Kramfors tätort Bandel 232 Sträckan km 459+600 461+000

Projekt Ådalsbanan Sida 1 (12) Dokumentnummer Handläggare/upprättad av (konsult) Granskad (konsult) Godkänd (konsult) SH-01-025 Datum Eiolf Bjelkström Handläggare namn/sign (beställare) Alf Ekblad Handling förvaltningsgranskad (beställare) Eiolf Bjelkström Ansvarig f. slutgodkännande (beställare) 2008-03-10 Senaste revision nr/datum/sign. Katrin Olofsson Katrin Olofsson Kenneth Nordstrand 2008-08-18 Kramfors tätort Bandel 232 Sträckan km 459+600 461+000 UNDERLAG FÖR MKB PM VIBRATIONER

PM VIBRATIONER Sida 2 (12) INNEHÅLL Sida 1 SAMMANFATTNING...3 2 FÖRUTSÄTTNINGAR...3 2.1 ALLMÄNT...3 2.2 NORMER OCH REGLER...3 2.3 UNDERLAG...4 2.4 TRAFIKUPPGIFTER...4 2.5 ÖVERSIKT GEOLOGI...4 3 METODER FÖR FRAMTAGANDE AV PROGNOSER...4 3.1 METOD FÖR MÄTNING AV KOMFORT I BYGGNADER...4 3.2 MÄTNINGAR VID KRAMFORS RESECENTRUM...5 3.3 OMRÄKNING AV MÄTRESULTAT TILL PROGNOS...5 4 VIBRATIONSNIVÅER I NULÄGE...6 5 PROGNOSER FÖR NOLLALTERNATIV...6 6 PROGNOSER FÖR PLANALTERNATIV...7 6.1 PROGNOSER BASERADE PÅ MÄTNINGAR...7 6.2 PROGNOSER BASERADE PÅ BERÄKNINGAR...9 7 ÖVERVÄGANDE AV ÅTGÄRDER...11 7.1 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ÅTGÄRDER...11 7.2 MÖJLIGA ÅTGÄRDER...11 Bilagor: 1 Sammanställning av mätresultat samt beräknade komfortnivåer

PM VIBRATIONER Sida 3 (12) 1 SAMMANFATTNING Vid all spårbunden trafik uppstår buller och markvibrationer, vilket kan upplevas som störande för framförallt boende i banans närhet. Storleken på störningarna beror bl.a. på tågtyp, tågets längd och vikt, tåghastighet, topografi och banans kondition. Vibrationsresponsen är också beroende av undergrundens beskaffenhet, avstånd till byggnad samt respektive byggnads dynamiska egenskaper. Upplevelsen av vibrationsstörningar varierar dessutom från person till person. Syftet med denna utredning är att identifiera de permanentbostäder inom Kramfors tätort som har vibrationsnivåer överstigande Banverkets nivå för övervägande av åtgärd, samt att studera och utvärdera möjliga åtgärder. Totalt har 44 bostadshus inventerats. För 33 hus har vibrationsmätningar genomförts. För resterande 11 hus baseras prognoserna på beräkningar. Mätningar och bedömningar har utförts med avseende på komfortstörnivå, dvs upplevd störning vid en tågpassage. Risk för byggnadsskador under byggtiden kommer att utredas separat. Utredningen visar att inga bostadshus bedöms få nivåer överstigande 1,0 mm/s vägd RMS, vilket är högsta acceptabla nivå vid väsentlig ombyggnad av järnväg. Med maxhastighet på 100 km/h för godstågen bedöms ett bostadshus få vibrationsnivåer mellan 0,6-0,8 mm/s. Ytterligare tre bostadshus beräknas få nivåer på 0,5-0,7 mm/s. För övriga bostadshus är prognoserna <0,6 eller <0,4 mm/s vägd RMS. Reduktion av vibrationer kan nås med inblandingspelare alternativt sprängstensslitsar. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Allmänt Metron Miljökonsult AB har på uppdrag av Banverket utrett nutida och framtida vibrationer på närliggande bostadshus vid Kramfors resecentrum. 2.2 Normer och regler Nedan redovisas de nationella lagar och förordningar, normer och anvisningar, inklusive BV-normer, som är aktuella för objektet. Norm beteckning Titel 1998:808 Miljöbalken SS 460 48 61 Dnr.S02-4235/SA60 Vibration och stöt Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning. Enligt Svensk standard SS 460 48 61 Vibration och stöt Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader ligger känseltröskeln för komfortvibrationer på ca 0,2 mm/s vägd RMS. Få människor störs av vibrationer på 0,4 mm/s vägd RMS, medan nästan alla störs vid nivåer på 1 mm/s vägd RMS.

PM VIBRATIONER Sida 4 (12) För vibrationer från järnvägstrafik finns riktlinjer fastställda av Banverket och Naturvårdsverket. Dessa redovisas i skriften "Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning". Nivå för övervägande av åtgärd är vibrationer över 0,4 mm/s vägd RMS. Högsta acceptabla värden för vibrationer vid bostäder vid väsentlig ombyggnad är 1 mm/s vägd RMS i sovrum nattetid. Kan detta ej nås med rimliga tekniska åtgärder bör fastighetsägaren erbjudas inlösen av fastigheten. Det bör noteras att angivna vibrationskriterier avser sovrum i bostäder, motsvarande hänsyn tas inte avseende arbetslokaler. 2.3 Underlag PM Hydrogeologi/ omgivningspåverkan Km 459+200 460+600, arbetsunderlag upprättat av VV konsult 2008-01-31. Uppgifter om tågvikter och längder i samband med mätningar har erhållits från tågledningen i Ånge. Banverket Projekt Ådalsbanan har bidragit med uppgifter om vilka byggnader som löses in och rivs i samband med ombyggnaden av järnväg och vägar samt vilka byggnader som ska omfattas av utredningen. Avsnittet om skyddsåtgärder har utarbetats i samarbete med geotekniker på Projekt Ådalsbanan. 2.4 Trafikuppgifter Vid full trafikering av Botniabane - Ådalsbanestråket beräknas 30-40 persontåg och ca 20 godståg passera Kramfors tätort per dygn. De flesta persontåg kommer att växla in och stanna på stationen. Godstågen kommer däremot att passera tätorten i full hastighet på huvudtågspåret. Genomgående godståg kommer att passera Kramfors tätort i max 100 km/h. Största tillåtna totalvikt kommer att vara 1400 ton. Vid högre vikter krävs reducerad hastighet och/ eller specialbyggda vagnar. 2.5 Översikt geologi Bansträckningen är belägen i ett lågområde med högre terräng och berg i dagen på framförallt västra sidan av järnvägen. Högre terräng med berg i dagen förekommer även på östra sidan av järnvägen. Huvuddelen av sträckan utgörs av lösa finkorniga jordar ner till ett djup av 4 till 8 m under befintligt spår. De finkorniga jordarna underlagras av hårt packad morän. 3 METODER FÖR FRAMTAGANDE AV PROGNOSER 3.1 Metod för mätning av komfort i byggnader Mätningarna har utförts med ett automatregistrerande instrument FRED 04. Systemet uppfyller kraven enligt Svensk Standard SS 460 48 61, SS 460 48 66 och Banverkets riktlinjer Dnr.S02-4235/SA60.

PM VIBRATIONER Sida 5 (12) Komfortmätning utfördes i tre riktningar (x,y,z) i en punkt på golv i sovrum. Placeringen valdes i samråd med de boende, för att mäta på den mest lämpliga och representativa punkten i byggnaden. Mätsystemet triggades genom mätgivare i grundmuren. Triggnivån har varierat mellan 0,2 0,3 mm/s beroende på mätobjekt. Mättiden för löpande mätning omfattade 30 sek/ tågpassage. 3.2 Mätningar vid Kramfors resecentrum Utredningen baseras på vibrationsmätningar från järnvägstrafik under 2001-2006. Uppmätta vibrationsresultat har räknats upp (viktats) för att motsvara responsen från tåg med framtida största tillåtna hastighet och vikt. Boende har i samband med utförda mätningar intervjuats avseende störande upplevelser i samband med tunga tågpassager. Mätresultaten har jämförts med de boendes upplevelser avseende typ av tåg vid mättillfället. 3.3 Omräkning av mätresultat till prognos 3.3.1 Underlag för bedömning Som bedömningsgrund för prognostiserade komfortnivåer ingår följande faktorer: Tågsetens totalvikt - Vibrationsresponsen av respektive tågs totalvikt viktas mot planerad totalvikt 1400 ton. Tåghastighet Det är de tunga och långa godstågen som är avgörande för vibrationer. Tåghastigheten vid mättillfället viktas mot planerad hastighet 100 km/h. Övergripande bedöms uppmätt frekvensrespons utgöra grund för huruvida ovanstående faktorer skall få genomslag eller inte. Av erfarenhet bedömer vi att för byggnader grundlagda på fasta sediment/ berg, påräknas inga vibrationsökningar till följd av ökande totalvikt och/ eller ökande hastighet, om bankroppen byts ut enligt redovisat förslag. Markens beskaffenhet tolkar vi genom studie av vibrationernas frekvensinnehåll. Gränsfrekvensen för fast mark sätts i detta fall till >20 Hz. För lågfrekvent respons mellan 8-20 Hz bedöms vibrationsökningen till en faktor 1,5 2. För frekvenser under 8 Hz bedöms vibrationsökningen till en faktor 2-3. Några prognoser anges i termer av mindre än, tex <0,6 mm/s. Detta kommer sig av följande osäkerheter i mätresultaten; Ett antal prognoser är baserade på låga referensvikter, dvs vikten på de tåg som passerat under mätperioden har varit låg i förhållande till den maxvikt som framtida tåg kommer att ha. För bostäder som är grundlagda på fasta jordar eller berg bedöms inte detta påverka prognosens säkerhet. För bostäder grundlagda på lösa jordar medför låg referensvikt viss osäkerhet i prognosen. Vid flera bostäder resulterade tågpassagerna ingen trigg av mätutrustningen, vilket innebär att inkommande vibrationer i grundmuren inte

PM VIBRATIONER Sida 6 (12) översteg 0,2-0,5 mm/s. För dessa hus finns heller inga mätresultat från mätutrustningen inomhus och därmed saknas indikation på om vibrationerna förstärks av bjälklaget. Prognoserna är dock satta med osäkerhetsfaktor nedåt, vilket innebär att prognosen bedöms kunna bli lägre än 0,6 men däremot inte högre. 3.3.2 Svagheter i bedömningsunderlag Tågvikt säger inget om lasternas fördelning inom tåget eller inom vagnar, vilket vi av erfarenhet vet ger stora nivåvariationer avseende mark- och komfortvibrationer. Till osäkerheterna hör även effekter av resonansproblem i hela eller delar av byggnader. Veka bjälklag med stor spännvidd är ytterligare en faktor som kräver detaljstudier. 3.3.3 Spårsänkning Planerade arbeten innebär att järnvägsprofilen kommer att sänkas med drygt 2 m. Därutöver utförs schakt med ytterligare ca 2 m för att få plats med den nya bankroppen. Ur vibrationssynpunkt innebär den nya balanslinjen sannolikt en reduktion för spridningen av markvibrationer. Inom sekt km 460+000 460+300 utgörs de lösa massorna av ca 5 m silt/ lera överlagrade på fast hårt packad morän. Planerad schakt på ca 4 m (varav 2 m är spårsänkning) innebär att de lösa vibrationsspridande jordmassorna byts mot fasta massor. Vibrationsspridningen reduceras därmed. Inom den norra delen km 460+700 461+900 är mäktigheten av befintligt lera/ silt lager större varför den positiva effekten av spårsänkningen blir mindre än i den södra delen. Effekten av den nya överbyggnaden kan dock påräknas och sammantaget bedöms vibrationsspridningen även här reduceras jämfört med nuläget. 4 VIBRATIONSNIVÅER I NULÄGE Under de senaste fem åren har endast enstaka tåg per dygn passerat Kramfors. Inga tåg har med regelbundenhet passerat Kramfors nattetid (06-22). Hastigheten på Ådalsbanan, sträckan Härnösand-Långsele, är i nuläget nedsatt till 70 km/h p g a banans dåliga skick. Med hänsyn till låg hastighet och mycket begränsad trafikering kan sägas att vibrationsstörningar i nuläget är försumbara. 5 PROGNOSER FÖR NOLLALTERNATIV I nollalternativet rustas järnvägen i befintligt läge på samma sätt som övriga delar av Ådalsbanans upprustningssträckor. Med rustat spår kommer hastigheter och antalet tåg att vara desamma som i planalternativet.

PM VIBRATIONER Sida 7 (12) Utan spårsänkning är mäktigheten på de finkorniga lösa jordmassorna under spåret 4-8 m. Vibrationsnivåerna i bostäder grundlagda på fasta jordar och berg blir de samma som i planalternativet. För bostäder grundlagda på lösa jordar blir nivåerna något högre än i planalternativet. 6 PROGNOSER FÖR PLANALTERNATIV 6.1 Prognoser baserade på mätningar Generellt visar genomförda mätningar på låga vibrationsnivåer i närliggande bostäder. I bilaga 1 redovisas uppmätta vibrationer samt beräknade prognoser för respektive bostad. Även mätresultat från några byggnader som inte innefattas av denna utredning redovisas i tabellen eftersom de till viss del utgör underlag för bedömningar av närliggande hus. 6.1.1 Byggnader grundlagda på lösa jordar Fyra byggnader bedöms vara grundlagda på lösa jordar. Vibrationsmätning har utförts på grundläggningsnivå samt inomhus i sovrum. Nedan redovisas mätresultat och bedömningar för respektive byggnad. Gäddan 27, km 459+870 På fastigheten finns en äldre byggnad med permanentboende. Huset har 1 ½ plan med källare. Grundläggningen är utförd med källarmurar grundlagda på en betongplatta. Undergrunden utgörs av sannolikt siltig morän överlagrad på berg. Avstånd till genomgångsspår är 24 m. Mätningar visar att byggnaden reagerar på markvibrationer från tågtrafik. Underlag för bedömning är en tågpassage med vikten 409 ton och hastigheten 40 km/h som gav vibrationsnivån 0,18 mm/s vägd RMS. Mätningar har utförts vid två tillfällen under 2003, dels på grundläggningsnivå avseende en passage och dels med komfort under ca 3 dygn. En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på <0,4 mm/s vägd RMS. För att nå en säkrare bedömning bör kompletterande vibrationsmätning utföras avseende större tågvikt. Olympen 6, km 460+342 På fastigheten finns ett hyreshus i 3 plan med källare. Grundläggningen är utförd med källarmurar med betongplatta. Stomme och bjälklag utgörs av betong. Byggnaden är grundlagd med betongpålar inom delen mot Stationsgatan. Avstånd till genomgångsspår är 34 m. Mätning på grundläggningsnivå har utförts på en tågpassage med vikten 247 ton och hastigheten 40 km/h, inga vibrationer över 0,2 mm/s noterades. En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på < 0,4 mm/s vägd RMS. Observera att referensvikten är låg varför prognosen är osäker. För att nå en säkrare bedömning bör kompletterande vibrationsmätning utföras avseende större tågvikt.

PM VIBRATIONER Sida 8 (12) Solbacken 3, km 460+403 På fastigheten finns ett hyreshus i 2 plan med källare. Grundläggningen är utförd med källarmurar som vilar på en betongplatta. Stomme och bjälklag utgörs av betong. Byggnaden inrymmer en kyrkodel i den norra delen medan den södra delen inrymmer hyreslägenheter. Avstånd till genomgångsspår är 33 m. Mätningar visar att byggnaden reagerar på markvibrationer från tågtrafik. Underlag för bedömning är en tågpassage med vikten 700 ton och hastigheten 40 km/h som gav vibrationsnivån 0,27 mm/s vägd RMS. Mätningar har utförts vid tre tillfällen under 2003 och 2005, dels på grundläggningsnivå avseende en passage och dels med komfort under ca 3 dygn. Vidare har en övervakad komfortmätning utförts. En bedömning omfattande ökad hastighet (100 km/h) och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på 0,6-0,8 mm/s vägd RMS. Penningen 3, km 460+762 På fastigheten finns ett hyreshus i 3 plan med källare. Plan 2-3 har hyreslägenheter. Grundläggningen är utförd med källarmurar med betongplatta. Avstånd till genomgångsspår är 16 m. Mätningar visar att byggnaden reagerar på markvibrationer från tågtrafik. Underlag för bedömning är en tågpassage med vikten 694 ton och hastigheten 40 km/h som gav vibrationsnivån 0,22 mm/s vägd RMS. Mätningar har utförts vid två tillfällen under 2003, dels på grundläggningnivå avseende en passage och dels med komfort under ca 3 dygn. En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på 0,5-0,7 mm/s vägd RMS. Penningen 10, km 460+804 På fastigheten finns ett hyreshus i 4 plan med källare. Plan 2-4 har hyreslägenheter. Grundläggningen är utförd med källarmurar med betongplatta. Stommen utgörs av betong. Byggnaden är sannolikt grundlagd på en silt/ lera överlagrad morän. Närmaste av-stånd till befintligt spår är 30 m. En tågpassage med vikten 325 ton och hastigheten 40 km/h har registrerats, nivå 0,19 mm/s vägd RMS. En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på 0,5-0,7 mm/s vägd RMS. För att nå en säkrare bedömning bör kompletterande vibrationsmätning utföras avseende större tågvikt. Nyttan 19, km 460+924 På fastigheten finns ett hotell i 4 plan med källare. Grundläggningen är utförd med källarmurar med betongplatta. Stommen utgörs av betong. Byggnaden är grundlagd med pålar på ca 8 9 m silt/ lera till fast morän. Närmaste avstånd till befintligt spår är 15 m. Mätning har utförts på en tågpassage med vikten 700 ton och hastigheten 40 km/h, uppmätt vibration var 0,1 mm/s vägd RMS.

PM VIBRATIONER Sida 9 (12) En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på 0,4-0,5 mm/s vägd RMS. För att nå en säkrare bedömning bör kompletterande vibrationsmätning utföras avseende fler passager och större tågvikt. 6.1.2 Byggnader grundlagda på fasta jordar alternativt berg Tjugoen byggnader bedöms vara grundlagda på fasta jordlager som utgörs av morän/ grus överlagrat på berg alternativt är belägna på ett avstånd överstigande 90 m. Vibrationsmätning har utförts på grundläggningsnivå och vibrationsresponsen var mindre än 0,2 mm/s. Med hänsyn till grundläggning och undergrund bedöms inga vibrationer från tågtrafik påföras byggnaderna. Prognos bedöms därmed bli 0,4 mm/s vägd RMS för dessa bostäder: Gösen 5 km 459+550 Makrillen 3 km 459+572 Gösen 1 km 459+614 Makrillen 2 km 459+619 Siken 3 km 459+659 Siken 2 km 459+708 Laxen 16-1 km 459+774 Gäddan 9 km 459+793 Gäddan 10 km 459+815 Laxen 16-2 km 459+820 Gäddan 13 km 459+893 Laxen 16-3 km 459+868 Laxen 16-4 km 459+916 Gammelgården 8 km 459+936 Gammelgården 7 km 459+969 Gammelgården 6 km 460+004 Gammelgården 5 km 460+035 Minerva 10 km 460+458 Hermes 10 km 460+503 Merkurius 9 km 460+600 Merkurius 10 km 460+640 Bonden 1 km 460+800 6.1.3 Byggnader grundlagda på fasta jordar Fyra byggnader bedöms vara grundlagda på fasta jordlager som utgörs av grusig sand överlagrade på berg. Vibrationsmätning har utförts på grundläggningsnivå och vibrationsresponsen var mindre än 0,2 mm/s. Med hänsyn till grundläggning och undergrund bedöms vibrationer i ringa omfattning påföras byggnaderna. Prognos bedöms därmed bli 0,6 mm/s vägd RMS för dessa bostäder: Banken 1 km 460+593 S Banken 9 km 460+631 N Banken 13 km 460+681 Penningen 4 km 460+730 6.2 Prognoser baserade på beräkningar Sex fastigheter har inte omfattats av vibrationsmätning. Prognoser för dessa byggnader baseras på beräkningar med utgångspunkt från vibrationsrespons i närliggande/ gränsande byggnader samt geotekniska undersökningar. Vidare har boende intervjuats angående upplevelsen av nuvarande trafikstörning. I bilaga 1 redovisas beräknade prognoser för respektive bostad. Nedan kommenteras de förutsättningar som beaktats vid beräkning och bedömning.

PM VIBRATIONER Sida 10 (12) Renen 16 och 17, km 459+640 resp 459+681 Vibrationsmätning har genomförts i Renen 18. Huset, som nu är rivet, var belägen mellan dessa hus och riksväg 90/ järnvägen. Vibrationsmätningen utfördes på grundläggningsnivå och vibrationsresponsen var mindre än 0,2 mm/s vid passage av ett tåg med totalvikten 1190 ton. Med utgångspunkt från denna mätning samt från övriga mätningar i närområdet kan slutsatsen dras att husen är grundlagda på fasta jordlager som utgörs av grusig sand överlagrade på berg. Prognos bedöms bli 0,4 mm/s vägd RMS för dessa två bostäder. Gäddan 7, km 459+675 Vibrationsmätning har genomförts i grannhusen (Renen 18, Gäddan 9 mfl). Vibrationsmätningarna utfördes på grundläggningsnivå och vibrationsresponsen var mindre än 0,2 mm/s vid samtliga hus. Med utgångspunkt från dessa mätningar i närområdet kan slutsatsen dras att huset är grundlagt på fasta jordlager som utgörs av grusig sand överlagrade på berg. Prognos bedöms bli 0,4 mm/s vägd RMS för dessa två bostäder. Laxen 5, km 459+978 Vibrationsmätning har genomförts på närliggande hus (Laxen 16 hus 1-4) samt på hus norr om industrifastigheten som angränsar till denna fastighet (Olympen 2 och 6). Vibrationsmätningarna utfördes på grundläggningsnivå och vibrationsresponsen var mindre än 0,2 mm/s vid samtliga hus. Med utgångspunkt från dessa mätningar i närområdet kan slutsatsen dras att även detta hus är grundlagt på fasta jordlager som utgörs av grusig sand överlagrade på berg. Prognos bedöms bli 0,4 mm/s vägd RMS. Vinsten 2, km 460+380 På fastigheten finns en äldre byggnad med permanentboende. Huset har 1 ½ plan med källare. Grundläggningen är utförd med källarmurar grundlagda på en betongplatta. Undergrunden utgörs av morän överlagrad på berg. Med utgångspunkt från undergrund berg/ morän samt avståndet ca 80 m till spår erhålles en komfortnivå på <0,4 mm/s vägd RMS. Nyttan 21, km 460+860 På fastigheten finns ett hyreshus i 4 plan med källare. Plan 2-4 har hyreslägenheter. Grundläggningen är utförd med källarmurar grundlagda på en betongplatta. Stomme och bjälklag utgörs av betong. Byggnaden är sannolikt grundlagd på ca 6-8 m silt/ lera på berg. Närmaste avstånd till befintligt spår är 30 m. En bedömning omfattande ökad hastighet och ökad vikt samt hänsyn tagen till linjesänkning och ny bankropp erhålles en komfortnivå på 0,5-0,7 mm/s vägd RMS. Bedömd komfortnivå kan jämföras med grannfastigheterna Penningen 10 som baserad på vibrationsmätning erhåller motsvarande nivå 0,5 0,7 mm/s vägd RMS samt Nyttan 19 som baserad på vibrationsmätning erhåller motsvarande nivå 0,4-

PM VIBRATIONER Sida 11 (12) 0,5 mm/s vägd RMS. För att nå en mer nyanserad bedömning behöver vibrationsmätning utföras. 7 ÖVERVÄGANDE AV ÅTGÄRDER Huvuddelen av bostadshusen i Kramfors tätort bedöms få mycket låga vibrationer på <0,4 mm/s vägd RMS. För dessa hus övervägs inte åtgärder. För de hus som bedöms få vibrationer >0,4 mm/s redovisas nedan förslag till åtgärder. 7.1 Förutsättningar för åtgärder Reduktion av vibrationer kan nås med åtgärder i mark och/eller i byggnader; När åtgärder för vibrationsstörningar övervägs måste man beakta att vibrationsresponsen är beroende av både markens beskaffenhet och byggnadens dynamiska egenskaper. Åtgärder i byggnad utgörs av två huvudtyper: uppstyvning av byggnadens stomme/ bjälklag eller uppstyvning av byggnadens grundläggning exempelvis i form av en pålgrundläggning. Åtgärder i mark utgörs av tre huvudtyper: uppstyvning av marken i anslutning till bankroppen i form av inblandningspelare, vibrationsavskärande konstruktion mellan bankropp och byggnad i form av en sprängstensslits eller spont med vibrationsdämpande matta samt urschaktning av de vibrationsgenererande lösa jordmassorna och återfyllnad med exempelvis sprängsten under bankroppen. 7.2 Möjliga åtgärder Sprängstensslits I de fall mäktigheten på det lösa jordlager som fortplantar vibrationer inte är för stort (upp till ca 5 m) kan vibrationer förebyggas med hjälp av en sprängstensslits mellan järnvägen och bostaden. Anläggningskostnaden beror på djupet ner till fast botten. Vid 3 m djup är kostnaden ca 2-3 000 kr/m. Med denna åtgärd reduceras vibrationer ner till nivåer under 0,4 mm/s. I Kramfors innebär anläggande av en spängstensslits att det lerlager som skiljer bankroppen från underliggande grundvattenförande jordlager tas bort, vilket kan påverka grundvattenförhållandena. Merit-cementpelare I de fall mäktigheten på det lösa jordlager som fortplantar vibrationer är större kan vibrationer förebyggas med hjälp av inblandningspelare. Pelarna gjuts då ner till fast botten under spåret alternativt mellan spåret och den bostad som ska skyddas. I Kramfors är den lösa jorden sulfidhaltig, vilket innebär det normala bindemedlet kalk inte kan användas. I sådana miljöer används istället merit. Anläggningskostnaden beror på djupet ner till fast botten. Vid 3 m djup beräknas kostnaden bli 4-5 000 kr/m. Med denna åtgärd reduceras vibrationer ner till nivåer under 0,4 mm/s.

PM VIBRATIONER Sida 12 (12) Sundsvall 2008-08-18 METRON MILJÖKONSULT AB Eiolf Bjelkström