olycka med klass 2.1 (brännbar gas). Läckagestorlek Antändning Mot oskyddad tank Ja=Bleve 1,0% 1,29E-10 omedelbar = jetflamma 10,0% Nej 99,0% 1,27E-08 Litet 62,0% fördröjd=gasmoln ingen 50,0% 6,43E-08 40,0% 5,15E-08 Gasläcka 0,4% Ja=Bleve 1,0% 6,54E-11 omedelbar = jetflamma 15,0% Nej 99,0% 6,47E-09 Mellanstort 21,0% fördröjd=gasmoln ingen 65,0% 2,83E-08 20,0% 8,71E-09 Ja=Bleve 1,0% 7,05E-11 omedelbar = jetflamma 20,0% Nej 99,0% 6,98E-09 Stort 17,0% fördröjd=gasmoln ingen 80,0% 2,82E-08 0,0% 0,00E+00 Olycka med FaGo - Brännbar gas 4,83E-05 Ej gasläcka 99,6% 4,80E-05 Figur 13. Händelseträd med sannolikhet för brännbar gas om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. Icke brännbar, giftig gas Giftiga gaser förväntas endast påverka planområdet negativt om det sprids mot det aktuella området. Konsekvenserna beror därför på utsläppets storlek samt vindens riktning och styrka. Ett litet utsläpp uppskattas för giftig gas till ett packningsläckage (0,23 kg/s), medelstort utsläpp är brott på anslutningsrör (4 kg/s) och ett stort läckage är en stor punktering av tanken (57 kg/s) 35 Vindstyrkan antas vara antingen hög (6 m/s) eller låg (3 m/s) och sannolikheten uppskattas grovt till 50 % för respektive alternativ. Uppdragsnummer: (50)

34 Läckage Läckagestorlek Vindstyrka Låg 50,0% 6,06E-10 Litet 62,0% Hög 50,0% 6,06E-10 Gasläckage 0,4% Låg 50,0% 2,05E-10 Mellanstort 21,0% Hög 50,0% 2,05E-10 Låg 50,0% 1,66E-10 Stort 17,0% Hög 50,0% 1,66E-10 Olycka med giftig gas 4,54E-07 Ej gasläckage 99,6% 4,52E-07 Figur 14. Händelseträd farligt gods-olycka med giftig gas (ADR-klass 2.3) i lasten på den aktuella vägsträckan. A.5 Brandfarliga vätskor Utifrån Räddningsverkets mätning som utfördes under fjärde kvartalet 1998 uppskattas petroleumprodukter utgöra en stor andel av det totala antalet transporter av brandfarliga vätskor. Under de fortsatta beräkningarna antas det konservativt att samtliga transporter av denna kategori innehåller mycket brandfarliga, lättantändliga vätskor (t.ex. bensin och etanol). För att leda till större konsekvenser för människor måste antingen utsläpp och antändning ske av den brandfarliga vätskan alternativt att fordonet fattar eld till följd av olyckan. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas för väg E22 vara 13 % (Index för farligt godsolyckor) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Vid läckage från tankbil med släp antas fördelningen för respektive läckagestorlek (pölarea) vara 25 %, 25 % och 50 % 33. Antändning av petroleumprodukter sker med en sannolikhet på ca 3,3 % 53 oberoende om det är litet eller stort läckage. Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är ca 0,4 % 51,52. Sannolikheten för spridning till last vid fordonsbrand ansätts till 50 %. Det antas även att endast de olyckor som sker med brandfarliga vätskor som är närmast planområdet kommer att påverka området varför frekvensen sänks med 50 %. Uppdragsnummer: (50)

35 Läckage Läckagestorlek Antändning Antändning 3,3% 9,22E-07 Litet 25,0% Ej antändning 96,7% 2,70E-05 Läckage 42,0% Antändning 3,3% 9,22E-07 Mellanstort 25,0% Ej antändning Antändning 96,7% 2,70E-05 3,3% 1,84E-06 Stort 50,0% Ej antändning 96,7% 5,40E-05 Olycka med FaGo - brandfarlig vätska 2,66E-04 Spridning till last 50,0% 3,09E-07 Fordonsbrand 0,4% Ej spridning till last 50,0% 3,09E-07 Ej läckage 58,0% Ej fordosbrand 99,6% 1,54E-04 Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för brandfarlig vätska om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. A.6 Oxiderande ämnen I denna analys görs det konservativa antagandet att samtliga transporter med farligtgodsklass 5 på väg E22 utgörs av oxiderande ämnen som kan självantända med kraftiga explosionsförlopp. Sannolikheten för att utsläppt oxiderande ämne kommer i kontakt med organiskt material (exempelvis smörjolja och drivmedel) antas vara relativt stor, 50 %. Oftast blandas en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in i det oxiderande ämnet för att minska reaktionsbenägenheten hos det farliga godset. Sannolikheten för ett explosionsartat förlopp antas därför vara ca 10 %. Figur 16. Händelseträd med sannolikhet för oxiderande ämnen om farligt godsolycka inträffar på aktuell vägsträcka. Uppdragsnummer: (50)

36 Bilaga B Konsekvensberäkningar Eftersom egenskaper hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenser för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. B.1.1 Explosiva ämnen Av klass 1 är det endast underklass 1.1, massexplosiva ämnen, som vid en olycka allvarligt kan skada människor på större avstånd än några 10-tal meter. Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Vid en explosion av 15 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås ca 60 meter från olycksplatsen 36. En modern byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar av ett tryck på ca 40 kpa. Vid en explosion av 15 ton explosiva ämnen kan detta tryck uppnås på en fasad som vetter mot en olycksplats ca 200 meter bort, och för övriga fasader 120 meter bort 36. En olycka med en liten mängd explosiva ämnen i lasten, exempelvis kg ammunition antas endast leda till skador på människor som vistas utomhus. Skadorna bedöms dock inte bli livshotande och scenariot bedöms inte leda till några omkomna i eller kring byggnaderna. B.1.2 Gaser Brännbar gas Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas uppskattas det grovt att samtliga gastransporter utgörs av tankbilar och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Konservativt kommer det antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga tankbilar eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm), medelstort hål (hålstorlek 50 mm), och stort hål (hålstorlek 100 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol 37, dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym. Det skadedrabbade området vid en eventuell BLEVE beräknas också för tank med 25 ton gasol. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet, men den totala mängden gas i tanken påverkar inte skadeområdet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan, och därför antas det konservativt att detta är fallet. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s. Indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,0 meter Tanklängd: 18 meter Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Uppdragsnummer: (50)

37 Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Tätortsförhållanden (många fordon, barriärer etc.) Nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tankbilen och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Vid brinnande gasmoln uppskattas det skadedrabbade området vara molnets storlek plus avståndet inom vilket tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. Vid jetflamma och brinnande gasmoln beror skadeområdet på läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Tabell 5. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt gods-olycka med brännbar gas i lasten. Scenario Läckagestorlek Antändning Vindstyrka (m/s) Skadedrabbat område BLEVE Cirkulärt 170 m radie Hål i tank nära vätskeyta Punktering (2,4 kg/s) Jetflamma Gasmoln - 3 Plym 18,1 m * 16 m Plym 18,2 m * 13,7 m 5 Plym 18 m * 11,5 m 8 Plym 15,9 m * 11 m Medelstort hål Jetflamma - Plym 46,3 m * 40 m (15 kg/s) Gasmoln 3 Plym 18,9 m * 18,2 m 5 Plym 18,5 m * 17 m 8 Plym 19,2 m * 19,4 m Stort hål Jetflamma - Plym 91,5 m * 80 m (60 kg/s) Gasmoln 3 Plym 21 m * 26,4 m 5 Plym 20,7 m * 25,6 m 8 Plym 21,2 m * 24,4 m Ovanstående tabell visar att vindstyrkan inte medför någon markant skillnad med avseende på skadeområde vid fördröjd antändning, d.v.s. gasmolnsexplosion. Konsekvenser uppstår inte på avstånd mer än ca meter och en sådan olycka kommer därmed inte att påverka byggnaderna oavsett utsläppsstorlek. Detta gäller även jetflamma vid litet och medelstort hål i tank. Däremot kan BLEVE samt stor jetflamma förväntas få konsekvenser för byggnaden. Uppdragsnummer: (50)

38 Giftig gas Valet av giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på dess giftighet där det s.k. LC 50 -värdet (Lethal Concentration) och IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Mot bakgrund av denna ansats framgår att de gaser som är mest toxiska och därigenom medför de största konsekvenserna vid ett eventuellt utsläpp utgörs av klor, svaveldioxid och ammoniak, vars IDLHvärden uppgår till 10, 100 respektive 300 ppm. Klor transporteras i huvudsak på järnväg, varför ett utsläpp av klorgas inte beaktas vidare i analysen. Till följd av att svaveldioxid är mer toxiskt än ammoniak beaktas fortsättningsvis konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. I denna analys har ämnets LC 50 valts att vilket ges som ppm 38 och 2 415mg/m 3 39 där det enligt beräkningar är mest konservativt att använda 2 520ppm varför det också kommer att användas i denna riskbedömning. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan, och därför antas det konservativt att detta är fallet. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s. Indata som använts i Spridning luft 35 är till största del generella för att simulera konsekvensområden för ett utsläpp av Svaveldioxid och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 10 C Lagringstryck: 2,3 bar övertryck (över ångtrycket) Tankens vikt tom: kg Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 10 C Molnighet: Dag och klart Omgivning: Tätortsförhållanden (många fordon, barriärer etc.) I Tabell 6, Figur 17, Figur 18 och Figur 19 nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. Tabell 6. Beskrivning av systemen och de områden där LC 50 uppnås Scenario Storlek på läckage Vindstyrka Skadedrabbat område där LC 50 värde uppnås Packnings läckage Rörbrott Stort hål i tank 0,23 kg/s 4 kg/s 57kg/s 3 m/s 4*4 m 6 m/s - 3 m/s 31*12 6 m/s 27*8 3 m/s 165*80 6 m/s 125*36 Uppdragsnummer: (50)

39 Figur 17. Resultat från spridningsberäkningar där scenariot t.v. är packningsläckage, 3 m/s och scenariot t.h. är packningsläckage, 6 m/s Figur 18. Resultat från spridningsberäkningar där scenariot t.v. är rörbrott, 3 m/s och scenariot t.h. är rörbrott, 6 m/s Uppdragsnummer: (50)

40 Figur 19. Resultat från spridningsberäkningar där scenariot t.v. är stort hål i tank, 3 m/s och scenariot t.h. är stort hål i tank, 6 m/s B.1.3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (ca 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad 36,40. De pölstorlekar som antas kunna bildas vid läckage av brandfarlig vätska har för olycka på väg antagits till 50, 200 respektive 400 m 2. Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. Beräkningarna av den värmestrålning som det analyserade området utsätts för i händelse av olycka med brandfarlig vätska (bensin) med påföljande brand har genomförts enligt följande: Beräkning av brandeffekt, Beräkning av flammans höjd och temperatur, Beräkning av synfaktor, Beräkning av infallande strålning på olika avstånd från branden. Brandeffekten beräknas för att uppskatta hur mycket energi som avges från branden till omgivningen. Flammans höjd används för att beräkna den så kallade synfaktorn som anger hur mycket av den från branden emitterade strålningen som når olika punkter i omgivningen. Temperaturen hos flamman ligger till grund för beräkningen av hur mycket infallande strålning som mottas av ytor på olika avstånd från branden. Uppdragsnummer: (50)