Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-8101_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 20. a. TRAFIK-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAMN 1882.

4

5 INNEHÅLL. (TABLE DES MATIÈRES.) Statsbanornas utsträckning pag. 1. (Développement des chemins de fer de l'état.) Kapital» 2. (Capital engagé.) Afkastning» 2. (Rendement.) Inkomst och driftkostnad» 4. (Recettes et dépenses.) Samtrafik med enskilda jernvägar» 9. (Conventions d'exploitation.) Trafiktaxa» 10. (Taxe.) Ekonomisk ställning» 10. (Situation économique.) Trafik pag. 18. (Mouvement.) Bantågens gång» 23. (Cours de trains.) Banas och byggnaders underhåll» 24. (Entretien de la voie et des bâtiments.) Nybyggnader samt nya inventarier och materialier» 26. (Constructions nouvelles, extension du matériel.) Olyckshändelser» 30. (Accidents.) Personal» 31. (Personnel.) Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter» 32. (Caisses de pensions.) Rörlig materiel» 17. (Matériel roulant.) BIHANG. (APPENDICE.) 1. Statistik pag. 3. (Statistique.) 2. Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m.» 16. (Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de 1881.) 3. Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m.» 30. (Tableau indiquant le nombre des wagons de différentes espèces à la fin de 1881, leurs dimensions principales, disposition etc.) 4. Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens underhåll och materialförbrukning under år 1881» 34. (Service et frais d'entretien des machines locomotives pendant 1881.) 5. Öfversigt af vagntjensten samt kostnaden för vagnarnes underhåll och materialförbrukning m. m. under år 1881 pag. 50. (Service et frais d'entretien des wagons pendant 1881.) 6. Stationerna ordnade efter storleken af trafik och inkomster» 52. (Les stations rangées d'après l'état du mouvement et des recettes.) 7. Bandelarne ordnade efter inkomst per bankilometer» 58. (Les sections de voie disposées d'après les recettes par kilomètre.) 8. Specifikation af afsändt och anländt gods» 60. (État récapitulatif, par station, de la nature des marchandises expédiées et reçues.)

6 9. Mängder af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden pag. 82. (Quantités relatives des transports des diverses espèces de marchandises.) 10. Medeltransportlängder för särskilda varuslag» 82. (Parcours moyens des diverses espèces de marchandises.) 11. Transporterade kreatur år 1881» 83. (Transports de bestiaux en 1881.) 12. Sammandrag af trafiken under 1881 års särskilda månader samt under föregående år» 86. (Resumé du mouvement, par mois, de l'année et, par année, dans les années précédentes.) 13. Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år 1881» 88. (État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant 1881.) 14. Räler och sliprar vid 1881 års slut» 106. (Rails et billes à la fin de 1881.) 15. Bantågens anordning pag (Disposition des trains.) 16. Personal» 112. (Personnel.) Tillägg: Berättelse om anläggningen af jernvägen Carlberg Värtan. (Rapport sur la construction de la ligne Carlberg Värtan.) Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden deremellan per kilometer under åren (Diagramme: Chemins de fer de l'état; Recettes, dépenses et recettes nettes par kilomètre dans les années Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre 1/100 Krona = l.39 Centimes.

7 Styrelsens för Statens jernvägstrafik underdåniga berättelse för år Statsbanornas utsträckning. De trafikerade statsbanornas längd, som vid 1881 års ingång utgjorde kilometer, ökades under årets lopp med linien Ljusdal Ange, 104 kilometer, af Norra stambanan och linien Nälden Norska gränsen, 134 kilometer, af tvärbanan genom Jemtland, och uppgick alltså vid årets slut till kilometer. Linien Ljusdal Ange, genom hvilken den förut trafikerade östra delen af Jemtlandsbanan sammanknöts med statsbanenätet, öppnades den 16 September för trafik vid stationerna: Hemmn, belägen 28 kil. från Ljusdal samt 408 kil. från Stockholm, Af linien Nälden Norska riksgränsen öppnades den 17 Oktober sträckan Storlien Trångsviken med dera befintliga stationer: allmänna rörelsen varit begagnad till trafik, så till vida nemligen att förvaltningen af den angränsande Norska Merakerbanan, enligt öfverenskommelse med Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader, sedan November 1880, då sträckan fullbordades, å densamma befordrade gods för enskildas räkning i samband mod do transporter af materialior förvaltningen utförde åt jernvägsbyggnaderna. Bandelen mellan den yttersta svenska stationen Storlien och gränsen trafikeras fortfarande af Merakorbanan enligt öfverenskommelse, som i Oktober 1881 träffades mellan Trafikdirektören för do Norska statsjernvägarne och Styrelsen för Statens jernvägstrafik. Med anledning af den stora utsträckning linierna norr om Stockholm erhöllo genom dessa nyöppnade bandelar bestämdes genom Kongl. bref don 7 Oktober 1881, jemto det att Femte trafikdistriktets omfattning begränsades så, att detsamma numera endast inbegriper linien från och med Stockholms centralstation till och med Bollnäs, att norra stambanan norr om denna sistnämda station äfvensom hela tvärbanan från Torpshammar till riksgränsen skulle ställas under särskild distriktsförvaltning under benämningen Sjetto trafikdistriktet. Yid 1881 års slut omfattade do för trafik upplåtna statsbanorna följande linier, nemligen: samt den 12 December sträckan Trångsviken Nälden med stationerna : Ytterån, belägen 128 kilometer från riksgränsen och Nälden,» 134»»» Den vestra delen af nämda linie, eller mellan gränsen och stationen Dufed, hade dock före liniens upplåtelse för den 1

8 2 KAPITAL. AFKASTNING. Statsbanornas utsträckningar inom olika län vid 1881 års slut äfvensom banlängdernas förhållanden till innevånarnes antal och länens ytvidder jemte dessa förhållandens medelproportionaler finnas angifna i följande tabell, der länen äro ordnade efter nämda medelproportionaler. och följaktligen att statens egendom af jernvägar, trafikerade' och under arbete, kunde vid 1881 års utgång uppskattas till kr Tager man kapitalrabatten med i räkningen, så befinnes, att de lånta medel, som kapitaliserats i statsbanorna, enligt Riksgäldskontorets redogörelse för Svenska statens obligationsskuld vid 1881 års slut, betingat vid upplåning och konvertering en kostnad, med hänsyn till dylik rabatt, af omkring 10.3 procent af lånekapitalet, och att denna kapitalrabatt, under förutsättning att samtliga de medel, som från Stats- och Riksgäldskontoren utgått för Statsbanornas räkning, varit anskaffade genom lån, för nämda medel uppgår till kronor, hvilket belopp, lagdt till ofvan uppgifna värdesumma för statens hela egendom af jernvägar, gifver till resultat, att sammanräknade beloppet af det kapital, som intill 1881 års slut blifvit nedlagdt i statsbaneaffären, kan anses uppgå till is kronor. Afkastning. Kapital. Af den under rubrik»ekonomisk ställning» meddelade kapitalräkning och utan hänsyn till den kostnad, som härrör från kapitalrabatt å lånta medel, framgår i fråga om kapitalställningen vid 1881 års slut, att de trafikerade statsbanornas ursprungliga anläggningskostnad var. kr. 1G , att dertill kommit nybyggnader och ny materiel, anskaffade medelst extra statsanslag till statens jernvägstrafik, för ett sammanlagdt belopp af» , och att af trafikmedel hade för samma ändamål användts» , att således de trafikerade statsbanornas byggnadskapital utgjorde kr , Bruttoinkomsten vid statens jernvägstrafik uppgick år 1881 till io kronor och om härifrån dragés driftkostnaden, eller kronor, så utgör rosten, U kronor, den kontanta nettoafkastningen. Detta belopp öfverstiger med mer än kronor det näst föregående årets nettoafkastning, den största, som tillförene erhållits. "Under erinran, att den kapitalskuld, livars räntekostnad denna afkastning borde täcka, utgöres dels af medel, som anvisat» å Stats- och Riksgäldskontoren, hvilka medel här nedan kallas lånta medel, dels af kapitaliserade trafikmedel, och att kapitaltillökningen under 1881, med hänsyn till ränteberäkningen dera, förutsattes tillkommen vid första halfårets slut eller, hvad som är detsamma, att ränta för hela året beräknats å hela det vid årets början befintliga kapitalet, ökadt mod hälften af det under året tillkomna, går Styrelsen

9 AFKASTNING. 3 nu att sammanställa don kontanta nettoafkastningen mod vederbörande kapitalbelopp, hvarvid först antecknas, att, i öfverensstämmelse med livad nu är sagdt, beloppen, hvarå ränta för 1881 beräknats, utgöra: lånta medel kr , dera belöpande kapitalrabatt» , trafikmedol» Då dessa summor jemföras med nettoafkastningen för 1881 och de förhållanden, som härvid framgå, sammanställas mod de fyra näst föregående årens motsvarande procenttal, erhålles följande öfversigt för åren af nettoafkastningarnes förhållanden till de i statsbaneförotaget nedlagda kapital. Af kastningarne utgjorde nemligen: Med hänsyn till den kapitalbildning, som gäller endast de trafikerade banorna, uppgingo de lånta medel, som i dessa banor kapitaliserats eller för kapitaliseringsändamål reserverats, vid årets början till kronor och vid dess slut till kronor, i följd hvaraf, under antagande att tillökningen i kapitalet egt rum vid midten af året, det belopp, hvarå i förevarande fall årsränta bör beräknas, utgör kronor. Den härå belöpande kapitalrabatten, beräknad efter 10.3 procent, uppgår till kronor. De kapitaliserade trafikmedlen utgöra, såsom förut nämts, kronor. På grund häraf beräknade förhållanden mellan nettoafkastningen och de trafikerade banornas särskilda former af kapitalbildning under 1881 finnas sammanstälda med motsvarande värden för åren i följande tabell: Man finner häraf, att statsbanornas förmåga att betala räntor å de till deras utförande upplänta eller eljest dera nedlagda medlen, hvilken så ofördelaktigt påverkades af de stillestånd i allmänna rörelsen, som egde rum under år 1877 och 1878, sedan sistnämda år förkofrats och åter närmat sig det gynsamma förhållande, som året 1876 uppvisade, då nettoafkastningen uppgick till resp. 4.42, 4.n, 3.87 och 3.63 procent af ofvannämda olika slag kapital. I föregående års berättelse upptogs en beräkning, som approximativt visade, i hvad mån de under år 1881 inlevererade belopp af trafikmedel förmådde betäcka ränta å de lånta medel, som intill samma års slut blifvit nedlagda i do trafikerade) statsbanorna och då voro oguldna, och då numera beloppen af såväl nämda inbetalning som lånta medel äro fullständigt kända, må här för samma frågas besvarande följande beräkning inrymmas. A de trafikerade banorna voro intill 1880 års slut extra anslagsmedel nedlagda till en summa af kronor, och om härifrån dragés det belopp af i rundt tal 14 millioner kronor, som vid statsbanobyggnadernas början anvisades af icke lånta medel, utgör återstoden, kronor, do i de trafikerade statsbanorna vid 1880 års slut nedlagda lånta medel. Under året ökades kapitalet med i kronor extra anslagsmedel, hvaraf utgjorde värdet af de under året tillkomna nya bandelarne samt återstoden förökning i värdet af de äldre bansträckorna. Beräknas nu, med afseende dera att af de tillkomna liniorna ungefär hälften öppnades för trafik vid medlet af September och den andra hälften vid medlet af Oktober, räntan å dessa bandelars värden för ett fjerdedels år och räntan å den öfriga delen af kapitaltillökningen, såsom efter hand tillkommen under årets lopp, för ett halft år, blir det kapital lånta medel, å hvars oguldna del helårsränta bör beräknas, kr., eller i rundt tal millioner kronor. Summan af de genom Eiksgäldskontoret upptagna fonderade lån utgjorde, efter afdrag af hvad som användts till äldre låns konvertering, vid 1881 års slut kronor, och voro häraf vid samma tidpunkt obetalda kronor, eller i det närmaste procent; och utgjorde i enlighet härmed den på förenämda kapital millioner kronor belöpande oguldna delen millioner kronor. Det till statsverket under år 1881 levererade beloppet 7.2 millioner kronor utgör i förhållande till nyssnämde oguldna del 4.88 procent, under det att räntan å samtliga oguldna statslån vid ifrågavarande tidpunkt utgör i medeltal 4.32 procent.

10 4 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. Inkomst och driftkostnad. Till öfversigt af do ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under 1881 och föregående år, allt sedan trafikens öppnande å statsbanorna, äro i efterföljande tabell sammanstälda dels inkomster och driftkostnader samt skilnaderna dem emellan, allt per bankilometor räknadt, dels driftkostnadernas förhållande till inkomsterna och dels såväl nyss nämda skilnaders som de till statsverket aflemnade disponibla behållningarnes förhållanden till byggnadskapitalet vid årets slut. Af den andra kolumnen i denna tabell synes huru bruttoinkomsten per bankilometer, efter att år 1876 uppnått ett maximum och sedan dess under någon tid år efter år sjunkit, under år 1880 åter börjat höja sig, så att denna inkomst, hvilken under det sistnämda året med 343 kronor per kilometer öfversteg livad som inflöt år 1879, under 1881 blef något öfver 500 kronor större än det nästföregående årets, och detta oaktadt den trafikerade medellängden under hvartdera året högst betydligt ökats med nya linier, hvilka lemnat en jemförolsevis låg intägt och derigenom verkat till att sänka den på hvarje kilometer belöpande medelinkomst, som uppkommer då samtliga intägter fördelas på hela det trafikerade nätet. Driftkostnaden, hvilken, såsom tabellen visar, från 1877 till 1880 år för år nedgått, uppgick för 1881 till ett belopp, som med blott 87 kronor per kilometer öfverstiger det nästföregående årets kostnad. Vid jemförelso mellan de olika afdelningarnes kostnader under de båda åren, finner man att, per kilometer räknadt, banafdolningens höjt sig med 105 kronor och trafikafdelningens med 9 kronor, hvaremot maskinafdelningens nedgått med 28 kronor, under det byrâafdelningens utgifter blifvit oförändrade samt de som förluster afskrifna posterna visa en obetydlig höjning, som dock icke uppgår till fullt en krona per kilometer. Hvad som egentligen vållat förenämda höjning i banafdelningens utgifter äro snöskottningsarbeten, hvilka kostade fem gånger så mycket som året förut, samt utvidgade ombyten af sliprar och räler, och härleder sig å andra sidan minskningen i maskinafdelningens utgifter hufvudsakligen derifrån att dessa utgifter å de under året tillkomna bandelarne, med deras ringa antal tåg, i vida mindre mån höjt summan af afdelningens kostnader än hvad bannätet under året blifvit tillökadt. Jemföras afdelningarnes utgifter por kilometer under 1881 med de belopp, hvartill de uppgingo i medeltal under de fem åren , befinnas de förra betydligt understiga de senare, och skilnaderna uppgå för byrå-, ban- och maskinafdelningarne till omkring 18 och för trafikafdelningen till 11 procent af nämda medelbelopp. Af tabellens senare kolumner synes vidare, att under är 1881 driftkostnadens förhållande till bruttoinkomsten, eller utgiftsprocenten, varit fördelaktigare än under något af de sex föregående åren, och att nettoafkastningen, eller skilnaden mellan bruttoinkomst och driftkostnad, det året var, såväl i och för sig som i förhållande till byggnadskapitalet, större än under fyra näst föregående år, samt slutligen att den summa, som år 1881 inbetalts till statsverket var i förhållande till byggnadskapitalet större än någon förut verkstäld årsinbetalning. Till en öfversigt af de olika statsbanedelarnes betydenhet i afseende på rörelsens resultat meddelas följande två tabeller, af hvilka den förra för hvarje bandel upptager inkomster och driftkostnader samt skilnaden dem emellan, allt per kilometer af bandelons längd, och den senare utgiftsprocenten samt förenämda skilnads förhållande till det i bandelen nedlagda, i

11 tabellen angifna byggnadskapitalet. Såsom i berättelsen för 1879 omförmäldes, är det på hvarje bandel kommando byggnadskapitalet så beräknadt, att det innefattar dels värdet af sjelfva banan och dess fasta utrustning, dels den efter antalet af de under året å bansträckan utgjorda vagnmil beräknade andelen af det i statsbanornas rörliga materiel nedlagda kapitalet. INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 5 Yid jemförelse af do i den förra af dessa tabeller för de olika bandelarne angifna tal mod de â don sista raden utsatta medeltalen för hela statsbanonätet, synes, hvad först bruttoinkomsterna beträffar, att desamma öfverstigit det allmänna medeltalet för dessa inkomster å bandelar af tillsammans 775 kilometers längd, nemligen Falköping Göteborg, Stockholm Gnesta, Elmhult Malmö, Gnesta Katrineholm, Stockholm Upsala, Töreboda Falköping, Hallsberg Töreboda, Norrköping Linköping, Katrineholm Norrköping, Katrineholm Hallsberg och Hallsberg Örebro, eller, om man sammanfattar dessa bandelar i större grupper, å hela vestra stambanan mellan Stockholm och Göteborg jomte dess utgrening åt Örebro samt föröfrigt å linierna Elmhult Malmö, Stockholm Upsala och Katrineholm Norrköping Linköping. Den förstnämda bandelen, Falköping Göteborg, visar en bruttoinkomst som är 2.3 gånger så stor som den i medeltal å hela statsbanenätet influtna, den dernäst följande, Stockholm Gnesta, dubbelt så stor inkomst som medelinkomsten, samt linierna Elmhult Malmö och Gnesta Katrineholm 70 och 59 procent högre inkomst än samma medelintägt. A de öfriga linierna

12 6 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. uppgå intägterna, i den ordning dessa linier här anförts, till allt lägre belopp, ända till dess de å den sist nämda linien Hallsberg Örebro med omkring 9 procent öfverstiga det allmänna medeltalet. Under samma medeltal höll sig intägten å bandelar af tillsammans 1417 kilometers längd, men är äfvon å dessa bandelar så voxlande, att den å linien Jönköping Elmhult med blott 1 procent skiljer sig från medeltalet och a den minst inbringande icke uppgår till en sjettedol af samma tal. Nettoafkastningen, eller skilnaden mellan bruttoinkomst och driftkostnad, öfverstiger medeltalet för hela nätet a do ofvan nämda bandelar, der bruttoinkomsten varit högre än den i medeltal beräknade, med undantag af linierna Katrineholm Norrköping och Hallsberg Örebro, samt stiger öfver nämda modeltal äfven å linien Storvik Krylbo. Största nettoafkastningen lemnado linierna Falköping Göteborg och Stockholm Gnesta, don förra 2.9 och den senare nära 2.4 gånger medelafkastningen, samt Gnesta Katrineholm, nära 2 gånger samma afkastning.. Dernäst kommer afkastningen å Elmhult Malmö-linien, som med 82 procent öfverstiger medeltalet, och å Upsala Stockholms-linien, som höjer sig öfver samma tal med 67 procent. Å de öfriga mera inbringande linierna stiger bemälda afkastning öfver den för hela nätet gemensamma med mellan 38 procent å Norrköping Linköpings-linien och 3 procent å linien Storvik Krylbo. Lägre än det allmänna medeltalet stälde sig nettoafkastningen å linierna Hallsberg Örebro, Katrineholm Norrköping, Jönköping Elmhult, Falköping Jönköping och Linköping Nässjö, å hvilka densamma utgjorde 95 till 80 procent af nämda medeltal; å linierna Sala Upsala, Krylbo Sala och Laxå Kristinehamn, a hvilka behållningen motsvarar 74 till 61 procent af medelnettobehållningen, samt slutligen å linierna Bollnäs Storvik, Östersund Torpshammar, Hallsberg Mjölby och Kristinehamn Charlottenberg samt de under året öppnade sträckorna Ange Bollnäs och Storlien Nälden. Ofördelaktigast visade sig äfven detta år linien Sköfde Karlsborg, â hvilken till och med en brist uppstod, beroende till en stor del derpå, att transporterna â denna linie förnämligast äro sådana som utföras för statsverkets räkning och för hvilka afgift erlägges efter de för befordring af trupper och kronans tillhörigheter stadgade lägre taxor. Jemförd med föregående års visar sig 1881 års nettobehållning å hela statsbanenätet hafva stigit med nära tolf och en half procent. Undersöker man förhållandet å de särskilda i tabellen upptagna sträckningarne, finner man en större eller mindre förkofran i nettobehållningen å samtliga linierna med undantag af Falköping Göteborg, Krylbo Sala och Sala Upsala, hvilka lemnat en obetydligt mindre behållning än året förut, linien Katrineholm Norrköping, hvarå behållningen var 13 procent lägre, och linien Sköfde Karlsborg, der bristen var större än under föregående året. Största förkofringen uppvisar linien Bollnäs Storvik, som lemnade inemot 3 gånger så stor behållning som under 1880 och Östersund Torpshammar, der behållningen nära nog fördubblats, och komma närmast dessa linierna Kristinehamn Charlottenberg och Hallsberg Mjölby, mod tillökningar af 58 och 41 procent. Af den senare tabellen synes att utgiftsproeenten stälde sig lägst â linien Gnesta Katrineholm och der utgjorde 48.2 procent. Nästan samma procenttal eller träffas â linien Falköping Göteborg; mellan 50 och 53 procent visa linierna Stockholm Gnesta, Norrköping Linköping, Storvik Krylbo, Upsala Stockholm och Katrineholm Hallsberg, och procenttal, lägre än det allmänna medeltalet 58.i procent, förekomma för öfrigt å linierna Elmhult Malmö, Sala Upsala, Östersund Torpshammar och Krylbo Sala. Mycket nära det allmänna medeltalet men något ofördelaktigare stå linierna Töreboda Falköping med 58.4 procent och Hallsberg Töreboda med 59.4 procent. A de här ej nämda linierna stiger utgiftsprocenten från 62, å Falköping Jönköping- och Jönköping Elmhult-linierna, till nära 80 och 82 å de under aret öppnade sträckorna Storlien Nälden och Ange Bollnäs. Det ogynsammaste förhållandet 118 procent visar Sköfde Karlsborgs-linien, der såsom redan förut anmärkts, utgifterna öfverstego inkomsterna och trafiken drefs med förlust. Samma tabells sista kolumn visar slutligen, att den i förhållande till byggnadskapitalet största behållningen erhölls på Falköping Göteborgslinien, der nettoafkastningen uppgick till 8 procent, och att med afseende å den relativa nettoafkastningens storlek efter denna linie komma linierna Gnesta Katrineholm med 7.5 procent och Elmhult Malmö med 5.7 procent samt vidare linierna Katrineholm Hallsberg, Upsala Stockholm, Hallsberg Töreboda, Stockholm Gnesta och Norrköping Linköping med 5.3 till 5.i procent, äivensom linierna Töreboda Falköping, Falköping Jönköping och Storvik Krylbo med mellan 5 och 4 procent. Samtliga dessa linier jemte linien Hallsberg Örebro lemnade större relativ afkastning än den i medeltal på hela statsbanenätet kommande, hvaremot enahanda afkastning å öfriga här ej nämda linier mer eller mindre understeg det allmänna medeltalet. För trafikresultaton å särskilda bansträckor finnas i förut afgifna årsberättelser redogörelser från och med år Till en öfversigt af huru rörelsen gestaltat sig under den sedan dess förflutna tiden â de ofvan nämda bandelarne meddelas, på grund af dessa redogörelser, i här följande två tabeller medeltal af inkomster, driftkostnad och behållning per år och bankilometer samt deremot svarande utgiftsprocent och förhållande mellan nettobehållning och byggnadskapital, hvad de

13 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 7 äldre linierna beträffar för treårsperioden och femårsperioderna och , och för de linier, som öppnats efter 1868, enahanda medeltal för de från öppnandet förflutna arsgrupperna, hvarjemte till jemförelse med dessa data för den tidigare trafiken fogats de i närmast föregående två tabeller uppgifna resultaten af 1881 års trafik. Medeltal per år och bankilometer under nedan angifna tidrymder. a) för inkomst, driftkostnad och nettobehållning.

14 8 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. b) för utgiftsprocent m. m.

15 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. SAMTRAFIK. kronor och samtliga driftkostnader till kronor, och har följaktligen utgiftsprocenten, sedan statsbanorna började trafikeras, till 1881 års slut utgjort i medeltal 62.os. 9 Samtrafik med främmande banor. Samtliga sedan trafikens början år 1856 till och med år 1881 influtna inkomster uppgingo till en summa af Enär, genom den under året öppnade bandelen Ange Ljusdal, linien Östersund Torpshammar och Sundsvall Torpshammars enskilda jornväg blifvit satta i förbindelse med det stora jernvägsnätet, har öfveronskommolse träffats om utsträckning af samtrafiken mellan nämda enskilda jernväg och Statens jernvägar, så att numera direkt befordran af djur och gods kan ega rum mellan alla statsbanans och Sundsvall Torpshammarbanans stationer, samt direkta personbiljetter köpas, förutom mellan alla stationer vid Östersund Torpshammarlinien och Sundsvall Torpshammarbanan, äfven mellan Stockholm, Upsala, Sala, Krylbo, Bollnäs och Storvik å ena samt Sundsvall å andra sidan. Likaledes blef förut anordnad samtrafik med Södra Dalarnes jernväg utsträckt öfver den under året öppnade delen af samma bana. Dessutom har, jemlikt nådigt bemyndigande, med de norska statsjernbanornas förvaltning öfverenskommelse afslutats om samtrafik mellan svenska statsbanorna och den norska s. k. Merakerbanan från Trondhjem till riksgränson, i sammanhang b varmed den mellan yttersta svenska stationen Storlien och riksgränsen liggande, meter långa sträckan af tvärbanan genom Norrland blifvit till trafikerande af nämda norska banas förvaltning upplåten mot afgift af 500 kronor i månaden, hvarvid dock bandelons underhåll och bevakning ombesörjes och bekostas af de svenska statsbanornas trafikförvaltning. Såsom kändt är, hafva de fördelar, jernvägarne erbjuda i afscende på beqväm och billig befordring, i utlandet framkallat en liflig trafik af resande, som för sitt nöje besöka främmande orter, och många af mellersta Europas jernvägar hemta en icke ringa del af sina inkomster från denna trafik, på samma gång talrika besök af främlingar äfven i andra afseendcn äro till gagn för invånarno i de land, till hvilka turisterna ställa, sina färder. Med afscende härpå och för att leda en del af den europeiska turistströmmen till Norden, träffades under år 1880 förberedande aftal mellan Svenska, Norska, Danska och Tyska jernvägsförvaltningar om inrättande af s. k. rundresebiljetter i l:sta och 2:dra klass för vissa bestämda reseturer under sommarmånaderna genom Danmark, Sverige och Norge, med sydligaste utgångspunkt i Hamburg, 2

16 10 TRAFlKTAXAN. EKONOMISK STÄLLNING. och afsedda att tillhandahållas allmänheten såväl på sistnämda plats och andra stationer på kontinenten, hvarom överenskommelse kunde ske, som å de hufvudstationer i de tre nordiska rikena, hvilka ingingo i reseturen, hvarjemte äfven aftal träffades om utfärdande af dylika biljetter gällande endast inom de skandinaviska landen, med sydlig utgångspunkt i Köpenhamn, men tillgängliga äfven vid andra stationer. Efter det att sedermera de nya reselägenheterna gjorts för främlingar bekanta genom annonsering i utlandets mera spridda tidningar, kom försäljningen af dessa biljetter till stånd i Maj 1881 för tillsvidare tre reseturer, räknade från Hamburg, nemligen en öfver Fredrikshamn Göteborg till Stockholm och åter öfver Malmö Köpenhamn Kiel, den andra öfver Fredrikshamn Göteborg till Kristiania och Stockholm och åter öfver Malmö m. m. och den tredjo öfver Fredrikshamn Göteborg till Kristiania, Falun. Stockholm och åter öfver Malmö, samt två reseturer räknade från Köpenhamn och berörande samma svenska och norska stationer som cre två första af ofvannämda turer från Hamburg. Rundresebiljetterna säljas undor Maj till September månader och hafva två månaders giltighet. fyrtiondedel af den förut nyttjade, samt den nya enheten för transportarbetet således skulle blifva mindre än en fyrahundradedel af centnermilen, synes att ett uteslutande användande af dessa enheter vid redogörelsen för de stora transportmängder, som förekomma vid jernvägstrafiken, skulle nödvändiggöra nyttjandet af å ena sidan synnerligen vidlyftiga tal för att uttrycka summor af befordrad vigtmängd och af transportarbeten, och å andra sidan ytterst små bråktal för att angifva hvad transporten inbringat eller kostat per kilogram eller kilogram-kilometer. Till undvikande af dessa olägenheter är i föreliggande berättelse och dertill hörande statistiska sammanfattningar, i likhet med hvad som allmänt eger rum inom den europeiska statistiken, enheten för vigten antagen till kilogram och kallad tonn, eller samma enhet som i Tyskland, Frankrike och Schweiz m. fl. stater betecknas mod»tonne», och transportarbetet uttryckt i tonnkilometer, hvilken senare i jernvägstrafiken mycket begagnade räkneenhet motsvarar 2.2 centnermil. Ekonomisk ställning. Trafiktaxan. Den 1 Januari 1881 började den af Kongl. Maj:t den 15 föregående Oktober faststälda, på det metriska systemet för mått och vigt grundade taxan för transporter å statens jernvägar att tillämpas. Den 22 Januari faststälde Kongl. Maj:t nya, på samma system grundade taxor dels för befordran under fredstid af Rikets försvarsväsen tillhörande personal, materiel, effekter och förnödenheter, dels för transporter af Kronan tillhörigt gods, som för dess räkning försändes af civila embetsverk och myndigheter, samt den 25 Maj taxa för fångtransporter. Genom antagande af det metriska systemet hafva i stället för förut begagnade mil och centiier vid jernvägstrafiken kilometer och kilogram inträdt såsom enheter för längd och vigt, samt skulle i öfverensstämmelse härmed i stället för det äldre måttet för transportarbetet, centnermil, nyttjas kilogram-kilometer. Då emellertid det nya längdmåttet är mindre än en tiondedel af det äldre och den nya vigtonheten mindre än en Till bestridande af driftkostnader vid Statens jernvägstrafik under året 1881 hafva trafikmedel användts till belopp, som, efter livad redan förut är nämndt, uppgått till kronor. Den del af dessa driftkostnader, som genom nâdigst faststälda stater anvisats till ordinarie arfvoden för Statens jornvägstrafiks tjenstepersonal, uppgick för de vid årets början trafikerade banorna enligt Kongl. brefvet den 17 December 1880 till kr oo för bandelarne Ljusdal Ange och Trångsviken Riksgränsen under Oktober December enligt Kongl. Brefvet den 7 Oktober 1881 till^» oo eller tillsammans till kr O.00. Hela beloppet driftkostnad understiger med omkring kronor den i Trafikstyrelsens underdåniga skrifvelse den 6 December 1880 specifikt beräknade kostnadssumman, kronor, för trafikerade statsbanors drift och underhåll under ifrågavarande år. Till bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad, hafva följande extra anslagsmedel anvisats att från Riksgäldskontoret utgå under 1881, nemligen enligt Kongl. brefvet den 28 Maj 1880

17 EKONOMISK STÄLLNING. 11 till utförande af nya byggnader och anläggningar vid Statens redan trafikerade jernvägar kr till anskaffning af rörlig materiel, den till Kongl. Maj:ts förfogande för 1881 stälda återstoden af det anslag, kr., som beviljats till fyllnad i förut beräknade medel för anskaffning af rörlig materiel till norra stambanan norr om Storvik» eller tillsammans kr Förutom ofvanstående till Trafikstyrelsens förfogande stälda medel, hänförliga till statsbanornas byggnadskapital, funnos vid 1881 års ingång reserverade extra anslagsmedel till nybyggnader kr » rörlig materiel» eller tillsammans kr Till bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad hade Styrelsen således följande extra anslagsmedel till sitt förfogande under 1881: a) till nybyggnader reserverade från 1880 kr U. anvisade för 1881» oo H Af detta belopp blefvo för ifrågavarande ändamål under nämda tid kapitaliserado kr och till 1882 reserverade» os. gg 9.^an u b) till rörlig materiel reserverade från 1880 kr anvisade för 1881» OOO.oo. i ) hvaraf för nämda ändamål kapitaliserades kr och reserverades» ) Härtill kommer, att Styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader, af do till Norra stambanan anslagna medel för året 1881, till Styrelsen för statens jcrnvägstrafik öfverlemnat ett belopp af kronor 822,000 till anskaffning af rörlig materiel för samma stambanas räkning. Detta redovisas, som vanligt, af statens jernvägsbyggnader, icke af statens jernvägstraflk, annat än för så vidt detsamma ingår i den anläggningskostnad, som ur statens jemvägsbyggnaders redogörelser intages i kapitalräkningen för statens jernvägar. c) till jjernvägsbyggnaden Karlberg Lilla Vårtan reserverade från oc. hvaraf för nämda ändamål kapitaliserades kr och reserverades» Af hela det tillgängliga beloppet extra anslagsmedel blefvo således använda... kr ie. och reserverade till 1882» noo 05g I fråga om den kapitalbildning, som representeras af kassa- och materialförlaget, anmärkes att dettas värde under 1881 ökats med kr. 25 öre, på det sätt att kassaförlaget ökats med 494,024 kr. 73 öre och materialförlaget nedgått med kr. 48 öre. Beträffande förhållandet mellan inkomster, utgifter och till Statskontoret aflenmade penningmedel uppställes följande räkning : Bruttoinkomst kr io. Tillgodogjordt belopp af materialförlag» ] l5s Utgifter för drift och underhåll kr Kapitalisering genom ökning af kassaförlaget..» Bidrag till Pensionsinrättningen» Insättning i Statskontoret» OOO.oo. jg OQQ 471 5g Det till statsverket inbetalda beloppet, kronor, understiger nottoafkastningen jemto bidraget till Statens jornvägstrafiks pensionsinrättning med kronor, motsvarande i det närmaste det tillgodogjorda beloppet af materialförlaget; deremot öfverstiger den ifrågavarande statsverket tillgodokomna behållningen med icke mindre än kronor den i Riksstaten för 1881 beräknade inkomsten från Statens jernvägstrafib. Beträffande för öfrigt den specificerade redovisningen för do medel, som härflutit ur jornvägstraflken, hänvisas till följande kapitalräkning.

18 12 EKONOMISK STÄLLNING. Kapitalräkning för trafikmedlen.

19 EKONOMISK STÄLLNING. 13 Yidaro får Styrelsen meddela följande summariska öfvorsigt öfvor användandet af trafikmedlen, allt ifrån trafikens första början, eller don 1 December 1856, intill utgången af år Efter att sålunda hafva summariskt redogjort för användandet af de trafikmedel, hvaröfver Styrelsen haft att förfoga, meddelar Styrelsen här en»kapitalräkning för Statens jernvägar» d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, som kapitaliserats i så väl de under Styrelsens öfverinseende trafikerade, som de under byggnad varande statsjernvägarne. Denna kapitalräkning stöder sig, förutom på Styrelsens redan afgifna redogörelser, dels på Statens jernvägsbyggnaders bokslut 1863, 1869, 1870, 1874, 1876 och 1880, dels på approximativa beräkningar af byggnadskostnad å vissa delar af statsjernvägarne, dels på Stats- och Riksgäldskontorens uppgifter om från dessa kontor utlemnade medel till samma jernvägar, dels ock å sist nämda kontors redogörelse rörande beloppet af Statens upplåningar af jernvägsmedel och dermed förenade kostnader för ränta och kapitalrabatt.

20 14 EKONOMISK STÄLLNING. Statens jernvägars kapitalräkning, omfattande tiden från första byggnadsåret till och med år 1881.

21 EKONOMISK STÄLLNING. 15

22 16 EKONOMISK STÄLLNING.

23 RÖRLIG MATERIEL. 17 Rörlig materiel. Statsbanornas rörliga materiel, som vid 1881 års början bestod af 288 lokomotiv, 680 personvagnar, 66 post- och fångvagnar samt godsvagnar, utgjordes vid årets slut af 295 lokomotiv, 688 personvagnar, 63 post- och fångvagnar samt godsvagnar och ökades således under året med 7 lokomotiv, 8 personvagnar och 264 godsvagnar, hvaromot antalet post- och fångvagnar minskades med 3. Af de tillkomna lokomotiven voro: 2 fyrkopplade, afsedda för blandade tåg och 5 sexkopplade,»» godståg, de två förstnämda tillverkade vid Motala och de senare vid Trollhättans mekaniska verkstad. Tillökningen i personvagnantalet vanns genom inköp af 6 tredje klass nya vagnar och en Postverket tillhörig äldre vagn, som inreddes till tredje klass vagn, samt ändring af en statsbanornas postvagn till personvagn; 2 postvagnar måste slopas. Tillökningarne i de olika slagen godsvagnar utgjordes af: 20 täckta godsvagnar och 244 virkesvagnar. Efter förenämda tillökningar i lokomotiv- och vagnantal voro statsbanorna vid 1881 års slut i förhållande till banlängden utrustade med i medeltal O.13 lokomotiv, O.32 personvagnar och 3.44 godsvagnar per bankilometer. I personvagnarne utgjorde sittplatsernas antal vid årets slut , hvilket motsvarar 10.8 platser för hvarje kilometer af banlängden vid samma tidpunkt. Godsvagnarnes bärighet uppgick vid årets slut till tonn, hvilken qvantitet, fördelad på hela antalet af detta slags vagnar, gifver 8.7 tonn såsom medeltal för en godsvagns bärighet eller högsta tillåtna belastning. Lokomotivens tjenstgöring har med inberäkning af de vägsträckor af tillsammans kilometer, som statens lokomotiv tillryggalagt å enskilda banor, under året uppgått till kilometer, hvilken väglängd mod kilometer öfvorstiger den vägsträcka, som tillryggalades under det näst föregående året. Summan af de i bantåg å statsbanorna utgjorda väglängderna utgjorde tågkilometer, eller kilometer mer än under det föregående året. I stationstjenst, hvaraf den drygaste delen utförts vid de stora hamnstationerna Göteborg, Malmö och Stockholm, brukades lokomotiven kilometer, hvilken väglängd med kilometer öfverstiger den som beräknades i enahanda tjenst under år Den af hvarje lokomotiv i medeltal genomlupna vägsträckan utgjorde för snälltågslokomotiven , för blandade tågs och för godstågslokomotiven kilometer samt öfver hufvud för alla i tjenst använda lokomotiv, med inräkning af de till största delen i stationstjenst använda maskinerna, kilometer, hvilket tal med 778 kilometer understiger det medeltal, som uppkommer, då de under de näst föregående fem åren utgjorda antal lokomotivkilometer fördelas på samtliga under dessa år i tjenst varande maskiner. Den af vagnarne genomlupna väglängden utgjorde kilometer, hvaraf kommer på personvagnarne och på godsvagnarne kilometer. Den af hvarje vagn i medeltal genomlupna väglängden uppgick för personvagnarne till och för godsvagnarne till kilometer, hvilka längder väl äro högre än de under föregående året utgjorda, men, livad personvagnarne beträffar, understiger medeltalet för de näst föregående fem åren med omkring kilometer; den på godsvagnarne belöpande medelväglängden under år 1881 stiger åter med något öfver 100 kilometer öfver motsvarande medeltal för nämda period. Kostnaden för dragkraften uppgick till 40.3 öro per lokomotivkilomoter och understeg motsvarande medelkostnad under föregående fem år med 1.2 öre. Jemföres nämda kostnad med det af lokomotiven verkstälda arbetet, uttryckt i bruttotonnkilometer, visar sig dragkraftkostnaden under 1881 utgöra O.25 öre por tonnkilometor och, då medelbeloppot under do föregående fem åren af enahanda kostnad utgjorde O.ss öre per tonnkilometor, understiga detta med O.03 öre eller, relativt taget, med omkring 12 procent. Kostnaderna för vagnarnes underhåll och tjenst i förhållande till de af vagnarne genomlupna vägsträckorna visa sig jomväl lägre än de för do föregående åren antecknade beloppen. Under år 1881 utgjorde de nemligen för personvagnarne I.02 öre per vagnkilometer mot l.se öre under den föregående femårsperioden, samt för godsvagnarne O.72 öre under 1881 mot 0.89 under nämda tidrymd. Samtliga utgifterna för såväl lokomotivens som vagnarnes underhåll och tjenst uppgingo under år 1881 till 3.C5 öre per vagnkilometer; motsvarande enhetskostnad under de föregående fem åren uppgick i medeltal till 4.07 öre per vagnkilometer. Fördelade på det i bruttotonnkilometer uttryckta transportarbetet utgjorde bemälda utgifter pä hvarje sådan enhet O.32 öre, hvilket belopp med O.os öre understiger det medeltal O.37, som uppkommer då samtliga utgifter till ifrågavarande ändamål under do fem åren före 1881 fördelas på hela det under samma tid utförda transportarbetet. 3

24 18 TRAFIK. För statsbanornas vid 1881 års slut befintliga lokomotiv af olika slag och deras tjenstgöring och underhåll, redogöra tabellerna 2 och 3 i bihanget och är enahanda redogörelser för vagnarno och deras användning lemuad i tabellerna 4 och 5. Trafik. Till åskådliggörande af jernvägstrafikens styrka under år 1881 och närmast föregående femårsperiod intagas här i tabellform resultaten af person- och godstrafiken under nämda tid, hänförda till den antagna vägenheten, d. v. s. beräknade per kilometer af hela medellängden trafikerad bana. I hvilken omfattning resande befordrats med olika bantåg och vagnklassor, framgår af efterföljande sammanställning af de tal, som uppkomma, då summorna personkilometer i dels snälltågens, dels andra personförande tågs olika vagnklasser fördelas på längden af de bansträckor, som befarits af hvarje tåg- eller vagtiklass. Personkilometer per bankilomcter. De i den första af här ofvan införda tabeller angifna resultaten af trafikens båda lmfvudslag, visa att den förändring till det bättre, som inträdde år 1880, efter det att trafiken under en följd af år visat sig i nedgåonde, fortfor under år 1881, och huruledes detta senare års rörelse, utom i afseonde ) Under tiden från den 15 November till årets slut. på antal resande i förhållande till banlängden, gestaltat sig fördelaktigare än det näst föregående året. Beträffande först persontrafiken och de förändringar densamma undergått visar tab. I i bihanget, att antalet resande, för hvilka afgift per person eiiagts, under år 1881 utgjorde , den af de resande tillryggalagda väglängden personkilometer samt intägten för personbiljettor kronor, och att i jemförelse med år 1880 antalet resande ökats med i runclt tal , den af dem tillryggalagda väglängden med persorïkilometer och intägten med kronor. Yidare ses i afseende pä förhållandena inom olika vagnklasser, att de resandes antal utgjorde i l:sta klass , i 2:dra klass och i 3:dje klass , hvilka tal, jemförda med de motsvarande för föregående år, angifva för l:sta klassens rosande en minskning af omkring personer eller 2,«procent, men för de båda öfriga klasserna en tillökning af resp och personer, eller resp. 5.5 och 0.8 procent. Tillryggalagda våglängden utgjorde i l:sta klassen , i 2:dra och i 3:dje klassen personkilometer, hvilka tal öfverstiga det föregående årets med kilometer i l:sta klass och kilometer i 2:dra klass, men angifva för 3:djo klass en minskning af kilometer. Intägten af personbiljetter fördelar sig på de olika vagnklasserna sålunda, att på l:sta

25 TRAFIK 19 klass kommer kronor, på 2:dra och pä 3:dje Mäss 3 53(5 986 kronor, och öfvorsteg inkomsten under 1881 fjorårets, i l:sta klass med , i 2:dra klass med och i 3:dje klass med kronor. Uttryckes ofvan nämda förändringar i resornas sammanlagda längd och intägten i procent, visar sig i afseonde på våglängden för l:sta klassen en tillökning af nära 7 procent, och för 2:dra klassen en tillökning af 11 procent, men för den 3:dje klassen en minskning af icke fullt O.G procent, samt i afsoendc på intägten en tillökning i samtliga vagnklasser, nemligen för l:sta och 2:dra klasserna af 11 och för den 3:dje af 5 procent. Don olikhet, som sålunda företer sig i de relativa till ökningarno i våglängd och i intägt för den första och don tredje klassen, har sin förklaring, livad den först nämda klassen beträffar, derutinnan att antalet af de resor i l:sta klass vagn med blandade tåg, till hvilka s. k. månadsbiljettcr under 1881 utlösts mot derför bestämda nedsatta pris, ingå uti det för denna klass beräknade personkilometertalet mod ett i förhållande till antalet resor på onkel biljett mindre belopp än under det föregående året, och, hvad den tredje klassen beträffar, derutinnan att den i den nya metriska taxan bestämda afgiften är något högre än den äldre under 1880 ännu gällande afgiften i samma klass. Mod truppbiljetter försedda resande voro under , hvilka färdades sammanlagdt kilometer och lemnado i intägt kronor. I jemförelso med år 1880 visa dessa transporter en tillökning i antalet af personer eller 38 procent, i väglängden af personkilometer eller 3 procent, och i intägten af kronor eller 9 procent. Olikheten mellan tillökningarne i väglängden och intägten har jemväl här sin orsak uti skiljaktigheten i afgifter efter den nya och den gamla taxan. Yid föregående jemförelso mellan personbefordringons omfattning under de båda ifrågavarande åren är afseende icke fästadt vid banornas olika utsträckning under dessa år. Tager man den trafikerade banlängden med i räkningen, erhållas de i den förra af do här meddelade tabellariska sammanställningarne angifna hufvudresultaten af persontrafiken, af hvilka framgår att antalet personkilometer per bankilometer under 1881 understigit motsvarande antal under föregående år med omkring 600 personer eller tre fjercledels procent, men intägten deromot ökats mod nära 120 kronor eller nära 4 procent. Vid bedömandet af dessa skilnador mellan do båda årens resultat af persontrafiken må ej förbises, att i deras beräkning ingå de under 1881 öppnade linierna i Norrland med deras jemförelsevis ännu obetydliga trafik. Lemnar man dessa å sido, blir å de under hela året befarna linierna medeltalet personkilometer per bankilometer nära och inkomsten för personbiljetter kronor samt tillökningen å samma linior omkring 1.3 procent för personfreqvensen och 6.c procent för intägten af personbiljetter. Huru resorna fördela sig på olika slags tåg' synes af don andra här ofvan införda tabellen, af hvilken man äfven vid jemförelso mellan de för 1880 och 1881 angifna talen finner, att resorna ökats i alla vagnklasser å snälltåg samt i 2:dra klass å blandade och persontåg, men deremot något minskats i l:sta och 3:dje klass a sistnämda slags tåg. Största tillökningen egde rum i 3:djo klass med snälltåg och uppgick der till 16 procent; för de båda högre klasserna i snälltågen samt 2:dra klass i blandade tåg utgjorde den mellan 8 och 9 procent, på samma gång den omnämda minskningen i blandade tågens l:sta och 3:djo klasser steg till något öfvor 3 procent. Efterser man vidare i hvad mån allmänheten begagnat de reselägenheter, som stått till buds med olika slags tåg, och för det ändamålet fördelar do af resande tillryggalagda väglängderna på de af snälltåg och blandade tåg genomlupna vägsträckorna, finner man att under 1881 medeltalet resande på hvarje snälltågskilometer uppgick till 33 och på h värj o blandade tågs kilometer till 44, eller 1 resande mer på snälltåg och 4 resande mindre på blandade tåg än under år En likartad fördelning af de å de olika tågslagen influtna afgifter gifver vid handen, att inkomsten af personbiljettcr under år 1881 utgjorde för hvarje snälltågskilometer 1.74 kr. mot 1.63 kronor under år 1S80 samt för hvarje kilometer i person- eller blandade tåg 1.56 kronor mot l.ss kronor under det föregående året. De inkomster, som utom dem af egentliga personbiljetter, hänföras till persontrafiken, nemligen af trupptransporter, extra persontåg, post- och fångtransporter samt resgods, äfvensom intägten af ilgods och åkdon samt hästar och hundar, hvilka vanligen befordras med personförande tåg, uppgingo under år 1881 till 0.3G kr. mot 0.3i kr. under fjoråret, och utgjorde, med inräkning af dessa belopp, den relativa tillväxten i inkomst por tågkilometer för snälltågen 8 och för blandade tågen 4 procent. Beträffande godstrafikciis omfattning under år 1881 och dess förhållande till enahanda trafik under det nästföregående året, finner man af do i bihanget tab. I anförda summariska uppgifter, att hela den godsmängd, b varför frakt betalts, under år 1881 utgjorde i rundt tal 1.9 million tonn, det för befordringon deraf utförda transportarbetet 207 millioner tonnkilometer samt intägten 10,s millioner-kronor, hvilka belopp, jemförda med fjorårets, visa en tillväxt i godsmängd af tonn, i transportarbetet af 28 millioner tonnkilometcr och i intägt af l.i million kronor. Fördelar man åter de under do båda åren verkstälda godstransporterna och intägtorna derför

26 20 TRAFIK. på de under hvartdora året trafikerade banlängderna, visar sig att tillväxterna utgjorde i medeltal por bankilometer 100 tonn, tonnkilometer och 400 kronor, eller 10 procent i afsecnde på transporternas omfattning och 8 procent i afseende på inkomsterna. Huru den under 1881 inträdda förökningen af mängder bofordradt gods fördelar sig på do olika godsslagen ses af den i bihangot tab. 8 införda specifikation. Uti det sammandrag, som är infördt vid slutet af denna tabell, finner man tillväxter för alla godsslag utom spanmål samt trä- och stenkol. Största tillökningarne egde rum i skogseffektcr, hvaraf nära 130 tusen tonn mer än under 1880 forslades, jern och stål, hvaraf den forslade mängden öfversteg fjorårets med 52 tusen tonn, malmer, som visa en tillväxt af 14 tusen tonn, och sill, samt torkad och saltad fisk, der skilnaden uppgick till 7 tusen tonn. För de öfriga varuslagon, för hvilka året 1881 visar en ökad tillförsel, stiger tillökningen icke öfvcr 4 tusen tonn ; för bränvin var den till exempel och för bomull, garn och väfnader, viktualier, specerier samt gödningsämnen mellan 2 och 3 tusen tonn. Relativt taget, eller i förhållande till den under 1880 transporterade mängden af samma vara, var tillökningen störst för sill, torkad och saltad fisk, eller 39 procent, och komma derefter skogseffekter med en tillökning af 28 procent, jern och stål med 23, bränvin med 22, bomull, garn och väfhader, hudar, gödningsämnen och metaller med 16 till 14 procent samt malmer och specerier mod 12 och 11 procent; kalk och viktualier ökades med 5 samt artikeln salt med något öfver 1 procent. A andra sidan minskades transporten af spanmål med 15 och af träkol med 14 procent, hvarjemto en till 32 procent uppgående minskning egde rum i de för statens räkning forslado byggnadsämnen m. m. Af det ej specificerade godset, eller s. k. diverse fraktgods jemte ilgods, var den under året transporterade mängden 68 tusen tonn eller 29 procent större än under föregående år, och jemväl något ökad i förhållande till hela den under året transporterade godsmängden: efter att under år 1880 hafva varit omkring en sjundedel, uppgick det nemligen under 1881 till nära en sjettedel af allt det gods, som befordrades. I livad mån stationer och i samtrafik med statsbanorna stående främmande banor bidragit till trafiken upplyser don i bihanget med öfverskrift»stationerna ordnade efter trafik och inkomster» intagna tabellen 6, hvilken upptager stationerna och de främmande banorna i ordning efter deras betydenhet i afseende på såväl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för personbiljetter och expedierade godsmängder samt slutligen efter summor inkomster för afsänd och anländ trafik jemte extra inkomster. En redogörelse för trafikens betydenhet å olika bandelar, så vidt denna uttryckes genom de till h varje bandel hänförliga inkomstbelopp, lemnas i tab. 7, hvilken visar huru samtliga inkomsterna fördela sig, efter bankilometer räknadt, på hvarje sträcka mellan två näst intill hvarandra liggande stationer. Huru inkomsterna fördela sig på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet har redan i det föregående blifvit anfördt. Huru stora mängder af olika varuslag afsändts från eller anländt till hvarje statsbanestation och direkt expedierats till eller från främmande banor, synes af tab. 8 och totalbeloppen af hvarje under såväl 1881 som de fyra föregående åren å statsbanorna transporteradt godsslag af det till samma tabell hörande sammandrag; de särskilda varuslagons mängder i förhållande till hela godsmängden och de längder, varuslagen i medeltal transporterats, angifvas i tabellerna 9 och 10. Efter de uppgifter tabell 8 innehåller öfver livad hvarje station och främmande bana afsändt och mottagit af olika godsslag, meddelas här en öfversigt öfver hvilka stationer tagit största del i försändningen af de i afseende på försändningarnes storlek vigtigare godsslagen. Skogseffekter. Först i ordningen bland afsändningsorterna kommer Bräcke med 68 tusen tonn, hvarefter följa Oskarshamnsbanan med 25 och Amot med 21 tusen tonn samt vidare Ousby, Fryksta, Sömmen och Yislanda med resp. 17, 15, 14 och 13 tusen tonn. Säfsjö, Elmhult och Skåre affärdade hvardera 10 tusen tonn. Partin mellan 9 och 8 tusen tonn utgingo från Heby, Boxholm, Alingsås,.Lingbo och Ockelbo, mellan 8 och 7 tusen tonn från Sparreholm, Aneby och Mullsjö, mellan 7 och 6 tusen tonn från Flen, Horndal, Nässjö, Upsala Gefle-banan, Lamhult, Norsholrn Vesterviksbangruppen och Liatorp, samt mellan 6 och 5 tusen tonn från Finspong-banan, Borås-banan, Bolmon-banan, Yexiöbanan, Flöda, Tumba, Forserum, Mölnbo och Pilgrimsta. Flertalet af dessa sändningar äro sedan fjoråret ökade: do från Pilgrimsta, Mölnbo och Flen flerdubbelt, de från Bräcke och Lingbo mer än dubbelt, de från Amot och Ockelbo nära dubbelt, men de från öfriga platser mestadels blott i obetydlig grad; minskade äro endast sändningarne från Skåre (mest), Yislanda, Alingsås, Horndal, Nässjö samt Oskarshamns- och Bolmen-banorna, Efter nu angifna stationer eller banor, hvilkas försändningar tillsammans utgöra 363 tusen tonn eller 61 procent af hela den transporterade mängden skogseffekter, komma andra, till ett antal af 44, hvilkas afsändningar af mellan 5 och 2 tusen tonn uppgå till 24 procent af nämda totalbelopp, hvars återstod, 91 tusen tonn, således i ännu mindre poster fördelar sig på det stora flertalet af do i bilagan tab. 8 specificerade afsändningsorterna. Såsom mottagningsorter för skogseffekter äro städerna Göteborg, Stockholm och Malmö de mest framstående. I Göteborg

27 22 TRAFIK. gingo till Degerfors, Södra Dalarnes jernväg och Jönköping, samt af 2 tusen tonn till Finspong-banan, Vesterås Örcbrobangruppon och Horndal. Dessa mängder äro dels något större, dels ungefär lika stora som under Träkol. Såsom afsändningsort för denna skogsprodukt utmärker sig, liksom förut, i främsta rummet Fryksta mod ej mindre än 13 tusen tonn, fem tusen tonn mera än under Lingbo har samma afsändningsbelopp som förut, eller 5 tusen tonn, och Järbo har minskat sitt belopp till 4 tusen tonn. Efter dessa tre största träkolsplatser komma Holmsveden, Finnerödja, Åshammar och Ockelbo med hvardera 3 tusen tonn: mindre än fjorårets utom för Holmsveden, som ökat sin produktion mod 74 procent. Partin af 2 tusen tonn afskickades från Edano, Strångsjö, Bollnäs och Sömmen. Hela det från förenämda stationer afsända beloppet utgör G4 procent af sammanlagda transportmängden, 68 tusen tonn. Såsom mottagningsplatser för träkol äro att märka först och främst Gefle Dala-banan med 13 tusen tonn och dernäst i ordningen Nora Karlskoga-banan med 10, Bergslagernas jornväg med 8, Degerfors och Krylbo Norbergs-banan med hvardera 5, Södra Dalarnes jernväg och Boxholm med hvardera 4, Vesterås Örebro-bangruppen och Grafversfors med hvardera 3 samt Björneborg med 2 tusen tonn. I förhållande till träkolsmottagningarne under 1880 framto Gefle Dalabanan, Borgslagernas jornväg, Grafversfors och Björneborg ökade mängder, men de öfriga af förenämda platser i någon mån minskad tillförsel. Malmer transporterades i sammanlagd mängd af 137 tusen tonn eller 14 tusen tonn mera än under 1880, hvaraf ondast från Krylbo Norbergs jernväg utgingo 50 tusen tonn. Degerfors afsände 15, Valla 12 samt Södra Dalarnes jernväg och Vesterås Örebro-bangruppen hvardera 10 tusen tonn. För öfrigt må äfven märkas Örebro med 9, Östra Vermlands jornväg med 7, Krylbo med 6 samt Karlskoga, Torsåker, Fors och Norrköping med hvardera 3 tusen tonns afsändning. Endast Torsåker visar bland dessa platser någon minskning i afsändningsbeloppet sedan fjoråret; Krylbo har visserligen äfven minskat sin qvantitet, men i stället har Södra Dalarnos jornväg tillkommit såsom ännu betydligare afsändningsplats för malmer. Främsta rummet som mottagare af malmer intager, liksom förut, Gefle Dala-banan med 39 tusen tonn, omkring en sjottedel mera än under fjoråret. Derefter komma i ordningen Finspong-banan mod 16, Björnoborg med 11 och Morshyttan med 10, samt vidare Grafversfors med 7, Torsåker och Boxholm med 6, Svarta med 5 samt Horndal, Laxå, Bergslagernas jernväg, Kilsmo, Hasselfors, Byvalla, Morgongåfva, Asbro, Degerfors och Fors med partin mellan 4 och 2 tusen tonn. Af dessa äro Morgongåfva, Boxholm, Svarta och Laxå do enda, som icke visa stegrade mottagningar; vid Morgongåfva uppgår minskningen till nära 10 tusen tonn. Efter föregående redogörelse för fördelningen af gods^ rörelsen på olika godsslag meddelas här, till öfversigt af huru stora andelar af inkomsten för godsbofordringen komma på do olika varuslagen, en sammanställning af de fraktbelopp, som orlagts för hvarje af do i tabellen 8 särskildt uppgifna godsslag, ordnade efter summornas storlek. Transporterna af boskap omfattade under 1881 ett antal af större nötkreatur och kalfvar, får, svin eller tillsammans stycken djur; året förut framforslados stycken. Den sålunda inträffade minskningen i dessa transporters individtal är ungefär lika stor med den ökning, som 1880 hade att uppvisa. De mindre djuren hafva dock ingen synnerlig del i minskningen, enär de befordrats i ungefär samma mängd som under sistnämda år; deremot transporterades det året större djur, således stycken mera än under Från och till hvilka stationer och privatbanor samt i hvilka antal djuren transporterats angifves i tab. 11 i bihanget. Bland stationer, som afsändt större nötkreatur, intages främsta rummet af Linköping, som afskickade stycken eller ett par hundra fler än året förut. Derefter följa Skeninge med 2 191, Gnesta med 1 675, Falköping med 1 451, 'Uddevalla Venersborgs och Ystad Eslöfs jornvägar samt Sköfdo och Lund med resp. 1394, 1369, 1358 och 1291 stycken, hvilka samtliga mängder äro mindre än de stationerna afsände under år Af mindre djur skickades det största antalet från Kristianstad Hessleholras-banan och stationen

28 BANTÅGENS GÅNG. 23 Hessleholm, hvilka visa så höga afsändningssiffror som och Betydande i afseende å smådjnrsförsändningar äro jemväl Sösdala, Hästveda och Ystad Eslöf-banan med af sända mängder af 9 542, och 7 553, och komma efter dessa Balingslöf och Gnesta, från hvilka afgingo och stycken, Vislanda med samt Lamhult, Oasby, Lund och Moheda, hvardera räknande något öfver afsända småkreatur. Största afsändningen utan afseende på djurslag visar Kristianstad Hessleholm-bauan, för hvilken afsändningssiffran utgjorde Såsom stor mottagningsort står detta år Stockholm, som mottog djur och deribland nötkreatur. Tillförseln till Malmö var betydligt lägre än under det föregående året och utgjorde större samt mindre djur. Till Lerum och Göteborg, som under en följd af år stått närmast efter do båda förenämda stationerna, fördes och större djur och till Landskrona Helsingborgs och Helsingborg Hessleholms-banorna resp och 1682 samma slags djur. De transporterade fjäderfäna, utgörande-endast st., hvaraf största parten, st., gått till Malmö, hafva mestadels dit afskickats från Ystad Eslöf-banan; ondast 795 st. hafva lemnats af Kalmar-banan, som dock under år 1880 afskickade stycken. De för boskapstransporterna influtna afgifterna utgjorde nära 312 tusen kronor och understeg fjorårets intägt af enahanda trafik med ungefär 4 procent. Tab. 12 i bihanget visar huru trafiken under år 1881 fördelar sig på arets särskilda månader. Denna tabell innehåller jemväl ett sammandrag af de under samtliga föregående år befordrade mängder transportföremål samt de för dem uppburna inkomsterna. Efter de der utförda transportsummorna må här endast antecknas, att å statsbanorna till och mod år 1881 befordrats omkring 45.4 millioner resande, 2.2 millioner djur samt 18.i millioner tonn gods af alla slag. Bantågens gång. Bantågen å Statens jernvägar tillryggalade under 1881 on sammanräknad vägsträcka af kilometer, hvaraf kilometer kommo på snälltågen, kilometer på blandade tågen, kilometer å godstågen samt kilometer å arbetståg. I medeltal medfördes i snälltågen 9.2 vagnar, i blandade tågen 13.8, i godstågen 25.s och i arbetstågen 8.4 vagnar, och bestod, utan afseende på särskilda slag af tåg, ett bantåg öfver lmfvud taget af 17.2 vagnar. I jemförelse med motsvarande medeltal för år 1880 visa de ofvan anförda talen tillökningar af vagnantalet för samtliga slagen trafiktåg och att i allmänhet vagnarnes antal i bantågen under 1881 med 0.5 öfversteg föregående års medeltal. Fördelas den af bantågen tillryggalagda vägsträckan på banlängden, erhålles såsom modeltal för det antal tåg, som befarit hvarje kilometer af banornas längd, 3 147, hvilket motsvarar något öfver 8.o bantåg om dagen. Dessa för hela nätet gällande medeltal äro något lägre än de, som utföllo vid enahanda beräkning lör 1880, men skilnaden beror helt och hållet på att de ej obetydliga bansträckor, som under året tillkommit, trafikerats med blott ett fåtal bantåg, hvilket naturligtvis måste bidraga att sänka det allmänna medeltalet. En öfversigt af de ordinarie bantågens anordning under året lemnar den i bihanget under n:o 15 införda tabellen. Betydliga oordningar i bantågens gång medförde de under årets första fjerdedel ovanligt ymniga snöfallen. Under dagarno 4 5 Februari blefvo för snöhinder åtskilliga tåg instälda å linierna Laxå Norge samt Örebro Falköping, Sköfde Karlsborg och Hallsberg Motala Mjölby. Den 7 Februari måste ett godståg å linien Sala TJpsala inställas. I högsta grad hinderliga för samfärdseln voro de stormar med väldiga snöfall, som den 9 13 Februari öfvergingo större delen af landet. Redan den 10 måste en del godståg inställa sina turer å linierna Krylbo Stockholm, Sköfde Falköping och Hallsberg Motala; ett godståg, som körde fast i snö mellan stationerna Flen och Valla, delades sönder och framkom försenadt. Den 11 kunde å Norra stambanan endast ett fåtal tåg framkomma, och å Vestra stambanan ned till Herrljunga, Nordvestra och Östra, stambanorna samt Södra stambanan ned till Tenhult äfvensom å Hallsberg.Motala Mjölby-linien fingo tåginställningarne rätt betydligt omfång. Följande dagen, don 12 Februari, voro Norra stambanan samt Hallsberg Motala Mjölby- och Karlsborgs-banorna alldeles otrafikabla och likaså till stor del Vestra stambanan, som, om man undantager ett godståg, som från Hallsberg framgick till Töreboda, icke kunde befaras af annat ordinarie tåg än det på qvällen från Göteborg utgående nattsnälltåget, hvilket dock icke kom längre än till Hallsberg. Å de öfriga förutnämda linierna voro tåginställningar i mer och mindre stor skala fortfarande nödvändiga, framför allt å sträckan Falköping Jönköping, som endast trafikerades af ett godståg. Den 13 inträffade någon bättring i trafiken. Så t. ex. voro å linien Göteborg Hallsberg do aldra flesta tågen åter i gång, men å linien Stockholm Hallsberg lyckades endast ett tåg på eftermiddagen gå fram och tillbaka mellan Stockholm och Gnesta, och alldeles ofarbar var fortfarande Norra stambanan, dera några tåg å sträckan Stockholm Upsala först kommo i gång den 14. Den

29 24 BANTÅGENS GÅNG. BANAS OCH BYGGNADERS UNDERHÅLL. dagen voro alla öfriga linier så klara, att endast ett par godståg å linierna Laxå Karlstad och Falköping Göteborg samt några tåg å Stockholm Hallsbergs-linien behöfdo inställas. Den 15 Februari hade allt så återtagit sitt normala skick, att endast två godståg Stockholm Katrineholm voro instälda. En ny ovädcrsperiod under dagarne 6 8 Mars vållade något af bräck å linierna Malmö Eslöf, Ealköping Nässjö, Hallsberg Mjölby samt Örebro Göteborg, dock icke större än att endast ett fåtal tåg behöfde inställas; den sistnämda linien blef icke förr än den 10 fullt klar. Den 12 Mars inträffade snöfall, som gjorde, att några få tåg å linierna Karlstad Laxå, Arvika Charlottenberg och Falköping Jönköping samt rätt många å linierna Örebro Motala Mjölby ock Hallsberg Falköping måste inställas; ett tåg, som fastnade i snö mellan Linghem och Linköping, infördes till Linköping med hjelplokomotiv. Do på några trakter starka snöfallon den Mars voro synnerligast hinderliga för trafiken a Norra stambanan nedom Krylbo. A linien Kristinehamn Karlstad hindrades deraf endast ett par godståg i sina turer; dagsnälltåget den 28 frän Stockholm till Göteborg fastnade öster om Kilsmo, dit det efter något uppehåll inforslades i två delar. Ett godståg, som den 31 Mars stannade i snödrifvor mellan Falköping och Tartofta, urspårade med fyra vagnar och intogs åter till Falköping samt instäldes. Don 20 April gjorde stark snöstorm sträckan Holmsveden Bollnäs alldeles ofarbar; ett extra godståg hejdades af snömassor å linien Järbo Ashammar och måste inställas. Följande dagen framgick å linien Bollnäs Storvik endast blandade tåget norrifrån. Sista snöhindret under året uppträdde på hösten den 28 Oktober å bansträckan Fogelsta Motala, der ett godståg fastnade, hvilket missöde föranledde inställandet af tre tåg å Hallsberg Motala Mjölby-linien. Förutom de af snöfall vållade hindren för tågs framkomst hafva åtskilliga andra tillfälligheter af olika slag medfört mera kortvariga rubbningar i tågens framfärd å derför bestämda tider. Sålunda har det under bantågs gång mellan tvenne stationer inträffat att, till följd af fel å lokomotivet, tåg måst stanna vid 13 tillfällen, tills felaktigheten afhjelpts, och vid 23 andra tillfällen, tills nytt lokomotiv hunnit framskaffas; att till följd af för stor tyngd i förhållande till lokomotivets dragkraft bantåg måst söndertagas, hvarigenom dröjsmål vid 4 tillfällen förorsakats; att vid 1 tillfälle bantåg gått isär i två delar, som livar för sig måst införas till närmaste station; hvarjemte uppehåll vållats en gång deraf, att tre vagnar i tåget lupit ur spår, då rälerna varit islupna, en annan gång deraf, att eld uppkommit i trätrumman kring värmledningsröret under en personvagn, med påföljd, att tåget måst återgå till närmaste station och der af koppla vagnen, och två gånger af att uppkomna felaktigheter i belastningen måst afhjelpas. Vid några tillfällen hafva dessutom äfven bantåg stannat å linien, emedan djur inkommit å banområdet: en häst, fem stornöt. och tjugutvå småkreatur hafva vid sådana tillfällen blifvit ihjelkörda. Under tågs vistelse å stations område hafva yppade felaktigheter å lokomotivet vållat obehörigt uppehåll 44 gånger, tills felet afhjelpts eller annat lokomotiv erhållits, och vid 2 andra tillfällen har enahanda orsak föranledt att tåg måst inställas. Likaså har vid tågs inlopp å stations område eller efter framkomsten dit olaga dröjsmål vållats en gång af vattenbrist å lokomotivet och en gång af en söndrig bromsinrättning, som måst borttagas, hvarförutom å stationerna inträffade urspårningar vid 8 tillfällen dels fördröjt tågs affärd, dels äfven vållat tåginställningar; några nämnvärda skador hafva dock icke genom dessa eller andra urspårningar tillskyndats vare sig personer eller materiel. Banas och byggnaders underhåll. Arbetena för banvallens underhåll hafva såsom vanligt hufvudsakligon bestått i lagningar af dosseringar och strandskoningar samt upprensning af diken o. d. Stödjemurar hafva uppförts å åtskilliga ställen vid linierna Stockholm Hallsberg och Ottebol Amot samt vid Eörstrand invid Stockholm. För åstadkommande af bättre dränering hafva i Nyboda tunnel och å några andra ställen tillsammans meter tegelrör blifvit nedlagda samt till förebyggande af s. k. frostknölars bildande på vissa sträckor af banvallen, der inträngdt vatten oj kunnat utrinna, leran utgräfts och ersatts med stenkolsstybb och aska. Bland underhållsarbeten å broar är att nämna fortsatt utbyte af långsliprar och plankbeläggning samt målning å jernbroarne och viadukten mellan Södermalm och Norrmalm i Stockholm, målning af 35 broar samt för öfrigt reparationer af sliprar och plankbetäckning. För vidmakthållande af fritt vattenaflopp, hafva utom det att vanliga rensningsarbeten utförts, en äldre trumma ommurats och fem nya blifvit bygda. En vägbro har blifvit ombygd med jernstomme af kasserade räler och ha derjemte å flera af landsvägsbroarna utbyten skett af bjelkar och plank samt målningsarbeten verkstälts. Banans hägnad förnyades å sträckor af tillsammans kilometers längd och uppsattes härvid, i stället för gammalt trästängsel, kilometer nytt stängsel af samma slag och 1.4 kilometer stenmur samt omlades 18.5 kilometer förut uppförd stenmur. Tid stationer uppfördes 125 meter staket och utmed linien utsattes, för att i framtiden bilda lefvande häckar, 15 tusen hagtomsplantor.

30 BANAS OCH BYGGNADERS UNDERHÅLL. 25 Af det vid årets början i spåren liggande antal sliprar, stycken, blefvo under året utbytta mot nya och nedlades dessutom 900 nya sliprar, hvilket ökade antal betingades af den tillökning i skarfförbindningarnes antal, som förorsakats af att en mängd räler, som genom afhuggning af de skadade ändarne gjorts ånyo användbara, nedlagts i banan i stället för sådana räler, som måst upptagas. I utbyte mot äldre räler nedlades meter nya räler, af hvilka meter voro af stål, 192 meter stålhufvade och meter af jern. Inberäknade de utbyten, vid hvilka skadade räler ersatts med sådana äldre räler, som upptagits vid föregående, längre sträckor omfattande utbyten och dels varit, dels genom borttagande af de skadade delarne gjorts på nytt brukbara, utgjorde sammanlagda längden af de sträckor, å hvilka rälerna förnyats, meter, motsvarande 168 kilometer spårlängd, hvaraf de med nya räler belagda sträckorna utgjorde något mer än hälften, eller omkring 90 kilometer och vid pass 3.9 procent af den vid årets början i spåren liggande rälslängden. I hvilken utsträckning nämda utbyten med nya räler egt rum å olika bandelar, synes af följande tabellariska öfversigt, i hvilken för hvarje bansträcka, hvarå sådana utbyten försiggått, angifves huru många sträckfot nya stål-, stålhufvade och jernräler derstädes blifvit nedlagda. De mängder af räler och sliprar af olika slag, som vid 1881 års slut funnos nedlagda å de särskilda bansträcknin garne samt deras medelålder, äro angifna uti den i bihanget under n:o 14 införda tabellen. Till följd af att vid senare årens utbyten förnämligast stålräler blifvit använda till spårens förnyelse, voro hufvudspåren å de äldre linierna vid 1881 års slut belagda med detta bättre material på sträckor af tillsammans 588 kilometer, hvaraf komma på sträckningen Stockholm Örebro Götoborg 301 km., på linierna Katrineholm Norrköping 48 km., Malmö Nässjö 90 km., Falköping Jönköping 24, Laxå Kristinehamn 50, Motala-linien 8 och å linien Stockholm Upsala 67 kilometer. Läggas härtill de delar af banorna genom Norrland, å hvilka vid första anläggningen stålräler nedlagts, uppgick hela den med dylika räler belagda längden af statsbanorna vid nämda tidpunkt till 803 kilometer eller nära 37 procent af hela statsbanenätets längd. Dessutom voro med stålhufvade räler å spridda ställen försedda tillsammans 64 kilometer. I spårvexlarne förnyades, utom mindre vexoldelar, 92 stödräler, 105 korsningar, 97 vexeltungor, 127 moträler och 13 vexelställare. Arbetena å stationer hafva varit vanliga underhållsarbeten såsom reparationer af byggnader samt, der för rörelsen erfordrats större utrymme eller lämpligare anordningar, förändringar af inredningen, äfvensom lagningar af bangårdsmaskinerier, dräneringsarbeten o. s. v. Förutom vanliga reparationer hafva vid banvaktstugorna förekommit drifning och brädfodring af 56 stugor, påläggning af tegeltak å 34, utvändig målning af 81 och panelning samt invändig målning i 251 stugor, hvarjemte under årets lopp uppförts 18 uthus samt gräfts 19 brunnar. Till följd af de ogynsamma nederbördsförhållandena under vintermånaderna, hvarom i det föregående nämts, voro utgifterna för snöskottning under detta år ovanligt höga. De uppgingo nemligen till nära 64 kronor per kilometer, under det att desamma under året förut icke utgjorde mer än 14 kronor och under de närmast föregående fem åren enahanda röjningsarbeten påkallat i medeltal en årlig utgift af 44 kronor per bankilometer. 4

31 TRAFIK. 21 mottogos 102 tusen tonn, deri inberäknado omkring 60 tusen tonn, som öfverlomnats till Bergslagernas jernväg för att utföras till lossningsplatser vid hamnbanan; i Stockholm mottogos 73 och i Malmö 45 tusen tonn. Komma så i ordningen Torpshammar, Norska östbanorna (hufvudsakligen Kristiania) och Sundsvallsbanan med mottagningar af resp. 37, 35 och 31 tusen tonn, samt vidare Norrköping med 21, Lund med 19, Landskronaoch Helsingborgs-banorna, Gefle Dala-banan och Jönköping, hvardera med 18, äfvensom Upsala med 12 tusen tonn. De nu uppräknade platserna, hvilka alla, med undantag af Jönköping, i någon män ökat sin tillförsel sedan fjoråret, hafva tillsammans erhållit omkring 73 procent af hela afsändningsbeloppet. Mängder af från 10 till 4 tusen tonn hafva tagit vägen till Ystad Eslöf-banan, Forserum, Karlstad, Helsingborg Hessleholms-banan, Östersund, Kristinehamn, Kilafors, Dalslands-banan, Eslöf och Nora Karlskoga-banan, och hafva dessutom mindre partin af mellan 4 och 2 tusen tonn hamnat vid 10 andra af statsbanornas stationer samt 6 privatbanor. Jern och stål. Eu dryg andel i tillförseln af detta godsslag till statsbanorna tillkommer Frövi Ludvika, Stockholm Testeras Bergslagens, Norbergs, Köping Hult och Pälsboda Finspongs jernbanor, hvilkas sändningar uppgå för Frövi Ludvika-banan till 25, för den derefter nämda bangruppen till 24 och för Finspongs-banan till 17 tusen tonn mot resp. 21, 20 och 14 tusen under fjoråret. Tillsammans med de mellan 12 och 5 tusen tonn vexlande beloppen från de dernäst i betydenhet kommando afsändningsplatsorna Degerfors, Örebro, Nora Karlskoga-banan, Gefle Dala-banan, Morshyttan, Horndal, Göteborg, Motala verkstad, Boxholm, Laxå och Björneborg, från hvilka alla, med undantag af Degerfors och Nora Karlskoga-banan samt Laxå, årets transporter öfvorstiga fjorårets, utgöra dessa vigtsummor tillsammans nära 71 procent af allt, som af samma varuslag transporterats. Såsom nämnvärda afsändningsplatser äro för öfrigt endast att anföra Östra Vermlands jernväg, Stockholm, Södra Dalarnes jernväg, Skyllberg, Grafversfors, Kristinehamn, Lerbäck, Hasselfors, Ockelbo, Upsala Gelle-banan, Morgongåfva, Byvalla, Asbro, Malmö, Karlskoga och Svarta, alla med mellan 5 och 2 tusen tonn hvardera. I tabellen 8 är Bergslagernas jernväg upptagen såsom afsändare för 47 tuson tonn jern; allra största delen af denna qvantitet, eller 38 tusen tonn, utgöres af sådant som i Göteborg frän denna bana genom statsbanans försorg öfverförts till lossningsplatser vid hamnbanan. Den största af mottagningsorterna, Göteborg, har erhållit 103 tusen tonn, inbegripet nyss nämda från Bergslagernas jernväg öfvertagna parti. Bland de öfriga mindre betydande kommer främst Stockholm med 30, och vidare Finspong-banan med 14, Motala verkstad med 12, Gefle Dala-banan med 8, Norrköping och Degerfors mod hvardera 7, Horndal och Norska östbanan med hvardera 6 samt Laxå,Kristinehamn, Skyllberg, Lerbäck, Boxholm, Stockholm Vestorås Bergslags-banan m. fl., Charlottenberg och Malmö med mellan 6 och 3 tuson tonn hvardera: partin, hvilka alla, med undantag af do till Gefle Dala-banan samt Degerfors och Kristinehamn, tagit något steg framåt utöfver fjorårets. Spaiimal. Dessa transportmängdor, som i sin helhet icke uppgått till mera än 196 tusen tonn, eller 34 tusen tonn mindre än under 1880, hafva förnämligast utgått från städerna Norrköping, Stockholm, Göteborg, Lund och Malmö, hvilkas sändningar dock endast uppgått till resp. 16, 12, 9, 8 och 8 tusen tonn, äfvensom vidare från Moholm och Tidan med hvardera 6, Sundsvalls-banan med 5, Mjölby, Upsala, Linköping, Gefle Dala-banan och Örebro med hvardera 4 samt Sala, Örtofta, Bergslagernas jernväg, Jönköping och Stockholm Vestorås Bergslagens jernväg med hvardera 3 tusen tonn. Af dessa platser hafva endast Norrköping, Tidan, Bergslagernas jernväg samt Gefle Dala-banan och Moholm i någon nämnvärd skala stegrat sina afsändningsbolopp sedan fjoråret. Partin mellan 3 och 2 tusen tonn aftardades från Säfsjö, Töreboda, Yartofta, Uddevalla Yenersborgs-banan, Falköping, Vårgårda, Hjo-banan samt Eslöf och Yretstorp. Från öfriga platser hafva tillsammans 72 tusen tonn utskickats i ännu mindre partin än de nyssnämda. Till de vigtigasto mottagnings-platåerna för spanmål, Götoborg, Norrköping, Malmö och Stockholm, hafva ankommit resp. 33, 14, 11 och 10 tuson tonn. Moholm har mottagit 7, Tidan 6 samt Jönköping, Ljusdal och Lund hvardera 4 tusen tonn. Partin af mellan 4 och 2 tuson tonn hafva kommit till Östra Vermlands jernväg, Örobro, Mjölby, Östersund, Eslöf, Kristinehamn, Bergslagernas jernväg, Sköfde och Karlstad. Dessa platsers mottagningsbelopp under 18S0 voro i allmänhet större än de nu nämda; endast Moholm, Tidan, Jönköping och Ljusdal äro nämnvärda undantag. Stenkol. Hela den befordrade vigtsmängden, tonn, eller i dot närmaste samma belopp som finnes angifvet för fjoråret, utgick med mer än halfparten från Malmö och Göteborg, hvilkas afsändningar uppgå, den förra stationens till 30 och den senares till 27 tuson tonn. Temligen betydliga partier gingo dessutom från Gefle Dala-banan samt Norrköping, ncmligen 9 tusen tonn från den förra och 7 tusen tonn från den senare. Alla dessa poster äro något större än de under fjoråret från samma platser utgångna. Från Stockholms stationer, hvilka 1880 afsände 14 tusen tonn, gingo 1881 endast 4 tusen. Största mängderna stenkol gingo till Lund, som erhöll 17, och Arlöf, som erhöll 9 tusen tonn. Mängder af 4 tusen tonn

32 26 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER.. De nybyggnader, som utförts under året, äro upptagna i följande öfversigt, uti hvilken jemväl för hvarje arbete angifves den kostnad, som under året blifvit p t å detsamma nedlagd, samt derjemte de medel, som blifvit för arbetet anvisade Nybyggnader samt nya inventarier. intill 1881 års slut, och slutligen hela det kostnadsbelopp, som blifvit intill nämda tid från arbetets början derpå användt. För de byggnader, som blifvit fullbordade, angifva följaktligen sistnämda belopp hela byggnadskostnaden.

33 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. 27

34 28 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. Do sålunda specificerade under år 1881 till nybyggnader använda medlen, tillsammans kr IB, öfverskjuta det förut under rubriken»ekonomisk ställning» uppgifna i nybyggnader kapitaliserade beloppet kr , med kr ao; och detta af don anledningen, att tvenne belopp, af hvilka det ena, kr , utgör hyresinkomst från här förut nämda fastigheter vid Stockholms centralstation, och det andra, kr. 9.75, ersättning för jordinlösen vid Karlslunds station, å hvilka arbeten under året inga kostnader nedlagts, blifvit i räkenskapen krediterade årets nybyggnadskonto. För de å förteckningen upptagna arbeten, som under året afslutats, äro visserligen i några fall de för dem beräknade kostnadssunimorna öfvorskridna, men i flera andra fall har den erforderliga kostnaden utfallit så mycket lägre än de belopp, som användts, att i det hela å hithörande anslagsmedel en besparing uppkommit af tillsammans kr Deremot har en på enahanda sätt uppkommen, från föregående år reserverad besparing af kr till en del tagits i anspråk för utförandet af tvenne af årets nybyggnadsarbeten (byggnad för rälsågning i Stockholm och utläggning af stickspår i Malmö) och derigenom minskats till kr Såsom besparing å nybyggnadsmedel till 1882 har derföre reserverats ett sammanlagdt belopp af kr n. Hvad beträffar anslagsmedlen för arbeten, hvilka såsom ofullbordade eller icke påbörjade blifvit öfverförda till 1882 års räkenskap, så återstod af dessa, såsom obegagnadt vid 1881 års slut, ett belopp af kr Häraf hafva emellertid kr blifvit förskottsvis använda till åtskilliga arbeten, för hvilka medel bli tillgängliga under det kommande året, men hvilka det varit af vigt att utan uppskof utföra, och återstå sålunda på förenämda obegagnade post kr , hvilka tillsammans med ofvan uppgifna af fullbordade arbetens kostnad reserverade besparing kr u bilda den under rubriken Ekonomisk ställning såsom reserverad till 1882 utförda summan kr De förskotterade kostnaderna återfinnas i den lemnade förteckningen å oafslutade arbeten under rubrikerna: Östersund, reparationsverkstad; Storvik, tillbyggnad af lokomotivstallet; Upsala, d:o d:o; Stockholm, spårutläggning vid Barnhusviken och centralstationen samt utvidgning af spårsystemet vid Stadsgården; Arlöf, utvidgning af spårsystemet och Enafors riksgränscn, telefonledning. För anläggningen af jernvägen mellan Carlberg och Lilla Vårtan, till hvars utförande stälts till Styrelsens förfogande ett anslagsbelopp af kronor, voro intill 1880 års slut utgifna kronor och utbetalades under år kronor, hvadan de intill sistnämda års slut å detta arbete nedlagda kostnader utgjorde kr. och till följande år reserverades för anläggningens fullbordande kronor. Då detta nybyggnadsarbete är af jemförelsevis betydando omfattning och, hvad beträffar sjelfva jernvägen, till största delen var färdigt vid 1881 års slut, meddelas i ett särskildt tillägg till denna berättelse en redogörelse för Carlberg Värta-banans tillkomst och en beskrifning af samma bana jemto de vigtigare arbeten, som vid anläggningen förekommit. För inköp af rörlig materiel funnos till förfogande dels reserverade återstoder, kr., af förut lyftado anslagsmedel, dels under året lyftade anslag för samma ändamål, kronor, dels slutligen frän Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader bekommen andel af byggnadsanslaget till statsbanorna genom Norrland, kronor, eller tillsammanlagdt kronor.

35 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. 29 Häraf användes under året till liqviderando af: 7 lokomotiv med tendrar kr. 343 OOO.oo. 1 andra klass personvagn» 9500.oo. 14 andra och tredje klass personvagnar» tredje klass personvagnar» person- och postvagn» oo. 20 täckta godsvagnar» oo. 90 plankvagnar» oo. 22 timmer- och plankvagnar» oo. 650 st. vagnaxlar och hjul» oo. 30 satser truppvagnsinredningar» Yärmeledningar» Komplettering af vagnar m. m» Diverse inventarier» Reparation, ändring och komplettering af materiel frän f. d. Motala-banan» Fraktkostnader» hvadan hela det använda beloppet utgjorde... kr och till följande år reserverades dels af extra anslagsmedlen till Statens jérnvägstrafik... kr dels ofvannämda frän Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader öfverlemnade medel» 822 OOO.oo. Huruledes de under året gjorda inköpen af rörlig materiel samt af effekter för inventario- och materialförråden fördola sig på in- och utlandet, synes af följande sammanställning af de vigtigasto bland de upphandlade föremålen, uti hvilken de firmor angifvas, från hvilka inköpen gjorts, och de pris äro utsatta, som betalts till leverantörerna. Anmärkningsvis namnes, att i de nedan upptagna antalen fjedrar af olika slag, eldstadplåtar, ångpannetuber och axlar ingå en del, som upphandlats af Statens jérnvägstrafik för att tillhandahållas inhemska fabrikanter till användning vid utförandet af dem uppdragna tillverkningar af rörlig materiel för statsbanornas räkning. Tärdet af de till fabrikanterna för sådant ändamål under årets lopp utlemnade effekterna uppgick till kronor. Från utländska verkstäder: Thomas Turton fy Son i Sheffield: 18 lokomotivfjedrar kr fjedrar till vagnar och buffrar» F. Krupp: kg. stålräler» Genom C. Settenall fy C:o: st. rälsskarfjern» Transport kr Transport kr Broughton Copper Comp. i Manchester : 1316 ångpannetuber af koppar» C. Iteckmann: 44 cldstadsplåtar af koppar» tubplåtar af d:o» G. Louis Strube: 8 lokomotiv-gnistfångare» Schäfer fy Budenberg: 2 lokomotiv-injektorer» 121.«. Genom V. Berg: 300 st. ångpannetuber af jern» Kölder- fy Willecke: 4,500 diverse gummiringar» gummirör till vagnvärmeledning» Deutsche Gummi- and Gutlapercha-ivaaren Fabrik: diverse gummiringar» Genom G. Bolander fy C:o: 1 rälsafskärningsmaskin» 475.oo. Genom W. Sahlbom: 1 rökhuf» L. fy R. Philip: -81 pressenningar» U. Bartels fy C:o: meter pressenningsväf» oo. M. C. Thomson fy C:o: meter pressenningsväf» Summa kr Från inhemska verkstäder: Motala mekaniska verkstad: 2 st. lokomotiv med tendrar kr. 98 OOO.oo. Trollhättans mekaniska verkstad: 5 st. lokomotiv med tendrar» 245 OOO.oo. Aktiebolaget Atlas: 15 personvagnskrof, III kl» plankvagnskrof» oo. 12 rökhufvar till lokomotivstallar» oo. 650 st. bufforhylsor» oo. 24 axlar med hjul till snöplogar» oo. 8 lokomotivsnöplogar» oo. 2 dressiner» 1 6OO ångpump» 1 loo.oo. Transport kr

36 30 NYBYGGNADER SAMT NYA INVENTARIER. OLYCKSHÄNDELS ER. Beträffande upphandlingen af egentliga förbrukningsartiklar torde böra nämnas, att stenkol, som hittills nästan uteslutande måst hemtas från England, på senare åren, sedan en ordnad inhemsk kolbrytning i större omfattning kommit till stånd och det genom omfattande försök utrönts, att de svenska kolen kunde efter vissa förändringar af lokomotivens eldstäder och skorstenar utan olägenhet användas vid statsbanornas trafik, börjat anskaffas från stenkolsverk i Skåne och att den under 1881 derifrån uppköpta mängden svenska stenkol uppgick till tonn. Under innevarande år äro aftal uppgjorda om leverans af omkring tonn svenska kol. Olyckshändelser. Under år 1881 inträffade vid Statens jernvägstrafik 37 olyckshändelser, vid hvilka menniskor omkommo eller erhöllo svårare kroppsskador. Olycksfallen med dödlig utgång träffade 21 personer. Af dessa tillhörde 4 jernvägens betjeningspersonal, nemligen en banvakt, en stationskarlsförman och en extra arbetare, hvilka öfverkördes: den sistnämde efter fall å stations område från en med snö lastad vagn, stationskarlsförman nen i följd af oförsigtighet vid ordnandet af vagnvexling å bangård och banvakten ute å linien af anledning, som oj utrönts; det fjerde olycksoffret, en stationskarl, hade fastnat med kläderna vid fotsteget å en ur godsmagasin utgående godsvagn och klämdes i portöppningen så illa, att han, antagligen af den erhållna skadan, icke långt derofter afled. Af de främmande 17 personerna, af hvilka ingen var resande, dödades 9 inom bangårdsområde i följd af eget förvållando, som i flera fall torde varit uppsåtligt; å linien omkommo 4 genom att sjelfva kasta sig framför tåg, 1 gosse, som befunnit sig i banans omedelbara närhet, ihjelslogs af ett vagnsfotsteg, 3 öfriga dödsfall timado genom öfverkörning, hvarvid förloppet ej utredts. Kroppsskador tillfogades 13 betjente eller arbetare vid jernvägen och 3 främmande menniskor. Alla do sistnämda samt 7 af de förra drabbades af ofärden vid tågflyttningar å bangårdsområden: tre efter fall från vagnsfotsteg eller vagnsbuffer, en genom klämning mellan buffrar, en genom vårdslöshet vid vagnkoppling, en genom ett kolstycke, som inkom i ögat, de öfriga på icke nppgifvet sätt. Två stationskarlar

37 OLYCKSHÄNDELSER. PERSONAL. 31 skadades vid hopp från vagnsfotsteg i gående tåg och tre genom klämning; en extra arbetare öfverkordes under sysselsättning med arbete å banan. Antalet af förut vid Statens jernvägstrafik inträffade olyckshändelser med för menniskor mer eller mindre olycklig utgång utgjorde 292, vid hvilka 220 personer dödades och 102 skadados, och är, på grund af hvad härom anförts i förut afgifna berättelser samt med inräkning af ofvan nämda olycksfall under år 1881, upprättad följande summariska uppställning af Olycksfall, som inträffat vid Statens trafikerade jernvägar under åren Jemför man, såsom vid framställning af ifrågavarande förhållande är öfligt, antalet olycksfall, som träffat resande, med hela antalet befordrade resande, och olycksfall, för hvilka jernvägsbetjening och främmande personer varit utsatte, med tillryggalagda tågmil, så befhmes att, då under den tid föregående öfversigt omfattar, å statens jernvägar befordrats resande och utgjorts tågkilometer, olycksfall, vållande kroppsskada, vare sig utgången deraf varit dödlig eller icke, träffat 1 resande bland och att, om särskild hänsyn tages till dem bland dessa olycksfall, hvilka vållat lifvets förlust, sådana fall träffat 1 resande bland , men om man ej medräknar de fall, då olyckan skett genom den omkomnes eget vållande, 1 resande bland , och vidare att inom den vid jernvägarne sysselsatta personalen ett olycksfall inträffade på tågkilometer och ett sådant med dödlig utgång på tågkilometer, samt att af olycksfall, hvarvid främmande, icke resande person omkommit, ett inträffat på tågkilometer. Personal. Den vid Statens jernvägstrafik anstälda ordinarie personalen utgjorde enligt den vid 1881 års början upprättade stat personer, af hvilka, med inräkning af Styrelsens medlemmar, 113 tjenstgjorde i Styrelsen och dess kontor samt å distrikten. Till byråafdelningen hörde 59, till banafdelningen 1 384, till maskinafdolningen 659 och till trafikafdolningen personer. Efter de förändringar, som egt rum under årets lopp genom tjenstinnehafvares afgång samt nya tjenstemäns och betjontes antagande, utgjorde den ordinarie personalen i December månad 4 106, af hvilka 59 tillhörde byråafdelningen, 1390 banafdelningen, 650 maskinafdelningen och trafikafdelningen. Den ordinarie personalen minskades sålunda under året med 9 personer. Jemföras deremot antalen af dem, som innehade ordinarie befattningar vid slutet af åren 1880 och 1881, visar sig en tillökning i hela antalet af 51 personer, nemligen 14 på banafdelningen, 8 på maskinafdelningen och 29 på trafikafdelningen, hvilken tillökning föranledts af den utsträckning do trafikerade linierna under året erhållit. Af hela den ordinarie personalen kommo i medeltal vid 1880 års slut 2.<n och vid 1881 års slut 1.87 personer på hvarjo kilometer af banornas längd.

38 32 STATENS JERNVÄGSTRAFlKS PENSIONSANSTALTER. Statens jernvägstrafiks Pensionsanstalter. Kovisorernes för 1881 afgifna berättelse rörande dessa anstalters förvaltning och räkenskaper uppgifver, beträffande Fensionsinrättningen, kapitalbehållningen vid årets slut till kronor 60 öre och antalet delegare till samt de under året influtna inkomsterna till kronor 41 öre, och beträffande Enke- och Pupillkassan, kapitalbehållningen till kronor 52 öre, antalet delegare till samt inkomsterna under året till kronor 89 öre. Vid samma tid utgingo ur Pensionsinrättningon 32 och ur Enke- och Pupillkassan 157 pensioner, hvilkas sammanlagda belopp utgjorde resp och kronor. Stockholm i november C. O. TROILIUS. C. Löfman.

39 BIHANG, innehållande de i Trafik-Styrelsens underdåniga berättelse för år 1881 åberopade tabeller.

40

41 3 Statistik. Tab. 1.

42 4 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK. *) 1 st. salongvagn under året ändrad till kupévagn. **) 3» kombinerade 3:dje klass- och postvagnar ändrade till 3:dje klass kupévagnar. (1» postvagn ändrad till 3:dje klass. ' (2»» slopade.

43 STATISTIK. 5 Tab. 1. (Forts.)

44 6 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

45 STATISTIK. 7 Tab. 1. (Forts.)

46 8 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK. ) Beräknadt efter ofvan sid. 3 angitna, efter direkt uppmätning i kilometer tunna medellängder trafikerad bana.

47 STATISTIK. 9 Tab. 1. (Forts.)

48 10 Tàb. 1. (Torts.) STATISTIK.

49 STATISTIK. 11 Tab. 1. (Forts.)

50 12 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

51 STATISTIK. 13 Tab. 1. (Forts.)

52 14 Tab. 1. (Forts.) STATISTIK.

53 STATISTIK. 15 Tab. 1. (Forts.)

54 16 Tab. 2. Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

55 lokomotiv, deras konstruktion m. m. 17 Tab. 2.

56 18 Tab 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

57 lokomotiv, deras konstruktion m. m Tab (Forts.)

58 20 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år1881 befintliga

59 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

60 22 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

61 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

62 24 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

63 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.) D

64 26 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

65 lokomotiv, cleras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

66 28 Tab. 2. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

67 lokomotiv, deras konstruktion m. m. Tab (Forts.)

68 30 Tab. 3. Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

69 31 vagnar, deras mått, inredning m. m. Tab. 3.

70 32 Tab. 3. (Forts.) Uppgift å vid slutet af år 1881 befintliga

71 vagnar, deras mått, inredning m. m. Tab (Forts.) E

72 Tab Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

73 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab

74 36 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

75 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

76 38 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

77 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

78 40 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

79 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

80 42 Tab. 4. Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

81 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4.

82 44 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

83 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab (Forts.)

84 46 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

85 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.)

86 48 Tab. 4. (Forts.) Öfversigt af lokomotivtjensten samt kostnaden för lokomotivens

87 underhåll och materialförbrukning m. m. under år Tab. 4. (Forts.) u

88 50 Tab. 5. Öfversigt af vagntjensten samt kostnaden för vagnarnas Person- Gods- Post- och Samtliga

89 51 underhåll och materialförbrukning m. m. under år v a g n a r. Tab. 5. vagn a r. F å n g v a g n a r. vagnarna.

90 52 Tab. 6. Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. * Per år räknadt.

91 53 Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

92 54 Tab. 6. (Forts.) Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. * Per år räknad t.

93 55 Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt.

94 Tab (Forts.) Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. * Per år räknadt.

95 57 Stationerna, ordnade efter storleken af trafik och inkomster. Tab. 6. (Forts.) * Per år räknadt. H

96 58 Tab. 7. Bandelarne, ordnade efter inkomst per bankilometer.

97 59 Bandelarne, ordnade efter inkoinst per bankilometer. Tab. 7. (Forts.) *) Ter är räknailt.

98 60 Tab. 8. Specifikation af afsändt och anländt gods.

99 61 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

100 62 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

101 63 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

102 64 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

103 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.)

104 66 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

105 67 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

106 68 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

107 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.)

108 70 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

109 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.)

110 72 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

111 73 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

112 74 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

113 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.)

114 76 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

115 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.)

116 78 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

117 79 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab. 8. (Forts.)

118 80 Tab. 8. (Forts.) Specifikation af afsändt och anländt gods.

119 Specifikation af afsändt och anländt gods. Tab (Forts.) S a m m a n d r a g.

120 82 Mängden af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängden. Tab. 9. Medeltransportlängder för särskilda varuslag. Tab. 10. *) Dessa tal angifva medeltransportlängden för sten- och träkol gemensamt, enär nämnda varnslag först i 1879 års statistik beräknats hvart för sig.

121 83 Transporterade kreatur år Tab. 11.

122 84 Tab. 11. (Forts.) Transporterade kreatur år 1881.

123 Transporterade kreatur år Tab. 11. (Forts.) Fjäderfän.

124 86 Tab. 12. Sammandrag af trafiken under årets 1881

125 särskilda månader samt under föregående år. 87 Tab. 12.

126 88 Tab. 13. Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

127 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. M

128 90 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, ') Öppnad för trafik d. y.

129 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

130 92 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

131 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts).

132 94 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

133 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

134 96 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

135 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

136 98 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

137 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

138 100 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

139 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

140 102 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

141 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

142 104 Tab. 13. (Forts.) Sammanställning af stationernas trafik, inkomster,

143 utgifter och tjenstepersonal under år Tab. 13. (Forts.)

144 106 Tab. 14. Räler och sliprar

145 107 vid 1881 års slut. Tab. 14.

146 108 Tab. 14. (Forts.) Räler och sliprar * I afseende på trafikförvaltningen sträcker sig detta distrikt allenast till Stockholms central (hufyudstationen) och blifver då 319 kilometer i längd. Den öfriga

147 vid 1881 års slut. Tab (Forts.) delen, Stockholms central (linfvudstationen) Södermalm 3 kilometer, tillfaller vid denna fördelning lista distriktet, hvars längd sålunda ökas till 417 kilometer.

148 110 Tab. 15. Bantågens anordning år ') Framgingo helgfria Onsdagar och Lördagar jemväl å Bträckan Mjölby Tranås. ) Inskränktes fr. o. m. 16 /o till linien Torpshammar Ange. 3 ) Fr. o. m. 16 september. ) Inskränktes fr. o. m. I6 /9 till linien Stockholm Bollnäs. s ) Framgingo Tisd., Onsd., Fred. och Lord. å linien Linköping Tranås samt Sond., Onsd., Torsd. och Lord. å linien Tranås Linköping.

149 Bantågens anordning år Tab. 15. (Forts.) 6 ) Fr. o. m. 17 /io. Framgingo fr. o. m. 12 /ia jemväl å sträckan Trångsviken Nälden. 7 ) Framgingo söknedagar jemväl å sträckan Sköfde Hallsberg.

150 112 Tab. 16. Personalen vid Statens jernvägstrafik år 1881.

151 Tillägg till Styrelsens för Statens jernvägstrafik årsberättelse för är Berättelse om anläggningen af jernvägen mellan Carlberg och Värtan. Förberedande åtgärder. Sedan under åren 1873 och 1874 jernvägsnätet norr om Stockholm erhållit en högst betydande utvidgning genom norra stambanans utsträckning till Krylbo samt öppnandet för allmän trafik af de enskilda banorna emellan Upsala och Gelle och mellan Krylbo och Norberg, och då vidare beslut fattats om norra stambanans framdragande genom Gestrikland, Helsingland och Jemtland ända till norska gränsen, med anslutning till en genom norska statens försorg anlagd jernväg till Trondhjem, samt derjemte arbetena på Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg så fortskridit att delar deraf snart kunde öppnas för trafik, ansåg Trafikstyrelsen sig af förhållandena föranledd att fästa Kongl. Maj:ts uppmärksamhet på behofvet af en direkt och beqväm jernvägsförbindelse emellan det färdiga eller beslutade jernvägsnätet norr om Stockholm och en lämplig saltsjöhamn i hufvudstadens närhet samt anhöll i underdånig skrifvelse af den 25 Juni 1875 om bemyndigande att med trafikmedel få bekosta nödiga undersökningar för en dylik jernväg, äfvensom att få inleda underhandlingar med Stockholms stad om stadens deltagande uti anläggning af en hamn vid jernvägens slutpunkt vid Saltsjön. Sedan denna hemställan den 2 Juni samma år blifvit af Kongl. Maj:t bifallen, verkstäldes förberedande undersökningar, och utröntes dervid, att af ifrågasatta platser för bemälda hamn vestra stranden af Lilla Värtan emellan Eopsten och Tegeludden vore för ändamålet lämpligast, enär härstädes rymliga upplagsplatser för skrymmande gods, såsom trä, stenkol, jern och malm kunde beredas, betydande kajlängd vinnas genom anordnandet af en inre hamnbassin i den s. k. Storängsviken samt tillräckligt utrymme funnes för anläggning af en vid jernvägens slutpunkt behöflig större station. Då derjemte terrängförhållandena icke uppstälde afsevärda hinder för framdragandet af en jernväg till den ifrågasatta nya hamnen från norra stambanans hufvudspår i närheten af Carlberg, lät Styrelsen noggrannare undersöka denna linie, hvarefter Styrelsen i skrifvelse af den 3 Maj 1876 till Stockholms stadsfullmäktige hemstälde, att desse måtte utse en eller flera personer, i samråd med hvilka Styrelsen kunde förbereda ett förslag att fullmäktige föreläggas rörande jernvägens och hamnens anläggning samt grunderna för stadens åtaganden med afseende på hamnanläggningen. Sedan derpå trenne förtroendemän blifvit af staden utvalde och undersökningarna fortsatts, framlade Styrelsen den 9 December 1876 för stadsfullmäktige ett fullständigt förslag till hamnanläggningen. Uti skrifvelse, afgifven den 17 Januari 1877, förklarade fullmäktige, att de i hufvudsak godkände Styrelsens förslag till sistnämda anläggning, dock med rätt för dem att deri göra de ändringar i fråga om anläggningens detaljer, som vid närmare undersökningar kunde finnas af behofvet påkallade, äfvensom att de icke hade något att erinra i fråga om den af Styrelsen föreslagna fördelningen emellan Staten och Stockholms stad af de kostnader, som blefve en följd af de ifrågasatta jernvägs- och hamnanläggningarna. Sedan sålunda de förberedande underhandlingarna emellan staden och Styrelsen afslutats, anhöll Styrelsen i underdånig skrifvelse af den 17 Februari 1877 om propositions afgifvande till Riksdagen om dels beviljande af ett anslag af kronor, hvaraf kronor för sjelfva jernvägen samt kronor såsom bidrag till staden för utförandet af vissa arbeten vid hamnen, af hvilka jern vägstrafiken särskildt skulle komma att hafva gagn, dels kostnadsfritt afstående till Stockholms stad af de Kongl. Djurgården tillhörande områden, som erfordrades för hamnanläggningen och denna anläggnings framtida utvidgning, allt under vilkor att staden på sin bekostnad utförde sistnämda anläggning i enlighet med framlagd och af Kongl. Maj:t framdeles faststäld plan. Sedan de ursprungliga förslagen under sommaren 1877, hufvudsakligen på grund af Eiksmarskalksembetets deremot gjorda erinringar, blifvit i någon mån omarbetade, anats till 1878 års riksdag nådig proposition om anslag till banbyggnaden m. m., hvilken proposition äfven af Eiksdagen bifölls. Med underrättelse om riksdagsbeslutet erhöll Trafikstyrelsen den 31 Maj 1878 nådigt uppdrag att låta upprätta och till Kongl. Maj:ts nådiga fastställelse insända fullständig arbetsplan till jernvägsanläggningen, äfvensom att af Stockholms stadsfullmäktige infordra och derefter insända dylik plan för hamnanläggningen jemte förslag till kontrakt emellan Kronan och staden rörande den sistnämda anläggningens utförande. Dessa handlingar insändes den 10 Maj 1879 och blefvo den 30 i samma må- _, nad af Kongl. Maj:t godkända, hvarefter arbetena kunde påbörjas. Sedermera blefvo dock uppå ansökning af Stockholms stadsfullmäktige genom nådigt bref af den 18 Juni 1880 vissa föreslagna ändringar i fråga om hamnanläggningen af Kongl. Maj:t faststälda. Det ofvan omförmälda kontraktet emellan Kronan och Stockholms stad, dagtecknadt den 9 Juli 1879, innehåller i korthet: att Staten skulle utföra och bekosta hela jernvägsanläggningen; att Staten skulle lemna till staden, såsom bidrag till hamnanläggningen, en summa af kronor, med skyldighet för staden att utföra vissa i kostnadsförslaget närmare specificerade

152 2 BESKRIFNING ÖFVER JERNVÄGEN. arbeten, äfvensom att iordningställa en för statens jernvägstrafiks stenkolsförråd afsedd större upplagsplats och förse densamma med kajer, vid hvilka 20 fots djupgående fartyg kunde angöra; att staden skulle i enlighet med faststäld plan utföra och bekosta hela hamnanläggningen, livarvid de nya hamnkajerna skulle så anordnas, att 20 fots djupgående fartyg kunde lägga till vid desamma; att staden skulle inlösa och borttaga den nuvarande flottbron emellan Lidingöbro värdshus och Larsberg samt anlägga en ny bro emellan Kopsten och Thorsvik jemte nödiga vägar å ömse sidor om den nya bron å såväl Lidingö- som Djurgårdssidan ; att Staten skulle till staden afgiftsfritt upplåta de områden å Djurgården, som enligt den faststälda planen erfordrades för hamnanläggningen, äfvensom, i mån af behof, vissa å karta närmare betecknade områden, som framdeles kunde behöfvas för hamnens utvidgning, uppförande af bostäder m. m., allt mot skyldighet för staden att lemna ersättning åt Djurgårdskassan samt innehafvare eller arrendatorer af marken för intrång och minskade inkomster i följd af upplåtelsen, samt att, å andra sidan, staden skulle afgiftsfritt upplåta den honom tillhöriga mark, som åtginge för jernvägsanläggningen. Beskrifning öfver jernvligen. Jernvägen Carlberg Vårtan är anknuten till Norra stambanan medelst tvenne särskilda krökta spår, det sydliga utgående från den 2 kilometer från Stockholm belägna hållplatsen Carlberg, och det norra utlöpande från en jemväl nyanlagd rangeringsstation Tomteboda, hvars afstånd från Stockholm utgör 3 kilometer. Båda spårgrenarne förenas medelst vexel vid norra kanten af den i sammanhang med jernvägsanläggningen uttappade Bomsjön. Härifrån fortsätter jernvägen i rak linie åt nordost utmed norra kanten af det reglerade stadsområdet samt norr om Norrtull till Stallmästaregården, viker der något åt höger, framgår genom Bellevueparken och öfver Brunnsviken vid lägenheten Albano samt vidare söder om denna lägenhet till Söderbrunn, hvarifrån banan fortsätter med åtskilliga kurvor i södra kanten af Ugglevikskärret och igenom den s. k. Kattrumpsdalen samt slutligen framkommer öfver Storängen till Vårtans hamnstation, belägen i nordöstra kanten af den skogbevuxna höjd, som på norra sidan begränsar Ladugårdsgärdet. Liniens hela längd, räknad från midten af stationsstugan vid Carlbergs hållplats till midten af Vårtans stationshus, utgör meter samt längden af norra grenbanan, räknad från midten af Tomteboda stationshus till vexeln vid Bomsjön, 677 meter eller sammanlagdt meter. Liniens kröknings- och lutniiig-sförliällaudeu synas af följande öfversigter: Kurvor med Under banan och bangårdarna äro nedlagda 18 st. afloppstrummor med en sammanlagd längd af 261 meter. Af dessa äro 2 st. öppna och de öfriga täckta. Dessutom är vid Brunnsvikens vestra strand under dervarande jernvägsbank anlagd en kulvert med 4.28 qvadratmeters sektionsarea och 27.4 meters längd. Nio väglbroar och fem vhgrportar äro byggda, nemligen: en vägbro 27.1 meter lång med 5 st. spann, hvaraf det minsta 4.75 meter och det största 5.88 meter, vid Tomteboda station för den väg, som leder från landsvägen mellan Stockholm och Solna till kronohemmanet Ingenting; två vägbroar vid Bomsjön, en öfver livar och en af de båda der sig åtskiljande spårgrenarne, för landsvägen mellan Stockholm och Solna; den norra vägbrons spann är 9.25 och den södras 6.95 meter; en vägbro med 3 spann, hvaraf det mellersta 7.oo meter och de båda öfriga 7.66 meter, strax vester om Norrtulls station, för en egoväg; en vägbro med ett 6.08 meters spann i Bellevueparken; en vägbro med ett 6.os meters spann strax öster om Albano station, för Drottning Kristinas väg; en vägbro med ett 7.91 meters spann vid Uggleviken; en vägbro med ett 6.08 meters spann öfver skärningen i Kattrumpsdalen, för vägen till Fiskartorpet; en vägbro i vestra ändan af Värtans station meter lång med 5 spann, hvaraf det minsta 5.41 och de största 6.95 meter; en vägport med 7.07 meters spann under södra grenspåret vid Carlberg, för Carlbergsalléen; en vägport med 4.46 meters spann vid Östra ändan af Norrtulls station, för en egoväg; en vägport med meters spann vid Norrtull, för vägen till Nya kyrkogården; en vägport med 6.13 meters spann i Bellevueparken, för vägen emellan Stallmästaregården och Bellevue; en vägport med 6.25 meters spann vid Roslagstnll, för vägen till Ålkistan. Vägbron vester om Norrtulls station är uppförd med landfästen af sten och öfverbyggnad, tillverkad af kasserade räler samt körbana af dubbelt planklag. Alla de öfriga hafva landfästen af sten samt öfverbyggnad, bestående af helvalsade jernbalkar med handräcken af smidt och gjutet jern samt körbana af dubbelt planklag. Å de broar, som hafva mera än ett spann utgöres mellanstöden af gjutjernskolonner, stående å granitunderlag. Med undantag af vägbron vid Vårtan, der landfästen och kolonnunderlagen hvila på pålgrund, hafva vägbrolandfåstena grundlagts på berg eller fast mark. Alla vägportarnes landfästen hvila på fast mark. För vägportarne i Carlbergsallén och vid Norrtull består öfverbyggnaden af bärbalkar, hopnitade af valsad plåt och annat smidt eller valsadt

153 BESKRIFNING ÖFVER JERNVÄGEN. 3 jern; öfverbyggnaden för de öfriga vägportarne utgöres af helvalsade jernbalkar. Någon vägöfvergång i banans plan finnes ej, hvarigenom å samtliga vägar, som korsas af banan, rörelsen kan fortgå utan hinder af jernvägstrafiken. De i sammanhang med jernvägsarbetet ny- eller omlagda vägarnes sammanlagda längd uppgår till 5,612 meter. De förnämsta väganläggningarna äro följande: omläggning af landsvägen emellan Stockholm och Solna i sträckan emellan Bomsjöu och Tomteboda stationshus, 906 meter, anläggning af en ny väg från vägbron i södra änden Tomteboda station till allén mellan Tomteboda och Ingenting, 355 meter; omläggning af åtskilliga vägar i Bellevueparken, 721 meter; omläggning af Drottning Kristinas väg i närheten af Söderbrunn, 267 meter; omläggning af vägarne i närheten af Ugglevikskällan, 371 meter; omläggning af vägarne genom Kattrumpsdalen jemte en del af vägen till Fiskartorpet, 712 meter; omläggning å ömse sidor af vägbron vid Värtan af vägen emellan Ropsten och Ladugårdslandstull, 802 meter; samt anläggning af en ny väg längs hela sydvestra sidan af Vårtans stationsområde, 861 meter. Längden af de barrierer, som blifvit uppsatta längs dessa vägar, uppgår till 3,116 meter. Hela spârlungdeii, med undantag af det ännu ofullbordade spårsystemet å hamnområdet vid Värtan, hvars längd enligt beräkning skulle komma att utgöra meter, uppgår till meter. Häraf utgöra de båda hufvudspåren, räknade från midten af stationsstugan vid Carlbergs hållplats till midten af Värtans stationshus samt från midten af Tomteboda stationshus till vexeln vid Bomsjön meter, återstående del af hufvudspåret vid Carlbergs hållplats 86»»»»» Värtans station »»»»» Tomteboda» » öfriga spår vid Tomteboda station, då häri ej medräknas Stockholm Upsalabanans samt Stockholm- Vesterås Bergslagens jernvägs hufvudspår 2 657» sidospår vid Norrtulls station 411»»» Albano» 331»»» Värtans» 2 749» Summa meter. Då spårsystemet å hanmstationen vid Värtan varder till fullo utfördt, kommer banans spårlängd att uppgå till omkring meter. Antalet utlagda spârvexlar uppgår till 50, hvaraf vid Carlbergs hållplats 1 st.» Bomsjön 1»» Tomteboda station 22»» Norrtulls» 2»» Albano» 2»» Värtans» 22» Summa 50 st. Å hamnområdet vid Värtan äro dessutom nedlagda 4 vexlar och komma att ytterligare åtgå 16 st., så att hela dervarande antalet kommer att utgöra 20 och å hela banan 70. Hufvudspåren och äfven största delen af de öfriga spåren äro utlagda med räler, som förut användts å de öfriga stambanedelarne, men måst upptagas derför att deras ändar blifvit skadade. Dessa skadade ändar hafva blifvit afsågade och nya bulthål borrade, hvarigenom dugliga räler af kortare längder erhållits, hvilka med fördel kunnat användas å Värtabanan, hvarå tunga tåg eller stor farhastighet ej behöfvas. Sammanlagdt meter stängsel är uppsatt, deraf Stängsel af jern (vid åtskilliga bergskärningar) 548 meter. Stenmur 948» Slanstängsel (med tre slanor i höjd) 9 969» Spjelstaket längs platformame å bangårdarne 589» Summa meter. A banan finnas fyra stationer och en hållplats, nemligen: Varlbergg hållplats, 2 km. från Stockholm, anlagd å det ställe der den södra spårgrenen afviker från norra stambanans hufvudspår, söder om vägen, som leder från Rörstrand till Carlbergs slott, och afsedd allenast för besörjande af persontrafik, hvarföre inga särskilda sidospår derstädes äro utlagda. Tomteboda station, 3 km. från Stockholm, belägen emellan Tomteboda och Ingenting, nordost om Carlbergsparken. Denna station, vid hvilken ej allenast Värtabanan s norra spårgren utan äfven Stockholm Vesterås Bergslagens jernväg förena sig med Stockholm Upsalabanan, är afsedd hufvudsakligast för afställning och otdnande af.vagnar, som dit anlända med tåg å någon af de tre der sammanstötande banorna, för att vidare befordras å någon eller några af de öfriga, hvarjemte åtskilliga tågrangeringar, som nu verkställas vid Stockholms norra station kunna dit öfverflyttas och det starkt i anspråk tagna spårutrymmet vid sistnämda station användas för andra väl hehöfliga ändamål. A Tomteboda station finnas 6 parallela spår med nödiga förbindelsespår, hvarjemte vester om stationen ett betydande jordområde förvärfvats att användas för utläggning af ytterligare 3 à 4 spår, om så skulle erfordras. Derjemte är område anskaffadt för uppförande af ett större lokomotivstall äfvensom för utläggning af åtskilliga spår för afställning af s. k. reserv-vagnar. Stationen är ej afsedd för godstrafik, hvaremot persontrafik derstädes besörjes. Norrtulls station, 3 km från Stockholm, belägen utmed det nyreglerade stadsområdets norra gräns vester om Norrtullsgatan med stationshuset liggande ungefär 300 meter från denna gata, samt Albano station, 5 km från Stockholm, liggande straxt öster om Brunnsviken och Roslagstullsvägen, äro båda inrättade för besörjande af såväl person- som godstrafik, hvatfore hvardera stationen har ett sidospår och ett stickspår jemte ett mindre godsmagasin. Plats finnes dessutom vid hvardera stationen för utläggning af ytterligare två parallela spår och är terrassering för ett sådant spår å hvardera stället verkstäldt. Värtans station, 8 km från Stockholm, ligger i hamnområdets sydvestra del utmed den skogbevuxna höjd, som sträcker sig från Tegeludden till den dalgång, hvars botten utgöres af Storängen. Denna station, som utgör banans ändstation, har 5 parallela spår med nödiga spårförbindningar, hvarjemte terrassering är verkstäld för ytterligare ett sjette spår. A dessa spår skola vagnar, som uppsamlas från de för särskilda ändamål afsedda spåren å hamnområdet, ordnas till fullständiga tåg, liksom de anländande tågen derstädes skola afdelas och vagnarne derjfrån spridas till olika punk'

154 4 BESKRIFNING ÖFVER JERNVÄGEN. 'ter å hamnområdet. Vid stationen besörjes persontrafik samt godstrafik i hela vagnslaster, hvaremot inga anstalter ännu blifvit vidtagna för aflemnande eller afsändning af s. k. magasinsgods, då dylik godsrörelse ej är att förvänta, förr än trakten kring hamnen börjar att befolkas. Något godsmagasin finnes derför icke, hvaremot det varit nödigt att derstädes uppföra ett lokomotivstall med tillhörande lokomotiv-vändskifvo äfvensom att nedlägga en vagnvåg. Vid stationerna och hållplatsen finnas följande husbyggnader: vid Carlbergs hållplats:. Stationsstuga, 9.7 meter lång och 7.3 meter bred, af tegel med tak af jernplåt, innehållande, förutom källare, i nedre våningen en väntsal och ett expeditionsrum, samt å vinden en boningslägenhet, bestående af ett rum och ett kök. Afträdeshus, 4.8 meter långt och 2.9 meter bredt, af resvirke och täckt med asfaltpapp. Vedbod, 6.4 meter lång och 4.2 meter bred, jemväl af resvirke samt med tak af asfaltpapp. vid Tomteboda station: Stationshus, 19.5 meter långt och 9.8 meter bredt, af tegel med tak af zinkplåt, innehållande följande lokaler neml.: i källaren 3 vedbodar och en tvättstuga, i nedre våningen 1 väntsal, 2 expeditionsrum samt en af 2 rum och kök bestående lägenhet för stationsföreståndaren, och å vinden 2 betjeningsbostadslägenheter, den ena bestående af 2 rum och kök samt den andra 1 rum ock kök. Afträdeshus,, 6.6 meter långt och 2.9 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. vid Norrtulls station: Stationshus, 17.2 meter långt och 11.«meter bredt, af tegel med tak af zinkplåt, innehållande i nedre våningen 2 väntsalar, 1 resgodsrum och 1 expeditionsram, samt å vinden en af 2 rum och kök bestående lägenhet för stationsföreståndaren. Godsmagasin, 12.5 meter långt och 6.1 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. Betjeningshus, 10.4 meter långt och 8.6 meter bredt, af timmer med tak af asfaltpapp, innehållande 3 källare samt 2 betjeningsbostadslägenheter, hvar och en bestående af ett rum och ett kök. Ekonomihus, 8.6 meter långt och 7.4 meter bredt, delvis af timmer och delvis af resvirke med tak af asfaltpapp, innehållande tvättstuga, bagarestuga samt vedbodar. ' Afträdeshus, 4.8 meter långt och 2.9 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. vid Albano station: Stationshus, 17.2 meter långt och 11.6 meter bredt, med jordvåning, uppfördt af tegel och täckt med zinkplåt samt innehållande i jordvåningen 3 källare samt 2 betjeningsbostadslägenheter, hvardera af 1 rum och kök, i öfre våningen 2 väntsalar, 1 resgodsrum och 1 expeditionsrum samt å vinden en af två rum och kök bestående lägenhet för stationsföreståndaren. Godsmagasin, 12.5 meter långt och 6.1 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. Afträdeshus; 4.8 meter långt och 2.9 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. Vid Vårtans station: Stationshus, 18.4 meter långt och 11.9 meter bredt, af tegel med tak af zinkplåt och grundlagdt på en 1.8 meter tjock stampad grusbädd, innehållande i nedre våningen 2 väntsalar, 1 expeditionsrum och 1 bagagerum samt i öfre våningen en af 6 rum och kök bestående lägenhet för stationsinspektoren. Betjeningshus, 15.4 meter långt och 7,9 meter bredt, af timmer med tak af asfaltpapp, inköpt från Kongl. Arméförvaltningen, som begagnat huset till arrestlokaler, samt flyttadt från sin förut varande plats, der det låg i vägen för stationsanordningarna, och förändradi till betjeningshus; innehåller källare för tre hushåll, i nedre våningen 3 betjeningsbostadslägenheter, hvaraf den ena bestående af 2 rum och kök samt de båda öfriga af 1 rum och kök, samt å vinden 2 enstaka rum. Lokomotivstall i cirkelbågform, 17.8 meter bredt, yttre bågen 23.2 och inre bågen 13.5 meter lång, af tegel med tak af asfaltpapp, innehållande stallrum för två maskiner, förrådsrum, vaktrum och ett rum för en mindre smedja, samt dessutom i öfre våningen ett rum för en vattencistern samt 2 rum för lokomotivpersonal. Vatten till cisternen erhålles från under stallet gräfd och murad brunn. Afträdeshus, 6.1 meter långt och 3.7 meter bredt, af resvirke med tak af asfaltpapp. Enligt det ursprungliga förslaget skulle 3 stycken vaktstugor byggas; men då dels i betjeningshuset vid Norrtulls station och dels i jordvåningen af Albano stationshus lägenheter anordnats för 2 banvakter, har endast en vaktstuga behöft byggas. Denna, belägen nära vexeln vid Bomsjön, är 8,9 meter lång samt 5.1 meter bred, byggd af timmer med tak af asfaltpapp samt innehåller, förutom källare under stugan, en lägenhet af 1 rum och kök. Derjemte är en äldre stuga, som måste borttagas för anläggningen af Tomteboda station, flyttad till annan plats i närheten af Carlbergs värdshus, hvarjemte ett uthus vid hvardera af dessa båda stugor blifvit uppfördt. I öfrigt anmärkes: att längs banan blifvit uppsatt en entrådig telegrafledning med visareapparater i samtliga stationshus och i stationsstugan vid Carlbergs hållplats; att prjdnadsplanteringar å samtliga bangårdarne äro anordnade, hvarförutom hagtornshäckar äro planterade å dertill lämpliga ställen längs banan genom Bellevueparken samt; samt att banan är utrustad med lutningsvisare, milstolpar, kurvtaflor samt stationerna med semafor- eller skifsignaler, och andra sedvanliga signalerings- och säkerhetsinrättningar. Den mark, som för banans anläggning tagits i anspråk, utgör i rundt tal 30.5 hektar, enligt följande fördelning: mark, exproprierad från enskilde personer qv.-meter.» förut tillhörande kronohemman »»»» Djurgården eller andra kungsgårdar »» kostnadsfritt upplåten af Stockholms stad 7141» Summa qv.-meter. För banans framdragande hafva 3 boningshus, 3 stall, 1 kägelbana samt 2 skjul blifvit inköpta och borttagna, 1 militärarrest

155 BYGGNADSARBETET OCH DESS FORTGÅNG. 5 inköpt och flyttad- till annan plats samt 1 vaktstuga, en tobakslada, en ladugårdsbyggnad, ett större svinhus samt 2 skjul flyttade till andra platser. Byggnadsarbetet och dess fortgång. Vidkommande särskilda vid jernvägsbyggnaden förekomna arbeten antecknas följande: Hela massan utsprängdt berg uppgår till kubikmeter, hvaraf omkring kubikmeter i de båda bergskärningarna närmast Carlberg och Tomteboda samt omkring kubikmeter â Värtans stationsplan. Den massa jord, som blifvit omflyttad, utgör kubikmeter. Häraf har omflyttats för terrassering af Tomteboda station omkring kubikmeter»»» Yärtans»» » Det största jordarbetet förekom vid fyllningen af banken öfver Brunnsviken, hvars krön ligger nära 9 meter öfver vattenytan, hvarjemte banken genomträngt underliggande lösa jordlager till ett djup af omkring 11 meter under samma yta, så att hela bankfyllningens höjd utgör 20 meter. Banken består utaf en kärna af sprängsten, utanför hvilken sedermera jord blifvit utfyld. A ömse sidor äro breda banketter utlagda till en medelhöjd af omkring 2.5 meter öfver vattnet, hvarjemte banken är på dess norra sida, till skydd mot vågsqvalpet, stenbeklädd till 1.5 meters höjd öfver vattenytan. Bankens kubikmassa uppgår till omkring kubikmeter. A Ugglevikskärret samt å Storängen, der den af mycket lös lera samt förmultnade vegetabiliska ämnen bestående marken icke ansågs ega nog styrka för uppbärande af jernvägsbankarna, ehuru dessas höjd icke öfverstiger 0.6 meter, hafva rustbäddar blifvit lagda under bankarne, å förra stället till en längd af 200 och å det senare stället till en längd af 330 meter. Dessa bäddar äro gjorda af obarkade 9 meter långa furustockar med 15 cm. diameter i lilländan, utlagda i tvänne lag. I det undre laget ligga stockarne parallelt med banans längdriktning med ett afstånd af 70 cm. från midt till midt. Ändarne förskjuta hvarandra och äro särskilda tvärstockar jemväl af 9 meters längd lagda under skarfvarne. I det öfre laget ligga stockarne tätt intill hvarandra vinkelrätt mot banriktningen. Dessutom har å de ställen, der marken ansågs synnerligen svag, ytterligare ett långsgående tätt lag af stockar blifvit anbragt ofvanpå tvärstockarne. Längs rustbäddarne äro alplantor nedsatta, på det att dessas rötter må framdeles blifva ett ytterligare stöd för bankarne. Då, sedan landfästena till vägbron vid Värtan blifvit delvis uppförda, det visade sig att dessa landfästen, som hvila på pålgrund, icke förmådde motstå trycket af bakom blifvande vägbankar, utan företedde benägenhet att närma sig hvarandra, uppgräfdes jorden emellan båda landfästena till ett djup af 2.5 à 3 meter under jernvägens balansplan, hvilken fördjupning sedan fyldes med sten, lagd med sådan ordning att stenfyllningen, hvars kubikmassa utgör omkring kubikmeter, kan anses såsom ett kompakt murverk. Sedan detta arbete blifvit fullbordadt, fortsattes utfyllningen af vägbankarna, hvarvid den undre lösa jordmassan alltjemt undanträngdes, bildande stora uppskjutningar å ömse sidor om vägbankarne, dock utan att i någon afsevärd mån rubba landfästenas läge. Dessa sjunkningar fortforo under mera än ett hälft års tid och, då de slutligen afstannade, hade till dessa till utseendet obetydliga bankar åtgått en fyllningsmängd af icke mindre än kubikmeter. Största delen af den till banbyggnaden erforderliga ballasten har hemtats från Stockholms stads grustägt vid Stallmästaregården, hvilken grustägt måst genomskäras dels för framdragandet af sjelfva. banan och dels för omläggning af den mellan Norrtull och Bellevue ledande vägen. Kubikmassan af den till linien eller bangårdarne utförda ballasten utgör för hufvudspåren kub.-meter» sidospåren â stationerna » Summa kub.-meter, hvarjemte omkring kub.-meter blifvit utforslade till spåren â hamnområdet vid Värtan. Arbetena påbörjades redan år 1878, så snart Styrelsen af Kongl. Maj:t erhållit underrättelse att anslag till banbyggnaden blifvit af riksdagen anvisadt, medelst anläggningen af Carlbergs hållplats, för att derstädes kunna besörja lokaltrafiken emellan Stockholm Carlberg i stället för å den förutvarande i inånga afseenden olämpligt belägna hållplatsen i Carlbergsparken. Några andra arbeten kunde emellertid icke det året utföras, enär arbetsplanen ännu ej blifvit af Kongl. Maj:t faststäld, hvarför byggnadens början rätteligen bör räknas från våren 1879, då rustbäddarne öfver Ugglevikskärret och Storängen nedlades. Sedan kontrakt på våren samma år blifvit, på vilkor som i följande afdelning omförmälas, afslutadt med entreprenör, börjades så väl jord- som bergsprängnings och stenarbeten på flera olika punkter, dock till största delen i närheten af Carlberg. Under vintern sysselsattes arbetsstyrkan hufvudsakligast med bergsprängning i de båda stora bergsskärningarne vid Carlberg samt med uppförandet af vägbroar och vägportar å linien. Carlberg Albano. På våren och sommaren 1880 fullbordades de flesta jordarbetena å denna bandel, hvarjemte spåret provisoriskt utlades, så att i augusti månad samma år lokomotiv kunde på en provisionel träbro framgå öfver Brunnsviksbanken till Albano. Samtidigt börjades uppförandet af husbyggnaderne vid stationerna, hvarjemte arbetena utsträcktes till nästan alla punkter å bandelen Albano Värtan. Under vintern utsprängdes berget i vestra ändan af Värtans station, hvarjemte bergsprängningarne i berget norr om Carlbergs hållplats fortgingo, och utförslades den sten, som erhölls såväl i sistnämda berg som ock i bergen öster om Albano, till den stora banken öfver Brunnsviken, hvarförutom afhemtningen af grus med lokomotiv från grustägten vid Stallmästaregården påbegyntes. Under sommaren samma år var största delen af arbetsstyrkan samlad i den stora skärningen vid Kattrumpsdalen, uti hvilken spår provisoriskt utlades, så att de uppgräfda jordmassorna kunde med lokomotiv föras så väl öster ut till de sjunkande vägbankarna å ömse af vägbron i vestra ändan af Värtans station som ock vesterut till banken öfver Brunnsviken. Under hösten 1881 och vintern till 1882 kompletterades inredningsarbetena i samtliga husen och utfördes ballast på linien, hvarjemte spårläggningarne å Tomteboda station fullbordades. Slutligen hafva under våren 1882 åtskilliga- torfsättnings-, matjordsbeklädnads- och andra putsningsarbeten verkstälts, hvarjemte ballastningsarbetena afslutats och de återstående vägomläggningsarbetena dels vid ofvannämda vägbro vid Värtan och dels genom grustägten vid Stallmästaregården fullbordats, så att banan den 15 maj detta år kunnat öppnas för allmän trafik.

156 6 KOSTNAD. Kostnad. Jernvägsarbetet utfördes dels direkt genom Styrelsens egen och dels genom en af Styrelsen antagen entreprenörs försorg. Enligt kontrakt, afslutadt den 5 Juni 1879, åtog sig entreprenören att å sträckningen från norra ändan af Carlbergs hållplats till vestra ändan af Vårtans station äfvensom å norra grenbanan, räknadt från inloppsvexeln vid Tomteboda till vexeln vid Bomsjön, för en entreprenadsumma af i ett för allt kronor, utföra följande arbeten, nemligen: banvallens bildande genom utgräfning, bergsprängning eller bankfyllning, alla täckdikningsarbeten, vattenafledningar, stödjemurar samt alla dosseringars befästande medelst stensättning, torf- eller matjordsbeklädnad ; uppförande af alla vägbroar, vägportar, kulvertar och afloppstrummor samt anskaffandet af alla dertill erforderliga materialier, med undantag af jernöfverbyggnad och jernpelare till vägbroar och vägportar; terrasserings-, afdiknings- och dräneringsarbeten å bangårdarne vid Norrtull och Albano; ballastning af hela bansträckuingen samt ofvaunämda båda bangårdar; utläggning af spåren å linien och de båda bangårdarne mot att till entreprenörens förfogande stäldes erforderliga räler, sliprar, rälstillbehör och spårvexlar med tillbehör; uppförandet af alla husbyggnader vid Norrtulls och Albano stationer samt derjemte tre banvaktsstugor på anvisade platser; utförandet af i kontraktet särskildt omnämda vägomläggningar; samt uppsättning af stängsel å båda sidor om jernvägen och anskaffning af dertill erforderliga materialier. Genom särskildt kontrakt af den 23 Juni 1880 åtog sig samme entreprenör att för en summa af kronor utföra följande arbeten vid Vårtans station, nemligen: stationsplanets bildande medelst bergsprängning, jordgräfning eller utfyllning; utförandet af alla trumläggnings-, täckdiknings- och dräneringsarbeten, utläggning af alla spår och vexlar, hvarvid dock, liksom å banan, materialierna tillhandahöllos af Styrelsen, stationsplanets ballastning, uppsättning af stängsel, platformstaket och grindar samt anskaffning af alla dertill erforderliga materialier, anläggning af en ny väg längs stationsplanets sydvestra gräns, utförandet af grundläggnings- och murningsarbeten för en lokomotivvändskifva, anläggning af platform af sten framför stationshuset m. m.; samt uppförandet af ett stationshus, ett lokomotivstall, ett afträdeshus och en källare, Af bestämmelserna i kontrakten i öfrigt anfores endast: att banan skulle byggas efter samma sektion för bankar, jordskärningar, ballast m. m., som användts å öfriga statsbanor söder om Storvik; att alla husbyggnader, vägbroar, vägportar, kulvertar och andra s. k. konstbyggnader skulle utföras i enlighet med af Styrelsen särskildt lemnade ritningar; att landfästena till alla vägbroar och vägportar skulle muras af klufven granit i s. k. horisontela skift samt, för vissa särskilda uppräknade broar och portar, af rätvinkliga block med huggna ligg- och fogytor; att alla husbyggnader å stationerna, med af Styrelsen särskildt medgifna undantag, skulle uppföras af tegel; att de nyanlagda vägarnes brantaste lutning skulle vara en fot på tjugo, vägbredden 6 meter och alla vägbankar förses med barrierer af sten med träöfverslag; samt att utan Styrelsens särskilda medgifvande inga sidoskärningar eller upplag af jord och sten finge göras utanför det egentliga jernvägsområdet, hvilken sista bestämmelse, tillkommen af estetiska skäl, för att i möjligaste måtto skona den vackra trakt, som genomskäres af jernvägen, från den vanprydnad, som hvarje dylik utgräfning eller upplag oundvikligen medför, har i väsendtlig mån fördyrat entreprenörens arbeten, då han nödgats forsla sten och fyllnadsämnen vida längre vägsträckor, än eljest varit behöfligt. De arbeten och kostnader, som Styrelsen utan entreprenör låtit utföra eller bestrida, utgöras af följande: anläggning af Tomteboda rangeringsstation och Carlbergs hållplats, häri inbegripna uppförandet af en större vägbro tvärsöfver den förstnämda stationens samtliga spår jemte anläggningen af uppfartsvägen vester om bemälda bro äfvensom förlängningen af vägporten under norra stambanan i norra ändan af Carlbergs hållplats; utläggningen å hamnområdet vid Värtan af alla spår med tillhörande vexlar äfvensom nedläggningen af erforderliga vändskifvor samt ballastning för samma spår; anskaffning af räler, sliprar, rälstillbehör, spårvexlar och andra till spårläggningen erforderliga materialier; anskaffning af jernöfverbyggnad och jernpelare till alla vagbroar och vägportar; anskaffning och nedläggning af rustverk under bankarne öfver Ugglevikskärret och Storängen; uppsättning af signaler, telegraf, lutningsvisare och milstolpar m. m.; samt anskaffning af den för banan och stationerna erforderliga marken och utbetalningen af alla ersättningar för undanrödjning af hus, skog, hägnader m. m., äfvensom för intrång och förluster för jordegare och jordinnehafvare. Enligt 1881 års bokslut uppgingo samtliga utgifterna för banbygrgnaden vid bemälda års slut till följande belopp: Detaljundersökningar för banans definitiva utstakning kr Virke till och nedläggning af 530 meter rustbäddar öfver Ugglevikskärret och å Storängen» Uppförande af en 27.i m. lång vägbro öfver 4 spår samt anläggning af 355 m. väg vid Tomteboda» Jernöfverbyggnad till 9 st. vägbroar och 5 st. vägportar med uppsättning» Transport kr ».

157 KOSTNAD. 7 Transport kr Värdet af räler, sliprar, rälstillbehör och spårvexlar å banan och stationerna med undantag af hvad som åtgått till spåren å hamnområdet» C5. Anläggning af Carlbergs hållplats» D:o af Tomteboda station» Utläggning af spår och vexlar i hamnområdet vid Yärtan» Kostnader för telegrafer och Signaler» D:o för anskaffande af mark, undanrödjande af byggnader m. m. samt skadestånd åt jordegare och jordinnehafvare» co. D:o för tillsyn öfver arbetena» Dto för ballast och arbetståg, utöfver den er- Transport kr Transport kr sättning entreprenören erlagt vid begagnandet af dylika tåg» Diverse utgifter» Summa utgifter, som Styrelsen direkt bestridt, kr Utbetalningar till entreprenören för af honom utförda arbeten vid Vårtans station» D:o å öfriga delar af banan» Summa summarum kr Då emellertid vid 1881 års slut åtskilliga arbeten och utbetalningar ännu återstodo, för hvilkas bestridande återstodo reserverade kr. anslags-medel, kan fullständig uppgift öfver banans kostnad först lemnas i en följande berättelse, sedan samtliga arbetena hunnit afslutas.

158

159