Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektro nisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9402_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 33. b. ALLMÄN SVENSK JERNVÄGSSTATISIK FÖR ÅR 1894 JEMTE NÅGRA UPPGIFTER OM JERNVÄGSTRAFIKEN ÅR 1895 UTGIFVEN AF KONGL. JERNVÄGS-STYRELSEN. STOCKHOLM, K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI, 1896.

4 Innehållsförteckning. Sid. Jernvägarnes utsträckning 1. Byggnadskostnad 7. Rörlig materiel 7. Trafik 8. Inkomster 10. Driftkostnad 15. Nettobehållning 18. Samtrafik 19. Tilldragelser 28. Table des matières. Page. Développement des chemins de fer 1. Frais d'établissement 7. Materiel roulant 7. Mouvement 8. Recettes 10. Dépenses 15. Produit net 18. Mouvement externe 19. Accidents 28. Tabell-bilagor. Sid. 1. Allmän Svensk jernvägsstatistik för år Sammandrag för åren Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter för år Trafikresultat å Norska och Danska jernvägar under året Karta öfver Sveriges, Norges och Danmarks jernvägar vid slutet af år Tableaux annexés. Page. 1. Statistique générale des chemins de fer Suédois en Résumé pour les années Résumé des rapports mensuels pour Résultats de l'exploitation des chemins de fer norvégiens et des chemins de fer exploités par l'état en Danemark pour l'exercice Carte des chemins de fer de la Suède, de la Norvége et du Danemark à la fin du krona = 100 / 72 (= ) franc. 1 öre = 100 / 72 (= ) centime. 1 tonn (metertonn) = 1000 kilogram.

5 Allmän Svensk jernvägsstatistik för år 1894, jemte några uppgifter om jernvägstrafiken år Jernvägarnes utsträckning. De trafikerade statsbanorna erhöllo vid 1895 års början, då den förut blott för provisorisk trafik upplåtna linien från Luleå till Gellivare och Malmberget började trafikeras tillsammans med och i samma ordning som linierna söder om Boden, en längdökning af 211 kilometer och uppgingo vid årets slut till en sammanräknad längd af 3,269 kilometer. De enskilda för allmän trafik upplåtna jernvägarne ökades under samma tid genom nya liniers tillkomst med tillsammans 310 kilometer och uppgingo vid årets slut till en sammanräknad längd af 6,486 kilometer, fördelade på ett antal af 122 särskilda egare. De under år 1895 tillkomna bansträckorna voro dels de normalspåriga linierna Klagstorp Rydsgård 20 kilometer Saltskog Nyby bruk med bibanor 115» och dels de smalspåriga linierna Uddevalla Lelången 89» Nettraby Alnaryd 17» Vexiö Klafreström 43» Ostra Husby Arkösund 26» Linien Klagstorp Rydsgård, från Trelleborg Klagstorpbanans sistnämda ändstation i nordöstlig riktning framdragen till Malmö Ystads-banans station Rydsgård, öppnades för trafik den 20 April. Sedan koncession för jernvägsanläggning från Jordberga till Rydsgård den 12 Januari 1893, enligt då godkänd byggnadsplan, blifvit åt enskilda personer meddelad, faststäldes den 14 April s. å. sådan ändring i planen, att jernvägen skulle utgå från Klagstorp i stället för Jordberga, hvarefter koncessionen, enligt medgifvande den 8 Januari 1894, öfverläts på Trelleborg Rydsgårds jernvägsaktiebolag, hvilket jemväl berättigades öfvertaga koncessionen för den ofvan nämda, redan förut under några år trafikerade Trelleborg Klagstorpsbanan; och genom resolution den 23 derpå följande Februari, sedan dessförinnan ny ändring i Klagstorp Rydsgårdsliniens byggnadsplan blifvit den 17 s. m. godkänd, förklarades båda de ifrågavarande linierna utgöra tillsammans en särskild jernväg, benämd Trelleborg Rydsgårds jernväg. Ändring i koncessionsvilkoren för Klagstorp Rydsgårdsdelen medgafs den 20 Oktober 1893, och samma dag faststäldes äfven ordningen för Trelleborg Rydsgårds jernvägsaktiebolag. Ytterligare ny ändring eller komplettering i byggnadsplanen för förenämda nya handel medgafs den 17 Augusti 1894 och 22 Februari Den nya linien har stationer vid Bedinge (4 kilometer från Klagstorp), Tofthög (10 km.), Skifarp (13 km.). Tånebro (17 km.) och Rydsgård (20 km.; alla afstånd räknade från Klagstorp). Linien Nyby bruk Saltskog med bibanor, eller Norra Södermanlands jernväg, utgår från närheten af Torshälla (Nyby bruk) och går först söderut till Oxelösundsbanans station Eskilstuna (central) samt derefter åt sydöster och öster till Gripsholmsviken vid Läggesta och utmynnar i Yestra stambanan vid Saltskog. Till denna 90 kilometer långa hufvudlinie ansluta sig grenbanorna Åkers bruk Strengnäs (15 km.) och Läggesta Mariefred (4 km.) samt en två km. lång bibana, som från närheten af Eskilstuna centralstation framgår först till jernvägens södra och derifrån till dess norra station i Eskilstuna. En särskild, 4 kilometer lång handel från Södertelje till Igelsta hamn står medelbart genom statsbanedelen Södertelje Saltskog i förening med förenämda linier. På grund af koncession, som för enskilda personer utfärdades den 22 Maj 1891, men hvars öfverlåtelse på anläggningens nuvarande egare, Norra Södermanlands jernvägsaktiebolag, medgafs den 6 November s. å., sedan ordning för bolaget förut blifvit den 18 Juli faststäld, har byggnaden utförts enligt vid koncederandet godkänd plan, i hvilka ändringar och tillägg sedermera medgåfvos den 17 Januari och 17 Juni 1893 samt 25 Maj, 20 Juli och 21 September Sist närada dag koncederades äfven anläggning af hamnspår från

6 2 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Strengnäs till Visholmen. Anläggningen trafikerades provisoriskt å bandelen Saltskog Strengnäs från och med den 18 Februari till och med 25 Maj, men öppnades i sin helhet för regelbunden trafik vid Oktober månads början; och har banan stationer vid Tvetaberg (5 kilometer från Saltskog), Almnäs (11 km.), Nyqvarn (17 km.), Taxinge Näsby (28 km.), Läggesta (35 km.), Mariefred, (39 km.), Åkers styckebruk (40 km.), Valsberga (43 km.), Malmby (50 km.), Strengnäs (55 km.), Byringe (49 km.), Stålboga (57 km.), Eklången (61 km.), Ärila (67 km.), Hellberga (74 km.), Eskilstuna central (82 km.), Eskilstuna södra (83 km.), Eskilstuna norra (85 km.), Hellby brunn (86 km.), och Nyby bruk (90 km., alla afstånden räknade från Saltskog) samt, vid Igelstalinien, ändstationen Igelsta hamn. För denna anläggnings utförande har beviljats låneunderstöd af statsmedel till belopp af kronor. Linien Uddevalla Lelången framgår från Uddevalla stads område vid Uddevalla Yenersborg Herrljunga jernvägs station och hamnspår i nordlig hufvudriktning till Dalslandsbanans station Bäckefors, i närheten hvaraf denna bana öfvergås medelst en bro, och fortsätter vidare förbi Billingsfors bruk till sjön Lelångens södra strand vid Bengtsfors i Elfsborgs län. Anläggningens utförande koncederades åt enskilda personor den 29 April 1892, då jemväl byggnadsplan faststäldes, men den 26 derpå följande Augusti medgafs koncessionens öfverlåtelse på jernvägens nuvarande egare, Uddevalla Lelångens jernvägsaktiebolag. Planen ändrades och kompletterades i enskilda delar enligt medgifvanden den 7 April 1893 samt 23 Februari och 16 November Den färdiga banan öppnades den 25 Juli för trafik vid stationerna Uddevalla, Lane (11 kilometer, från Uddevalla), Nåttjebacka (18 km.), Ellenö (24 km.), Färgelanda (31 km.), Hjertsäter (35 km.), Högsäter (41 km.), Tångelanda (43 km.), Bäckefors (60 km.), Iväg (69 km.), Dingelvik (77 km.), Billingsfors (83 km.) och Bengtsfors (89 km.; alla distanser räknade från Uddevalla). För byggnadens utförande har beviljats låneunderstöd af ståtsmedel till belopp af 1,247,000 kronor. Linien Nettraby hamn Älnaryd (Nettraby Alnaryds jernväg), som från Mellersta Blekings jernvägs station Nettraby leder å ena sidan i nordvestlig hufvudriktning till Alnaryds egendom i Tvings socken, Blekings län, och å andra sidan söderut till Nettraby kyrka (Nettraby hamn), tillhör Nettraby Alnaryds jernvägsaktiebolag, som den 22 Oktober 1892, då ordning för bolaget faststäldes, berättigades öfvertaga den förut åt enskilda personer den 26 Februari s. å. meddelade anläggningskoncessionen enligt då godkänd byggnadsplan. I koncessionsvilkoren medgafs sedermera ändring den 28 oktober Jernvägen har sedan den 25 April trafikerats vid stationerna Nettraby hamn, Nettraby (1 kilometer från Nettraby hamn), Björkeryd (7 km.), Bråstorp (10 km.), Tving (14 km.) och Alnanjd (17 km.; alla afstånd räknade från Nettraby hamn). Linien Vexiö Klafreström, utgående från särskild vester om Vexiö stad anlagd och genom bispar med Vexiö Alfvestabanans station Vexiö förenad bangård, framgår i nordöstlig hufvudriktning till Helgasjön, fortsätter mellan denna och sjön Innaren österut till sjön Öskens sydspets och går sedan vester om Madkrokensjön till Klafreströms bruk i Noltebäcks socken, Kronobergs län. Koncession å anläggningen meddelades den 8 April 1892 åt Vexiö Klafreströms jernvägsaktiebolag, för hvilket ordning samma dag faststäldes. I koncessionsvilkoren medgafs viss ändring den 30 November 1893, och den vid koncederandet godkända byggnadsplanen ändrades och kompletterades sedermera i enskilda delar den 29 Maj 1893, 29 Juni 1894 och 4 April Den färdiga banan öppnades den 25 November för allmän trafik och har stationer vid Vexiö, Evedal (16 kilometer från Vexiö), Norrgårda (16 km.), Rottne (21 km.), Brittatorp (25 km.), Braås (33 km.), Sandreda (40 km.) och Klafreström (43 km.; alla afstånd räknade från Vexiö). Linien Ostra Husby Arkösund utgör afslutningen af Norrköping Söderköping Vikbolandets jernvägs aktiebolags jernvägsanläggning enligt koncession den 27 November 1891 och öppnades den 15 Juni för trafik vid de nya stationerna Häradshammar (30 kilometer från Norrköping), Hylinge (32 km.), Svenneby (35 km.), Kåttinge (Broxvik) (40 km.), Jonsberg (45 km.), Öbnebo (49 km.) och Arkösund (53 km.; alla distanser räknade från Norrköping). Samtliga vid 1895 års slut för allmän trafik upplåtna enskilda lokomotivbanor äro angifna i efterföljande förteckning.

7 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 3

8 4 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING.

9 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. 5 Summa summarum i samtliga grupperna vid 1895 års slut kilometer. Sammanräknade längden af statens och enskilda för allmän trafik upplåtna lokomotivbanor uppgick således vid 1895 års slut till kilometer.

10 6 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. Frånräknar man de i gruppen e) samraanstälda fristående jernvägarne, uppgingo sammanlagda längderna af de i grupperna a), b), c) och d) upptagna enskilda jernvägar, som omedelbart eller medelbart egde beröring med statsbanorna, vid 1895 års slut till kilometer. Utsträckningen af det Enligt denna öfversigt är den lokala utrustningen med jernvägar jemförelsevis sämre än uti hela riket: i Gotlands, Göteborgs och Bohus, Vester bottens, Norrbottens, Jemtlands, Yesternorrlands och Kopparbergs län med hänsyn till ytvidden, i de tre förstnämda länen samt i Östergötlands, Kalmar, Blekings, Malmöhus och Stockholms stad och län med hänsyn sammanhängande af stats- och privatbanor bildade spårnätet utgjorde vid samma tid kilometer, hvaraf kilometer hade s. k. normal spårvidd, och af dessa voro 32 kilometer (linierna Norberg Klackberg, Stora Guldsmedshyttan, Kumla Yxhult, Eöfors bruk Laxå, Falköping Uddagården, Skymnäs Björndalsbron till folkmängden och i de fem förstnämda länen samt Vesternorrlands, Kalmar och Stockholms stad och län i förhållande till den af både ytvidd och invånartal betingade folkmängdstätheten, sådant detta förhållande angifves genom de anförda och Säbyholm Säby samt statsbanan Al- bano Stockholms östra station) upplåtna för endast godstrafik. medelproportionaltalen. Genom nya bandelars tillkomst har nämda medelproportionaltal för hela riket höjt sig med fem procent öfver motsvarande tal för år Såväl statsbanornas som do i förestående förteckning upptagna enskilda jernvägarnes utsträckning inom olika län vid 1895 års slut visas af följande öfversigt, som för hvarje län angifver befintliga banlängden samt huru många kilometer jernväg komma på hvarje qvadratmyriameter af ytvidden och på hvarje tiotusental invånare, äfvensom dessa medeltals medelproportionaler, efter hvilka sistnämda talvärden länen blifvit i öfversigten ordnade. Under hänvisning i öfrigt till årsberättelsen för Statens jernvägstrafik och ofvan lemnade redogörelse, meddelas här en öfversigt öfver de bandelar, som vid hvarje års slut varit öppnade för allmän trafik, allt från och med det år, 1856, då den första lokomotiv banan i Sverige för sådan trafik upplåts. Längd af trafikerade jernvägar för lokomotiv.

11 JERNVÄGARNES UTSTRÄCKNING. BYGGNADSKOSTNAD. RÖRLIG MATERIEL. 7 låtna jernvägarne uppgår sålunda, närmelsevis beräknad, till omkring millioner kronor. Vid 1895 års slut uppgick byggnadskostnaden för de trafikerade statsbanorna till kronor (inclusive Gellivarebanan) och enligt ungefärlig uppskattning torde vid samma tid hela ifrågavarande kostnad för stats- och privatbanor hafva stigit till omkring 626 millioner kronor. Rörlig materiel. Byggnadskostnad. Under erinran, att»byggnadskostnad» här betyder det kapital, som nedlagts i utförandet af allt; som hör till jernvägsbyggnaden, i förvärfvandet af mark och i traflkutrustningen utan hänsyn till kapitalanskaffningskostnad och trafikförlagskostnad, samt att följaktligen ifrågavarande kostnad icke är att förblanda med jernvägens af egaren bokförda värde, meddelas följande sammanfattning af svenska för allmän trafik upplåtna jernvägars byggnadskostnad. För de trafikerade statsbanorna uppgick byggnadskostnaden vid 1894 års slut till kronor (exclusive Gellivarebanan). För de i tabellbilagan n:o 1 upptagna enskilda banorna med sammanlagd längd af kilometer utgjorde byggnadskostnaden inalles kronor *) och för de banor (Klagstorp Rydsgård, Norra Södermanlands, Uddevalla Lelången, Nettraby Alnaryd, Yexiö Klafreström och Östra Husby Arkösund), hvilka under någon del af året trafikerats men ej finnas upptagna i tabellen, torde byggnadskostnaden kunna uppskattas till omkring kronor. Hela kostnaden för de vid 1894 års slut för allmän trafik upp- *) Härvid anmärkea dock, att för Matforsbanan och Iinien Halmstad NSSBJÖ med bibana Kinnared Fegen Ätran i stället för verkliga byggnadskostnaden, som för förstnämda jernväg och. Halmstad Nässjöbanans hufvudlinie icke år känd, uppgifyits det lägre belopp, för hvilket jernvägsbyggnaderna inköpts af deras nuvarande egare jemte kostnaderna för senare tillkomna anläggningar, samt att i Fogelsta Vadstena Ödeshögbanans byggnadskostnad ingår för Iinien Fogelsta Vadstena, som förr tillhört Vadstena stad, icke heller dess ifrågavarande kostnad utan likaledes den lägre köpeskilling, för hvilken denna linie af nuvarande egare, Fogelsta Vadstena Ödeshögs jernvägs aktiebolag, förvärfvats. Vid 1894 års slut egde samtliga de i tabellbilagan n:o 1 upptagna banorna 965 lokomotiv och inalles vagnar, deribland pack- och godsvagnar med en bärighet af inalles tonn. A elfva af privatbanorna funnos inalles 15 kombinerade lokomotiv och vagnar (s. k. ångvagnar), af hvilka hvar och en medräknats bland förenämda både lokomotiv och personvagnar. Bland vagnarne förekommo två restaurations vagnar (Upsala Gefle-banan), 219 större fyraxliga s. k. bogievagnar, (deribland 25 godsvagnar och 8 kombinerade post- och packvagnar) samt 610 treaxliga godsvagnar. För hvarje bankilometer funnos i medeltal å statens och enskilda jernvägar resp. O.13 och 0.09 lokomotiv, O.29 och O.21 person- och postvagnar samt 3.u och 2.30 pack- och godsvagnar med en bärighet hos dessa senare af resp och tonn, d. v. s. i medeltal resp. 5.i och 4.5 tonn per axel. Antalet af så väl lokomotiv som vagnar var i förhållande till banlängden större än å statsbanorna å Gefle Dala, Oxelösunds, Köping Hult, Kristianstad Hessleholm, Köping Uttersberg, Smedjebackens, Vintjern Gädraås, Marma Sandarne samt Vattjom Matfors och Säbyholms järnvägar. Med hänsyn till godsvagnarnes lastdryghet per bankilometer stodo främst Säbyholms, Gefle Dala, Vattjom Matfors, Marma Sandarne ochfrövi Ludvika jernvägar med resp. 264,146,114, 86 och 54 tonn samt Krylbo Norberg, Köping Hult, Oxelösunds, Malmö Ystad, Kristianstad Hessleholm, Upsala Gefle, Östra Vermlands, Landskrona Kjeflinge och Statens jernvägar med resp tonn. Sju jernvägar (Falun Orsa, Gefle Ockelbo, Kristianstad Åhus, Vittsjö Markaryd, Vimmerby Hultsfred, Bånghammar Kloten och Stora Guldsmedshyttan) saknade all egen transportmateriel. Materielens produktiva tjenst uppgick till 9.oi millioner tågkilometer och millioner vagnaxelkilometer å statsbanorna samt millioner tågkilometer med millioner vagnaxelkilometer å privatbanorna. Hvarje handel trafikerades af i medeltal tåg (omkring 8.3 dagligen) å statsbanorna och tåg (omkring 6.4 dagligen) å privatbanorna. Störst var tågfreqvensen å Stockholm Saltsjöbanan, öfver hvilken dagligen 26.i tåg framgingo, å Malmö-Limhamn, Vattjom Matfors, Marma Sandarne, Gefle Dala-banorna med i medeltal tåg samt å Göteborg Halland, Skåne Halland, Oxelösunds, Landskrona Helsingborg,

12 8 RÖRLIG MATERIEL. TRAFIK. Malmö Billesholm, Landskrona Kjeflinge, Mellersta Hallands och Köping Hult-banorna med i medeltal tåg. Största antalen vagnaxlar eller i medeltal från 59.3 till 35.5 förekommo i bantågen å Frövi Ludvika,Köping Hult, Gefle Dala, Bergslagernas och Statens jernvägar; minsta antalet ( ) hade tågen å Kumla Txhult, Cimrishamn Tomelilla och Mariestad Kinnekulle-banorna. Vid jemförelse med föregående år visar sig, att tågrörelsen å statsbanorna minskats med 76, men å privatbanorna ökats med 91 tåg per kilometer; tågens medelstorlek hade å de förra banorna minskats med en vagnaxel, men å de senare ökats med 0.2 axlar. Trafik. Hela antalet betalda resor uppgick under år 1894 å statsbanorna till 5.30 och å öfriga banor till millioner eller tillsammans millioner, hvilken summa är 2.oi millioner större än under näst föregående året. Det mot resorna (incl. fritt resgods) svarande nettotransportarbetet utgjorde å de förra banorna I8.27 och å de senare millioner tonnkilometer eller inalles i medeltal 4,246 tonnkilometer pr bankilometer års motsvarande tonnkilometertal var 4,023. Af fraktpligtigt il- och fraktgods transporterades å statsbanorna 3.i7 och å privatbanorna 9.60 millioner tonn, således tillsammans millioner tonn eller 10.5 procent mer än under året förut. Det häremot svarande nettotransportarbetet, resp och 405.os eller inalles millioner tonnkilometer, utgjorde i medeltal 78,573 tonnkilometer per bankilometer eller 1,423 mer än under år Hela det i trafik å samtliga banorna år 1894 utgjorda nettotransportarbetet uppgick i medeltal till omkring 89,650 tonnkilometer per bankilometer och det häremot svarande bruttotransportarbetet utgjorde vid pass 432,000 tonnkilometer. Nettotransporterna uppgingo följaktligen i medeltal till omkring 20.8 procent af bruttotransporterna å samtliga banorna. Å statsbanorna utgjorde samma procenttal I8.0. medan detsamma vid privatbanorna vexlade mellan lägst 1.6 vid Stockholm Saltsjöbanan och högst 31.6 vid Gefle Dala-banan samt i medeltal utgjorde Huru hvarje särskild banas trafikresultat gestaltat sig i förhållande till öfriga banors, framgår tydligast, om banorna ordnas efter vederbörande siffervärde inom det detaljområde af samma resultat, som i hvarje fall föreligger. Uti här följande för sådant ändamål uppstälda öfversigter äro, vid sidan af de för 1894 gällande talen, de tal utsatta, hvilka de fyra näst föregående årens statistik gifvit vid handen. Ordnade efter antalet personkilometer per bankilometer intaga jernvägarne följande rum:

13 TRAFIK. 9 Efter antalet betalda tonnkilometer ilgods och fraktgods per bankilometer komma jernvägarne i följande ordning:

14 10 TRAFIK. Öfver de olika godsslag, som å enskilda banor transporterats, föreligga ej några uppgifter, men hithörande förhållanden belysas i någon mån genom de ifrågavarande transporter, som tillika framgått öfver statsbanorna, och meddelas härom åtskilliga uppgifter längre fram under rubrik»samtrafik». Inkomster. Under 1894 uppgingo inkomsterna å samtliga de i tabellbilagan n:o 1 upptagna banorna till millioner kronor, af hvilken summa millioner tillkomma statsbanorna. I förhållande till totalinkomsten utgjorde inkomsten af person- och posttrafiken vid statsbanorna procent men vid privatbanorna endast 30.7i procent. I förhållande till banlängden utgjorde hela bruttoinkomsten vid de förra banorna och vid de senare kronor i medeltal pr bankilometer, hvilka medelbelopp vid jemförelse med föregående årets visa en minskminskning af 295 kronor för statens och en ökning af 251 kronor för de enskilda banorna. Efter totalinkomst per bankilometer, angifven i jemna hundratal kronor, intaga banorna följande ordning:

15 INKOMSTER. 11

16 12 INKOMSTER. öfversigten visar, att inkomstbeloppen per privatbankilometer vexla mellan Gefle-Dalabanans kronor och Vittsjö Markaryd banans kronor, samt att utom Gefle Dala banan sex andra privatbanor (Säbyholms, Marma Sandarne, Köping Hult, Malmö Limhamn, Stockholm Saltsjön och Frövi-Ludvika) haft större inkomst än 10,000 kronor per bankilometer. Följande öfversigt upptager banorna ordnade efter inkomst per bankilometer för persontrafiken (= persontrafik och posttrafik).

17 Vid Stockholm Saltsjöbanan, som i tabellen intager främsta platsen med den exceptionelt höga inkomsten af 10,800 kronor per bankilometer, var denna inkomst 3.6 gånger så stor som motsvarande medeltal för statsbanorna, hvilkas ifrågavarande inkomst för.öfrigt äfven understeg den vid Malmö Limhamn banan, vid Göteborg Halland, Mellersta Halland och Skåne Halland banorna samt vid Kristianstad Hessleholm, Landskrona och Helsingborgs, Malmö Billesholm, Malmö Ystad och Vexiö Alfvesta banorna. I jemförelse med förhållandet under år 1893 hade privatbanornas persontrafikinkomst i medeltal ökats med nära 10 procent och bland dessa banor har den lilla Malmö Limhamn banan att framvisa en rätt märklig till nära 60 procent uppgående stegring. Vid statsbanorna var förhållandet så till vida ungefär oförändradt, att inkomsterna blott något litet, eller med O.i procent minskats. Till bedömande af godstrafikens betydelse å de olika banorna tjenar följande öfversigt, i hvilken banorna ordnats efter inkomst af godstrafik per bankilometer: INKOMSTER. 13

18 14 INKOMSTER. och vid privatbanorna i medeltal lika mycket, eller omkring 5 procent, ökad. Tid åtskilliga mindre af dessa senare banor äro vexlingarne af inkomsten ganska betydliga, exempelvis Vattjom "Matfors banan med en stegring af 116 procent och Laxå Röforsbanan med minskning af 49 procent. En öfversigt Öfver inkomsterna per tonnkilometer ilgods och fraktgods följer här nedan. Tid de tre främsta i tabellen upptagna banorna varierade ifrågavarande inkomst mellan och kronor per bankilometer;» till mer än kronor uppgick inkomsten dessutom äfven vid Köping Hult och Frövi Ludvika banorna och till belopp mellan och kronor vid Malmö Limhamn, Oxelösund, Helsingborg Hessleholm, Östra Yermlands, Voxiö Alfvesta, Krylbo Norberg, Landskrona och Helsingborgs samt Kristianstad Ahus banorna, under det statsbanornas motsvarande medeltal var kronor. I jemförelse med året 1893 visar sig inkomsten vid statsbanorna minskad

19 INKOMSTER. 15 Driftkostnad. Driftkostnaden, hvarmed här förstås utgifter för så väl drift som underhåll, uppgick under år 1894 i rundt tal till millioner kronor å statsbanorna samt millioner kronor vid de i tabellbilagan n:o 1 upptagna privatbanorna. Per bankilometer räknad, uppgick samma kostnad i medeltal å statens banor till och å de enskilda banorna till kronor, af hvilka belopp det förra med 489 kronor understiger och det senare med 104 kronor öfverstiger motsvarande medeltal under året Yid privatbanorna vexlade kostnaden mellan högst 10,816 kronor per bankilometer vid Gefle-Dala banan och lägst 514 kronor per kilometer vid Vintjern Jädraås banan. Driftkostnadens förhållande till inkomsten eller utgiftaprocenten uppgick i medeltal å statens banor till 67.9 samt å privatbanorna till 54.2 procent. A dessa senare banor vexlade förhållandet mellan lägst 29.2 procent å Säbyholms jernväg och högst procent å Hernösand Sollefteå banan.

20 16 DRIFTKOSTNAD. Ordnade efter utgiftsprocenten intaga banorna sinsemellan den i följande tabell angifna ordningen.

21 För att visa driftkostnadens förhållande till det utförda transportarbetet och då några uppgifter rörande denna kostnads fördelning på person- och godstrafiken vid de särskilda banorna icke kunna åstadkommas, meddelas här nedan en öfversigt af banorna, ordnade efter medeltal driftkostnad per bruttotonnkilometer, i hvilken öfversigt antalen bruttotonnkilometerjemväl äro angifna, enär vexlingarne i dessa transportarbetsbelopp i väsentlig grad återverka på kostnaden sålunda, att denna i regeln utfaller relativt lägre i samma mån, som trafikrörelsen erhållit mer vidsträckt omfattning. DRIFTKOSTNAD. 17

22 18 DRIFTKOSTNAD. NETTOBEHÅLLNING. Nettobehållning. Inkomsternas öfverskott öfver driftkostnaden eller den s. k. nettobehållningen, uppgick år 1894 till 7.5i millioner vid statsbanorna och millioner kronor vid de angifna privatbanorna. Dessa belopp motsvara en afkomst per bankilometer af i medeltal kronor vid de förra och kronor vid de senare banorna, hvilka tal, jemförda med behållningarrie år 1893, visa en ökning af resp. 194 och 170 kronor. Be största behållningarne per bankilometer förekommo vid Säbyholms ( kronor), Gefle Dala (9 435 kronor), Köping Hult (9 149 kronor) och Manna Sandarne (8 870 kronor) jernvägar. Vid tre af privatbanorna (Bånghammar Kloten, Vittsjö Markaryd och Hernösand Sollefteå) öfverstego driftskostnaderna inkomsterna. JTettobehållningens förhållande till byggnadskapitalet utgjorde vid statsbanorna 2.u procent, eller 0.25 mer än under 1893, och vid privatbanorna i medeltal 4.62 procent, eller O.io mer än under nämda år. Ordnade efter nettobehållning i procent af byggnadskostnaden, intaga banorna följande ordning.

23 NETTOBEHÅLLNING. 19 Samtrafik. I godssamtrafik med statsbanorna och med dem samtrafikerade privatbanor inträdde under år 1894 de fyra privatbanelinierna Ulricehamn Vartofta, Malmö Genarp, Ystad Gersuäs och Borås Göteborg samt under år 1895 Hessleholm Yittsjö Markaryd, Skåne Småland, Sölvesborg Kristianstad, Uddevalla Lelången, Stockholm Saltsjön och Norra Södermanlands jernvägar äfvensom danska statsbanornas nyinrättade ångfärjeled Malmö Köpenhamn. Vid sistnämda års slut var den s. k. samtrafikföreningens verksamhet utsträckt öfver ett jernvägsnät af inalles kilometers längd (3 269 kilom. statsbanor och kilom. privatbanor) samt dessutom Smålens-, Kongsvinger Meraker- och Hufvudbanan jemte nordbanorna i Norge, danska statsbanorna med deras sjökommunikationer, Lybeck Biichenbanans linie Lybeck

24 20 SAMTRAFIK. Hamburg, det danska förenade ångbåtssällskapets trafikled Köpenhamn Malmö och de af svenska privatbolag trafikerade ångbåtslederna Malmö Lybeck, Hjo Hästholmen och Insjön Loksand Rättvik Mora Orsa. Några statsbanorna berörande uppgifter beträffande deras samtrafik med vederbörande främmande transportleder äro sammanstälda i här efter följande tabeller. ') Hästveda Karpalund, Gärds härads, Hör Hörby och Hörby Tollarp jcnivägar.

25 SAMTRAFIK. 21 Hela biljettantalet i förenämda samtrafik år 1894 uppgick till 642,177, i hvilken summa hvarje biljett för resa mellan främmande trafikleder öfver statsbanan, hvilka resor tillsammans utgjorde ett antal af , räknats för två biljetter. Statsbanans inkomst af resor från främmande samtrafikleder uppgick till 948,005 kronor eller i medeltal omkring 2.94 kronor för hvarje biljett, och om inkomsten af samtrafikbiljetter i motsatt riktning efter lika stort medelpris beräknas till omkring 826,000 kronor, kan statsbanans hela inkomst år 1894 af personbiljetter (excl. rundresebiljetter) i extern trafik uppskattas till ungefär 1,774,000 kronor eller nära 2 procent mor än under år 1893 och omkring 22 procent af hela personbiljettinkomsten.

26 22 SAMTRAFIK.

27 SAMTRAFIK. 23

28 24 SAMTRAFIK.

29 SAMTRAFIK. 25 De i de två första af förestående fyra tabeller angifva godsmängderna år 1894 uppgingo inalles till tonn, afsända från, och tonn, mottagna vid främmande stationer,. eller tillsammans tonn, i hvilken slutsumma det transiterande godsbeloppet, tonn, ingår fördubbladt. De två sista tabellernas häremot svarande inkomstbelopp utgöra tillsammans kronor, och om denna summa minskas med det mot transitogodset svarande belopp, kronor, som deruti inneligger fördubbladt, befinnes statens andel at inkomsten för ifrågavarande samtrafikgods uppgå till inalles kronor eller, i förhållande till hela inkomsten af egentlig godstrafik, till samma andel deraf, 44.5 procent, som under det näst föregående året. Beträffande de olika godsslag, som i samtrafik förts öfver statsbanorna, införas här nedan, under hänvisning för öfrigt till årsberättelsen för dessa banor, några öfversigter för de tre förnämsta varuslagen, nemligen trävirke, jerngods och spanmål. 4

30 26 SAMTRAFIK.

31 SAMTRAFIK. 27 De statsbanorna berörande resultaten under år 1894 af samtrafik med norska och danska samt andra kontinentala kommunikationsleder äro, något mer detaljerade än i föregående öfversigter, tillika med rundrese- och turistbiljettrafiken med utlandet angifna i följande summariska sammanställningar.

32 28 SAMTRAFIK MED UTLANDET. TILLDRAGELSER. Om de i dessa två sammandrag angifna slutsummorna, tillsammans kronor, minskas med inkomsten, 28 kronor, för gods, som på väg mellan utländska transportleder transiterat svenska statsbanan och fördenskull uppförts dubbelt eller såsom afsändt både till och från utlandet, återstår såsom den inkomst, hvilken under år 1894 uppburits i utländsk samtrafik, ett belopp af kronor, som med kronor understiger motsvarande tal för år Tilldragelser. Å de enskilda jernvägarne hafva, enligt inkomna uppgifter, anmärkningsvärda trafikrubbningar under årets lopp inträffat vid 52 särskilda tillfällen, nemligen 50 gånger genom transportmateriels urspåring och 2 gånger genom tågsammanstötning. Genom olycksfall, som vid samma banor drabbat menniskor, hafva 3 jernvägsbetjente och 22 främmande (ej resande) personer ljutit döden, hvarjemte skador tillfogats 35 jernvägsbetjente och 6 främmande personer. Utom i 11 af de fall, då jernvägsbetjente skadats, uppgifvas olyckorna vållade genom vederbörandes egen oförsigtighet eller tillskyndelse. För de tågrubbningar och olycksfall, som under året inträffat vid statsbanorna, är i berättelsen för dessa banor redogjordt. Beträffande enskilda jernvägars trafik under år 1895 äro för närvarande kända transportmängderna och egentliga trafikinkomster (excl.»diverse» inkomster) vid de banor, från hvilka uppgifter härom niånadtligen afgifvits. Af dessa uppgifter jemte de motsvarande, som angå statsbanorna, meddelar tabellbilagan n:o 3 ett sammandrag, som visar, att nämda inkomster uppgått för statsbanorna till kronor och för de uppgifna privatbanorna till kronor. I förhållande till banlängderna utgöra dessa belopp för de förra banorna kronor och för de senare kronor per kilometer. Motsvarande tal år 1894 voro och kronor. Ifrågavarande inkomster hafva således under år 1895 ökats vid statsbanorna med 6.38 och vid privatbanorna med 2.8i procent. Stockholm i April RUDOLF CRONSTEDT. Sven Gyllensvärd.

33 TABELLBILAGOR.

34 2 Tab. 1. Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins

35 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab. 1.

36 4 Tab. 1. Allmänsvensk jernvägs- Statistique générale des chemins

37 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab. 1.

38 6 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins

39 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab. 1. (Forts.)

40 8 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins

41 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab (Forts.)

42 10 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins

43 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab (Forts.)

44 12 Tab. 1. (Forts.) Allmän svensk jernvägs- Statistique générale des chemins

45 statistik för år de fer Suédois pour l'année Tab. 1. (Forts.)

46 14 Tab. 2. Statistiskt sammandrag för åren

47 15 Statistiskt sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

48 16 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

49 17 Statistiskt sammandrag for åren Tab. 2. (Forts.)

50 18 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

51 19 Statistiskt sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

52 20 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

53 21 Statistiskt sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

54 22 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

55 23 Statistiskt sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

56 24 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

57 25 Statistiskt sammandrag för åren Tab. 2. (Forts.)

58 26 Tab. 2. (Forts.) Statistiskt sammandrag för åren

59 27 Tab. 3. Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter år 1895.

60 28 Tab. 3. (Forts.) Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter år 1895.

61 29 Tab. 3. (Forts.) Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter år 1895.

62 30 Tab. 3. (Forts.) Sammandrag af Svenska jernvägars trafikrapporter år 1895.

63 Trafikresultat vid Norges jernvägar under tiden 1 / / och Danmarks jernvägar under statsförvaltning för tiden 1 / / Annexe: Résultats de l'exploitation des chemins de fer de la Norvége et des chemins de fer exploités par l'état en Danemark pour l'exercice Tab

64 32 Tab. 4. (Forts.) Résumé.

65