Riskutredning - nybyggnation av Sporthotell

Transkript

1 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Magnus Ladulåsgatan Stockholm Org nr av 39 Riskutredning - nybyggnation av Sporthotell 11:37, Uppsala Riskutredning HUSBY-VRETA 1:75, DEL AV SKOGSTORP, ESKILSTUNA RISKUTREDNING FÖR PLANOMRÅDE

2 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Magnus Ladulåsgatan Stockholm Org nr Projektinformation Fastighet: Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Husby-Vreta 1:75, del av Skogstorp Eskilstuna Riskutredning för planområde Gustavianska stiftelsen vid Uppsala Akademi Kontaktperson: Curt Malmenstedt Uppdragsansvarig: Jens Bengtsson telefon: Handläggare: Magnus Nordgren telefon: Datum Typ av handling Upprättad av Kontrollerad av Riskutredning, version 3 Magnus Nordgren Jens Bengtsson Riskutredning, version 2 Magnus Nordgren Erol Ceylan Riskutredning, version 1 Magnus Nordgren Erol Ceylan

3 Innehåll Sammanfattning 4 1 Inledning Syfte och mål Omfattning och avgränsningar Planeringsunderlag Kvalitetssäkring Revideringar 5 2 Riskhänsyn vid fysisk planering Risk Styrande dokument Acceptanskriterier Riskhanteringsprocessen Nyttjad metod 9 3 Planområdets förutsättningar Planerad bebyggelse och omgivning Transportleder Befolkningstäthet 11 4 Riskidentifiering och översiktlig bedömning Farliga verksamheter Transportleder för farligt gods 12 5 Fördjupad analys av farligt gods-transporter Farligt gods-klassning och risker med farligt gods Transporter på järnvägen Farligt gods-olyckor på järnvägen 13 6 Resultat Riskvärdering Osäkerheter 18 7 Diskussion 20 2 av 39

4 8 Slutsatser 20 9 Referenser 21 Bilaga 1 Olycksfrekvensberäkningar för farligt gods 24 Olycksfrekvens 24 Frekvenser för utsläpp och antändning 27 Bilaga 2 Konsekvensberäkningar för farligt gods 34 Gränsvärden för påverkan 34 Konsekvensberäkningar 35 Bilaga 3 Riskberäkningar för farligt gods 38 Individrisk 38 Samhällsrisk 38 3 av 39

5 Sammanfattning Briab har på uppdrag av Gustavianska stiftelsen vid Uppsala Akademi utrett risknivån för ett planområde omfattande fastigheten Husby-Vreta 1:75 i Eskilstuna Kommun. Utredningen har gjorts utifrån plan- och bygglagens (2010:900) krav på att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet, och risken för olyckor. Målet med utredningen har varit att ta fram ett underlag i pågående planprocess. Planområdet är beläget nära Skogstorp, öster om järnvägen och norr/väster om Rosenforsvägen. Inom området finns i dagsläget främst öppna gräsytor med fotbollsplaner, och lite skog. Planen är att möjliggöra för omkring 150 nya bostäder. Utifrån genomförd identifiering och översiktlig bedömning av riskkällor i planområdets omgivning framgår att olyckshändelser förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnvägen ger upphov till förhöjda risknivåer för planområdet med omgivning. Eftersom detaljerad information rörande transporter av farligt gods på järnvägen inte lämnas ut av Trafikverket för enskilda sträckor har nationell statistik använts för att uppskatta antalet transporter. Övriga riskkällor som har identifierats (farliga verksamheter och verksamheter med tillstånd att hantera brandfarliga varor samt övriga transportleder) har kunnat avskrivas då deras avstånd till planområdet har bedömts vara tillräckligt stora. Transporter till Skogstorpsskolan bedöms inte ge ett betydande bidrag till risknivåerna. För att reducera individrisken och samhällsrisken (till följd av farligt gods-transporter på järnvägen) till acceptabla nivåer har följande riskreducerande åtgärd föreslagits och dess effekt verifierats: 1. Inom 30 meter från järnvägen ska markanvändningen inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Markanvändning enligt Figur 1, 0-30 meter, är lämplig inom detta avstånd. 2. Friskluftsintag inom 70 meter från närmaste spårmitt bör friskluftsintag riktas bort från järnvägen. På ett avstånd som överstiger 30 meter är individrisken acceptabel utifrån använda acceptanskriterier. Enligt illustrationsplan för planområdet uppgår minsta avstånd mellan tomtgräns och närmaste spårmitt till 44 meter. Avståndet från närmaste byggnadsdel är 57 meter. Bedömningen är därmed att föreslagen markanvändning med nya bostäder (i form av villor, parhus, fristående hus och radhus) enligt planeringsunderlaget är möjlig. Med hänsyn till att järnvägen är klassificerad som riksintresse ska Trafikverkets eventuella önskemål om fria avstånd beaktas före beslut. Upprättad riskutredning ska ses som ett underlag för det fortsatta planarbetet. 4 av 39

6 1 Inledning Briab har på uppdrag av Gustavianska stiftelsen vid Uppsala Akademi att utreda olycksrisken förknippad med planläggning av ett område omfattande fastigheten Husby-Vreta 1:75, del av Skogstorp, i Eskilstuna. Utredningen görs utifrån plan- och bygglagens (SFS 2010:900, 2010) krav på att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att ta reda på om ny bebyggelse inom fastigheten Husby-Vreta 1:75 är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor, samt att, vid behov, ge förslag på riskreducerande åtgärder. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag i pågående planprocess. 1.2 Omfattning och avgränsningar Utredningen avgränsas till den påverkan på människors hälsa och säkerhet som kan uppstå till följd av plötsliga olyckor: vid all typ av transport på järnväg vid transport av farligt gods på väg inom farliga verksamheter Olyckor där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser eller olyckor som endast ger skador på egendom och miljö ligger utanför utredningens avgränsningar. Den geografiska avgränsningen utgörs av det aktuella planområdet med omgivning. I utredningen ges, vid behov, endast förslag på skyddsåtgärder kopplat till markanvändning eller funktion. 1.3 Planeringsunderlag Utredningen utgår från planeringsunderlag Husby-Vreta 1:1, Skogstorp, Husby-Vreta Södra Förslag, upprättat av Archus Arkitektur, Kvalitetssäkring Utredningen omfattas av kontroll enligt Briabs kvalitetssystem som är upprättat och certifierat i enlighet med ISO Granskare i projektet har varit Erol Ceylan, brandingenjör och civilingenjör i riskhantering. 1.5 Revideringar Denna handling utgör en tredje version. Ändringar mot föregående version har indikerats med kantlinje. 5 av 39

7 2 Riskhänsyn vid fysisk planering I detta avsnitt redogörs för begrepp och styrande dokument kopplade till riskhänsyn vid fysisk planering. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I denna utredning tolkas risk som en oönskad händelses sannolikhet multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. I utredningen kvantifieras risk genom måtten individ- och samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabelt höga risknivåer (Räddningsverket, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den ackumulerade sannolikheten för det minsta antal människor som omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område (Räddningsverket, 1997). 2.2 Styrande dokument Plan- och bygglagen Vid planläggning ska, enligt plan- och bygglagen (SFS 2010:900, 2010), bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet och risken för olyckor. Rekommendationer och riktlinjer För att tydliggöra vilken mark som, med hänsyn till människors hälsa och säkert och risken för olyckor, är lämpad för ändamålet har flera länsstyrelser i Sverige presenterat vägledningar och riktlinjer för riskhänsyn vid fysisk planering. Länsstyrelsen i Södermanlands län har gett ut vägledningen Farligt gods hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods (Länsstyrelsen i Södermanlands län, 2015). I rapporten görs följande zonindelning för rekommenderad markanvändning intill transportleder av farligt gods, se Figur 1. 6 av 39

8 Figur 1. Rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods (väg och järnväg) och olika typer av markanvändning. Avstånden mäts från närmaste vägkant respektive närmaste spårmitt. Källa: (Länsstyrelsen i Södermanlands län, 2015). Trafikverket anser att de i Figur 2 generella råden om avstånd till järnvägen för olika typer av verksamheter bör följas. Figur 2. Generella råd om avstånd till järnvägen för olika typer av verksamheter. Källa: (Trafikverket, 2017), redigerad av Briab. 2.3 Acceptanskriterier För risker förknippade med människors hälsa och säkerhet bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket, nuvarande MSB (Räddningsverket, 1997): 7 av 39

9 Rimlighetsprincipen - Risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras ska alltid åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk bedöms risknivåerna utifrån de av DNV (Det Norske Veritas) framtagna kvantitativa acceptanskriterier som återges i Räddningsverket (1997), vilket anges som källa till det dokument länsstyrelsen för Södermanlands län författat (Länsstyrelsen i Södermanlands län, 2015). Följande kriterier för individrisk har föreslagits av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 10-7 per år. Följande kriterier för samhällsrisk har föreslagits av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-4 per år för N=1 och 10-6 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Övre gräns för område där risker kan anses små är 10-6 per år för N=1 och 10-8 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Mellan den övre och undre individ- respektive samhällsriskgränsen finns det område som benämns ALARP. Proportionalitets- och fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer uppfylls vid värdering med de probabilistiska värderingskriterierna för individ- och samhällsrisk. Rimlighetsprincipen kan uppfyllas genom exempelvis så kallad kostnad-nytta-analys (Räddningsverket, 1997). 2.4 Riskhanteringsprocessen Riskhantering utgör ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att kontrollera eller minska olycksrisker. Hanteringen kan delas in i tre delar: riskanalys, riskvärdering och riskreduktion. Dessa behandlar allt från identifiering av riskkällor och potentiella olyckshändelser till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på riskbilden. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 3. 8 av 39

10 Figur 3. Metodik för riskhantering (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.5 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad riskhanteringsprocess redogörs nedan för arbetsgången i aktuell riskutredning. 1. Riskidentifiering och översiktlig bedömning. För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för planområdet studeras planområdet (med omgivning) inom ramen för utredningens avgränsningar. I riskidentifieringen görs en första översiktlig bedömning för att sålla ut vilka riskkällor som erfordrar fördjupad analys. 2. Fördjupad analys (vid behov). De riskkällor som är svårbedömda och väntas ge upphov till förändrad risknivå för planområdet med omgivning analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas frekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa, probabilistiska metoder för att uppskatta risknivån. 3. Riskvärdering. Uppskattade risknivåer ställs samman och en riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med koppling till markanvändning och funktion identifieras. Därefter verifieras att åtgärderna ger avsedd effekt på risknivån, d.v.s. att den sjunker till en acceptabel nivå. Riskreducerande åtgärder kan exempelvis vara att rekommendera mindre känslig verksamhet, verksamhet där människor inte uppehåller sig längre stunder, skyddsavstånd eller tekniska lösningar och funktionskrav. 3 Planområdets förutsättningar I detta avsnitt redogörs för aktuellt planområde med omgivning. 3.1 Planerad bebyggelse och omgivning Planområdet, Husby-Vreta 1:75, är belägen i Skogstorpområdet i Eskilstuna, som kortast cirka 44 meter öster om spårmitt till bandel 492 av järnvägen Sala Oxelösund, norr/väster om Rosenforsvägen (väg 728), se Figur 4. Inom området finns i dagsläget åkermark som idag delvis används som fotbollsplaner, en mindre väg och några husgrunder som utgör fornlämningar. Önskemålet är att möjliggöra för omkring 150 nya 9 av 39

11 bostäder (villor, parhus, fristående hus och radhus) inom området. Söder om Rosenforsvägen finns fotbollsplaner, Skogstorpsskolan, Förskola Vreta och bostäder. Figur 4. Illustrationsplan för Skogstorp södra, Eskilstuna. Bildkälla: SWMS arkitektur, redigerad av Briab. Avstånd från närmaste spårmitt till hustomt respektive närmaste byggnadsdel indikeras till vänster. 3.2 Transportleder Fastigheten ligger öster om järnvägen Sala Oxelösund som är utpekad som riksintresse för kommunikation och där transport av farligt gods kan förekomma. För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan olika intressen väger alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen (Trafikverket, 2013a). Hösten 2015 passerade 39 tåg per dygn i dimensionerande riktning (riktningen med flest tåg), varav 8 godståg (Trafikanalys, 2017). Det antas ske lika många transporter i omvänd riktning. Förbi planområdet har tågen en hastighetsbegränsning av 90 km/h och spåret är utförda helsvetsat med betongsliper (Dahlquist, 2017). Söder om planområdet löper Rosenforsvägen med en hastighetsbegränsning på 30 till 50 km/h (Trafikverket, 2017) och ett ÅDT (årsmedeldygnstrafik)på cirka 750 för båda riktningar. Omkring 300 meter söder om planområdet sker en plankorsning mellan väg och järnväg, med bommar och signal. 3.3 Befolkningstäthet För att möjliggöra en välgrundad riskbedömning med avseende på samhällsrisk är befolkningstätheten inom området av stor vikt. 10 av 39

12 Eskilstuna förväntas växa från , år 2015, till , år 2030 (SCB, 2016). Detta medför en årlig tillväxt på cirka 0,94 %. Skogstorp har under åren 2005 till 2010 haft en något lägre tillväxt, varför 0,94 % bör utgöra en konservativ skattning för området. Detta skulle innebära en population på nästan 3450 personer år 2030 och en befolkningstäthet på 1300 personer/km 2 kring planområdet, baserat på en yta av 2,65 km 2 (SCB, 2013). 11 av 39

13 4 Riskidentifiering och översiktlig bedömning I detta avsnitt identifieras och bedöms översiktligt riskkällor som potentiellt kan ge påverkan på planområdet vid en olyckshändelse. 4.1 Farliga verksamheter Med farliga verksamheter avses i detta avsnitt: farliga verksamheter enligt lag (2003:779) om skydd mot olyckor ( LSO ), tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter enligt miljöbalken (1998:808), verksamheter som omfattas av lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor (Seveso), och verksamheter med tillstånd att enligt lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor hantera brandfarliga och explosiva varor. Farliga verksamheter (så som definierade ovan) kan påverka människors liv och hälsa på ett sådant sätt som ligger inom denna riskutrednings avgränsningar. Ansvariga för de farliga verksamheterna är själva skyldiga att analysera sina risker och myndigheter utövar tillsyn över dessa verksamheter. Identifiering och översiktlig bedömning Inga tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter enligt miljöbalken (SFS 1998:808) inom 1 km har identifierats. Utifrån kontakt med kommunens räddningstjänst (Martinsson, 2017) framgår att Skogstorpsskolan är den enda tillståndspliktiga verksamheten, enligt lagen om brandfarliga och explosiva varor, belägen inom 150 meter av planområdet. I Eskilstuna kommun finns sex anläggningar som klassificeras som farlig verksamhet enligt 2 kap. 4 LSO: Kjula flygplats, EPC Sverige AB, Värmeverket, Ekebyverket, panncentralen vid Volvo och Outokumpu Stainless Coil EMEA (Eskilstuna kommun, 2016). Två av dessa anläggningar är därtill klassade som Seveso högre (Outokumpu och EPC). Enligt uppgift från Miljö- och räddningstjänstnämnden i Eskilstuna kommun har det tillkommit fyra verksamheter tillhörande den lägre kravnivån (Emma Martinsson, 2017). Följande verksamheter är idag klassade som Seveso lägre: Värmeverket, Ekebyverket, Volvo och panncentralen vid Volvo, samt bergtäkterna NCC Roads AB Sverige Öst, Gröndal och Barva. Den närmaste verksamheten ligger cirka 6,5 km från planområdet, vilket bedöms vara ett tillräckligt stort avstånd för att kunna avskriva dessa verksamheter som riskkällor för aktuellt planområde. 4.2 Transportleder för farligt gods Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan (MSB, 2016). Med transportleder för farligt gods avses i denna utredning sådana leder som är utpekade som primära eller sekundära transportleder eller där det sannolikt kan gå farligt gods-transporter. En primär transportled för farligt gods är avsedd för genomfartstrafik, varför där kan förväntas gå farligt gods- 12 av 39

14 transporter i alla klasser 1. En sekundär transportled för farligt gods används för att från en primär transportled nå lokala målpunkter. Identifiering och översiktlig bedömning Närmaste transportled för farligt gods är järnvägen som går strax väster om aktuellt planområde, se Figur 4. Av den kartläggning av godsflöden som MSB upprättade 2006 framgår att enbart klass 2.2 och 9 transporterades förbi planområdet. På järnväg får dock transporteras farligt gods i samtliga klasser varför olyckor kopplade till transport av samtliga farligt gods-klasser underkastas fördjupad analys. Rosenforsvägen saknar klassning, men förväntas hålla enstaka transporter till Skogstorpsskolan. Skolan, som har cirka 750 elever och 90 anställda, emottar leveranser av vätgas, gasol och acetylen. Med anledning av de små kvantiteter det förväntas röra sig om bedöms bidraget till planområdets risknivå vara försumbart. 1 Transporter med farligt gods delas in i 9 olika klasser för ämnen med liknande risker vid transport på väg eller järnväg. Klassificeringen benämns ofta ADR- och RID-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg respektive järnväg. 13 av 39

15 5 Fördjupad analys av farligt gods-transporter Riskidentifieringen och den översiktliga bedömningen visar att det finns ett behov av att närmare bedöma den risk som olyckshändelser med farligt gods-transporter på järnvägen kan utgöra för planområdet. Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna. 5.1 Farligt gods-klassning och risker med farligt gods Som tidigare nämnts delas farligt gods in i 9 olika klasser för ämnen med liknande risker. En beskrivning av de olika farligt gods-klasserna (som omfattas av föreskrifterna ADR-S och RID-S) och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till återfinnes i Bilaga 1 Olycksfrekvensberäkningar för farligt gods. 5.2 Transporter på järnvägen För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporter kan förväntas vara inblandade i olyckor behöver det totala trafikarbetet bedömas. Bandel 492 av Sala-Oxelösund hade år dagliga transporter i dimensionerande riktning, varav 4 godstransporter (Dahlquist, 2017). Prognosen för år 2040 är 22 persontåg och 14 godståg, vilket, exponentiellt räknat, innebär högst 67 tåg, varav 17 godståg, för båda riktningarna år Eftersom samtliga farligt gods-klasser får transporteras på järnvägen nyttjas nationell fördelning för att uppskatta andelen transporter i respektive klass. Från Bantrafik 2016 framgår att farligt gods utgjorde nära 14 % av det totala trafikarbetet år 2016, malm på malmbanan exkluderat (Trafikanalys, 2017). Detta ger ett väntevärde av cirka fyra vagnar farligt gods per godståg, och detta antas också gälla år Farligt gods-olyckor på järnvägen Enligt tidigare avsnitt bedöms farligt gods-transporter på järnvägen kunna påverka planområdets risknivå. För att kunna kvantifiera och värdera denna risknivå och ge förslag på eventuella riskreducerande åtgärder behöver en fördjupad analys göras. Vissa klasser av farligt gods förväntas inte ge mer än lokal påverkan i händelse av en olycka och bedöms därför inte kräva någon fördjupad analys. De klasser som endast bedöms ge lokal påverkan är, som framgår av konsekvensbeskrivningen i Bilaga 2 Konsekvensberäkningar för farligt gods, klass 2.2 (icke brandfarliga/icke giftiga gaser), 4 (brandfarliga fasta ämnen), 6 (giftiga/smittförande ämnen), 7 (radioaktiva ämnen) och 9 (övriga farliga ämnen). De som erfordrar fördjupad analys är olyckor med farligt gods-klass 1 (massexplosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarlig vätska), 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider) och 8 (frätande ämnen). För klass 8 har en separat inventering av ämnet fluorvätesyra utförts, men redovisas här enbart i grova drag. Olyckor med dessa klasser kan ge upphov till konsekvenser som exempelvis explosioner, gasmolnsbränder, jetflammor, BLEVE, utsläpp av giftig gas, pölbränder och avdunstning till ett giftigt eller frätande moln. Olycksscenarierna sammanfattas i Tabell 1 där varje scenario tilldelas en egen beteckning. 14 av 39

16 Tabell 1. Scenariobeskrivning för farligt gods-olycka på järnvägen. Scenario Beskrivning S(1) S(2.1a) S(2.1b) S(2.1c) S(2.3) S(3) S(5) S(8) Olycka med farligt gods-transport med klass 1, explosiva ämnen, som leder till explosion. Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som genom fördröjd antändning leder till gasmolnsbrand. Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till jetflamma. Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till BLEVE. Olycka med farligt gods-transport med klass 2.3, giftiga gaser, som leder till spridning av giftig gas till omgivningen. Antaget ämne är klorgas. Olycka med farligt gods-transport med klass 3, brandfarlig vätska, som leder till pölbrand. Olycka med farligt gods-transport med klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, vilket leder till brand. Olycka med farligt gods-transport med klass 8, frätande ämnen, vilket vid utsläpp kan förångas och leda till spridning av ett giftigt eller frätande moln. Scenarioanalys Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta till scenarioanalysen återfinns i bilagorna. Olycksfrekvenser Utgångspunkt vid olycksfrekvensberäkningarna för järnvägen är de indata som presenterats i avsnitt 5.2. Metoden som används för beräkning av olycksfrekvens utgår från en modell framtagen av Fredén (Fréden, 2001). Beräkningarna grundar sig på händelseförlopp som beskrivs i Bilaga 1. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). Vad som avses med liten, medelstor och stor omfattning framgår i Bilaga 1 och 2. Genomförda olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna presenteras i Tabell 2. Tabell 2. Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på järnvägen. Scenario Frekvens [olyckor/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor S(Urspårning) 3,70*10-3 2,42*10-4 4,30*10-5 S(1) 4,70* ,02* ,77*10-14 S(2.1a) 8,12*10-7 3,51*10-7 3,47*10-7 S(2.1b) 1,61*10-7 8,03*10-8 8,59*10-8 S(2.1c) 1,62*10-9 8,11* ,68*10-10 S(2.3) 7,50*10-8 2,49*10-8 2,00*10-8 S(3) 2,65*10-6 8,47*10-7 2,12*10-7 S(5) - - 5,70*10-7 S(8) 1,33*10-7 2,13*10-8 5,33*10-9 Summa 3,99* av 39

17 Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor (exkluderat påkörning) som förväntas kunna ge konsekvenser på området summeras till 6,4 x 10-6 per år, eller en gång på år. Konsekvenser De konsekvensberäkningsmetoder som använts följer vetenskapligt vedertagna praxis och simuleringar har genomförts i beräkningsprogrammet ALOHA (NOAA, 2013), samt, för klass 2.3, Spridning Luft (MSB). Ingångsdata för beräkning av konsekvensområden återfinns i Bilaga 2. I bilagan återfinns även en beskrivning av ALOHA. Beräknade konsekvensavstånd, det vill säga avstånd från spårmitt till dödliga förhållanden, redovisas i Tabell 3 för de olika olycksscenarierna. Tabell 3. Beräknade konsekvensavstånd från spårmitt till potentiellt dödliga förhållanden. Innebörden av olyckans omfattning (liten, medelstor, stor) redogörs för i Bilaga 1 och 2. Scenario Konsekvensavstånd [m] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor S(Urspårning) 5 25 >25 S(1) S(2.1a) S(2.1b) S(2.1c) S(2.3) S(3) S(5) S(8) För att kunna beräkna samhällsrisken har antalet omkomna inom området beräknats för varje olycksscenario utifrån antagandet om befolkningstäthet enligt avsnitt av 39

18 6 Resultat I detta avsnitt presenteras vilken individ- och samhällsrisk som närheten till järnvägen ger upphov till för planområdet. Individrisken har beräknats genom att addera olycksfrekvensen för de scenarier vars konsekvenser påverkar en person som vistas inom ett visst avstånd från järnvägen och som leder till att personen omkommer. Som komplement till individrisk har risknivån för området även beräknats i form av samhällsrisk. Resultatet presenteras enligt gängse normer i ett F/N-diagram där även de nyttjade acceptanskriterierna framgår. Individ- och samhällsrisk Individrisken intill järnvägen presenteras i Figur 5. Samhällsrisken för järnvägen presenteras i Figur 6. Figur 5. Individrisk intill järnvägen. Genomförda beräkningar visar på en individrisk över ALARP-området (0 25 meter från spårmitt), respektive under ALARP-området (>30 meter från spårmitt). 17 av 39

19 Figur 6. Samhällsrisk för området intill järnvägen med omgivning. Utifrån genomförda beräkningar framgår det att samhällsrisken ligger ovanför ALARP-området sett till risken för att en till tre personer omkommer. För mer omfattande olyckor är samhällsrisken i nedre eller under ALARP-området. 6.1 Riskvärdering I detta avsnitt värderas de beräknade risknivåerna utifrån de acceptanskriterier som har definierats. Beräknad individrisk (Figur 5) är acceptabelt låg längre bort än 30 meter från järnvägen. Beräknad samhällsrisk (Figur 6) hamnar delvis ovanför ALARP-området och kräver därför att riskreducerande åtgärder vidtas. De scenarier som ger upphov till den förhöjda individrisken inom 30 meter från järnvägen är kopplat till urspårning, pölbränder vid olyckor med klass 3 samt, till viss del, fördröjd antändning av brandfarliga gaser i klass 2.1 och spridning av giftig gas. Av dessa scenarier har urspårning störst påverkan, följt av pölbränder. För att reducera dessa risker behöver åtgärder vidtas som minskar risken kopplat till urspårning och värmestrålning vid brand. Åtgärdsförslag För att reducera de förhöjda risknivåerna till acceptabla nivåer föreslås följande riskreducerande åtgärd: 1. Inom 30 meter från järnvägen ska markanvändningen inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Markanvändning enligt Figur 1, 0-30 meter, är lämplig inom detta avstånd. Vidtagen åtgärd Illustrationsplanen redovisar ett skyddsavstånd på 44 meter mellan närmaste spårmitt och tomtgräns. 18 av 39

20 Verifiering av åtgärd Det scenario som ger störst påverkan på individrisken inom 30 meter är urspårning och strålning från pölbrand, vilket kan utläsas av Figur 5. På ett avstånd som överstiger 30 meter är individrisken acceptabel utifrån använda acceptanskriterier. Vid införande av ett skyddsavstånd om 44 meter sjunker samhällsrisken till att huvudsakligen befinna sig under ALARP-området, vilket visas i Figur 7. Figur 7. Samhällsrisk efter vidtagande av riskreducerande skyddsavstånd. Samhällsrisken hamnar med denna åtgärd under eller i nedre ALARP. De tre mest betydande punkterna är vid 3, 16 och 63 omkomna, och kan härledas till risker kopplade till utomhusvistelse vid fördröjd antändning av utsläppt gas och giftspridning från utsläpp av giftig gas. 19 av 39

21 7 Diskussion De olyckor som har störst inverkan på samhällsrisk efter åtgärder är stort läckage av giftig gas och fördröjd antändning av giftig gas. För giftig gas erbjuder inomhusmiljö ett högre skydd, vilket ej beaktats i beräkningarna. Med hänsyn till tidigare yttrande har även inomhuskoncentrationer av fluorvätesyra analyserats. Beräkningarna visar att den lägsta luftburna koncentration vid vilken den generella populationen skattats kunna få livshotande hälsoeffekter eller omkomma, AEGL-3, i händelse av ett stort läckage nås inomhus efter 30 minuter på ett avstånd på 63 m från olycksplatsen. Att inom 70 m från spårmitt vända friskluftsintag bort från järnvägen bedöms med hänsyn till detta som en rimlig åtgärd. 8 Slutsatser Riskutredningen visar att olyckshändelser förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnvägen ger upphov till en förhöjd individ- och samhällsrisk för planområdet om ett nationellt snitt används för fördelningen av farligt gods. Övriga riskkällor som har identifierats (farliga verksamheter och verksamheter med tillstånd att hantera brandfarliga varor samt övriga transportleder) har kunnat avskrivas då deras avstånd till planområdet har bedömts vara tillräckligt stora. Transporter till Skogstorpsskolan bedöms inte ge ett betydande bidrag till planområdets risknivå. För att reducera individrisken och samhällsrisken (till följd av farligt gods-transporter på järnvägen) till acceptabla nivåer har följande riskreducerande åtgärd föreslagits och dess effekt verifierats: 1. Inom 30 meter från närmaste spårmitt ska markanvändningen inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Markanvändning enligt Figur 1, 0-30 meter, är lämplig inom detta avstånd. 2. Friskluftsintag inom 70 meter från närmaste spårmitt bör friskluftsintag riktas bort från järnvägen. På ett avstånd som överstiger 30 meter är individrisken acceptabel utifrån använda acceptanskriterier. Enligt illustrationsplan för planområdet uppgår minsta avstånd mellan tomtgräns och närmaste spårmitt till 44 meter. Avståndet från närmaste byggnadsdel är 57 meter 2. Bedömningen är därmed att föreslagen markanvändning med nya bostäder (i form av villor, parhus, fristående hus och radhus) enligt planeringsunderlaget är möjlig. 2 Motsvarande avstånd till närmaste spårkant bedöms vara 43 respektive 56 meter (Trafikverket, 2018). 20 av 39

22 9 Referenser Alonso, F. (2006). Characteristic overpressure impulse distance curves for the detonation. Journal of Loss Prevention in the Process Industries 19 (2006), ss Center for Chemical Process Safety. (2000). Guidelines for Chemical Process Quantative Risk Analysis. New York: American Institute of Chemical Engineers. Dahlquist, H. (den 7:e April 2017). Projektledare Underhåll, Underhållsdistrikt Stockholm och Öst, Järnväg Öst (Trafikverket). (M. Nordgren, Intervjuare) Duvelid, S. (den 12 April 2017). Planeringsarkitekt MSA, Stadsbyggnadsförvaltningen, Eskilstuna Kommun. (M. Nordgren, Intervjuare) Emma Martinsson. (2017). Svar på remiss rörande riskutredning för Husby-Vreta 1:75. Eskilstuna: Miljö- & räddningstjänstnämnden i Eskilstuna komun. Eskilstuna kommun. (2016). Handlingsplan för olycksförebyggande arbete enligt lag (2003:778) om skydd mot olyckor. Eskilstuna: Kommunfullmäktige. FOA. (1998). Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gas och vätskor. Stockholm: Försvarets Forskningsanstalt. Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket. HMSO. (1991). Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances. Londo: Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission. Kemikalieinspektionen. (den 16 Oktober 2017). PRIO-databasen. Hämtat från Kemikalieinspektionen. (u.d.). KemI-stat. Hämtat från den 20 Maj 2017 Klett, O. (den 7 Juli 2017). Senior Scientific Officer, Chemist Co-ordination and Authorisations. (M. Nordgren, Intervjuare) Kuusinen, P. (den 7 Juli 2017). Health Safety Security Manager, Outokumpu Stainless AB. (M. Nordgren, Intervjuare) Länsstyrelsen i Stockholms Län. (2017). WebbGIS planeringsunderlag. Hämtat från Länsstyrelsen i Södermanlands län. (2015). Farligt gods - hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. Nyköping. 21 av 39

23 Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Martinsson, E. (den 06 April 2017). Brandingenjör, Miljö- och Räddningstjänstförvaltningen, Räddningstjänsten, Eskilstuna Kommun. (M. Nordgren, Intervjuare) MSB. ( ). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av farligt gods på väg och järnväg: den 20 november 2012 MSB. (2016). Transport av farligt gods. Hämtat från MSB. (u.d.). Spridning Luft anvandarstod/nedladdningssida/. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. (u.d.). RIB, Farliga ämnen. (MSB) Hämtat från den 9 Juni 2017 Nilsson, G. (1994). Vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vägtrafikolyckor. VTI rapport. NOAA. (2013). ALOHA Areal Locations of Hazardous Technical Documentation: Seattle, WA: DEPARTMENT OF COMMERCE National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). NOAA. (den 4:e Juli 2017). Office of Response and Restoration - Acute Exposure Guideline Levels (AEGLs). Hämtat från Norra Älvsborgs Räddningstjänstförbund. (2010). Handlingsprogram enligt lag om skydd mot olyckor. Melleruds Kommun. Hämtat från Norra Älvsborgs Räddningstjänstförbund: OGP. (2010). International Association of Oil & Gas Producers. Hämtat från Vulnerability of humans: Ola Norrman Eriksson, Teresa Hermansson. (2013). Avfallsprevention i stålindustrin - Exempel från Sandvik Materials Technology. Office for Education and Research, University of Gävle. Purdue University. (2017). Department of Chemistry. Hämtat från Poison gases: Purdy, G. (1993). Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail. Journal of Hazardous Materials, vol 3, p Räddningsverket. (1996). Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg och järnväg. Karlstad: Räddningsverket. 22 av 39

24 Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens Räddningsverk. Räddningsverket. (2006). Kartläggning av farligt godstransporter. Sandberg, R. (den 5:e Maj 2017). Infrastrukturförvaltare. (M. Nordgren, Intervjuare) SCB. (2013). Tätorter SCB. (2016). Befolkningsprognos för Eskilstuna kommun. Hämtat från Prognos i sammandrag: : prognos+eskilstuna pdf SFS 1998:808. (1998). Miljöbalken. SFS 1999:381. (1999). Lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor. SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). SMHI. (den 10 April 2017). Öppna Data. Hämtat från Meteorologiska observationer: opendata-downloadmetobs.smhi.se/explore Trafikanalys. (2017). Bantrafik Trafikverket. Trafikverket. (den a). Riksintresse. Hämtat från Trafikverket.se: Trafikverket. (den 26 April 2017). Säkerhetsavstånd vid byggande intill järnväg. Hämtat från Trafikverket: Trafikverket. (den ). Vägtrafikflödeskartan - Tindra (Stickprov) - Ärsmedeldygn - Avsnitt Hämtat från Stickprov Trafikverket. (den 5 Juni 2018). Hämtat från Järnvägstermer: Tranemo kommun. (den 6:e Juli 2017). Sevesoverksamheter. Hämtat från VROM. (2005). Guidelines for storage of organic peroxides. Publication series on Dangerous Substances. Holland: Ministerier van VROM. 23 av 39

25 24 av 39

26 Bilaga 1 Olycksfrekvensberäkningar för farligt gods De beräkningsmetoder och indata som används för att beräkna olycksfrekvenser för farligt gods-olyckor presenteras i denna bilaga. En olycka med en farligt gods-transport kan leda till olika följdhändelser såsom punktering, läckage, antändning etc. Sannolikheten för dessa följdhändelser behöver uppskattas för att kunna uttala sig om hur olyckan bidrar till ett områdes risknivå. Olycksfrekvens Det som avses med farligt gods-olycka i detta fall är att en olycka inträffar med ett tåg som transporterar farligt gods. För att beräkna sannolikheten för en järnvägsolycka har en modell som utarbetats åt Banverket nyttjats (Fréden, 2001). Vid framtagandet av modellen har en analys gjorts av vilka faktorer som påverkar sannolikheten för järnvägsolycka längs en specifik sträckning. Skattning av förväntat antal olyckor sker genom att järnvägens möjliga olyckor delas upp i ett antal typer som kan betraktas som av varandra oberoende funktioner. Dessutom antas att förväntat antal olyckor är en linjär funktion av ett uttryck för verksamhetens omfattning. Ett uttryck för förväntat antal olyckor (ϕ) ges av: ϕ = W x I Exponeringsvariabeln (W) representerar järnvägsdriftens omfattning i ett för olyckstypen signifikant avseende, till exempel tågkilometer, vagnaxelkilometer, antal växelpassager. Intensitetsfaktorn (I) utgör ett mått på förväntat antal olyckor som en funktion av verksamhetens omfattning. Formeln används för samtliga olyckstyper och resultaten adderas för att få det totala antalet förväntade olyckor. I modellen presenteras ett antal scenarier för hur olyckor på järnväg normalt kan uppstå. Bland dessa nämns: 1. Urspårning 2. Påkörning i samband med urspårning 3. Sammanstötning mellan tåg 4. Olyckor vid rangering och växling 5. Bränder till följd av gnistor från tåg 6. Plankorsningsolyckor 7. Växlingsolyckor Av dessa scenarier bedöms sammanstötning av tåg som osannolikt tack vare utbyggnaden av ATC-system (Fréden, 2001). Antaganden om trafikrörelser Nedan listas några viktiga antaganden och motiveringar för den fortsatta analysen. I analysen behandlas kategorin persontåg och godståg (inklusive farligt gods). Transporter av farligt gods antas vara jämnt fördelat över årets 365 dagar. Avstånd till planområdet räknas från den närmaste spårmitt. Ett godståg antas ha 29 vagnar med i genomsnitt 3 axlar per vagn. Persontåg antas bestå av 6,5 vagnar i genomsnitt (X60 har 6 vagnar och SJ vagnar) och 3 axlar per vagn. Antalet tåg per dygn har uppskattats till 50 persontåg och 17 godståg år Av samtliga godsvagnar transporterar ungefär 14 % farligt gods. 25 av 39

27 Olycksfrekvens för urspåring För att beräkna olycksfrekvensen för en urspårning nyttjas de exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för givna olyckstyper som presenteras i Tabell 4 (Fréden, 2001). Tabell 4. Exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för olika olyckstyper. Olyckstyp Exponeringsvariabel Intensitetsfaktor Rälsbrott Antal vagnaxelkm 5,0*10-11 Solkurva Antal spårkm <1,0*10-5 Spårlägesfel Antal vagnaxelkm 4,0*10-10 Lastförskjutning Antal vagnaxelkm 4,0*10-10 Växel, sliten, trasig Antal tågpassager genom växel 5,0*10-9 Vagnfel Antal vagnaxelkm 3,1*10-9 (godståg) 1,0*10-10 (persontåg) Sabotage Enligt särskilt utredning - Annan orsak Tågkm 5,7*10-8 Okänd orsak Tågkm 1,4*10-7 där: Vagnaxelkm = aktuellt rälsavsnitt i km antal vagnar s om passerar per år x antal axlar per vagn Spårkm = aktuellt rälsavsnitt i km spår Tågkm = aktuellt rälsavsnitt i km antal tåg per år Antal tågpassager genom växel = antal tågpassager genom växel per år. Angående sabotage som leder till urspårning är sannolikheten i hög grad beroende av vilken sträcka som undersöks. Sabotage förekommer, men väldigt sällan. Enligt Banverket (Fréden, 2001) uppskattas en urspårning var tredje år i Sverige bero på sabotage. Med anledning av den i sammanhanget korta sträckning som undersöks anses sannolikheten för urspårning till följd av sabotage vara försumbar. Närmsta spårväxel är belägen ca 600m från aktuellt planområde, varför denna typ av olycksbidrag ej antas påverka studerad tågsträcka. De beräknade urspårningsfrekvenserna presenteras i Tabell av 39

28 Tabell 5. Beräknad olycksfrekvens för urspårning för samtliga vagntyper intill planområdet. Urspårningsfrekvens [/år] Olyckstyp [exponeringsvariabel] Farligt gods-vagn Godsvagn Personvagn Rälsbrott [vagnaxelkm] 3,6*10-6 2,7*10-5 1,8*10-5 Solkurva [Antal spårkm] 1,0*10-5 1,0*10-5 1,0*10-5 Spårlägesfel [Vagnaxelkm] 2,9*10-5 2,2*10-4 1, 4*10-4 Lastförskjutning* 2,9*10-5 2,2* Vagnfel [Vagnaxelkm] 2,2*10-4 1,7*10-3 3,2*10-4 Annan orsak [Tågkm] 4,7*10-5 3,6*10-4 1,0*10-3 Okänd orsak [Tågkm] 1,1*10-4 8,8*10-4 2,5*10-3 Summa urspårningsfrekvens [/år] 4,9*10-4 3,4*10-3 4,1*10-3 Totalt antal urspårningar [/år] för alla tågtyper 8,0*10-3 * Värt att notera att denna faktor ej uppges vara aktuell för tankvagnar, men inkluderas med hänsyn till osäkerheter rörande vagnuppsättning. En urspårning på järnvägen i höjd med planområdet förväntas därmed inträffa en gång på 125 år. De flesta urspårningar ger dock begränsade konsekvenser. Hälften av urspårningarna antas ske i riktning mot planområdet. En olycka behöver dock inte medföra sådan åverkan på godset att allvarliga konsekvenser uppstår och omgivningen påverkas. Avstånd från spårmitt vid urspårning Avståndet mellan tåg och spår efter en urspårning har inget påvisbart samband med vilken hastighet tåget färdades i när urspårningen skedde (om tåghastigheten är över 40 km/h). Spridningen är däremot väsentligen beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet (Fréden, 2001). Statistik rörande avstånd från spår efter en urspårning presenteras i Tabell 6. Informationen är hämtad från (Fréden, 2001) och nyttjas för att bedöma konsekvensavstånd. Tabell 6. Avstånd från spår efter urspårning. Avstånd från spår [m] >25 Okänt Persontåg 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 12 % Godståg 64 % 18 % 5 % 5 % 2 % 9 % Fördelning mellan olika farligt gods-klasser Olycksfrekvensen antas vara oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras vilket medför att olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot antalet transporter i den farligt godsklassen. Fördelningen av antalet transporter och hur de tagits fram framgår i 5.2. Frekvenser för utsläpp och antändning I detta avsnitt presenteras med vilka frekvenser olyckorna leder till konsekvenser som utsläpp och/eller spridning och antändning. 27 av 39

29 Explosiva ämnen (klass 1) Andelen explosiva ämnen som transporteras är låg men konsekvenserna kan bli omfattande med flertalet omkomna. Antändning av explosiva ämnen som transporteras kan i huvudsak ske på två sätt: yttre krafter eller via en tändkälla. Sannolikheten för att brand ska uppstå vid farligt gods-olycka har uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Det antas konservativt att en sådan brand alltid leder till en explosion av lasten. Sannolikheten att ämnet detonerar/deflagrerar till följd av krafterna från en kollision har uppskattats till mindre än 0,2 % (HMSO, 1991). Olika laststorlekar ger upphov till olika konsekvenser. Fördelningen över hur vanligt förekommande olika lastmängder är framgår i Tabell 7. Tabell 7. Lastmängder för farligt gods-transporter (klass 1). Lastmängd [kg] Andel av transporter i denna klass Kommentar ,5 % Uppskattning baserad på statistik över genomfartstransporter (MSB, 2006). Mycket ovanligt med så stor mängd, anses utgöra värsta möjliga scenario kg 14,5 % - <500 kg 85 % Huvuddelen av transporterna bedöms utgöras av mindre mängder än 500 kg. I Figur 8 beskrivs olycksförloppet för olycka involverande klass 1 i ett händelseträd. Figur 8. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 1. Tryckkondenserade gaser (klass 2) Ämnen inom klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarna klarar större påfrestningar. Sannolikheten, för tåg som färdas enligt hastighetsbegränsningar över 30 km/h, för att punktera en behållare avsedd för tryckkondenserade gaser är ungefär 1 % (Fréden, 2001). Omfattningen av ett läckage beror på hålstorleken. Hålstorlekarna som bedöms kunna uppstå presenteras i Tabell av 39

30 Tabell 8. Hålstorlekar och sannolikhet att de uppkommer (Räddningsverket, 1996). Hålstorlek [cm 2 ] Sannolikhet 0,1 62,5 % 0,8 20,8 % 16,4 16,7 % Olycka med brännbara gaser (klass 2.1) För brännbara gaser bedöms ett utsläpp kunna resultera i fyra scenarier: Ingen antändning Jetflamma Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) Om den trycksatta gasen antänds omedelbart efter läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och sedan leder till antändning. BLEVE kan endast inträffa om gasbehållarnas säkerhetsventil saknas eller inte fungerar och gasbehållaren utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Eftersom sannolikheten för BLEVE är väldigt liten och svårkalkylerad, men konsekvensen kan bli stor så antas sannolikheten vara 1 %. Sannolikheten för antändning givet läckage uppskattas utifrån data i (Purdy, 1993) och presenteras i Tabell 9. Tabell 9. Sannolikhet för antändning givet en viss utsläppsmängd. Scenario Sannolikhet för antändning Kommentar Fördröjd antändning av gasmoln Jetflamma 50 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 65 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp) 80 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) 10 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 15 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp) 20 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) I Figur 9 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Sannolikheten för antändning vid medelstort utsläpp uppskattas med linjär interpolation mellan sannolikheterna vid litet (< 1500kg) och stort (> 1500 kg) utsläpp. 29 av 39

31 Figur 9. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.1. Olycka med giftiga gaser (klass 2.3) Giftiga gaser-utsläpp ger störst konsekvens åt det håll som vinden blåser. Spridningen blir värre av ökad vindstyrka, medan koncentrationen i detta fall avtar. Ett utsläpp bedöms påverka individrisken inom planområdet om vinden blåser från sydväst, väst eller från nordväst, vilket utgör 46 % av fallen, se Figur 10. Det farliga gods som anses representativt (för transport på järnväg) är den giftiga gasen klor. Samhällsrisken beräknas oberoende av vindriktning. 30 av 39

32 Figur 10. Fördelning av vindriktning baserat på mätdata från SMHI:s station Eskilstuna A (SMHI, 2017). I Figur 11 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Figur 11. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass av 39

33 Brandfarliga vätskor (klass 3) För att en olycka ska leda till större konsekvenser måste både läckage och antändning av den brandfarliga vätskan ske. I huvudsak transporteras bensin och diesel i denna klass. Eftersom diesel, till följd av dess låga flampunkt, sannolikt inte antänds så anses bensin som representativt i klassen. Sannolikheten för att en olycka med farligt gods-transport leder till punktering av tank har bedömts vara 25 %, och att det i 5 % av fallen uppstår ett stort hål (Fréden, 2001). Vidare har sannolikheten för antändning givet läckage bedömts vara 10 till 20 % beroende på läckagets omfattning (Purdy, 1993). Bedömd storleksfördelning för den pöl som bildas givet läckage presenteras i Tabell 10. Tabell 10. Sannolikhet för olika pölstorlekar, givet urspårning (Räddningsverket, 1996). Pölstorlek [m 2 ] Sannolikhet på järnväg % % % I Figur 12 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Figur 12. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 3. Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) Ammoniumnitrat är ett vanligt ämne i klass 5 som används som gödningsämne och anses vara representativt för klass 5 (VROM, 2005). Sannolikheten för antändning av fordon givet olycka har uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Antändning antas alltid leda till brandspridning till lasten. Detta bör överskatta sannolikheten eftersom det bör finnas viss tid att släcka elden. Sannolikhet för att en explosion ska ske anses vara så liten att dess risknivåbidrag kan försummas. Detta beror på att mycket speciella förutsättningar ska råda för att en sådan olycka ske: blandning med diesel från tank som sprungit läck ska ske och branden ska pågå under en längre tid. Explosion med en sådan blandning analyseras därför inte vidare. 32 av 39