RISKUTREDNING I PLANPROCESSEN

2017-07-31 RISKUTREDNING I PLANPROCESSEN DEL AV BRUNNSVIK 1:68, LUDVIKA VERSION 2 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan 65. 118 27 Stockholm. Telefon: 08-410 102 50 Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78B, 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se

PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kommun: Del av Brunnsvik 1:68, Ludvika riskutredning Ludvika Ärende: Riskutredning för planområde omfattande del av fastigheten Brunnsvik 1:68 med omgivning i Ludvika kommun Uppdragsgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Handläggare: Stora Brunnsvik AB Maria Sjöberg maria.sjoberg@ludvikahem.se 072-501 95 84 Erol Ceylan (EC) erol.ceylan@briab.se 08-406 66 33 Erol Ceylan (EC) Datum Version Kontroll 2017-07-31 Version 2: uppdaterad riskutredning efter samrådsyttrande från länsstyrelsen Egenkontroll: Erol Ceylan 2015-09-24 Version 1 Egenkontroll: Erol Ceylan Kvalitetskontroll: Fredrik Pauli Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (36)

SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna har på uppdrag av Ludvika hem utrett den riskbild som är förknippad med ett planområde omfattande en del av fastigheten Brunnsvik 1:68 i Ludvika. Utredningen har gjorts utifrån plan- och bygglagens (2010:900) krav på att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor. Planområdet är beläget i Brunnsvik cirka 7 km norr om centrala Ludvika. Nordost om planområdet går väg 66 (Brunnsvik Grangärdevägen) och sydväst ligger Brunnsviken. Den nya detaljplanen ska möjliggöra vandrarhem och kombinationer av handel, service, samlingslokaler och andra verksamheter. Briab har genomfört platsbesök i juli 2017. Riskutredningen visar att individ- och samhällsrisknivåer är förhöjda för planområdet med omgivning. Olyckor involverande tunga fordon och fordon som transporterar farligt gods medför de förhöjda risknivåerna. Förslag på riskreducerande åtgärder Inga nya byggnader bör uppföras inom 30 meter från vägkant (väg 66). Enligt det senaste planförslaget (samrådshandling) ligger två befintliga byggnader inom planområdet ca 25-30 meter från vägkant. Dessa byggnader bör skyddas mot olycksscenario 3, en olycka med brandfarlig vätska som leder till pölbrand, då riskbidraget från detta scenario gör att individrisken hamnar inom ALARP-området. Ett sätt att skydda de befintliga byggnaderna inom 30 meter är att begränsa utsläppets (pölens) utbredning mot byggnaderna. I dagsläget finns, mellan byggnaderna och vägen, en ytparkering och ett dike (intill vägen). Om ett läckage sker från en tankbil med brandfarlig vätska så kommer vätskan att rinna mot den lägsta punkten intill vägen, i detta fall diket. Om det säkerställs att diket löper längs med hela vägen intill dessa byggnader, med endast enstaka avbrott för infart till ytparkeringen (Figur 1), bedöms den brandfarliga vätskan samlas upp i diket och inte rinna närmare byggnaderna. Figur 1. Inom blåmarkerat område bör dikets befintliga funktion säkerställas. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (36)

Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill väg 66 om befintligt dikes funktion säkerställs. Skyddsavstånd från vägkant [m] Rekommenderad verksamhet Skyddsåtgärder 0 25 Odlingar, friluftsområden Trafikytor, ytparkeringar 25 30 Som ovan samt: Bilservice, industrier, lager Mindre handel Tekniska anläggningar (t.ex. teknikhus, återvinning etc) Övrig parkering 30 45 Som ovan samt: Bostäder i högst två plan Mindre samlingslokaler Handel Mindre kontor (inte hotell) Kultur- och idrottsanläggningar utan betydande åskådarplats 45 Bostäder i mer än 2 plan Vård (t.ex. vårdcentral) Kontor i flera plan Hotell Skolor Större samlingslokaler - Inga nya byggnader bör uppföras inom detta avstånd. Befintliga byggnader skyddas mot utvändig pölbrand som inträffar på vägen genom att det befintliga dikets funktion säkerställs. - - Upprättad riskutredningen ska ses som ett underlag för framtida planläggning och föreslagna åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (36)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING...2 1 INLEDNING...5 1.1 Syfte och mål... 5 1.2 Planområdets förutsättningar... 5 1.3 Omfattning och avgränsningar... 6 1.4 Underlag... 6 1.5 Kvalitetssäkring... 6 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING...7 2.1 Risk... 7 2.2 Styrande dokument... 7 2.2.1 Plan- och bygglagen... 7 2.2.2 Rekommendationer och riktlinjer... 7 2.3 Nyttjad metod... 9 3 RISKIDENTIFIERING... 10 3.1 Farliga verksamheter och Sevesoanläggningar... 10 3.1.1 Bensinstation... 10 3.1.2 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet... 10 3.1.3 Övriga verksamheter... 10 3.2 Väg 66... 10 3.2.1 Påkörning... 10 3.2.2 Farligt gods-olycka... 10 4 FÖRDJUPAD ANALYS... 14 4.1 Påkörning... 14 4.2 Farligt gods-olyckor... 15 4.2.1 Olycksfrekvenser... 15 4.2.2 Konsekvenser... 15 5 RESULTAT... 17 6 RISKVÄRDERING... 18 6.1 Individrisk... 18 6.2 Samhällsrisk... 18 6.3 Åtgärdsförslag och verifiering av åtgärdsförslag... 18 6.3.1 Dike intill vägen... 18 7 KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS... 21 7.1 Ökad befolkningstäthet... 21 7.2 Slutsats av känslighetsanalys... 22 8 DISKUSSION OCH SLUTSATS... 22 9 LITTERATURFÖRTECKNING... 23 BILAGA 1 FREKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS... 25 BILAGA 2 KONSEKVENSBERÄKNING FARLIGT GODS... 32 BILAGA 3 RISKBERÄKNING FARLIGT GODS... 36 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (36)

1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna har på uppdrag av Ludvikahem att utreda den riskbild som är förknippad med ett planområde omfattande en del av fastigheten Brunnsvik 1:68 i Ludvika. Utredningen görs utifrån plan- och bygglagens (2010:900) krav på att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att redogöra för riskbilden som är förknippad med en förändrad markanvändning inom planområdet och att bedöma om markanvändningen är acceptabel ur risksynpunkt. Vid behov ges förslag på och verifieras riskreducerande åtgärder. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag för framtida planläggning. 1.2 Planområdets förutsättningar Planområdet är beläget i Brunnsvik cirka 7 km norr om centrala Ludvika. Nordost om planområdet går väg 66 (Brunnsvik Grangärdevägen) och sydväst ligger Brunnsviken, se Figur 2. Figur 2. Planområdet (gråmarkerat område). OpenStreetMaps bidragsgivare Befintliga byggnader inom planområdet är, enligt gällande detaljplan, avsedda för samlings- och föreningslokaler och till dessa hörande verksamheter (samlingssalar, bibliotek, klubblokaler och liknande, bostäder för föreståndare, vaktmästare och dylikt). Den nya detaljplanen ska möjliggöra vandrarhem och kombinationer av handel, service, samlingslokaler och andra verksamheter. Övrig bebyggelse utgörs av byggnader för värmecentral (utanför planområdet) och transformatorstation enligt gällande detaljplan [1]. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (36)

1.3 Omfattning och avgränsningar Denna riskutredning omfattar endast sådana skadehändelser för personer som kan komma att inträffa till följd av en plötslig olycka inom eller i anslutning till planområdet. Olyckor där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser, eventuella skador på egendom och miljö eller uppsåtliga risker är exkluderade i utredningen. Den geografiska avgränsningen utgörs av aktuellt planområde med omgivning. Referensåret för påverkansområdet är valt till år 2030 i enlighet med perspektivet i Ludvika kommuns översiktsplan [2]. I denna riskutredning presenteras, vid behov, endast sådana riskreducerande åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion. 1.4 Underlag Underlag för riskutredningen utgörs huvudsakligen av: Handling Datum Upprättad av Samrådshandling Planbeskrivning Del av Brunnsvik 1:68 Samrådshandling Plankarta Del av Brunnsvik 1:68 Mars 2017 Mars 2017 Ludvika kommun Ludvika kommun Briab har genomfört platsbesök i juli 2017. 1.5 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem, vilket är certifierat enligt ISO 9001. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (36)

2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING I detta avsnitt redogörs för begrepp och styrande dokument kopplade till riskhänsyn vid fysisk planering. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I denna utredning tolkas risk som en oönskad händelses sannolikhet multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. I utredningen kvantifieras risk genom måtten individ- och samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabelt höga risknivåer [3]. Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den ackumulerade sannolikheten för det minsta antal människor som omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser. Samhällsrisken presenteras ofta i ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus [3]. 2.2 Styrande dokument Det finns ett flertal styrande dokument som berör riskhantering och som ska beaktas vid exploatering. 2.2.1 Plan- och bygglagen Vid planläggning ska, enligt plan- och bygglagen (2010:900), bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor. 2.2.2 Rekommendationer och riktlinjer För att tydliggöra vilken mark som, med hänsyn till människors hälsa och säkert och risken för olyckor, är lämpad för ändamålet har flera länsstyrelser i Sverige presenterat vägledningar och riktlinjer för riskhänsyn vid fysisk planering. Länsstyrelsen i Dalarnas län har gett ut vägledningen Farligt gods - riskhantering i fysisk planering rörande planläggning intill transportleder för farligt gods [4]. Avses bebyggelse eller verksamhet lokaliseras inom 150 meter från en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods ska en riskhanteringsprocess följas [4]. Vägledningen använder en zonindelning för markanvändning (se Figur 3) som, om den följs, i normalfallet medför att inga åtgärder behöver vidtas för bebyggelse [4]. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (36)

Figur 3. Markanvändning som normalt kan planeras utan särskild riskhantering. Avstånden gäller från vägkant. Avstånden avser situationer då inga riskreducerande åtgärder vidtas och tar av förklarliga skäl inte hänsyn till situationsspecifika förutsättningar som topografiska och trafiktekniska förhållanden (hastighet, vägtyp, trafikmängd etc.). Källa: [4]. Om markanvändningen avviker från zonindelningen bör en kvalitativ eller kvantitativ (deterministisk eller probabilistisk) riskanalys göras för att reda ut om det föreligger unika förutsättningar eller går att skapa sådana förhållanden att avsteg kan göras från zonindelningen. Vid planläggning av befintlig bebyggelse är det inte alltid möjligt att uppnå samma säkerhetsnivå som vid nyexploatering. Länsstyrelsen i Dalarnas län framhåller att det viktiga då är att sträva efter att minska riskerna i jämförelse med nuläget eller inom ramen för vad som är möjligt att göra i den gällande planen [4]. För värdering av kvantitativa risknivåer ska i Dalarnas län tillämpas DNVs kriterier för individ- och samhällsrisk [4] vilka idag är praxis även i andra län i Sverige. Acceptanskriterier För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåer övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket, nuvarande MSB [3]: Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) på uppdrag av Räddningsverket definierat kvantitativa acceptanskriterier [3]. Följande kriterier för individrisk föreslås av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. Följande kriterier för samhällsrisk har föreslagits av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-4 per år för N=1 och 1 x 10-6 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (36)

Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-6 per år för N=1 och 1 x 10-8 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Mellan den övre och undre individ- respektive samhällsriskgränsen finns det område som benämns ALARP. Ovanför ALARP-området anses risker vara oacceptabla och åtgärder måste vidtas oavsett åtgärdernas kostnad. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under den lägre gränsen enligt DNV anses vara acceptabla utan åtgärder. Metodik för riskhantering Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att, inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att identifiera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 4. Figur 4. Metodik för riskhantering. Källa: [4]. 2.3 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik för riskhantering presenteras nedan arbetsgången i aktuell riskutredning: Riskidentifiering För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för planområdet studeras planområdet med omgivning inom ramen för utredningens avgränsningar. I riskidentifieringen görs en första översiktlig bedömning för att sålla ut vilka riskkällor som erfordrar fördjupad analys. Fördjupad analys (beräkning av risker) De olyckshändelser som bedömts ge upphov till förändrad risknivå för planområdet analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas frekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa probabilistiska metoder för att uppskatta risknivån. Riskvärdering Beräknade risknivåer ställs samman och en riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion identifieras och därefter verifieras att de ger avsedd effekt på risknivån, d.v.s. att den sjunker till en acceptabel nivå. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (36)

3 RISKIDENTIFIERING I detta avsnitt identifieras och bedöms översiktligt riskkällor som kan ge upphov till olyckshändelser som påverkar planområdet. 3.1 Farliga verksamheter och Sevesoanläggningar 3.1.1 Bensinstation Närmaste bensinstation är belägen i Ludvika, över 6 km från planområdet [2]. Med hänsyn till det stora avståndet bedöms att bensinstationen som riskkälla kan avskrivas. 3.1.2 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet Inga tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter har identifierats inom 1 km från planområdet [5]. 3.1.3 Övriga verksamheter Inga övriga farliga verksamheter eller Seveso-anläggningar har identifierats inom eller i planområdets omgivning. 3.2 Väg 66 3.2.1 Påkörning Nordost om planområdet går väg 66 (statlig riksväg). Hastighetsbegränsningen på väg 66 är 80 km/h [6]. Ett tungt fordon som kör av vägen kan tänkas medföra en påkörning av personer eller byggnad inom planområdet. Risken förknippad med påkörning analyseras därför närmare i avsnitt 4.1. 3.2.2 Farligt gods-olycka Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods [7]. Väg 66 är utpekad som primär transportled för farligt gods. En primär transportled för farligt gods är en rekommenderad led som ska användas för genomfartstrafik och på en sådan led kan därför gå farligt gods-transporter i alla klasser 1. Vägledningen från Länsstyrelsen i Dalarnas län [4] gör gällande att riskhanteringsprocessen ska följas vid planläggning inom 150 meter från en transportled för farligt gods (se avsnitt 2.2.2). En kortfattad beskrivning av de olika farligt gods-klasserna och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till vid olyckor ges i Tabell 2. 1 Transporter med farligt gods delas in i 9 olika klasser för ämnen med liknande risker vid transport på väg. Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (36)

Tabell 2. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Komprimerade eller kondenserade gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderande ämnen och organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Inerta gaser, oxiderande gaser, brännbara gaser (gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Bensin, diesel- och eldningsoljor etc. Bensin och diesel kan transporteras i tankbil med släp rymmandes ca 40-45 m 3 drivmedel. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Ammoniumnitrat, natriumklorat, väteperoxider etc. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Stor mängd massexplosiva ämnen kan ge stora konsekvensområden. Övriga explosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Giftigt gasmoln, jetflamma, fördröjd antändning av gasmoln, BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion). Kan ge stora konsekvensområden. Brand, giftig rök. Medelstora konsekvensområden. Brand, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Självantändning, explosionsartade brandförlopp. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Utsläpp. Transporteras i små mängder. Konsekvenserna begränsas till olyckans närområde. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Transporter på väg 66 För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporter kan förväntas vara inblandade i trafikolyckor på väg 66 genom Brunnsvik behöver trafikmängderna på vägen studeras. Trafikmängder som uppmätts de senaste åren presenteras i Tabell 3. I tabellen uppskattas också trafikmängder för år 2030 med hjälp av trafikuppräkningstal från Trafikverket. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (36)

År 2016 var ca 2,5 % av det totala antalet körda kilometer med lastbil i Sverige transporter med farligt gods [8]. Det antas att den procentuella andelen som utgör farligt gods är lika stor år 2030. Tabell 3. ÅDT = Årsdygnstrafik förbi planområdet. Källa: [9] Väg ÅDT 2013 (varav lastbilar) Uppskattad ÅDT 2030 (varav lastbilar) Uppskattad ÅDT 2030 för farligt gods-transporter Väg 66 2610 (230) 2820 (277) 7 Mängden farligt gods på väg 66 Eftersom att väg 66 utgör primär transportled för farligt gods rekommenderas att den används även för genomfartstransporter. Längs vägen kan därför gå transporter i alla ADR-klasser. Vidare kan antalet transporter i respektive ADR-klass förändras i framtiden vid exempelvis tillkomst eller nedläggning av verksamheter och vid politiska beslut eller andra förändringar i samhället. För att uppskatta hur stor andel av varje ADR-klass som transporteras på vägen används därför nationell statistik över inrikes godstransporter med ADR-klassificering [8]. Fördelningen mellan klasserna framgår i Tabell 4. Tabell 4. Antal inrikes transporter av farligt gods år 2016 fördelat på respektive ADR-klass [10]. Angivet i 1000-tal körda kilometrar. ADR-klass Körda kilometrar [1000-tal] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 227 0,33 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser Totalt 16 072, fördelat på 2 : 3 823 12 483 31 5,5 % 18 % 0,045 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 37 300 54 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga/självreaktiva fasta ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Klass 5, Oxiderande ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider 283 566 368 1 111-0,41 % 0,82 % 0,53 % 1,6 % - 2 I den nationella statistiken har transporter med ADR-klass 2 redovisats för hela klassen och inte för respektive underklass: 2.1 (brandfarliga gaser), 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser) och 2.3 (giftiga gaser). Från en undersökning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt gods-transporter i Sverige framkom att ungefär 0,2 % av alla nationella transporter i ADR-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 [4]. Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 23,6 % av alla klass 2-transporter och underklass 2.2 ungefär 76 %. Denna procentuella fördelning antas gälla för ADR-klass 2 år 2030. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (36)

ADR-klass Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen Körda kilometrar [1000-tal] 7 737 82 Andel [-] 11 % 0,12 % Klass 7, Radioaktiva ämnen - - Klass 8, Frätande ämnen 4 808 6,9 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 634 0,92 % Totalt 69 186 100 % Översiktlig bedömning Farligt gods-transporter på väg 66 sker i sådan omfattning att de bedöms kunna påverka planområdets risknivå. För att kunna kvantifiera och värdera denna risknivå och ge förslag på eventuella riskreducerande åtgärder behöver en fördjupad analys göras. Vissa klasser av farligt gods förväntas inte ge mer än lokal påverkan i händelse av en olycka och bedöms därför inte kräva någon fördjupad analys. De klasser som endast bedöms ge lokal påverkan är, som framgår av Tabell 2, klass 2.2 (icke brandfarliga/icke giftiga gaser), 4 (brandfarliga fasta ämnen), 6 (giftiga/smittförande ämnen), 7 (radioaktiva ämnen), 8 (frätande ämnen) och 9 (övriga farliga ämnen). De som erfordrar fördjupad analys är olyckor med farligt gods-klass 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarlig vätska) och 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider). Olyckor med dessa klasser kan ge upphov till konsekvenser som explosioner, fördröjd antändning av gasmoln, jetflammor, BLEVE, utsläpp av giftig gas samt pölbränder. Olycksscenarierna sammanfattas i Tabell 5 där varje scenario ges en egen beteckning. Tabell 5. Olycksscenarier (med farligt gods) som underkastas fördjupad analys. Scenario Beskrivning 1 Olycka med klass 1, explosiva ämnen, som leder till explosion. 2.1a Olycka med klass 2.1, brandfarlig gas, som genom fördröjd antändning leder till gasmolnsbrand. 2.1b Olycka med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till jetflamma. 2.1c Olycka med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till BLEVE. 2.3 Olycka med klass 2.3, giftiga gaser, som leder till spridning av giftig gas till omgivningen. 3 Olycka med klass 3, brandfarlig vätska, som leder till pölbrand. 5 Olycka med klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, vilket leder till en kraftig brand. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (36)

4 FÖRDJUPAD ANALYS Riskidentifieringen visar att det finns behov av att göra fördjupade analyser av planområdets förhöjda risknivå med hänsyn till påkörningsrisken och risken från farligt gods-olycka längs väg 66. Grundlig information kring beräkningsförfarande och bakgrundsfakta för bedömningen av farligt gods-risken återfinns i bilagorna. 4.1 Påkörning Vid projektering av bebyggelse intill vägar ska bärande konstruktioner dimensioneras efter bland annat olyckslaster. Bland olyckslasterna återfinns påkörning från vägfordon [11] varför risken för påkörning av byggnad normalt hanteras i projekteringsskedet, dock främst för att förhindra byggnadskollaps. En person inom planområdet kan ändå tänkas omkomma om personen befinner sig inuti eller utanför byggnad inom planområdet. En fördjupad analys görs därför av risken förknippad med påkörning av vägfordon (avgränsat till påkörning med tungt fordon). Enligt avåkningsmodellen presenterad i SS-EN 1991-1-7:2006 Eurokod 1- Laster på bärverk [11] kan ett tungt fordons (lastbil) hastighet ( ) efter avåkning bestämmas med sambandet: där = 1 ( /2 ) sin( ) = avåkande lastbils hastighet = medelretardation efter att lastbilen lämnat körfältet = avstånd från körfältsmitt till bärverksdel = bromssträcka = vinkel mellan körfältet och fordonets kurs (avåkningsvinkeln) Den högsta hastighet som råder intill planområdet är 80 km/h. Med anledning av att marken intill vägen lutar mot planområdet med som mest ca 25 % [12] förväntas ett fordon kunna avvika mer i sidled än vad som förutsätts i modellen. Om det antas att all lägesenergiförändring upp till 20 meter från vägen omsätts i rörelseenergi (och därmed ökat avåkningsavstånd i sidled) kan avåkande lastbils hastighet ansättas till = 89 km/h. De övriga parametrarnas värden hämtas från de medelvärden som föreslås i standarden [11]: = 89 km/h = 4,0 m/s 2 = 10 Beräkning med dessa värden ger att en avåkande lastbil förväntas nå som mest 12 meter ( = 12) från körfältets mitt (mätt vinkelrätt mot körfältets riktning) innan lastbilen stannar. Detta innebär att det föreligger en påkörningsrisk inom 12 meter från väg 66. Konsekvensavståndet längs med vägen, givet att = 10 enligt ovan, blir som mest: tan(10 ) = 12 68 0,176 Om det antas att avåkningar som ger dessa konsekvensavstånd utgörs av singelolyckor förväntas en avåkning med tungt fordon som leder till påkörning inträffa längs planområdet med frekvensen 0,009 per år eller en gång på ca 100 år. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (36)

4.2 Farligt gods-olyckor Det antas att hälften av olyckorna med farligt gods inträffar i den vägkant som ligger närmast planområdet och hälften i den andra vägkanten. Eventuella utsläpp antas spridas obehindrat mot planområdet. Avståndsangivelser för konsekvensområden och förslag på markanvändning utgår från den vägkant som ligger närmast planområdet. 4.2.1 Olycksfrekvenser Utgångspunkten vid olycksfrekvensberäkningarna är de trafikdata som presenterats i avsnitt 3.2.2. Metoden som används för beräkning av olycksfrekvensen finns beskriven i Räddningsverket [13]. Beräkningarna grundas på händelseförlopp som beskrivs i Bilaga 1. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olycksscenariernas omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). Vad som avses med litet, medelstort och stort framgår i Bilaga 1 och 2. Olycksfrekvensen för de i Tabell 5 presenterade scenarierna beräknas och resultatet presenteras i Tabell 6. Tabell 6. Olycksfrekvens för farligt gods-olycka intill planområdet. Scenario Frekvens [olyckor/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor 1 3,95 x 10-8 6,74 x 10-9 2,32 x 10-10 2.1a 2,99 x 10-7 1,29 x 10-7 1,28 x 10-7 2.1b 5,91 x 10-8 2,95 x 10-8 3,16 x 10-8 2.1c 5,97 x 10-10 2,98 x 10-10 3,19 x 10-10 2.3 4,89 x 10-9 1,63 x 10-9 1,31 x 10-9 3 2,32 x 10-6 2,32 x 10-6 6,70 x 10-6 5 - - 1,55 x 10-7 Summa 1,22 x 10-5 Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor som medför någon slags konsekvens på planområdet är, som framgår i Tabell 6, 1,22 x 10-5 eller en gång på ca 81 800 år. 4.2.2 Konsekvenser Konsekvensavstånd Beräknade konsekvensavstånd, det vill säga det vinkelräta avstånd från vägkant till en punkt på planområdet där en person kan omkomma, redovisas i Tabell 7 för olycksscenarierna ovan. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (36)

Tabell 7. Konsekvensavstånd från vägkant inom vilket en person inom planområdet kan omkomma. Innebörden av olyckans omfattning (liten, medelstor, stor) redogörs för i Bilaga 1 och 2. Scenario Konsekvensavstånd [m] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor 1 14 30 79 2.1a 22 30 146 2.1b 10 10 33 2.1c 168 168 168 2.3 22 68 342 3 14 21 30 5 - - 30 Befolkningstäthet År 2005 hade Sörvik (Sörvik-Brunnsvik) i Ludvika en befolkningstäthet på 534 personer per km 2 [14]. År 2010 hade befolkningstätheten ökat till 545 personer per km 2 vilket motsvarar en årlig tillväxt på ca 0,4 %. Med antagande om att det i framtiden sker en lika stor procentuell tillväxt (per år) för Brunnsvik uppskattas att befolkningstätheten uppgår till ca 590 personer per km 2 år 2030. Detta är en högre befolkningstäthet än det som betecknas som by (300 personer per km 2 ) i Räddningsverkets [13] modell för olycksfrekvensberäkning men lägre än det som betecknas stad (2500 personer per km 2 ). För att ta höjd för en oväntat hög befolkningstillväxt genomförs i avsnitt 7 en osäkerhetsanalys av denna parameter. Konsekvensberäkningar har genomförts i spridningsprogrammet ALOHA 5.4.5 [15]. Ingångsdata återfinns i Bilaga 2. I bilagan finns även en beskrivning av ALOHA. Antal omkomna För att beräkna samhällsrisken har antalet omkomna inom och omkring planområdet beräknats för varje olycksscenario längs en 1 km lång vägsträcka förbi planområdet. Beräkningsförfarandet för antalet omkomna presenteras i Bilaga 3. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (36)

5 RESULTAT I detta avsnitt presenteras vilken individ- och samhällsrisk (Figur 5 och Figur 6) som påkörning med tunga fordon och olyckor med farligt gods längs väg 66 ger upphov till för planområdet. Figur 5. Individrisk intill väg 66. Figur 6. Beräknad samhällsrisk som transportleden för farligt gods (längs en 1 km lång sträcka) ger upphov till för planområdet med omgivning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (36)

6 RISKVÄRDERING I detta avsnitt värderas beräknade risknivåer utifrån acceptanskriterier definierade i avsnitt 2.2.2. 6.1 Individrisk Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken över ALARP-området från 0 till 12 meter från väg 66 (se Figur 5). Detta innebär att risknivån inom 12 meter från vägkant är oacceptabelt hög. Inom detta avstånd föreligger risk för påkörning med tungt fordon, se avsnitt 4.1. Mellan 12 30 meter från väg 66 ligger individrisken inom ALARP-området och är acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder har vidtagits. Individrisken är förhöjd med anledning av olycksscenario 3, en olycka med brandfarlig vätska som leder till pölbrand. Längre bort än 30 meter från vägkant sjunker individrisken med god marginal under ALARP-området vilket är en acceptabel risknivå. 6.2 Samhällsrisk Beräknad samhällsrisk ligger inom och under ALARP-området, se Figur 6. Samhällsrisken är därmed acceptabel endast om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. 6.3 Åtgärdsförslag och verifiering av åtgärdsförslag Inga nya byggnader bör uppföras inom 30 meter från vägkant (väg 66). Enligt det senaste planförslaget (samrådshandling) ligger två befintliga byggnader inom planområdet ca 25-30 meter från vägkant [1]. Dessa byggnader bör skyddas mot olycksscenario 3, en olycka med brandfarlig vätska som leder till pölbrand, då riskbidraget från detta scenario gör att individrisken hamnar inom ALARP-området. 6.3.1 Dike intill vägen Ett sätt att skydda de befintliga byggnaderna inom 30 meter är att begränsa utsläppets (pölens) utbredning mot byggnaderna. I dagsläget finns, mellan byggnaderna och vägen, en ytparkering och ett dike (intill vägen), se Figur 7. Figur 7. Befintligt dike. Bildkälla: Briab. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (36)

Om ett läckage sker från en tankbil med brandfarlig vätska så kommer vätskan att rinna mot den lägsta punkten intill vägen, i detta fall diket. Om det säkerställs att diket löper längs med hela vägen intill dessa byggnader, med endast enstaka avbrott för infart till ytparkeringen (Figur 8), bedöms den brandfarliga vätskan samlas upp i diket och inte rinna närmare byggnaderna. Figur 8. Inom blåmarkerat område bör dikets befintliga funktion säkerställas. Konsekvensavståndet (se beräkningar i Bilaga 2) från en pölbrand som begränsas till diket blir ca 13 meter vilket understiger avståndet till de två befintliga byggnaderna. Individrisken intill vägen, förutsatt att dikets befintliga funktion säkerställs, presenteras i Figur 9. Figur 9. Individrisk intill vägen där funktionen på befintligt dike säkerställs. I Tabell 8 sammanställs vilken markanvändning som rekommenderas intill vägen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (36)

Tabell 8. Rekommenderade verksamheter intill väg 66 där befintligt dikes funktion säkerställs. Skyddsavstånd från vägkant [m] Rekommenderad verksamhet Skyddsåtgärder 0 25 Odlingar, friluftsområden Trafikytor, ytparkeringar 25 30 Som ovan samt: Bilservice, industrier, lager Mindre handel Tekniska anläggningar (t.ex. teknikhus, återvinning etc) Övrig parkering 30 45 Som ovan samt: Bostäder i högst två plan Mindre samlingslokaler Handel Mindre kontor (inte hotell) Kultur- och idrottsanläggningar utan betydande åskådarplats 45 Bostäder i mer än 2 plan Vård (t.ex. vårdcentral) Kontor i flera plan Hotell Skolor Större samlingslokaler - Inga nya byggnader bör uppföras inom detta avstånd. Befintliga byggnader skyddas mot utvändig pölbrand som inträffar på vägen genom att det befintliga dikets funktion säkerställs. - - Åtgärdsförslagens effekt är att inga nya byggnader uppförs inom 30 meter från vägkant. Befintliga byggnader mellan 25-30 meter får en acceptabel risknivå om dikets funktion säkerställs. Verksamheter i vilka ett större antal personer kan tänkas vistas hamnar som närmast 45 meter från vägkant. Åtgärdsförslagens effekt på samhällsrisken presenteras i Figur 10. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (36)

Figur 10. Samhällsrisk med föreslagen markanvändning och skyddsåtgärder. De föreslagna åtgärderna bedöms, sett till den riskreducering som uppnås, kunna genomföras med rimliga tekniska och ekonomiska medel. Rimlighetsprincipen är därför beaktad. Proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer beaktas i och med jämförelsen med probabilistiska värderingskriterier för individ- och samhällsrisk [3]. 7 KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS I riskutredningar finns alltid ett antal osäkra parametrar. I avsnitt 4.2.2 identifierades befolkningstätheten som en parameter förenad med en mer uttalad osäkerhet. Parametern underkastas därför i detta avsnitt en osäkerhetsanalys. 7.1 Ökad befolkningstäthet I avsnitt 4.2.2 uppskattades, baserat på statistik, att befolkningstätheten skulle öka med en årlig tillväxt på 0,4 % från 2010 till år 2030. För att undersöka inverkan av en oförutsedd befolkningsökning antas att Brunnsvik år 2030 uppnår samma befolkningstäthet som Ludvika stad hade år 2010: 1318 personer/km 2 [14]. Detta utgör en dubbelt så hög befolkningstäthet i jämförelse med den beräknade befolkningstätheten på 590 personer/km 2 år 2030 för Brunnsvik. I Figur 11 visas en ny beräkning av samhällsrisken givet den ökade befolkningstätheten. Markanvändning och skyddsåtgärder enligt avsnitt 6.3 antas vara införda. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (36)

Figur 11. Samhällsrisk givet ökad befolkningstäthet. Samhällsrisken ökar men hamnar fortsatt under ALARP-området. 7.2 Slutsats av känslighetsanalys En befolkningstäthet på 1318 personer per km 2 medför en ökad samhällsrisk. Risknivån ligger dock uteslutande under ALARP-området vilket enligt gällande acceptanskriterier är acceptabelt. Resultaten från känslighetsanalysen visar på att det finns en robusthet i grundberäkningarna och i de riskreducerande åtgärdernas effekt. 8 DISKUSSION OCH SLUTSATS Syftet med denna utredning var att analysera och värdera riskkällor inom och i anslutning till ett planområde omfattande en del av fastigheten Brunnsvik 1:68 i Ludvika. Utredningen visar att risknivåerna i delar av området är oacceptabelt höga utifrån gällande acceptanskriterier. Av denna anledning har föreslagits skyddsåtgärder och skyddsavstånd till vissa verksamheter, se avsnitt 6.3, som efter verifiering visats ge planområdet en acceptabel risknivå. Upprättad riskutredningen ska ses som ett underlag för framtida planläggning och föreslagna åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (36)

9 LITTERATURFÖRTECKNING [1] Ludvika kommun, Samrådshandling Planbeskrivning Del av Brunnsvik 1:68, 2017. [2] Ludvika kommun, ÖP2030 - kommunens översiktsplan, 2013. [Online]. Available: http://www.ludvika.se/byggabomiljo/kommunensplanarbete/oversiktsplanering/oversiktsplan.4. 55e94f9a12844695428800024887.html#.VdXSu_ntlBc. [3] Räddningsverket, Värdering av risk, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1997. [4] Länsstyrelsen i Dalarnas län, Farligt gods - riskhantering i fysisk planering, 2012. [5] Lantmäteriet, Geodataportalen, 2015. [Online]. Available: http://www.geodata.se/geodataexplorer/index.jsp?loc=sv&site=advanceduser. [6] Trafikverket, NVDB 2012, 2015. [Online]. Available: https://nvdb2012.trafikverket.se/setransportnatverket. [7] Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods, 2006. [8] Trafikanalys, Lastbilstrafik 2016, 2017. [9] Trafikverket, Vägtrafikflödeskartan, 2015. [Online]. Available: http://vtf.trafikverket.se/setrafikinformation. [10] Trafikanalys, Lastbilstrafik 2013. Statistik 2014:12., Trafikanalys, 2014. [11] Swedish Standards Institute (SIS), SS-EN 1991-1-7:2006 Eurokod 1 - Laster på bärverk - Del 1-7: Allmänna laster - Olyckslast, SIS, Stockholm, 2011. [12] Ludvika kommun, Samrådshandling Plankarta Del av Brunnsvik 1:68, 2017. [13] Räddningsverket, Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av transporter med fatligt gods på väg och järnväg, Räddningsverket, Karlstad, 1996. [14] SCB, Tätorter 2010, 2010. [Online]. Available: http://www.scb.se/statistik/mi/mi0810/2010a01/mi0810_2010a01_sm_mi38sm1101.pdf. [15] NOAA, ALOHA Areal Locations of Hazardous Technical Documentation: http://response.restoration.noaa.gov/sites/default/files/aloha_tech_doc.pdf, DEPARTMENT OF COMMERCE National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), Seattle, WA, 2013. [16] G. Nilsson, Vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vägtrafikolyckor, VTI rapport, 1994. [17] HMSO, Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances, Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission, Londo, 1991. [18] MSB, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB, 09 2006. [Online]. Available: http://www.msb.se/farligtgods. [Använd 20 november 2012]. [19] S. Fredén, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15, Banverket, Stockholm, 2001. [20] G. Purdy, Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail, Journal of Hazardous Materials, vol 3, p. 229-259, 1993. [21] Räddningsverket, Farligt gods på vägnätet - underlag för samhällsplanering, Räddningsverket, Karlstad, 1998. [22] VROM, Guidelines for storage of organic peroxides. Publication series on Dangerous Substances., Ministerier van VROM, Holland, 2005. [23] F. Alonso, Characteristic overpressure impulse distance curves for the detonation, Journal of Loss Prevention in the Process Industries 19 (2006), p. 724 728, 2006. [24] Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Brandskyddshandboken, rapport 3134, Lund, 2005. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (36)

[25] OGP, International Association of Oil & Gas Producers, 2010. [Online]. Available: http://www.ogp.org.uk/pubs/434-14.pdf. [26] Center for Chemical Process Safety, Guidelines for Chemical Process Quantative Risk Analysis, American Institute of Chemical Engineers, New York, 2000. [27] Purdue University, Department of Chemistry, 2009. [Online]. Available: http://www.chem.purdue.edu/chemsafety/chem/poisongases.htm. [28] FOA, Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gas och vätskor, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1998. [29] SMHI, Normal årsmedeltemperatur, 2016. [Online]. Available: http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/temperatur/1.3973. [30] Kukkonen; Nikmo, Modeling heavy gas transport in sloping terrain, Journal of Hazardous Materials, 1992. [31] Hankin, Shallow layer simulation of heavy gas released on a slope, Journal of Hazardous Materials, 2003. [32] SFS 2010:900, Plan- och bygglag (SFS 2010:900), 2010. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (36)

BILAGA 1 FREKVENSBERÄKNING ERÄKNING FARLIGT GODS De beräkningsmetoder och indata som används för att beräkna olycksfrekvenser på farligt gods-leden presenteras i denna bilaga. En olycka med en farligt gods-transport kan leda till olika följdhändelser såsom punktering, läckage, antändning etc. Sannolikheten för dessa följdhändelser behöver uppskattas för att kunna uttala sig om hur olyckan bidrar till planområdets risknivå. Olycksfrekvens Påkörning För att uppskatta en olycksfrekvens nyttjas en modell som tagits fram av Räddningsverket [13], nuvarande MSB. Modellen är en indexmodell som grundar sig på bland annat hastighetsbegränsning, vägtyp och antalet filer. Förutsättningarna i aktuell utredning gäller de för väg 66 (80 km/h i landsbygd) förbi planområdet. Trafikarbetet som utförs på vägen beräknas via: ÅDT (se avsnitt 3.2.2) x 365 (dygn) x 1 (km) = antal miljoner fordonskilometer per år. Vid uppskattning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete x 10-6 Olyckskvoten bestäms utifrån modellens beräkningsmatris, se tabell 2.2 i Räddningsverket [13]. I Tabell 3 i avsnitt 3.2.2 (i denna utredning) framgår att ungefär 10 % av alla fordon utgörs av tunga fordon på väg 66. Det antas vara lika sannolikt att ett tungt fordon kör av vägen på höger (50 %) som vänster sida (50 %) och att endast singelolyckor ger upphov till avåkningar med längre konsekvensavstånd. Påkörningsfrekvensen för planområdet kan slutligen beräknas: Påkörningsfrekvens = Antal förväntade fordonsolyckor x Andel tunga fordon x 50 % x Andel singelolyckor Farligt gods-olycka Det som avses med farligt gods-olycka i detta fall är att en trafikolycka inträffar och att ett fordon som transporterar farligt gods är inblandat och att åverkan sker på dess last. Utifrån modellens beräkningsmatris, se tabell 2.2 i Räddningsverket [13], kan andelen singelolyckor och index för farligt gods-olycka bestämmas. Andelen fordon skyltade med farligt gods beräknas med: Å = Å Antal fordon skyltade med farligt gods som är inblandade i trafikolyckor per år beräknas med sambandet: O ((Y X) + (1-Y) (2X-X 2 )) där: O = Antalet förväntade trafikolyckor på aktuell vägsträcka Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (36)

Y = Andelen singelolyckor X = Andelen fordon skyltade som farligt gods Slutligen kan antalet farligt gods-olyckor beräknas med sambandet: Index farligt gods-olycka Antal fordon med farligt gods inblandade i trafikolyckor per år Fördelning mellan olika farligt gods-klasser Olycksfrekvensen antas vara oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att sannolikheten för olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot antalet körda kilometrar för den farligt gods-klassen. Frekvenser för utsläpp och antändning I detta avsnitt presenteras med vilka frekvenser farligt gods-olyckor leder till konsekvenser som utsläpp och/eller spridning och antändning. Explosiva ämnen och föremål (klass 1) Andelen explosiva ämnen som transporteras är låg men konsekvenserna kan bli omfattande med flertalet omkomna. Antändning av explosiva ämnen som transporteras kan i huvudsak ske på två sätt: yttre krafter eller via en tändkälla. Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har uppskattats till 0,4 % [16]. Antagandet görs att en sådan brand alltid leder till en explosion av lasten även om tid finns att släcka branden i tidigt skede. Sannolikheten att ämnet omedelbart detonerar till följd av krafterna från en kollision har uppskattats till mindre än 0,2 % [17]. Olika laststorlekar ger upphov till olika konsekvenser. Fördelningen över hur vanligt förekommande olika lastmängder är framgår i Tabell 9. Tabell 9. Lastmängder för farligt gods-transporter (klass 1). Lastmängd [kg] Andel av transporter i denna klass Kommentar 16000 (maximalt tillåtet på väg) 0,5 % Uppskattning baserad på statistik över genomfartstransporter [18]. Mycket ovanligt med så stor mängd, anses utgöra ett worst case. 150-1500 kg 14,5 % - <150 kg 85 % Huvuddelen av transporterna bedöms utgöras av mindre mängder än 150 kg. I Figur 12 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (36)

Figur 12. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 1. Tryckkondenserade gaser (klass 2) Ämnen i klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarnas väggar har större tjocklek för att klara de påfrestningar som de utsätts för under normala förhållanden. Det har påvisats att sannolikheten för att punktera en behållare avsedd för tryckkondenserade gaser är 1/30 av sannolikheten för tunnväggiga behållare avsedda för transporter av farligt gods [19]. Omfattningen av ett läckage beror på hålstorleken. Hålstorlekarna som bedöms kunna uppstå presenteras i Tabell 10. Tabell 10. Hålstorlekar och sannolikhet att de uppkommer. I Räddningsverket [13] anges massflödet för litet, medelstort och stort utsläpp från gasoltank. Med kännedom om massflöde och ämne (gasol) har de hålstorlekar som ger upphov till litet, medelstort och stort utsläpp kunnat bestämmas. Hålstorlek [cm 2 ] Sannolikhet 0,1 62,5 % 0,8 20,8 % 16,4 16,7 % Olycka med brännbara gaser För brännbara gaser (antag propan) bedöms ett utsläpp kunna resultera i fyra scenarier: Ingen antändning Fördröjd antändning av gasmoln Jetflamma BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 27 (36)

Om den trycksatta gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och sedan antänds. Om gasen antänds omedelbart efter läckage uppstår en jetflamma. Sannolikheten för antändning givet läckage uppskattas utifrån data i [20] och presenteras i Tabell 11. Tabell 11. Sannolikhet för antändning givet en viss utsläppsmängd. Scenario Sannolikhet för antändning Kommentar Fördröjd antändning av gasmoln Jetflamma 50 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 65 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp) 3 80 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) 10 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 15 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp) 3 20 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) - - BLEVE är mycket ovanligt och kan endast inträffa om gasbehållarnas säkerhetsventil saknas eller är otillräcklig och gasbehållaren utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Eftersom sannolikheten för BLEVE är väldigt liten och svårkalkylerad men konsekvensen kan bli mycket stor så antas sannolikheten vara 1 %. I Figur 13 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. 3 Sannolikheten uppskattas med linjär interpolation mellan sannolikheterna vid litet (< 1500kg) och stort (> 1500 kg) utsläpp. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 28 (36)

Figur 13. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.1. Olycka med giftiga gaser Giftiga gaser-utsläpp ger störst konsekvens åt det håll som vinden blåser. Spridningen gynnas av ökad vindstyrka. Vindriktningen antas ligga mot aktuellt planområde. Det farliga gods som anses representativt (för transport på väg) är den giftiga gasen svaveldioxid. I Figur 14 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 29 (36)

Figur 14. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.3. Brandfarliga vätskor (klass 3) För att en olycka med klass 3 ska leda till större konsekvenser måste både läckage och antändning av den brandfarliga vätskan ske. I huvudsak transporteras bensin och diesel i denna klass. Eftersom diesel, till följd av dess låga flampunkt, inte lika enkelt antänds så anses bensin som representativt i klassen. Sannolikheten för att en olycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage har bedömts vara ca 21,5 % för aktuell vägtyp [13]. Vidare har sannolikheten för antändning givet läckage uppskattats till 3,3 % [17]. Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har som tidigare nämnts uppskattats till 0,4 % [16]. Det antas att hälften av dessa bränder sprider sig till lasten. I händelse av att en brand sprider sig till lasten antas att branden blir stor. En stor pöl (troligaste största) bedöms utgöras av en pöl med arean 200 m 2. Pölens storlek är en uppskattning baserad på topografin intill vägen. Det finns mjukgjorda ytor och diken intill vägen vilket bidrar till minskad pölstorlek i jämförelse med enbart hårdgjorda ytor [21]. Vägbanans bredd är ca 7 meter. En medelstor pöl bedöms motsvara en 100 m 2 stor pöl och en liten pöl 50 m 2. Storleksfördelningen för en pöl givet läckage presenteras i Tabell 12. Tabell 12. Sannolikhet för olika pölstorlekar givet läckage. Uppskattad pölstorlek [m 2 ] Sannolikhet [13] 50 25 % 100 25 % 200 50 % I Figur 15 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 30 (36)