Jernhusen AB och Klövern AB Riskutredning för detaljplan, Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. Örebro kommun

Transkript

1 Uppdragsledare Fredrik Zachrisson Tel Datum (50) Jernhusen AB och Klövern AB Riskutredning för detaljplan, Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. Örebro kommun ÅF-Infrastructure AB Risk Management Granskad Christina Nilsson Fredrik Zachrisson ÅF-Infrastructure AB Kvarnbergsgatan 2, Box 1551, Göteborg. Telefon Fax Org nr Säte i Stockholm. Certifierat enligt SS-EN ISO 9001 och ISO 14001

2 RAPPORT 2 (50) Innehåll 1 INLEDNING Syfte och bakgrund Metod Resurser Avgränsningar Styrande lagstiftning och riktlinjer 7 2 BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Beskrivning av planerad verksamhet Riskkällor Skyddsobjekt Persontäthet 15 3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS Godsstråket genom Bergslagen Transporter av farligt gods 17 4 RISKIDENTIFIERING Explosiva ämnen (klass 1) Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Kondenserad giftig gas (klass 2.3) Brandfarlig vätska (klass 3) Brandfarligt fast ämne (klass 4) Oxiderande ämne (klass 5) Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Radioaktiva ämnen (klass 7) Frätande ämne (klass 8) Övriga farliga ämnen och föremål (klass 9) Mekanisk skada pga urspårning Sammanställning riskidentifiering 23 5 RISKBEDÖMNING Individrisk Samhällsrisk 24 6 RISKVÄRDERING Riskkriterier Värdering av risk för aktuellt område 28 7 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Effekten av riskreducerande åtgärder 31 8 KÄNSLIGHETSANALYS OCH OSÄKERHETSANALYS Känslighetsanalys Osäkerhetsanalys 33 9 SLUTSATS 34 REFERENSER 35 BILAGA A SANNOLIKHETSBERÄKNING FÖR FG-OLYCKA 36 BILAGA C VÄDERDATA 44 BILAGA D KONSEKVENSANALYS FARLIGT GODS 45

3 RAPPORT 3 (50) Sammanfattning ÅF Infrastructure AB har av Jernhusen AB och Klövern AB fått i uppdrag att genomföra en detaljerad riskbedömning för Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. i Örebro kommun. Riskbedömningen görs med anledning av förnyad detaljplan för i huvudsak nya kontorslokaler, mindre handel och parkering. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsen i Örebros läns krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportleder för farligt gods, vilken i detta fall utgörs av godsstråket genom Bergslagen. Målet med riskbedömningen är att utgöra beslutsundelag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I arbetet ingår också att avgöra behov av och i så fall vilka riskreducerande åtgärder som krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. För att uppskatta risknivån har individrisken och samhällsrisken beräknats. Dessa bedömningar baseras på sannolikhetsberäkningar för att olika olyckshändelser skall inträffa på berörd del av Godsstråket genom Bergslagen samt på konsekvensbedömningar gällande de olika olyckshändelserna. Då många av de värden som ansätts som indata till beräkningarna baseras på antaganden har parametrar med hög osäkerhet valts att sättas till konservativa värden, detta för att få resultat på den säkra sidan. Beräknade samhällsrisknivåer visar att risknivån ej överskrider värderingskriterium, dock ligger den mellan den övre och den undre gränsen vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Med rimlig menas att kostnaden för åtgärderna inte skall inte vara orimlig i förhållande till de effekter åtgärden ger. Beräknade individrisknivåer visar att riskreducrande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. De stora bidragen till risknivån är framförallt ovanliga händelser som BLEVE och utsläpp av giftig gas. Nedan listade riskreducerande åtgärder föreslås: Skyddsbarriär i form av vall eller plank mellan järnvägen och planområdet. Denna mur/plank bör utformas 2-3 m hög för att uppnå önskad effekt. Skyddet skall utformas så att det separerar planerad bebyggelse från järnvägen. Byggnader inom planområdet skall utföras med bärande betongkonstruktion och övriga byggnadsdelar i brandtåligt material som obrännbar fasad, obrännbar isolering m.m.

4 RAPPORT 4 (50) Ventilationssystem i kontorshusen skall utföras med mekanisk till- och frånluft. Friskluftsintag skall placeras så att de ej vetter mot järnvägen. Det skall vara möjligt att manuellt stänga av ventilationssystemet via en miljöbrytare. Entréer till samtliga byggnader inom planområdet skall i första and mynna bort från järnvägen.

5 RAPPORT 5 (50) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund Jernhusen AB och Klövern AB har gett ÅF Infrastructure AB i uppdrag att utföra en riskutredning avseende farligt godstransporter inom ramen för detaljplanearbete för området Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. Örebro kommun. Tidigare under 2012 genomförde ÅF en översiktlig riskbedömning som påvisade ett behov av att genomföra en mer detaljerad riskutredning för att kvantifiera identifierade risker. Detta för att vissa skyddsavstånd för planerade verksamheter håller ett kortare avstånd än vad tillämpbara riktlinjer rekommenderar. Denna riskutredning är genomförd i syfte att kartlägga risknivån vid etablering av kontor med mindre handelsverksamhet, parkeringar och torgyta inom fastigheterna Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. Örebro kommun. Riskerna inom området, som utgör målen för riskanalysen, är transport av farligt gods på järnvägen som passerar planområdet (del av godsstråket genom Bergslagen). Endast risker för personskador på tredje man studeras. Det är av intresse att veta om det är acceptabelt att förlägga planerade verksamheter på det avstånd som redovisas i kapitel Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Inledningsvis bestäms de mål och avgränsningar som gäller för den aktuella riskutredningen. Även principer för hur risken värderas skall fastställas [1]. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att komma fram till vilka risker som är specifika för den studerade processen. I riskanalysen bedöms konsekvensen av olika olyckor och med vilken frekvens de kan förväntas inträffa, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är acceptabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Processen åskådliggörs i figur 1 nedan.

6 RAPPORT 6 (50) Figur 1 Riskhanteringsprocessen Oberoende av resultatet från riskutredningen står det klart att det alltid är motiverat att genomföra åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken väsentligt. 1.3 Resurser Riskanalysen har utförts med deltagande av följande personer: Fredrik Zachrisson Uppdragsansvarig & kvalitetsgranskning, Risk Management, ÅF-Infrastructure AB, Göteborg Christina Nilsson Handläggare, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastructure AB, Malmö

7 RAPPORT 7 (50) 1.4 Avgränsningar I denna riskutredning studeras bara risker för personskador till följd av identifierade risker. Med personsäkerhet avses här säkerheten för alla personer som inom det studerade området kan påverkas av olyckor med farligt gods på järnvägen genom Örebro. Riskanalysen omfattar endast aktuella kontorshus med inslag av mindre handel, Parkeringshus i ett plan samt ytparkering. Kontorsbyggnaderna benämns i rapporten som Hus A och Hus B. Klöverns befintliga byggnad, Postterminalen som återfinns inom detaljplaneområdet analyseras inte i denna riskutredning (se kapitel 2). 1.5 Styrande lagstiftning och riktlinjer Det finns lagstiftning som föreskriver att riskanalys ska genomföras, bl.a. Planoch bygglag (2010:900) och Miljöbalken (1998:808). Det anges dock inte i detalj hur riskanalyser ska genomföras och vad de ska innehålla. På senare tid har rekommendationer givits ut gällande vilka typer av riskanalyser som bör utföras och vilka krav som ställs på dessa. I denna utredning har Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [2] beaktats. Dessa riktlinjer används också av Länstyrelsen i Örebro län. I lagstiftningen förekommer det inte några angivna skyddsavstånd från järnväg där farligt gods transporteras till bebyggelse. De skyddsavstånd som finns anges i rekommendationer och allmänna råd från kommuner, Länsstyrelser och myndigheter. Länsstyrelsen i Skåne Län har även givit ut Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen [3] som bygger vidare på ovan nämnda riktlinjer och utvecklar rekommendationerna.

8 Zon B Unr: Uppdragsnamn: Zon A RAPPORT 8 (50) Riskhanteringsavstånd 150 m Figur 2 Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd [2]. Markanvändning inom riskhanteringsavståndet enligt Riskpolicy [2]: I området närmast farligt godsled föreslås följande som lämplig markanvändning: Ytparkering Trafik Odling Friluftsområde (t.ex. motionsspår) I området mellan Zon A och Zon C föreslås följande markanvändning: Handel (sällanköpshandel) Industri Bilservice Lager (utan betydande handel) Tekniska anläggningar Parkering (övrig parkering) Friluftsområde Kontor Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser)

9 Zon C RAPPORT 9 (50) I Zon C föreslås följande som lämplig markanvändning: Bostäder Handel (övrig handel) Vård Kontor Hotell och konferens Lager (även med betydande handel) Idrotts- och sportanläggningar (arena eller motsvarande) Centrum Kultur

10 RAPPORT 10 (50) 2 Beskrivning av planområdet Planområdet ligger vid resecentrum mellan Östra Bangatan och Järnvägen genom Örebro. Detaljplanens syfte är att möjliggöra kontorsbyggnader med inslag av mindre handelsverksamhet, parkeringshus och ytparkering vid korsningen Östra Bangatan och Östra Nobelgatan. Byggnaderna och tomten skall anpassas till resecentrums framtida behov. I samband med detaljplanen behöver ett antal utredningar genomföras. Del av godsstråket genom Bergslagen Planområde Figur 3 Karta över centrala Örebro Källa: Lantmäteriet Gävle Medgivande I 2011/ Beskrivning av planerad verksamhet Planerad bebyggelse med huvudsakligen följande verksamhet, se figur 5 för byggnadernas placering [17]: Hus A Entréplan Jernhusens nya kontorsbyggnad Huvudentré för kontor mot Östra Bangatan, ljusgård i mitten av byggnaden. Café mot korsning Östra Bangatan/Östra Nobelgatan, godsmottagning och vaktmästeri mot spårområdet. Övriga plan Kontorsarbetsplatser en mix av cellkontor och landskap, arbetsplatser per plan. Garageplan Infart mot nya torget, bilparkeringar (90 platser) och förråd.

11 RAPPORT 11 (50) Förväntat antal verksamma/besökare i hus A är personer. Avstånd till genomgående järnvägsspår: ca 56 m Hus B Entréplan Klöverns nya kontorsbyggnad Huvudentré för kontor mot Östra Bangatan alternativt in mot nya torget. Godsmottagning och vaktmästeri mot nya torget. Övriga plan Kontorsarbetsplatser en mix av cellkontor och landskap per plan. Inget garageplan. Förväntat antal verksamma/besökare i byggnad är personer. Avstånd till genomgående järnvägsspår: ca 78 m Genomgående järnvägsspår Ytparkering Hus A P-hus Hus B Figur 4 Planbeskrivning över området [16]

12 RAPPORT 12 (50) Klöverns befintliga byggnad (Postterminalen). Hus C, ingår ej i riskutredning. Klöverns nya kontorsbyggnad (Hus B) Järnvägen Jernhusens nya kontorsbyggnad (Hus A) Figur 5 Skiss över byggnader

13 RAPPORT 13 (50) 2.2 Riskkällor I denna riskutredning utgör järnvägen förbi Örebro riskkällan som studeras. Järnvägen genom Örebro är en del av flera stora godsstråk. Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig från Storvik till Mjölby (se nedanstående figur). Banan är en av de mest trafikerade i landet. Banan är till största delen enkelspårig. Dubbelspår är det dock bl.a. på sträckan Hallsberg Frövi (genom Örebro). Mälarbanan (mellan Stockholm och Örebro), är en viktig transportled för gods från norra Sverige ner mot södra Sverige och kontinenten. Banans längd är 27,7 mil och transporterar både gods och persontåg. Banan har till största delen dubbelspår, men vissa sträckor har enkelspår [6]. Figur 6 Godsstråket genom Bergslagen [6]

14 RAPPORT 14 (50) 2.3 Skyddsobjekt I riskutredningen utgörs skyddsobjekten av de verksamheter som är tilltänkta att etablera i detaljplaneområdet. Det vill säga i huvudsak kontorsbyggnader med inslag av verksamheter med handelsändamål och parkering. Genomgående järnvägsspår Klöverns nya kontorsbyggnad Jernhusens nya kontorsbyggnad Figur 7 Skyddsobjekt [16]

15 RAPPORT 15 (50) 2.4 Persontäthet Då området bebyggs med kontor, parkering och torgyta vistas människor ej i området dygnet runt. Persontätheten har beräknats med hänsyn till personbelastning i kontorshus och utomhus. Då området närmst järnvägen utgörs av parkering och torgområde antas en lägre persontäthet 0-56 m från järnvägen m från järnvägen är persontätheten högre då området utgörs av kontor. Inom området m från järnvägen som innehåller kontorshus antas 75 % av det totala personantalet i kontorshusen vara inomhus dagtid och 25 personer utomhus. Nattetid antas inga personer befinna sig i området. I området 0-56 m från järnvägen antas 20 personer befinna sig dagtid (utomhus) Nattetid antas 2 personer utomhus. I tabell 1 presenteras persontätheterna för aktuellt område. Se även bilaga C för beräkning av persontäthet. Tabell 1 Fördelning av persontäthet Plats m från järnväg > 56 m från järnväg Area (m 2 ) Personantal Dagtid Nattetid Persontäthet (pers/m 2 ) och fördelning (del av dygnet) Dag (60 %) Natt/kväll (40 %) Sammanväg persontäthet ett dygn 4300 Utomhus ,0047 0, , Inomhus , ,0823 Utomhus , ,0012

16 RAPPORT 16 (50) 3 Transport av farligt gods Produkter som har potentiella egenskaper att skada människor, egendom eller miljö vid felaktig hantering eller olycka, går under begreppet farligt gods. Farligt gods på väg och järnväg delas in i nio olika klasser (ADR/RID) beroende av vilka egenskaper ämnet har 3.1 Godsstråket genom Bergslagen Trafikverket har gjort en prognos för år 2020 över antal tåg förbi Örebro. Prognosen redovisas i nedanstående tabell. Tabell 2 Tågtrafik prognos år 2020 (Uppgifter från Trafikverket) Tågtyp Antal tåg per dygn Tåglängd, medel (maxlängd) Hastighet, km/h Godståg (650) m 80 Persontåg (230) m 80 Prognosen visar på ca 80 godståg och ca 72 persontåg per dygn förbi Örebro. Det är utifrån dessa siffror svårt att säga något om antalet transporter med farligt gods på järnväg. Godset rangeras och lastas i en kombiterminal några hundra meter norr om järnvägsstationen. Enligt uppgift från Green Cargo transporteras i deras regi ca 10 vagnar per dag till Örebro Central, medan övriga passerar förbi. Ett fåtal av dessa bedöms innehålla farligt gods. Även andra godsföretag trafikerar sträckan. I höjd med Resecentrum går ett stickspår in österut som leder till underhållsverkstäder. Längre söderut går ett industrispår mot Aspholmens industriområde. I anslutning till Resecentrum finns några stickspår där det finns möjlighet att ställa upp godsvagnar, se karta i figur 3. De spår som är närmast planområdet i spårområdet är rangeringsspår med låg hastighetsbegränsning. Järnvägsspåret som löper öster om planområdet är ett enkelspår till underhållsverkstäderna längre ned österut. Nobelgatan är nedgrävd och går under spårområdet i en viadukt.

17 RAPPORT 17 (50) 3.2 Transporter av farligt gods Att få exakta mängder av transporterat farligt gods på aktuell sträcka är svårt. I denna utredning har transporterade mängder farligt gods tagits från Räddningsverkets kartläggning av farligt godstransporter under september månad 2006 [4]. I presenterade intervaller för mängden transporterat gods har det högsta värdet antagits, se tabell 3. Enligt SRV [4] transporterades totalt ca ton farligt gods under september månad SIKA har i sin prognos för person- och godstransporter [5] bedömt att godstransporter på järnväg (i miljard tonkilometer) kommer att öka med 18 % mellan 2001 till I denna utredning antas att transporter av farligt gods ökar i samma utsträckning som övriga godstransporter, dvs. ca 13 % mellan år 2006 och Varje farligt godsvagn antas transportera 45 ton farligt gods per vagn. Omräknat till antal farligt godsvagnar motsvarar det totalt ca godsvagnar som transporteras år 2020 på aktuell sträcka, enligt tabell 3. Antalet vagnar per tåg som kan förväntas innehålla farligt gods varierar kraftigt. I denna utredning görs antagandet att de tåg som transporterar farligt gods har i genomsnitt två vagnar som innehåller farligt gods. Det innebär att varje år transporteras 9372 st tåg med farligt gods förbi planområdet. Detta motsvarar ca 26 tåg/dygn med farligt gods. Av de 80 godstågen som varje dygn beräknas trafikera aktuell järnvägssträcka år 2020 förväntas således ca en tredjedel (32 %) transportera farligt gods.

18 RAPPORT 18 (50) Tabell 3 Farligt gods på järnvägen som passerar Örebro enligt SRV:s kartläggning [4]. Klass (ADR) Kategori Transporterad mängd en månad 2006 (ton)* Transporterad mängd under 2006 (ton) Fördelning Antal FaGovagnar år 2020** 1 Explosiva ämnen 0,062 0, Brandfarlig gas Icke giftig, icke brandfarlig gas 2.3 Giftig gas Brandfarliga vätskor 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, Självreaktiva ämnen och Okänsliggjorda explosivämnen 4.2 Självantända ämnen 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål TOTALT *Enligt kartläggning gjord under September månad 2006 **Baseras på antagandet att meddellasten är 45 ton/vagn samt att transporterad mäng ökar med 13 % mellan 2006 och 2020.

19 RAPPORT 19 (50) 4 Riskidentifiering På järnvägen som passerar planområdet fraktas regelbundet flera olika typer av farligt gods (RID). Riskidentifiering utförs i syfte att kartlägga alla relevanta förekommande risker på dessa transportleder. Därefter konstateras behovet av vidare analys för de olika typerna av förekommande risker. 4.1 Explosiva ämnen (klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut mm. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Fasader utgör då visst skydd jämfört med en parkering i markplan. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. För att få fram mer detaljerad information om transporter med explosiva ämnen på aktuell järnvägssträcka kontaktades Trafikverket. Järnvägsföretagen är skyldiga att rapportera tågsammansättningar innan tågets avgång. Detta sker i databasen Opera. Trafikverkets driftledningscentraler använder Opera i trafikledningssyfte för att veta hur långa och tunga tågen är och vilket gods det har i de fall farligt gods finns i någon vagn. Med hjälp av personal på Trafikverket så togs information om transporterade mängder farligt gods indelat efter UN-nr fram för järnvägen som passerar Örebro övre för perioden 1 januari 31 oktober Informationen visar att det är väldigt små mängder av farligt gods klass 1 som passerade Örebro under perioden 1 jan-31 okt Endast gods med UN-nr 276, 379 samt 503 i små mängder transporteras på aktuell sträcka. Dessa varor motsvarar följande: UN-nr 276: Aktivatorer, explosiva (patroner med drivspegel ) UN-nr 379: Patronhylsor tomma med tändhatt UN-nr 503: Gasgeneratorer för krockkuddar eller krockkuddemoduler eller bältesförstärkare Alla tre godstyperna tillhör klass 1.4, vilket innebär ämnen eller föremål med obetydlig risk vid antändning (ger endast lindrig verkan).

20 RAPPORT 20 (50) Man kan således konstatera att endast små mängder av klass 1 transporteras på aktuell sträcka. Dessutom är ämnena av sådan karaktär att konsekvenserna blir lindriga vid antändning. Sannolikheten att en olycka med explosiva ämnen klass 1 som ger allvarliga konsekvenser skall inträffa på aktuell järnvägssträcka bedöms därmed som obetydlig. Men hänsyn till den låga sannolikheten bedöms därmed scenariot inte behöva utredas vidare. 4.2 Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Gasol (propan) är det vanligaste exemplet på kondenserad brandfarlig gas. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand: En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken [7]. Gasmolnsbrand: Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning [7]. Gasmolnsexplosion: Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Explosionen blir i de allra flesta fallen av typen deflagration. En gasmolnsexplosion kan både medföra skador av värmestrålning och skador av tryckvågen [7]. BLEVE: BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändningen bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs

21 RAPPORT 21 (50) att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank med brandfarlig gas eller vätska. Det bedöms som motiverat att ytterligare analysera dessa olyckstyper då brandfarlig gas transporteras i stor utsträckning på aktuell järnvägssträcka. 4.3 Kondenserad giftig gas (klass 2.3) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet och kan orsaka allvarliga skador eller dödsfall. Det bedöms därför motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp. De tre mest frekvent transporterade gaserna är ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH (Immediatly Dangerous of Life or Health) på 300 ppm. Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH på 100 ppm. Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH på 10 ppm. 4.4 Brandfarlig vätska (klass 3) En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Sannolikheten för en brand i diesel bedöms vara avsevärt lägre än för bensin varför olyckan antas vara brand i bensin. Vid ett spill vid spåret vid den studerade sträckningen är det sannolikt att en del bränsle hamnar i ballasten (makadam) vid spåret. Studier [8] har visat på en dramatiskt minskad effektutveckling i pölbranden om denna sker i ett lager av makadam. En större pölbrand som antänds direkt har ett konsekvensområde på ca 30 m [3]. Då närmsta hus A och hus B är belägna 56 respektive 78 m från järnvägsspåret förväntas inte byggnaderna påverkas av värmestrålning från en pölbrand orsakad av läckage från en godsvagn.

22 RAPPORT 22 (50) Ca 20 m från järnvägen kommer ytparkering samt torgyta att anläggas. Persontätheten bedöms vara mycket låg inom 30 m från järnvägen. Väldigt få personer bedöms därför vistas så pass nära järnvägen att de kan utsättas för skadliga nivåer av värmestrålning. Av dessa anledningar studeras inte scenariot olycka med brandfarlig vätska vidare i en fördjupad analys. 4.5 Brandfarligt fast ämne (klass 4) Eftersom dessa ämnen transporteras i fast form sker ingen spridning i samband med en olycka. För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Risken utgörs av strålningspåverkan i samband med antändning av brandfarlig gas. Eftersom en sådan brand begränsas till olycksplatsen och strålningsnivåerna endast är farliga för människor i närheten av branden, bedöms det inte motiverat att ytterligare analysera risken i samband med olyckor med dessa typer av farligt gods. Transporterade mängder av klass 4 är dessutom små enligt tabell 3 varför sannolikheten för en sådan olycka bedöms som liten. 4.6 Oxiderande ämne (klass 5) Flertalet oxiderande ämnen (väteperoxid, natriumklorat m.fl.) kan vid kontakt med vissa organiska ämnen orsaka en häftig brand. Vid kontakt med vissa metaller kan det sönderdelas snabbt och frigöra stora mängder syre som kan underhålla en eventuell brand. Det finns även risk för kraftiga explosioner där människor kan komma till skada. För att detta ska inträffa krävs emellertid att en serie av händelser skall inträffa vilket medför att sannolikheten bedöms vara mycket låg och en vidare analys är ej motiverad. 4.7 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. För att människor skall utsättas för risk i samband med dessa ämnen krävs att man kommer i fysisk kontakt med dem eller förtäring. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp. 4.8 Radioaktiva ämnen (klass 7) Mängden radioaktiva ämnen som transporteras per väg bedöms vara försumbar, därför är det inte motiverat att ytterligare analysera risk för dessa transporter.

23 RAPPORT 23 (50) 4.9 Frätande ämne (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, NaCl m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp Övriga farliga ämnen och föremål (klass 9) Transporter med farligt gods inom denna kategori utgörs av exempelvis magnetiska material eller airbags. Konsekvenserna bedöms inte bli sådana att personer inom planområdet påverkas, eftersom en spridning inte förväntas. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp Mekanisk skada pga urspårning Det är inte enbart en olycka med farligt gods inblandat som kan orsaka skadehändelse. En urspårning av persontåg eller godståg kan också orsaka direkt skada på planerad bebyggelse om tåget skulle lämna spårområdet vid urspårningen och ramma en byggnad. Planerad bebyggelse ligger på sådant avstånd att risk för skada vid urspårning ej föreligger Sammanställning riskidentifiering Riskidentifieringen visar att följande olycksrisker behöver studeras vidare i en fördjupad analys: Brandfarlig gas (klass 2.1) Giftig gas (klass 2.3) I bilaga A, B och C redogörs för sannolikhets- och konsekvensberäkningar för ovanstående scenarion.

24 RAPPORT 24 (50) 5 Riskbedömning 5.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. sannolikheten att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Individrisken beräknas enligt: IR IR x, y x, y, i n IRx, y, i i 1 formel 1a, b f * p i f, i Där f i är frekvensen för sluthändelsen i. P f,i är sannolikheten för studerad konsekvens. Den antas, enligt ovan, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför effektzonen. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer plottas. 5.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N i Px, y * p f, i x, y formel 2 N i står för antalet människor som utsätts för den studerade sluthändelsen i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. F N F i för alla sluthändelser i för vilka Ni N formel 3 i F N står för frekvensen av sluthändelser som påverkar N eller fler människor. F i är frekvensen för sluthändelse i. N i definieras enligt ovan.

25 RAPPORT 25 (50) 6 Riskvärdering Värdering av risker tar sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 6.1 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [10] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; tolerabla, tolerabla med restriktioner eller ej tolerabla, se Figur 8. Område med oacceptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbar eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 8 Princip för värdering av risk.

26 RAPPORT 26 (50) Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads nytto-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För att bidraget till risken i det studerade området i kvantifierbar form skall vara användbart som beslutsunderlag relateras detta till acceptanskriterier. I denna rapport relateras till de acceptanskriterier som föreslås av Räddningsverket i Värdering av risk [10] och som baseras på kriterier framtagna av Det Norske Veritas (DNV). Gemensamt för dessa är att risker då ett större antal personer drabbas väger tyngre och accepteras i mindre utsträckning än risker då enstaka individer drabbas. Observera att i denna rapport studeras bidraget till samhällsrisken och individrisken inom aktuellt planområde. Samhällsrisk Kriterierna för samhällsrisk enligt Räddningsverket beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall som benämn ALARP enligt ovan. Gränserna ska dock inte uppfattas som ett svar på vad samhället faktiskt accepterar utan endast ett exempel på en metod att kvantifiera kriterierna.

27 RAPPORT 27 (50) För samhällsrisk föreslår DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Kriterierna har anpassats med hänsyn till att den studerade sträckan är 250 m i stället för 1 km, vilket är utgångspunkten enligt rapporten från Räddningsverket. I figur 9 nedan presenteras acceptanskriterierna. Streckade linjer utgör de ordinarie acceptanskriterierna, heldragna linjer utgör acceptanskriterier som anpassats till sträckan 250 m. Figur 9 Acceptanskriterier för bidraget till samhällsrisken. Streckade linjer är ordinarie kriterier från DNV. Heldragna linjer utgör kriterier som anpassats för sträckan 250 m. Individrisk För individrisk föreslår DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år

28 RAPPORT 28 (50) 6.2 Värdering av risk för aktuellt område Värderingen av risken utgör en jämförelse med kriterier för vad som är en acceptabel risk. I detta skede är det risken för området som det planeras utan några ytterligare riskreducerande åtgärder som värderas. I figur 10 nedan presenteras bidraget till samhällsrisken för planområdet. Observera att aversionskurvorna enligt DNV har korrigerats då planområdet är 250 m långt. Figur 10 Bidraget till samhällsrisken inom planområdet. Aversionskurvorna är korrigerade för att ta hänsyn till planområdets utsträckning. Det framräknade bidraget till samhällsrisken ligger inom ALARP-området, vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Med rimlig menas att kostnaden för åtgärderna inte skall inte vara orimlig i förhållande till de effekter åtgärden ger.

29 RAPPORT 29 (50) Bidraget till individrisken presenteras i figur 11 nedan. Figur 11 Bidraget till individrisken inom planområdet. Bidraget till individrisken är allmänt lågt och ligger under aversionskurvan enligt DNV, förutom närmst järnvägen. Inom 40 m från järnvägen befinner sig individrisken i ALARP-området. Då endast få personer vistas i denna zon samt att risken är närmre den undre aversionslinjen än den övre, bedöms individrisken vara på en acceptabel nivå.

30 RAPPORT 30 (50) 7 Riskreducerande åtgärder Vid byggnation i närheten av transportleder för farligt gods bör man alltid sträva efter att sänka risknivån. Då riskkurvorna delvis ligger inom ALARPområdet skall det alltid strävas efter att minska risken med de medel som anses rimliga. I aktuellt fall bedöms sannolikheten för en olycka som relativt liten, dock riskerar flertalet personer att omkomma om en olycka inträffar. Separerande åtgärder En av de vanligaste riskreducerande åtgärderna är en skyddande barriär mellan farligt godsleden och aktuellt planområde. Gällande kontorshusen finns detta i form av parkeringar placerat mellan kontorshusen och järnvägen. Eventuellt kommer ett parkeringshus att uppföras mellan hus B och järnvägen. Detta minskar konsekvenser för hus B vid olyckor involverande BLEVE, jetflamma, gasmolnsexplosion och spridning av giftig gas. Annan skyddsbarriär som rekommenderas är en mur eller plank mellan järnvägen och planområdet. Denna åtgärd är mycket pålitlig säkerhetsmässigt och minskar exponeringen för strålning vid brandförlopp och utsläpp i luften avsevärt både för personer som vistas i och i anslutning till byggnaderna. Byggnadstekniska åtgärder Byggnaderna förutsätts vara utförda av bärande betongkonstruktion samt med övriga byggnadsdelar i brandtåligt material såsom obrännbar fasad, obrännbar isolering mm. Byggnaderna förväntas därmed stå emot viss påverkan från explosioner, värmestrålning etc. Detta gäller samtliga byggnader inom planområdet. Friskluftsintag till kontorshusen skall placeras så att de ej vetter mot järnvägen. Det skall även finnas möjlighet till att manuellt stänga av ventilationssystemet. Dessa åtgärder minskar risken för inträngning av giftig gas. Entréer till samtliga byggnader i planområdet ska i första hand mynna bort från järnvägen. Detta för att utrymning skall kunna ske i motsatt riktning från järnvägen i händelse av olycka.

31 RAPPORT 31 (50) 7.1 Effekten av riskreducerande åtgärder Då risknivån för aktuellt planområde inte överskrider de acceptanskriterier som gäller har inga beräkningar utförts för att visa hur risknivåerna påverkas av föreslagna riskreducerande åtgärder. Dessutom innebär alla kvantifieringar antaganden vilket bidrar till vissa osäkerheter gällande resultaten. Dock bidrar samtliga föreslagna åtgärder till att risknivåerna sänks vilket rekommenderas då risknivåerna till viss del ligger inom ALARP-området. Personer inom planområdet kommer till största delen att vistas inomhus. Detta bedöms i de flesta fall som en relativt säker miljö, personer som befinner sig utomhus är betydligt mindre skyddade. Det är därför viktigt att säkerställa att inomhusmiljön inte påverkas av en yttre händelse. Även utformningen av ventilationssystemet bedöms kunna ge relativt stora effekter gällande konsekvensen vid en olycka. Om t.ex. ett större gasutsläpp skulle inträffa och förhållandevis stark vind ligga i riktning mot husen kan tämligen stora områden påverkas, dock drabbas primärt de som kommer i kontakt med luften. Om åtgärder vidtas för att säkerställa att sådan luft i möjligaste mån inte tränger in i byggnaderna vistas personer inomhus i säkerhet. Åtgärden torde även vara enkel att genomföra. Mur/Plank minskar exponeringen för värmestrålning vid brand och utsläpp till luft för personer som vistas i byggnaderna eller i anslutning till densamma. Parkeringarnas funktion som en skyddande barriär mot kontorshusen minskar risken för personer som befinner sig utomhus markant.

32 RAPPORT 32 (50) 8 Känslighetsanalys och osäkerhetsanalys 8.1 Känslighetsanalys Syftet med känslighetsanalysen är att visa hur känsligt resultatet är för variationer i indata. Variationer studeras här avseende följande parametrar: Transportarbete Sannolikhet för olyckor Persontäthet Konsekvenser vid studerade scenarion Utifrån använda modeller kan det konstateras ett linjärt samband mellan resultatet och förändringar i såväl transportarbete som sannolikhet för olyckor. Detta innebär att en procentuell förändring av dessa parametrar ger motsvarande variation av resultatet. Exempelvis medför en ökning av transportarbetet med 10 % att den beräknade risken ökar med 10 %. Det kan konstateras att förändring i persontäthet inom det studerade planområdet har en påverkan på samhällsrisken men inte på individrisken. Det går emellertid inte att tydligt ange ett enkelt samband mellan variationer i personbelastning och samhällsriskens känslighet för dessa variationer. En allmän ökning av persontätheten ger motsvarande allmänna ökning av samhällsrisken men det förefaller som relevantare att analysera att persontätheten antar ett annat mönster än det som förutsatts i analysen. Då framstår det att resultatet är känsligt i större utsträckning för en relativ ökning av personantal vid de scenarion som omfattar ett större antal personer. Även om sambandet är linjärt i förhållandet mellan indata och samhällsriskens resultat så innebär det faktum att samhällsrisken ligger närmre gränsen för acceptabel risk vid scenarion som omfattar stora personantal att marginalen häremellan krymper snabbare vid motsvarande relativa ökning av personbelastning. Resultatets känslighet för variationer avseende konsekvenser vid studerade scenarion bedöms som relativt stor men endast möjlig att värdera kvalitativt. Anledningen till detta är att scenarioberoendet är avgörande för konsekvensberäkningen. Att konsekvensen vid ett utsläpp av giftig gas är starkt beroende på vindriktning är exempelvis uppenbart.

33 RAPPORT 33 (50) 8.2 Osäkerhetsanalys Syftet med osäkerhetsanalysen är att visa hur osäkert det underlag är som slutsatser är grundade på. Osäkerheten analyseras avseende följande parametrar: Transportarbete Sannolikhet för olyckor Personbelastning Konsekvenser vid studerade scenarion Statistikuppgifter ligger till grund för såväl transportarbetet som sannolikheten för olyckor. Därmed bedöms osäkerheten vara liten avseende beslutsunderlaget i detta avseende såväl avseende nutid som nära framtid eftersom data är relativt färsk och inte visar någon avvikande trend i förhållande till senare årtionden. Osäkerheten avser i dessa fall en osäkerhet när det gäller utvecklingen på medellång och lång sikt. Metoden för att hantera denna osäkerhet är att genomgående anta konservativa bedömningar. Exempelvis så har det högre värdet i valts för transporterade mängder farligt gods i de intervaller som finns i de statistiska underlagen från Räddningsverket 2006 [4]. Dessa värden har sedan räknats upp för att ta hänsyn till en årlig ökning av transporterade godsmängder, trots att tendensen i riket är att transporter av farligt gods minskar. Det verktyg som genomgående används för att möta effekten av osäkerheten i indata är tillämpande av bedömningar som ger resultat med säkerhetsmarginal. Därmed konstateras att det presenterade resultatet troligen visar en högre risk än vad som faktiskt gäller. Exempel på val som innebär en inbyggd säkerhetsmarginal i resultatet är: Det finns en säkerställd trend som visar minskande trafikolycksfrekvens med allvarliga konsekvenser. Detta har dock inte beaktats, i stället förutsätts den olycksfrekvens som gällde vid framtagande av använda modeller, en betydligt högre olycksfrekvens. I de statistiska intervall som anger mängder av transport av farligt gods har konsekvent den största mängden transporterat gods valts. Detta är självfallet inte överensstämmande med verkliga förutsättningar där ett rimligare antagande är medelvärdet i ett intervall. Teknikutveckling torde leda till minskad olycksfrekvens då modernare fordon kontinuerligt utrustas med teknik som ska minska risken för olyckor. Exempel på detta är instrument som motverkar risken att fordonet lämnar sitt spår etc. Sådana åtgärders inverkan på olycksfrekvensen har inte beaktats.

34 RAPPORT 34 (50) 9 Slutsats Planområdets närhet till järnvägen genererar en risknivå för individrisk och samhällsrisk som delvis överstiger den lägre aversionskurvan enligt DNV [14]. Detta innebär att rimliga riskreducerande åtgärder skall vidtas som skydd mot farligt godsolycka på aktuella transportleder. De stora bidragen till risknivån är framförallt ovanliga händelser som BLEVE och utsläpp av giftig gas. Med hänsyn till de osäkerheter som, trots de konservativa antagandena, råder så har förslag på rimliga riskreducerande åtgärder arbetats fram. Åtgärderna är fördelade på separationsåtgärder och byggnadstekniska åtgärder. Följande åtgärder föreslås: Skyddsbarriär i form av vall eller plank mellan järnvägen och planområdet. Denna vall/plank bör utformas 2-3 m hög för att uppnå önskad effekt. Denna vall/plank kan placeras på tomten då det i plangränsen är platsbrist. Byggnader inom planområdet skall utföras med bärande betongkonstruktion och övriga byggnadsdelar i brandtåligt material som obrännbar fasad, obrännbar isolering m.m. Ventilationssystem i kontorshusen skall utföras med mekanisk till- och frånluft. Friskluftsintag skall placeras så att de ej vetter mot järnvägen. Det skall vara möjligt att manuellt stänga av ventilationssystemet via en miljöbrytare. Entréer till samtliga byggnader inom planområdet skall i första and mynna bort från järnvägen. Effekten av åtgärderna på risknivån har inte värderats kvantitativt men de bedöms ha en avsevärd riskreducerande effekt på de tre större riskkällorna: gaspridning, jetflamma och BLEVE. Utifrån antagandet att föreslagna säkerhetshöjande åtgärder utförs bedöms risknivån för aktuellt planområde ligga inom acceptabla gränser.

35 RAPPORT 35 (50) Referenser [1] Kolluru, R. et al, Risk Assessment and Management Handbook for Environmental, Health and Safety Proffessionals, New York 1996 [2] Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, september 2006 [3] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Länsstyrelsen i Skåne län, rapport 2007:06. [4] SRV, Kartläggning av farligt gods transporter, september 2006 [5] SIKA, (2000). Prognoser för person och godstransporter SIKA Rapport 2005:10. [6] Trafikverket, [7] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, metoder för bedömning av risker, andra reviderade och utökade upplagan; Stellan Fischer et al., Försvarets Forskningsanstalt (FOA) 1998 [8] Lönnemark, A. et al, Fire suppression and structure protection for cargo train tunnels: Macadam and HotFoam, 3rd International Symposium on Safety and Security in Tunnels, , Stockholm, 2008 [9] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 [10] Värdering av Risk, Räddningsverket, Karlstad 1997, Beställningsnummer P21-182/97 [11] Purdy, G., Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Elsivier Science Publishers B.V., Amsterdam, 1993 [12] Farligt gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Räddningsverket [13] Vindstatistik för Sverige Hans Alexandersson. Nr SMHI metrologi, [14] Yellow book (1997) van den Bosch, C.J.H & Weterings, R.A.P.M (1997) Methods for the calculations of physical effects, "Yellow Book" CPR 14E part 1 and 2, 3rd edition, Committee for the Prevention of Disasters, the Netherland [15] Faktainsamling CBRN, hämtad [16] Detaljplan för Olaus Petri 3:234, 3:239, 3:119 m.fl. Olaus Petri församling, Örebro kommun [17] Innehåll i respektive byggnad (E-post), Helena Everhed, Jernhusen AB

36 RAPPORT 36 (50) Bilaga A Sannolikhetsberäkning för FG-olycka Denna bilaga innehåller sannolikhetsberäkningar för de händelser som tidigare definierats och identifierats för godstrafik på järnvägen genom Örebro, en del av godsstråket genom Bergslagen och som kan leda till utsläpp av farligt gods som påverkar omgivningen. A1 Urspårning av vagn med farligt gods för respektive klass Frekvensen för en urspårning av ett tåg på aktuell sträcka beräknas genom Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [9]. Modellen bygger på verksamhetens art (W), vilken bestäms utifrån indata gällande undersökt sträcka, samt felintensiteter (ξ ) för de olika verksamheterna. Följande värden har ansatts som indata: Tabell A1 Indata till frekvensberäkningen av en olycka Parameter Indata studerad längd 0,25 km spårklass klass B antal godståg/år st antal FG-vagnar/år st andel FG-vagnar med 2 axlar 0,03 % andel FG-vagnar med 4 axlar 0,97 % vagnaxelkm FG-vagnar km tågkilometer 7300 km Förväntade antalet urspårningar beskrivs som: F(olycka)= W x ξ Tabell A2 Intensitetsfaktorer och frekvens/år för respektive olyckstyp Olyckstyp Beroendefaktor (W) Intensitetsfaktor Frekvens/år (ξ ) rälsbrott vagnaxelkm 1,00E E-06 solkurva spårkm 2,00E E-05 spårlägesfel vagnaxelkm 4,00E E-06 vagnfel vagnaxelkm 3,10E E-05 växel sliten, antal tågpassager med 5,00E E-05 trasig FaGo genom växel lastförskjutning vagnaxelkm 4,00E E-06 annan orsak tågkm 5,70E E-04* okänd orsak tågkm 1,40E E-04* 6,32E-04 * Tågkm har multiplicerats med omvandlingsfaktor (9372/29200) då detta är andelen godståg med farligt gods som transporteras på aktuell sträcka.