PM - Olycksrisker detaljplan Vitsippan 12 1 Inledning Denna PM upprättas på uppdrag av Katrineholms Fastighets AB (KFAB) i samband med planarbete för Vitsippan 12 i Katrineholm. Planområdet utgörs i dagsläget av en byggnad som kommer att rivas samt ytparkering och ett parkeringsgarage. Syftet med planarbetet är att möjliggöra för KFAB att bygga nya bostäder på aktuellt planområde. 1.1 Syfte och mål Syftet med uppdraget är att skapa ett underlag som belyser lämpligheten i föreslagen bebyggelse ur ett olycksriskperspektiv. Underlaget syftar till att möjliggöra att olycksrisker hanteras på ett tillfredställande sätt enligt Plan- och bygglagen, samt att uppfylla Länsstyrelsen i Södermanlands läns krav på riskhantering i detaljplanering 1. Målet är att utifrån tillgängliga underlag dra slutsatser om risknivåer vid planområdet och med hänsyn till dessa och vid behov föreslå sådana riskreducerande åtgärder som rimligen krävs. 1.2 Avgränsningar Denna PM är avgränsad till att behandla olyckshändelser med hanteringen av brandfarliga varor och transporter av farligt gods, som har en direkt påverkan på människors hälsa och säkerhet. Effekter på människors hälsa till följd av långvarig exponering av exempelvis buller eller luftföroreningar beaktas inte. Ingen hänsyn tas till attentat eller händelser som genomförs med uppsåt. 1.3 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits tillgängligt vid genomförandet av denna riskbedömning: Skiss hushöjder och gatuhöjder Vitsippan 12, 2016-06-09 2. Riskbedömning med avseende på ny verksamhet i Lokstallet 1 i Katrineholm, 2015-06- 30, Structor 3. Övriga underlagsmaterial som använts vid riskbedömningen refereras till löpande i texten 1.4 Kravbild Att beakta olycksrisker i de avvägningar som görs vid fysisk planering bottnar i krav som ställs i Plan- och bygglagen 4 och Miljöbalken 5. Kraven innebär att bebyggelse och byggnadsverk ska lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till bl.a. människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor, översvämning och erosion. Riskbedömningen avser uppfylla de krav på riskhantering med hänsyn till människors hälsa och säkerhet som Länsstyrelsen i Södermanlands läns ställer på riskhantering i detaljplanering 1. Där anges ett riskhanteringsavstånd på 150 meter intill transportleder för farligt gods, inom vilket riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner. Även rekommendationerna i de riktlinjer avseende riskhantering som Länsstyrelsen i Stockholms län ger i rapporten Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods 6 i samt riskpolicyn Riskhantering i detaljplaneprocessen 7 beaktas. De senare dokumenten gäller inte specifikt i Södermanlands län, men bedöms vara en lämplig utgångspunkt för diskussion kring riskhanteringen både för transporter av farligt gods samt andra riskfyllda verksamheter i planområdets närhet. 1 (10)
1.5 Metod Figur 1. Riskhanteringsprocessen anpassad utifrån ISO 31 000. Denna översiktliga, kvalitativa riskbedömning avser följa riskhanteringsprocessen så som den presenteras i ISO 31 000 8, se Figur 1. Detta innebär att riskidentifiering, riskuppskattning och riskvärdering kommer att genomföras med stöd i befintligt underlag. Uppdraget inleds med en inventering och genomgång av befintliga underlag för intilliggande verksamheter, järnvägar samt vägar. Utifrån tillgängliga underlag dras slutsatser om hur resultaten kan tillämpas för en riskanalys på det aktuella planområdet, avseende individ- och samhällsrisknivåer. Baserat på resultatet i riskanalysen genomförs sedan en riskvärdering där lämpligheten i genomförandet av planen avgörs, med hänsyn till de riskvärderingskriterier som föreslås i Räddningsverkets Värdering av risk 9. Riskvärderingskriterierna är tillämpbara för de två riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Individrisk är ett mått som visar sannolikheten att omkomma för en människa som vistas på en specifik plats. Individrisken tar inte hänsyn till hur många människors som vistas i området och redovisas ofta som en funktion (frekvens per år) av avståndet från riskkällan. Samhällsrisk är ett riskmått som tar hänsyn till befolkningssituationen inom ett större område som oftast omfattar en kvadratkilometer. Risken redovisas ofta som en s.k. F/N-kurva som visar den ackumulerade frekvensen (per år) för ett visst utfall mätt i antal döda. Figur 2. Riskvärderingskriterier anpassade utifrån DNV 9. ALARP-området definieras på samma sätt för individ- som samhällsrisk. Utifrån detta kan behovet av riskreducerande åtgärder identifieras. Som utgångspunkt för identifiering av lämpliga riskreducerande åtgärder används rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 10. 2 (10)
1.6 Disposition PM har lagts upp enligt följande: Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 5 Kapitel 6 omfattar bakgrund och introduktion till uppdraget samt beskriver uppdragets omfattning av riskhantering samt vilket metodval som gjorts. ger en beskrivning av detaljplanen och dess omgivning. Detta ger en bild av kommande markanvändning samt fungerar som underlag till riskidentifieringen. omfattar en riskidentifiering och en riskanalys med uppskattning och värdering av erhållna risknivåer. Vid behov anges förslag på åtgärder. slutsatser redovisas. 2 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget inom tätorten Katrineholm, omgivet av bostadshus. 70 meter norr om planområdet går Västra stambanan (järnväg) och 80 meter väster om planområdet går Väg 57 (Vasavägen), se Figur 3. Väster om Väg 57 ligger två drivmedelsstationer, Ingo och Shell. Järnvägen Ingo Planområdet Shell Väg 47 Figur 3. Illustration över planområdet 2. Planområdet utgörs i dagsläget av en byggnad som kommer att rivas samt ytparkering och ett parkeringsgarage. Syftet med planarbetet är att möjliggöra för KFAB att bygga nya bostäder på aktuellt planområde. Bostäderna planeras i form av flerbostadshus i 4 6 våningar i en sammanhållen kvartersstruktur. 3 (10)
3 Riskidentifiering Det skyddsvärda definieras som hälsa och säkerhet för de människor som vistas inom planområdet. Nedanstående riskkällor beaktas i riskidentifieringen: - Rekommenderade transportleder för farligt gods 11. Beaktas inom 150 meter från planområdet 1. - Riskfyllda verksamheter. De verksamheter som beaktas utgörs av de som presenteras i länsstyrelsens WebbGIS 12 och omfattar s.k. farliga verksamheter enligt Lag om skydd mot olyckor, 2 kap 4, bensin- och drivmedelstationer 12, inom ca 100 m från planområdet 13 samt verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen 12. Verksamheter med tillstånd enligt Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor beaktas även. De riskkällor (och olycksscenarier) som har identifierats är följande: 3.1 Transporter av farligt gods på järnväg Västra stambanan kallas järnvägen mellan Stockholm och Göteborg. Den trafikeras av både person- och godståg, transporter med farligt gods förekommer. Avståndet från planområdet till banan är som minst omkring 70 meter. Urspårningar och olyckor som involverar farligt gods (ex. bränder, explosioner eller utsläpp av giftiga ämnen) kan påverka planområdet genom exempelvis värmestrålning, tryckvågor, mekaniskt krockvåld, toxicitet etc. 3.2 Transporter av farligt gods på väg Väg 57 utgör sekundär transportled för farligt gods vilket innebär att typ och mängd farligt gods som transporteras på vägen styrs av vilka målpunkter som finns i närområdet. Identifierade målpunkter för transporter på Väg 57 utgörs av två drivmedelsstationer Ingo och Shell. Vägen går 80 meter väster om planområdet. 3.3 Hantering av brandfarlig vara på drivmedelsstationer Ingo och Shell är drivmedelsstationer som hanterar bensin, diesel och etanol 14,15. Avståndet från planområdet till drivmedelsstationerna är över 110 meter. Samtliga identifierade riskkällor kommer att beaktas vidare i denna analys. 4 Riskanalys I detta avsnitt behandlas först riskpåverkan från Västra stambanan mot planområdet, sedan riskpåverkan från Väg 57 mot planområdet och slutligen riskpåverkan från drivmedelsstationerna mot planområdet. 4.1 Transporter av farligt gods på järnväg Riskuppskattningar med avseende på riskpåverkan från Västra stambanan har tidigare gjorts för bl.a. Rådmannen 3 16, kv. Björken 2 17 och Lokstallet 1 3. Se Figur 4 för lokalisering av dessa planer i förhållande till Vitsippan 12. 4 (10)
Kv. Björken 2 Vitsippan Lokstallet 1 Rådmannen 3 Figur 4. Kartbild över delar av Katrineholm med Vitsippan 12 m.fl., Rådmannen 3, kv. Björken 2 och Lokstallet 1 är markerade. Rådmannen 3 är en övergripande riskbedömning där bedömningar görs utifrån en riskmatris som är en enkel form av kvantitativ analys. Det PM som är gjort för kv. Björken 2 baseras på riskbedömningen för Rådmannen 3 och beaktas därmed inte vidare. Riskbedömningen som är genomförd för Rådmannen 3 bedöms inte vara helt tillämplig på Vitsippan 12. Detta då trafikflödet på Västra stambanan förbi det aktuella planområdet är större än det är på Södra stambanan som har mindre än hälften av trafikmängden. Slutsatsen i bedömningen för Rådmannen 3 var också att farligt gods på järnvägen bör utredas vidare. Lokstallet 1 är den tidigare upprättade riskbedömning som ligger närmast det aktuella planområdet. Förutsättningarna för Lokstallet bedöms vara jämförbara med Vitsippan, vad gäller banans sträckning, trafikflödet, mängden farligt gods och banans skick. Därmed nyttjas underlaget från Lokstallet 1 som utgångspunkt för vidare analys. 4.1.1 Individrisk utmed Västra stambanan Resultaten visar att individrisken utmed Västra stambanan kan vara oacceptabelt hög inom omkring 0 22 meter från järnvägen. Individrisken hamnar inom ALARP-området inom cirka 22 28 meter och är acceptabelt låg bortom 28 meter. Påverkan på individriskkurvorna från känslighetsanalyserna är relativt liten. En ökning av farligt gods transporter innebär en något förhöjd risknivå. Avståndet till acceptabel risk ökar i en storleksordning 1 2 meter. Känslighetsanalyserna för Lokstallet 1 belyser de relevanta osäkerheterna och bedöms vara väl tillämpbar för aktuellt planområde. Här redovisas de förutsättningar som varierats i de genomförda beräkningarna vid Lokstallet 1: 5 (10)
Grundberäkning (max) Statistik över antalet transporter med farligt gods på Västra Stambanan år 2010 från Trafikverket anger ett intervall, det högsta värdet i intervallet använts för att ge ett konservativt resultat. Känslighetsanalys 1 Flödet på järnvägen baseras på prognosticerat flöde för år 2030, men då värdena för antal persontåg och godståg var större 2022 används dessa värden som ett konservativt antagande. Mängden farligt gods antas öka proportionerligt med antalet godståg. Känslighetsanalys 2 Känslighetsanalys 3 Persontätheten inom det studerade området höjs med 50 % från 1919 personer/km 2 till 2879 personer/km 2. Innebär ingen förändring i individrisk i förhållande till grundberäkningen. Trafikflödet på järnvägen dubbleras (antalet resandetåg dubbleras, totala antalet godståg dubbleras och antalet vagnar med farligt gods dubbleras). Resultaten för individriskberäkningarna illustreras i Figur 5. Figur 5. Individrisk utmed Västra stambanan vid Lokstallet 1, enligt konsult. Känslighetsanalyserna medför att osäkerheter rörande både en ökad trafik- och farligt gods mängd samt en ökad befolkning har beaktats. Utifrån de relevanta osäkerheterna bedöms resultatet robust och giltigt även för planområdet Vitsippan 12. 4.1.2 Samhällsrisk utmed Västra stambanan Samhällsrisk studeras ofta utifrån ett område som är en kvadratkilometer stort, där den aktuella planen eller verksamheten är placerad i mitten. Samhällsrisknivån utmed en järnvägssträcka som Västra stambanan kan variera för olika studerade kvadratkilometrar beroende på t.ex. att befolkningstätheten varierar. En ungefärlig kvadratkilometer kring det aktuella planområdet visas i Figur 6. Statistiska centralbyrån anger 18 att befolkningstätheten inom tätorten Katrineholm år 2010 var 1919 personer/km 2. Detta värde antas kunna representera den aktuella kvadratkilometern som ett genomsnitt över dygnet och året. 6 (10)
Figur 6. En grov uppskattning av en kvadratkilometer (blå kvadrat) kring planområdet och för Lokstallet 1 (röd kvadrat). Beräkningarna för Lokstallet 1 baseras på denna uppskattade persontäthet på 1919 personer/km 2 och ett genomsnittligt bebyggelsefritt avstånd på 30 meter från spår. Befolkningstätheten är samma täthet som Katrineholms tätort, men för Lokstallet bedöms den något för hög då delar av området utgörs av industriområde, se Figur 6. Ett bebyggelsefritt avstånd på i genomsnitt 30 meter längs en 1 kilometer lång sträcka bedöms vara tillämpligt även för området kring Vitsippan 12. Detta medför att Vitsippan 12 och Lokstallet 1 bedöms rimliga att jämföra. Resultaten illustreras i Figur 7. Figur 7. Samhällsrisk vid Lokstallet 1, enligt konsult. Den samhällsrisk som har uppskattats för Lokstallet 1 är belägen i undre delen av ALARPområdet och bedöms enligt tidigare resonemang även vara tillämpar för aktuellt planområde. 7 (10)
4.2 Transporter av farligt gods väg I följande avsnitt förs ett resonemang med avseende på riskpåverkan från Väg 57. Identifierade målpunkter för transporter på Väg 57 utgörs av två drivmedelsstationer Ingo och Shell. Drivmedelsstationerna hanterar bensin, diesel och etanol 14,15. Olyckor som involverar farligt gods kan därmed ske men endast brandscenarier med brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 bedöms rimliga att tas hänsyn till. Vid olycka med ADR-S klass 3 kan pölbrand inträffa. Konsekvensavstånden når som längst till ungefär 50 meter för dessa olyckor. 4.3 Hantering av brandfarlig vara på drivmedelsstationer Avståndet från planområdet till drivmedelsstationerna är ungefär 110 meter. Mellan drivmedelsstationer med bensin och platser där människor vanligen vistas t.ex. bostäder och kontor bör ett avstånd på 25 meter hållas 19. Avstånd till en tankstation med gaslager skall enligt Energigas Sveriges Anvisningar för tankstationer (TSA 2010) 20 vara 25 meter från byggnader i allmänhet och 100 meter från utgången från svårutrymda lokaler. 5 Riskvärdering och behov av riskreducerande åtgärder I följande avsnitt genomförs en jämförelse med riskkriterier och behov av åtgärder. 5.1 Transporter av farligt gods på järnväg Utifrån tillämpliga underlag är individrisken i området är acceptabelt låg med hänsyn till påverkan från Västra stambanan 3. Den beräknade samhällsrisken är belägen i nedre delen av ALARPområdet och innebär enligt de valda värderingskriterierna att risker kan accepteras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbar eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. Vad gäller riskreducerande åtgärder bedömdes Lokstallet 1 medföra tillräcklig hänsyn till människors hälsa och säkerhet avseende påverkan från omgivningen förutsatt att följande åtgärder vidtogs: Skyddsavstånd på 18 meter till lokalen som nyttjas. Uppföra en vall mellan aktuell byggnad och spåren alternativt installera en skyddsräl. Säkerställa att fasad mot järnväg håller en tillräcklig brandteknisk klass. Säkerställ att utrymning sker bort från järnvägen. Ventilationsintag till byggnaden placeras på den sida som vetter bort från järnvägen. Utifrån åtgärder och resultat för riskvärderingen för Lokstallet 1 förs följande resonemang om åtgärder. Individrisken är acceptabel vid 28 meter och planområdet finns inget behov av ytterligare skyddsavstånd. Urspårningsrisken är störst inom 25 meter från järnvägen och därmed är det ej aktuellt med en vall eller skyddsräl, dessutom finns skyddande bebyggelse emellan. Bidraget till individrisknivåerna i anslutning till Lokstallet 1 kommer även från olyckor med transporter av brandfarliga gaser (ADR-S klass 2.1) och transporter av brandfarliga vätskor (ADR-S klass 3). Åtgärder i form av att säkerställa att utrymning sker bort från järnvägen samt placering av ventilationsintag i byggnadssida som vetter bort från järnvägen vidtas därför för Lokstallet 1. En rimlig utgångspunkt för vidare resonemang om åtgärder bedöms därför vara påverkan från de olika typer av brandscenarier, då de representerar en stor del av olycksscenarierna förknippade med dessa två klasser av farligt gods. Konsekvensavstånden för de olika typer av brandscenarier som kan uppkomma på järnvägen når inte längre än som mest omkring 80 meter. Vidare bedöms de befintliga byggnader som är belägna mellan järnvägen och planområdet delvis utgöra ett skydd för aktuellt planområde. Effekten av dessa åtgärder bedöms utifrån detta resonemang vara mycket liten och ej rimligt för byggnader på aktuellt planområde. 8 (10)
Åtgärder som rekommenderats för Lokstallet 1 har störst inverkan på individrisken och åtgärder för att minska samhällsrisken är svåra att vidta. Utifrån detta resonemang har inga rimliga åtgärder identifierats som minskar samhällsrisken. 5.2 Transporter av farligt gods på väg Olycka med brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 kan ske på vägen. Dessa olyckor har ett konsekvensavstånd på längst omkring 50 meter. Vidare bedöms även befintlig bebyggelse mellan vägen och planområdet utgöra ett visst skydd. Utifrån detta resonemang bedöms det inte krävas några särskilda riskreducerande åtgärder inom planområdet med avseende på denna riskkälla. 5.3 Hantering av brandfarlig vara på drivmedelsstationer Rekommenderade skyddsavstånd är uppfyllda vid planområdet, då drivmedelsstationerna är belägna över 100 meter bort. Utifrån detta resonemang bedöms det inte krävas några särskilda riskreducerande åtgärder inom planområdet med avseende på denna riskkälla. 6 Slutsats Tre riskkällor i planområdets närhet har identifierats och beaktats i denna analys. Behovet av eventuella riskreducerande åtgärder har studerats separat för varje riskkälla. En samlad bedömning är att den eventuella ackumulerade effekten som uppkommer när påverkan från alla tre riskkällorna vägs samman, inte har någon betydande inverkan på resultatet och slutsatserna om åtgärdsbehovet. Detta då risknivåerna var för sig bedömts som relativt låga på de aktuella respektive avstånden och då befintlig bebyggelse mellan planområdet och riskkällorna medför en relativt god skyddseffekt. Resultaten av denna översiktliga riskbedömning visar att föreslagen bebyggelse bedöms kunna uppföras inom planområdet med tillräcklig hänsyn till människors hälsa och säkerhet enligt Plan- och bygglagen utan att särskilda riskreducerande åtgärder vidtas. Stockholm 2016-12-22 Structor Riskbyrån Sofia Johansson Granskad av: Henrik Mistander Uppdragsledare: Johan Rodéhn 9 (10)
7 Referenslista 1 Länsstyrelsen i Södermanlands län, (2015) Farligt gods Hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. 2 Metria (2016). Skiss hushöjder och gatuhöjder Vitsippan 12, 2016-06-09. 3 Structor Riskbyrån (2015). Riskbedömning med avseende på ny verksamhet i Lokstallet 1 i Katrineholm, 2015-06-30. 4 Plan- och bygglagen, SFS 2010:900. 5 Miljöbalk, SFS 1998:808. 6 Länsstyrelsen Stockholms län (2016). Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Löpnummer: Fakta 2016:4. 7 Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Faktablad 2006:000. 8 SIS (2010). Svensk Standard SS-ISO 31000:2009. Riskhantering Principer och riktlinjer. Utgåva 1, ICS: 03.100.01;04.050. Stockholm: Swedish Standards Institute (SIS). 9 Räddningsverket (1997). Värdering av risk. FoU RAPPORT. ISBN 91-88890-82-1. Karlstad: Statens räddningsverk. 10 Boverket & Räddningsverket (2006). Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport. Karlstad: Räddningsverket. 11 Trafikverket (2016) NVDB på web. [Elektronisk] Tillgänglig: https://nvdb2012.trafikverket.se/setransportnatverket 2016-12-15. 12 Länsstyrelsen (2016) Länsstyrelsens WebbGIS, [Elektronisk] Tillgänglig: http://extwebbgis.lansstyrelsen.se/stockholm/planeringsunderlag/, 2016-12-15. 13 Länsstyrelsen i Stockholms län (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. 14 Shell (2016). Bensinstationer, Vasavägen 8. Hämtat från: http://www.shellstationer.se/bensinstationer, 2016-12-16. 15 Ingo (2016). Hitta till Ingo, Ingo Katrineholm Vasavägen. Hämtat från: https://www.ingo.se/sv_se/pg1334073843484/ingo/stationer/karta.html, 2016-12-16. 16 Structor Miljöteknik (2013). Rådmannen 3 Riskanalys med avseende på järnvägstrafik. Structor Miljöteknik AB, Eskilstuna, 2013-04-05. 17 Structor Miljöteknik AB (2013). PM Västra skolan, Kv. Björken 2: Riskbedömning avseende järnvägstrafik. Structor Miljöteknik AB, Eskilstuna, 2015-06-04. 18 Statistiska centralbyrån (2010). Landareal, folkmängd och invånartäthet (inv/km 2 ), per tätort 2005 och 2010, http://www.scb.se/mi0810/#c_li_335300, hämtat: 2016-12-16. 19 Räddningsverket (2008). Handbok - Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer. 20 MSB (2011). Tankstationer för metangasdrivna fordon Vägledning för tillståndsprövning. Publikationsnummer MSB277 Juli 2011. 10 (10)