BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 31. a. KONGL. JERNVÄGS-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR 1892.

Transkript

1

2 INLEDNING TILL Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. Stockholm : P.A. Norstedt & Söner, Täckningsår: Styrelsen för statens järnvägstrafik ersätts 1888 av Järnvägsstyrelsen Årsberättelsen 1862 innehåller, s. 1-10: Inledning. Återblick öfver Statens jernvägstrafik för åren Efterföljare: Statens järnvägar / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Allmän järnvägsstatistik / Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden / utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen. Stockholm : Beckman, Årg Översiktspublikation: Statens järnvägar : : historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / i anledning af Statens järnvägars femtioåriga tillvaro utgifven på Kungl. Maj:ts nådiga befallning af Järnvägsstyrelsen ; under redaktion af Gustaf Welin. - Stockholm : Järnvägsstyrelsen, vol. D. 1, Historik. Även elektronisk version på adress: D. 2, Bana och byggnader D. 3, Transportmateriel och verkstäder. D. 4, Förvaltning och personal. BISOS L digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) med stöd från Riksbankens Jubileumsfond, urn:nbn:se:scb-bi-l0-9201_

3 BIDRAG TILL SVERIGES OFFICIELA STATISTIK. L) STATENS JERNVÄGSTRAFIK 31. a. KONGL. JERNVÄGS-STYRELSENS UNDERDÅNIGA BERÄTTELSE FÖR ÅR STOCKHOLM, TRYCKT HOS K. L. BECKMAN, 1893.

4

5 Innehållsförteckning. Sid. Statsjernvägarnes utsträckning 1. Kapital och afkastning 2. Inkomst och driftkostnad 3. Trafikstationer och samtrafik 10. Ekonomisk ställning 11. Rörlig materiel. 18. Trafik 19. Bantågens gång 26. Banas och byggnaders underhåll 27. Nybyggnader samt nya inventarier 28. Olyckshändelser 33. Personal 34. Statens jernvägstrafiks pensionsanstalter 34. Statens jernvägsbyggnader 34. Gellivarebanan 36. Table des matières. Page. Développement des chemins de fer de l'état 1. Capital engagé et rendement 2. Recettes et dépenses 3. Stations et conventions d'exploitation 10. Situation économique 11. Matériel roulant 18. Mouvement 19. Cours de trains 26. Entretien de la voie et des bâtiments 27. Constructions nouvelles, extension du matériel 28. Accidents 33. Personnel 34. Caisses de pension 34. Lignes en construction 34. Ligne de Gellivare 36. Tabell-bilagor. Sid. 1. Statistisk öfversigt Uppgift å vid slutet af år 1892 befintliga lokomotiv, deras konstruktion m. m Uppgift å vid slutet af år 1892 befintliga vagnar, deras mått, inredning m. m Öfversigt af lokomotivtjensten samt dermed förenade kostnader under år Öfversigt af vagntjensten samt dermed förenade kostnader under år Statsbanestationer och privata samtrafikleder ordnade efter inkomst för afsänd och anländ trafik år Bandelarne, å statens jernvägar, ordnade efter bruttoinkomst per bankilometer år Specifikation af afsändt och anländt gods år Summarisk sammanfattning af godsspecifikationerna, åren Mängder af särskilda varuslag i förhållande till hela godsmängderna Medeltransportlängder för särskilda varuslag Transporterade kreatur år Sammandrag af trafiken under 1892 års särskilda månader samt under föregående år Sammanställning af stationernas trafik, inkomster, utgifter och tjenstepersonal under år Räler och sliprar vid 1892 års slut Ordinarie bantågens anordning år Ordinarie personalen vid Statens jernvägstrafik år Utdrag ur Statens jernvägsbyggnads räkenskap år 1892 för stambanan genom öfre Norrland och statsbanan Mellansel Örnsköldsvik Utdrag ur Gellivarebanans räkenskap för år Grafisk framställning af Statens jernvägars inkomster, utgifter och skilnaden dem emellan per kilometer under åren Tableaux annexés. Page. 1. Relevé statistique Tableau indiquant la nature et le nombre des machines locomotives à la fin de Tableau indiquant le nombre des wagons de differentes espèces à la fin de 1892, leurs dimensions principales, disposition etc Service et frais d'entretien des machines locomotives pendant Service et frais d'entretien des wagons pendant Stations du réseau de l'état et lignes des compagnies, rangées d'après l'état du mouvement et des recettes en Les sections de voie disposées d'après les recettes par kilomètre dans l'année État récapitulatif, par station, de la nature des marchandises expédiées et reçues pendant Résumé du tab. 8: Quantités des diverses espèces de marchandises transportées dans Quantités relatives des espèces de marchandises Parcours moyens»»»»» Transports de bestiaux en Résumé du mouvement, par mois, de l'année 1892 et, par année, dans les années précédentes État récapitulatif, par station, du mouvement, des recettes, des dépenses et du personnel employé pendant Rails et billes à la fin de Disposition des trains Personnel Extrait des comptes des lignes en construction de Vännäs Boden et Mellansel Örnsköldsvik pour l'année Extrait des comptes de la ligne de Gellivare 109. Diagramme: Chemins de fer de l'état; Recettes, dépenses e recettes nettes par kilomètre dans les années Anm. 1 Krona à 100 öre = 1.39 Franc. 1 Öre = 1/100 Krona = 1.39 Centime. 1 Tonn (metertonn) = Kilogram.

6

7 Kongl. Jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse för år Statsjernvägarnes utsträckning. De såsom afslutado byggnadsverk trafikerade statsbanornas längd ökades under år 1892 vid November månads början, genom den från Bräcke Vännäs-linion mellan Anundsjö och Gottno utlöpande bandelen Mellansel Örnsköldsvik, med 29 kilometer och don 15 s. m., da förenämda linios fortsättning Vännäs Hållnas upplåts för tillfällig trafik, med ytterligare 48 kilometer samt utgjorde vid årets slut kilometer. De med anledning af längdtillökningen inrättade nya trafikstationerna äro vid linien Mellansel Örnsköldsvik: Mellansel, vid inmynningon i hufvudbanan, belägen på 737 kilometers afstand från Stockholms centralstation, Moelfmn, belägen 746 km. från Stockholms centralstation, Själevad,» 759»».»» Örnsköldsvik,» 766» s»» vid Union Vännäs Hällnäs: Tvärålund, belägen 879 km. från Stockholms centralstation, Vindeln,» 890»»»» Hällnäs,» 903»»»» Ifrågavarande banlängd ökados alltså under år 1892 med 2.8 procent, och de linior, som trafikerades vid arets slut, voro följande: Sammanbindningsbanan genom Stockholm (Stockholm central Södermalm) längd 3 km. Vestra stambanan (Stockh. södra Göteborg)» 456» Sidolinjen till Söderteljo» 1» Linion Hallsborg Örebro längd 25 km.» Hallsborg Motala Mjölby» 9ö»» Sköfde Karlsborg» 44» Södra stambanan (Falköping Malmö)» 380» Nordvcstra stambanan (Laxå Riksgränsen)..» 210» Sidolinien till Fryksta» 3» östra stambanan (Katrineholm Nässjö)» 216» Norra stambanan (Stockholm central Ange)» 484» Linion Karlberg Värtan med_ sidospår till Stockholms östra station» 7» Linien Kilafors Stugsund» 30»» Ljusdal Hudiksvall» 02» Norrländska tvärbanan (Sundsvall Riksgränsen)» 303» Linien Bräcke Hällnäs» 39L»» Långsele Sollefteå» 13»» Mellansel Örnsköldsvik» 29» Summa längd 2,819 km. *) Banlängdens fördelning på särskilda län framgår af följande tabell, som derjemto för länen och riket angifvor banlängdens förhållande till dels folkmängden vid 1892 års början och dels ytvidden jomto dessa förhållandens modelproportional såsom vedertaget mätt på förhållandet mellan jernvägsutrustning och befolkningstäthet. Af de talvärden, som angifvits för nämda modelproportional, är länens ordning i tabellen betingad. *) Den 211 kilometer långa, tills vidare säsom ännu ej fullbordad anläggning förvaltade ocli för sig sjclf trafikcrado Ocllivarabanan, hvilken fortfarando saknar sammanliang mod det öfriga jernvägsnätet, är i denna summa ej medräknad.

8 2 KAPITAL OCH AFKASTNING. Enligt denna tabell är uti riket i dess helhet statsbanornas utsträckning i förhållande till folkmängden större än uti Kronobergs, Vestmanlands och Upsala län, Stockholms stad och län, Kristianstads, Elfsborgs, Kopparbergs, Malmöhus samt Götoborgs och Bohus län, men i förhållande till både folkmängd och ytvidd mindre än uti samtliga länen med undantag af Kristianstads, Vestmanlands, Upsala, Malmöhus, Elfsborgs, Vesterbottens samt Kopparbergs och Göteborgs och Bohus län, hvilka tre sistnämda län dorjemto i förhållande till endast ytvidden hafva mindre statsbanelängd än landet i dess helhet. Det sist angifna uttrycket för jernvägsutrustningens förhållande till folkmängdstätheten i riket har under 1892 ökats med 2.C5 procent. Kapital och afkastning. Af don under rubrik»ekonomisk ställning» meddelade kapitalräkningon framgår i fräga om kapitalbehållningen vid 1892 års slut Enligt kapitalräkningon öfversteg 1892 års bruttoinkomst af statens jernvägstrafik, kronor, den för samma är bokförda driftkostnaden, kronor, med ett belopp af kronor, kvilket alltså, jemfördt med statsjernvägarnos kapitalvärden, gifver uttrycket för deras rentabilitet under ifrågavarande tid. Tid årets början uppgick det i statsbanorna placerade kapitalet (excl. kapitalrabatt etc.) till kronor för de trafikerade banorna och till G kronor för samtliga banorna, och då, såsom ofvan anförts, vid årets slut samma kapitalvärde utgjorde och kronor, hade detsamma följaktligen under årets lopp ökats för de förra banorna med H kronor och för de senare med kronor. Om för enkelhets skull tillökningen anses tillkommen på en gång vid första halfårets slut, kunna do kapitalbelopp, till hvilka 1892 års såsom ränta betraktade nettoinkomst bör hänföras, anses representerade genom medeltalen af nämda kapitalvärden vid samma års början och slut, hvilka medeltal uppgå till resp och kronor, och om med dessa belopp nettoinkomsten, *) Gellivarabanans kapitalvänlo uppgick viil 1892 ärs slut till kronor.

9 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 3 kronor, jemföres, befinnes donsamma i förhållande till kapitalvärdet utgöra 2.29 procent för de trafikerade banorna och 2.sc procent för samtliga banorna. Jemföres nettoinkomsten under livart och ett af åren med kapitalvärdet för do trafikerade statsbanorna under beaktande, att i detsamma ingå kapitaliserado trafikmedel jemto do medel, hvilka för närvarande ändamål må anses för lånta samt utgöras af statsanslag tillika med ett anslag, kronor, lemnadt af Jemtlands läns landsting, sa framgår att i procent af aritmetiska medeltalet af vederbörande kapitalvärden vid hvarjo års början och slut nettoinkomsten under nämda tid utgjort Inkomst och driftkostnad. Till öfversigt af do ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under 1892 och föregåendo år, allt sedan trafikens öppnande å statsbanorna, äro i efterföljande tabell sammanstälda dels inkomster och driftkostnader samt skilnaderna dem emellan, allt per bankilometer räknadt, dels driftkostnadernas förhållande till inkomsterna och dels nyssnämda skilnaders samt do till statsverket aflemnade disponibla behållningarnas förhållanden till byggnadskapitalet vid hvarje års slut. Samtliga inkomsterna, ,85 kronor, öfverstiga förarets med u kronor, men uppgå i medeltal per bankilometor till ett belopp, kronor, som är nära en procent lägre än." motsvarande medeltal för näst föregående femårsperiod och med kronor understiger medeltalet för år Minskningen är å linierna söder om Storvik jemförelsevis mindre än å de norrländska linierna och härrör å dessa senare från trafiken å de nya bandelarne norr om Anundsjö, enär inkorasten å öfriga linier norr om Storvik sedan föråret i stället för minskning företer någon liten ökning. Driftkostnaden, kronor, öfverstiger förårets med kronor i det hela men är, beräknad i medeltal per bankilometer, omkring halfannan procent lägre än under nänida är och uppgick till 72.u procent af bruttoinkomsterna. Nettobehållningen uppgick i modeltal por bankilometer till kronor, eller 160 kronor mindre än under år 1891, och utgjorde i förhållande till byggnadskapitalet 2.as procent, under det att den till statsverket aflomnade inkomstsumman, kronor, uppgick till 2.40 procent af samma kapital.

10 4 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. Af do anförda procenttalen understiger det förra med O.u och dot senaro med O.os enheter do tal, som året förut uppnåddes. Till en öfversigt af do olika statsbanedelarnes betydenhet i afsoondo pä rörelsens pekuniära resultat meddelas följande två tabeller, af hvilka den förra angifver inkomster och driftkostnader samt skilnadon dem emellan, allt per bankilometer, och don senare utgiftsprocenten samt nämda skilnads förhållande till det i bandelon nedlagda, i tabellen jemväl utsatta byggnadskapitalet, så beräknadt, att det innefattar dels värdet af sjclfva banan och dess ursprungliga fasta utrustning, dels den på bandelen belöpande andelen af dot i rörlig materiol samt en dol andra inventarier nedlagda kapitalet, hvilken andel uppskattats efter det å bansträckan under året utgjorda antalet vagnkilometer eller, såsom nu först skett, efter antalet vagnaxelkilomoter. I närvarande borättelso är nemligon för första gången vagnaxoln begagnad såsom onhet för beräkning af transportlängdor, belastningar o. d. i stället för att detta slags qvantitoter i don svenska jernvägsstatistiken förr hänförts till vagnen såsom onhet. Ändringen är föranledd deraf, att medan förut samtliga vagnarno voro hvarandra deruti lika, att do uppburos livar och en på två axlar, denna likhet nu upphört sedan vagnar med flera än två axlar börjat begagnas, nemligon de allt mor i bruk komna, på fyra axlar hvilande bogievagnarno äfvonsom do störro med tre axlar försedda godsvagnar, som nyligen inköpts för Gellivarabanan. Det har fördenskull ansotts nödigt att äfven i svensk jernvägsstatistik begagna do sedan längo vid mellersta och södra Europas jornvägar begagnado enheterna axel och axelkilometer.

11 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 5 Don förra af dessa tabeller visar, beträffande bruttoinkomsterna, att de öfverstigit det för samtliga statsbanorna gemensamma medeltalet, kronor per bankilomoter, å bandolar af sammanlagdt 1123 kilometers längd eller å linierna Storvik Sala, Upsala Stockholm central, Stockholm södra Göteborg, Hallsberg Örebro och Katrineholm Nässjö Malmö, samt att största inkomstbeloppen tillkomma linierna Falköping Göteborg med kronor, Stockholm Gnesta med kronor, Elmhnlt Malmö med kronor, Gnesta Katrineholm med kronor och Upsala Stockholm med kronor per bankilometer. Sammanfattas de angifna särskilda bansträckorna i större grupper, befinnas inkomsterna fördela sig i medeltal per bankilometer med kronor å Vestra stambanan (med grenbanor till Södertelje, Örebro och Karlsborg), kronor å Södra stambanan, kronor å Östra stambanan, kronor å linien Stockholm Storvik, kronor å Nordvestra stambanan och kronor å linierna norr om Storvik, hvilka medeltal, jämförda med motsvarande tal för år 1891, angifva inkomstökning med resp. 3.4, 0.7 och 1.8 procent å Södra, Östra och.nordvestra stambanorna, men inkomstminskning å Vestra stambanan och linierna norr om Stockholm. Driftkostnadens förhållande till bruttoinkomsten voxlado mellan procent å Långsele Vännäs linien och procent å linien Katrineholm Hallsberg, understeg talet utom å sistnämda linie äfvon â linicrna Elmhult Malmö, Ljusdal Hudiksvall, Norrköping Linköping och Upsala Stockholm, voxlade mellan sistnämda tal och medeltalet 72.u â linicrna Sala Upsala, Stockholm Norrköping, Linköping Nässjö och Örebro Götoborg samt var större än IOO.00 â linicrna Bollnäs Ångo och Bräcke Vännäs. Nettobehållningen, som för samtliga linierna utgjorde i medeltal kronor per bankilometer, öfverstog detta tal icke endast â alla de bandelar, å hvilka bruttoinkomsten var större än â statsbanorna i deras helhot, utan derjomte äfvon â linien Storvik Bollnäs. Vid liniernas sammanfattning i större grupper befinnos, att nettobohållningen uppgått i medeltal per bankilometer till kronor å Vostra stambanan (med grenbanorna till Södortoljo, Örebro och Karlsborg), till kronor å Östra stambanan, till kronor å Södra stambanan, till kronor â linien Stockholm Storvik, till kronor å Nordvestra stambanan och till 66 kronor â linicrna norr om Storvik. I jemförelso med förhållandet under föråret har behållningen ökats med resp. 19 och 12 procent â Södra och Nordvestra stambanorna, förblifvit ungefär donsamma â Östra stambanan och minskats â Vestra stambanan samt linierna norr om Stockholm. Nettobehållningens förhållande till byggnadskapitalot var störst å linien Falköping Göteborg, hvarest den uppgick till 5.55 procent; den dernäst största behållningen, 5.34 procent, lemnade linierna Gncsta Katrineholm och Elmhult Malmö och närmast dessa i ordningen kom Norrköping Linköping linien med 5.00 procent. För öfrigt öfversteg äfven â linierna Ljusdal Hudiksvall, Sala Stockholm, Stockholm Gnesta, Hallsberg Katrineholm Norrköping, Linköping Elmhult och Örebro Hallsberg Falköping Nässjö det gemensamma medeltalet 2.S8 procent. Öfvorhufvud taget erhölls i medelafkastning å Vestra stambanan (med linierna till Södertelje, Örobro och Karlsborg) 4.58 procent, å östra stambanan 3.87, å Södra stambanan 3.84, å Stockholm Storvik Union 3.oo, â Nordvestra stambanan l.u och å linierna norr om Storvik O.os procent af byggnadskapitalet. För trafikresultaten å särskilda bansträckor redogöra förut afgifna årsberättelser från och med år I ändamål att lemna en öfverblick af huru rörelsen gestaltat sig undor don sedan dess förflutna tiden, moddelas på grund af dessa redogörelser, i här följande tre tabeller medeltal af inkomster, driftkostnad och behållning per år och bankilometer samt motsvarande utgiftsprocent och relativa nettobehållning, hvad do äldre linierna samt hela bannätet beträffar, för treårsperioden , de fyra följande femårsperioderna och åren , samt för de linier, som öppnats efter 1868, enahanda medeltal för de från öppnandet förflutna årsgrupperna. Uti den andra af dessa tabeller finner man vid åtskilliga bansträckor byggnadskapitalet för en senare period angifvet något lägre än för en tidigare. Anledningen härtill ligger icke i någon förminskning af bansträckans verkliga värde, utan deruti, att sedan år 1879 vederbörande andel af be-

12 6 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. räknade kostnaden för banornas rörliga materiel m. m. beräknats, såsom förut anmärkts, efter a bandolon tillryggalagda vagnkilometer (i stället för hvilka frän och med 1892 nyttjats antalet vagnaxelkilomoter), under det att densamma förut bestämts i förhållande till banlängdon, och att vid svagt trafikerado sträckor denna andel och dormod hela byggnadskapitalot utfaller lägre efter det nyare beräkningssättet än efter det äldre. Medeltal per år och bankilometer under nedan angifna tidrymder a) för inkomst, driftkostnad och nettobehållning å särskilda bandelur.

13 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 7 b) för utgiftsprocent m. m. å särskilda bandelar.

14 8 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD.

15 INKOMST OCH DRIFTKOSTNAD. 9 c) för inkomst, driftkostnad, utgiftsprocent m. m. å hela bannätet. Sodan trafikens öppnande år 1856 till och mod 1892 hafva statsbanornas samtliga inkomster uppgått till oi kronor samt drift- och underhållskostnaden till kronor; och har sålunda till det sistnämda årets slut driftkostnaden i medeltal utgjort procent af intägten. 2

16 10 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK. Trafikstationer och samtrafik. De väsentligaste uppgifterna beträffande arten och omfånget af den trafik, som under år 1892 förekommit vid hvarje särskild statsbanestation, finnas meddelade i tabellbilagorna n:ris 8, 11 och 13. De i dem upptagna trafikstationerna utgöra ett antal af 281, af h vilka åtta under året tillkommit, nemligen dels do förut omnämda, som inrättats vid de nya norrländska bandolarno, och dels förutvarande hållplatsen Odensberg, som förändrats till fullständig trafikstation. Till föronämda antal stationer komma dessutom ytterligare två, enär de för Stockholms centralstation och Kristinehamn i tabellerna angifna trafikresnltaten i sjclfva verket härröra från fyra stationer (central- och norra stationen i Stockholm samt öfro och nedre stationen i Kristinehamn), hvar och en med särskildt trafikbefäl och sjelfständig redovisning. För regelbunden eller tillfällig trafik af mer eller mindre ofullständigt slag funnos dessutom upplåtna omkring ett hundratal vid sjelfva statsbanorna belägna eller dermed genom kortare sidospår förenade mindre hållplatser och lastplatser, af hvilka hvar och en med hänsyn till redovisningen var underordnad någon i närheten befintlig station, och voro derjemte för att i Stockholm underrätta inlemnandet af paket och ilgodssändningar för statsbanornas räkning två sjolfständiga expeditioner derstädes uteslutande för nämda ändamål inrättade, den ena vid Skeppsbron, den andra å Östermalm. För trafik icke upplåtna voro de två enkom för möten mellan trafiktåg anordnade platserna Källeryd och Aspeå. I spårsammanhang eller i omedelbar beröring med statsbanorna eller dermed förenade enskilda banor stodo vid 1892 års slut 104 enskilda égare tillhöriga, för allmän trafik upplåtna inländska jcrnvägar, af hvilka 84, do flesta fullständigt, men några endast med vissa bestämda inskränkningar, anslutit sig till don sedan år 1882 bestående föreningen för godssamtrafik. Fullständigt uteslutna frän ifrågavarande samtrafik voro af hela det sammanhängande jernvägsnätot, utgörande kilometer, blott 24 banor mod sammanlagd längd af 455 kilometer, nemligen linierna Dannemora Harg, Näs Morshyttan, Köping Uttersberg, Uttersberg Riddarhyttan, Bånghammar Kloton, Kumla fxhult, Röfors bruk Laxå, Ulricehamn Vartofta, Viinmerby Hultsfred, Malmö Trolleborg, Trelleborg Klagstorp, Yittsjö Hessleholm, Vittsjö Markaryd, Klippan Röstänga, Malmö Dalby, Malmö Limhamn och Helsingborg Råa Ramlösa brunn samt Smedjebackens, Säfsnäs, Guldsmedshyttans, Klackbergs och Kinds härads jernvägar äfvensom bandelarne Fegen Ätran af Halmstad Nässjö jernväg och Djursholm ösby. Derjemte var enligt väsentligen samma grunder, som gälla för förenämda samtrafikförening, samtrafik anordnad mod norska Smaalensbanan, Kongsvingerbanan, Nordbanorna och Hovodbanan öfver dels Dalslandsbanan och dels Charlottenberg samt mellan norska Morakerbanan via Storlien och linierna Stockholm Hallsborg och Katrineholm Mjölby jemto statsbanorna norr om Stockholm. Det danska förenade ängbåtssällskapets trafikled Köpenhamn Malmö samt de af svenska^, enskilda bolag trafikerade ångbåtslederna Malmö Lybeck, Hjo Hästholmen och Insjön Leksand Rättvik Mora Orsa voro äfvenledes inbegripna i här ifrågavarande förbindelse. Direkt befordran af gods mot fraktberäkning på grund af banornas enskilda taxor har egt rum så väl med åtskilliga af de i samtrafikföreningen deltagande banorna för vissa från samtrafiktaxan uteslutna transporter som äfven med Ulricehamn Vartofta jernväg, och direkt persontrafik har egt rum dels med samtliga de i samtrafikföreningen deltagande svenska privatbanorna med undantag af Stockholm Rimbo, Falköping Uddagården, Säbyholm- och Cimrishamn Tomelilla-linierna samt med norska Hoved- och Kongsvinger-banorna äfvensom öfver Nya ångbåtsbolaget Mälarens transportled Hjo Hästholmen och mellan Köpenhamn å ena sidan samt Stockholm, Norrköping, Linköping, Jönköping, Hessleholm (Kristianstad), Hör, Eslöf och Lund å den andra och dels äfven med jernvägarne Ulricehamn Vartofta, Fegen Ätran, Malmö Trelleborg, Trelleborg Klagstorp, Vittsjö Hessleholm och Vimmerby Hultsfred. De utländska transportleder, utom förenämda norska och danska, med hvilka svenska statsbanorna egde trafikförbindelse vid 1892 års slut, voro följande: Danska statsbanorna, via ångbåtsledon Göteborg Fredrikshamn öfver danska och preussiska statsbanorna: för persontrafik från Stockholm till Hamburg Altona samt för godstrafik mellan Stockholm, Norrköping, Linköping, Örebro, Göteborg, Jönköping, Karlstad å ena sidan och Kiel, Ltibeck, Hamburg, Altona (och Schulterblatt), "Wittenberge, Berlin, Leipzig, Ottensen, Tornesch, Elmshoru, Neumiinster, Rendsburg, Schleswig, Woyens, Tönning, Flensburg, Tondern, Apenrade, Hadersleben, Husum och Itzehoe å andra sidan; öfver danska, preussiska och nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Rotterdam Harwich och engelska Groat Eastern-banan: för ilgodstrafik mellan Stockholm och Göteborg å ena sidan samt London å den andra; via ângbâtsleden Malmö Köpenhamn öfver Korsör och ångbåtsleden Korsör Kiel: för persontrafik mellan Stockholm och Kiel samt vidare öfver preussiska statsbanorna: dels för persontrafik mellan Stockholm å ena sidan samt Altona, Hamburg, Berlin, Frankfurt a. M., Köln och Leipzig å den andra äfven som mellan Norrköping samt Altona Hamburg och Berlin, och dels för godstrafik mellan Stockholm, Norrköping, Jönköping, Göteborg och Malmö å ena sidan samt Altona å den andra, och vidare öfver sachsiska statsbanorna samt österrikiska nordvestbanan : för persontrafik från Wien till Stockholm; öfver Korsör Kiel preussiska och belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Norrköping å ena sidan samt Paris å den andra;

17 TRAFIKSTATIONER OCH SAMTRAFIK EKONOMISK STÄLLNING. 11 öfver Korsör Kiel preussiska och nederländska statsbanorna samt ångbåtsled ^ Vlissingen Queenboro och engelska London Chatham Dover-banan: för persontrafik mellan Stockholm och Norrköping â ena sidan samt London å den andra; öfver Korsör Fyen Jylland samt preussiska statsbanorna: för persontrafik från Stockholm till Hamburg Altona ; öfver Vordingborg Orehoved Gjedser Varnorniindo och Tysk-nordiska Lloyds jernvägslinie Warnomiindo Rostock Neustrelitz samt preussiska statsbanorna: för persontrafik mellan Stockholm och Norrköping å ena sidan samt Berlin â den andra, och vidare öfver sachsiska statsbanorna : för persontrafik från Stockholm till Dresden, äfvensom vidare öfver dels österrikiska nordvestbanan eller österrikisk-ungerska statsjernbanesällskapets linie Bodenbach Prag Brunn Wien eller nämda linie Bodenbach Brunn och priv. Kaiser Ferdinands Nordbana: för persontrafik mellan Stockholm och Wien, och dels nämda jernbanesällskaps linie Bodenbach Aussig samt priv. Buschtehraderbanan: för persontrafik från Stockholm till Carlsbad; öfver Vordingborg Orehoved Gjedser "VVarnemiindo Rostock och Mecklenburgska Friedrich Franz-banans Jinie Rostock Biitzow Liibeck: för persontrafik mellan Stockholm och Liibeck samt vidare öfver Liibeck Biichen-banan: för persontrafik mellan Stockholm, Norrköping och Malmö å ena sidan och Hamburg â den andra, och vidare öfver preussiska och dels belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: för persontrafik mellan Stockholm, Norrköping och Malmö å ena sidan samt Paris å den andra, samt dels nederländska statsbanorna, ångbåtsleden Vlissingen Queenboro och engelska London Chatham Doverbanan: för persontrafik mellan Stockholm och Norrköping å ena sidan samt London å den andra; via ångbåtsleden Helsingborg Helsingör öfver Korsör Fyen Jylland samt preussiska statsbanorna: för persontrafik från Stockholm till Hamburg Altona; Lűbeck Bűchen-jernbanan, via ångbåtsleden Malmö Liibeck: öfver nämda banas linie Liibeck Hamburg för persontrafik under seglationstiden mellan Stockholm och Norrköping å ena sidan samt Hamburg â den andra, och vidare öfver preussiska statsbanorna: för enahanda trafik mellan Stockholm och Berlin; Preussiska statsbanorna, via ångbåtsleden Malmö Stralsund för persontrafik under sommarmånaderna öfver nämda banor: mellan Stockholm och Malmö â ena sidan samt Berlin, Frankfurt a. M., Köln och Leipzig äfvensom från Stockholm till Aachen, från Breslau till Stockholm och mellan Norrköping och Berlin, samt öfver samma banor och vidare öfver sachsiska statsbanorna: från Stockholm och Malmö till Dresden, samt vidare öfver de föronämda österrikiska jernvägslinierna: mellan Stockholm och Malmö ä ena sidan samt Wien â don andra; öfver sachsiska statsbanorna och österrikiska privatbanelinierna Bodonbach Aussig Carlsbad: frän Stockholm och Malmö till Carlsbad; öfver belgiska statsbanorna samt belgiska och franska nordbanorna: frän Stockholm, Norrköping och Malmö till Paris; öfver nederländska statsbanorna, ångbatslcden Ylissingen Qneenboro och engelska London Chatham Dovcr-banan: från Stockholm och Malmö till London. Området för den direkta persontrafik â åtskilliga såväl skandinaviska som kontinentala transportledor, hvilkon expedieras â kombinerbara rundrenebiljetter, omfattade inom Sverige vid årets slut kilometer statsbanor och 4 33(3 kilometer enskilda banor äfvonsom ångbåtslederna Hjo Hästholmen och Insjön Mora. Ekonomisk ställning. För bestridande af statens jernvägstrafiks driftkostnader år 1892 hafva trafikmodol användts till förr uppgifvet belopp af G kronor. Den del häraf, som beräknats skola utgå såsom ordinarie tjenstearfvoden, har genom kongl. bref den 31 December 1891 faststälts till belopp af kronor. För bestridande af utgifter, hänförliga till statsbanornas byggnadskostnad, hafva genom kongl. bref den 4 och 11 December 1891 följande extra anslagsmedel, anvisats att från statskontoret utgå, nemligen Utöfver förenämda till järnvägsstyrelsens förfogande stälda extra anslagsmedel, anvisade för redan trafikerade statsbanor, funnos sådana vid 1892 års början reserverade till belopp af kronor. Samtliga de extra anslagsmedel, öfver hvilka Styrelsen hade att förfoga för användning till utgifter af här ifrågavarande slag, voro alltså följande: a) anslag till nybyggnader:

18 12 EKONOMISK STÄLLNING. b) anslag till rörlig materiel tarieförråd och kassaförlag ökats, dot förra med och dot senare med kronor. Förhållandet mellan inkomster, utgifter och till Statskontoret aflemnade penningmedel framgår af följande räkning: För användningen af byggnadsanslag år 1892 för nya statsbanedelar redogöres i slutet af denna berättolso under rubrik: Statens jernvägsbyggnader. Mod afseende å den från trafikmedel bärrörande kapitalbildning, som representeras af kassaförlag samt förlag af matcrialicr och inventarier, anmärkes här, att densamma under 1892 minskats med kronor derigenom att, under det materialförlaget minskats med G G kronor, inven- *) Härtill komma kronor, utgörande dels for rörlig matériels inköp under är 1892 afsedd andel af anslag till statens jernvägsbyggnader, dels reserverad återstod af dylik andel för föregående år, hvilka i kapitalräkningon för statsbanorna finnas krediterade på vederbörande bandclars (Mcllansel Örnsköldsvik och Långselo Vännäs) ursprungliga anläggningskostnad. Redogörelse härför likasom för användningen af ifrågavarande anslagsmedel till statens jcrnvägstrafik lemnas längre fram under rubrik»nybyggnader samt nya inyontarier». Det till Statskontoret inbetalda beloppet är detsamma, som i riksstaten för 1892 beräknats såsom statsverkets ordinarie inkomst från tr,afikmodlen. Hvad angår för öfrigt den specificerade redovisningen för do medel, som härflutit ur jernvägstrafiken, så hänvisas till följande kapitalräkning.

19 EKONOMISK STÄLLNING. 13 Kapitalräkning för trafikmedlen.

20 14 EKONOMISK STÄLLNING. Vidare får Styrelsen meddela följande summariska öfversigt öfvor användandet af trafikmedlon allt ifrån trafikens första början, ollor den 1 December 1856, intill utgången af år Debet. Kredit. Efter att sålunda hafva summariskt redogjort för användandet af de trafikmedel, hvaröfver Styrelsen haft att förfoga, meddelar Styrelsen här en»kapitalräkniug för Statens jernvägar» d. v. s. en redovisning för samtliga de statsmedel, som kapitalisorats i så väl de trafikerade som de under byggnad varande statsjornvagarne. Denna kapitalräkning stöder sig, förutom på Styrelsens redan afgifna redogörelser, dels på Statens jernvägsbyggnaders bokslut 1863, 1874, 1876, 1882, 1884, 1888, 1889, 1890 och 1892 dels på approximativa beräkningar af byggnadskostnad för vissa delar af statsjernvägarno och dels på Stats- och Riksgäldskontorens uppgifter om från dessa kontor utlemnade medel till samma jornvägar. Statens jernvägars kapitalräkning 1892.

21 EKONOMISK STÄLLNING. 15

22 16 EKONOMISK STÄLLNING.

23 EKONOMISK STÄLLNING. 17 3

24 18 RÖRLIG MATERIEL. Rörlig materiel. Statsbanornas rörliga materiel med frånräkning af den, som erhölls genom inköpet af Gellivarabanan, bestod vid 1892 års början af 392 lokomotiv, 816 personvagnar, 31 kombinerade person- och postvagnar, 37 postvagnar, 5 kombinerade post- och packvagnar, 20 fångvagnar, 196 packvagnar och 9,154 godsvagnar (jemte två gastransportvagnar, en kranvagn och tvä jnsteringsvagnar) samt omfattade vid årets slut, efter insättning af nya och utgallring eller ombyggnad af äldre fordon, ett antal af 405 lokomotiv, 810 personvagnar, 31 kombinerade person- och postvagnar, 37 postvagnar, 5 kombinerade post- och packvagnar, 20 fångvagnar, 196 packvagnar och godsvagnar (jemte fyra gastransportvagnar, en kranvagn och två justeringsvagnar) äfvensom Gellivarabanans förenämda materiel, bestående af 6 lokomotiv, 3 personvagnar, 6 packvagnar, 155 godsvagnar *) och 1 ångkranvagn. Under årets lopp tillkommo 6 st. nya fyrkopplade persontågslokomotiv med tendrar, tillverkade vid Trollhättans mekaniska verkstad, och 7 st. nya sexkopplado, vid Motala verkstad tillverkade godstågslokomotiv. Porsonvagnarne minskades genom slopning af en l:sta klass vagn, en kombinerad l:sta och 2:dra klass vagn, en 2:dra klass.vagn, en vagn af kombinerad 2:dra och 3:dje klass samt två vagnar af 3:djo klass. Godsvagnarne ökades genom tillkomsten af 2 st. virkesvagnar, erhållna genom ombyggnad af två af de föronämda slopade personvagnarne, och 40 st. nya täckta höga vagnar (styckegodsvagnar) samt 50 st. äldre, förut till Gellivarabanans f. d. égare uthyrda men för denna banas räkning nu inköpta malmvagnar, men minskades deremot genom slopning af 29 st. äldre vagnar, nemligen 15 styckegodsvagnar, 5 spanmålsvagnar och 9 virkesvagnar. Af nu omförmälda materiel funnos efter frånräkning af 19 lokomotiv, 13 personvagnar, 9 packvagnar och 280 godsvagnar (samt 1 ångkranvagn), hvilka vid 1892 års slut begagnades vid trafiken å Gellivarabanan, för trafiken å öfriga statsbanorna vid samma tid disponibla 392 lokomotiv, 800 personvagnar, 31 kombinerade person- och postvagnar, 37 postvagnar, 5 kombinerade post- och packvagnar, 20 fångvagnar, 193 packvagnar och godsvagnar (jemte 7 specialvagnar). Med afseende â do förändringar, som den rörliga materielon för öfrigt under nämda år undergått, må nämnas, att af personvagnarne två af 2:dra klass och en af kombinerad l:sta och 2:dra klass genom ändrad inredning öfverflyttats, do förra till 3:dje klass och den senare till kombinerad 2:dra och 3:djo klass, hvarjemte 27 vagnar af 3:dje klass med kupéinredning omändrats till gonomgångsvagnar, samt att af godsvagnarne, 7 täckta styckegodsvagnar, 34 malmvagnar och 11 öppna, höga spanmålsvagnar genom ombyggnad förändrats till öppna låga vagnar af sistnämda slag, 3 träkolsvagnar föran- *) Vid Gellivarabanans inköp medföljde utom dessa godsvagnar, äfven 90 andra, hvilka emellertid befinna sig i sådant skick, att do icko kunna användas i trafiktåg. drats till virkesvagnar (med väggar) och 2 vagnar af nyssnämda slag ombygts till gastransportvagnar. För de väsentligaste detaljerna af den rörliga materielens konstruktion ni. m. redogöra tabellbilagorna n:ris 2 och 3. I personvagnarne, med undantag af dem som voro i tjenst å Gellivarabanan *), funnos vid cårets slut utom platserna i salongvagnarne samt sex för baninspektion inredda vagnar inalles platser, nemligen 338 i sofvagnarne och i öfriga vagnar (1 292 i l:sta klass, i andra klass och i 3:dje klass). Mot hvarje kilometer banlängd svarade ett antal af 9. is personvagnplatser. Godsvagnarnes bärighet utgjorde inalles tonn eller i medeltal för hvarje vagn 10.4 tonn; mot hvarje kilometer banlängd svarade en lastdryghet af tonn. Beträffande rörliga materielens tjenstgöring meddelas detaljerade uppgifter derom i tabellbilagorna n:ris 4 och 5. De 395 lokomotiv, som begagnats, hafva under året i tågtjenst, med inräkning äfven af det af ensamma lokomotiv genomlupna kilometertalet, å statens och främmande banor tillryggalagt en sammanräknad våglängd af kilometer, hvartill komma de sträckor, som genomlupits i stationstjenst och. efter beräkning af tio kilometer för hvarje tjenstetimme,» kunna uppskattas till kilometer, livadan det i produktiv trafiktjenst utgjorda antalet lokomotivkilometer kan anses uppgå till inalles eller i medeltal för hvarje lokomotiv. För reservtjenst hafva dessutom lokomotiven å stationerna hållits disponibla under en sammanlagd tid af timmar. Hela det å statsbanorna utförda transportarbetet kan uppskattas till omkring tusental bruttotonnkilometer, motsvarande tonnkilometer i medeltal för hvarje lokomotiv. Den af vagnarne genomlupna våglängden uppgick till inalles kilometer, motsvarande axelkilometer, hvaraf komma på statsbanorna, â hvilka derjemte främmande vagnars axlar genomlupit kilometer. Den i medeltal af hvarje vagnaxel genomlupna väglängden utgjorde för person- och postvagnarne , för packvagnarne och för godsvagnarne kilometer. Kostnaden för dragkraften uppgick till 42.4 öre per lokomotivkilometer och understeg samma kostnad år 1891 med O.i öre men var 1.8 öre större är medelkostnaden under föregående femårsperiod; jemför man denna kostnad med det i bruttotonnkilometer uppgifna transportarbetet, befmnes medelkostnaden för eii sådan arbetsenhet utgöra O.259 öre eller O.004 öro mer än motsvarande medeltal för åren Kostnaden för vagnarnes underhåll och tjenst uppgick per axelkilometer för personvagnarne till O.733 öre, för packoch godsvagnarne till 0.48o öre och för hvarje vagn öfverhufvud till O.f.49 öre eller 9.8 procent mera än samma medelkostnad under åren Fördelad på det i bruttotonnkilometer uttryckta transportarbetet utgör ifrågavarande kostnad öre per arbetsenhet eller 5.7 procent mera än medeltalet för nämda femårsperiod. *) I härefter följande uppgifter rörando transportmaterielen tages ej hänsyn till matcrielen å Gellivarabanan.

25 TRAFIK. 19 Kostnaden för hela den rörliga materielens underhåll och tjenst under år 1892 uppgick till 2.15 öre i medeltal per vagnaxelkilometer (utgjorda å statsbanorna) och öfverstog motsvarande medelkostnad under föregående fem år med O.ie öre. I förhållande till utförda transportarbetet utgjorde samma kostnad öre per bruttotonnkilometer mot det att denna medelkostnad var O.341 under nästföregående femårstiden. Anmärkas bör härvid, att till kostnadens höjning bidrager den omständigheten, att slopad matériels bokförda värde, efter afdrag för hvad som influtit genom sådan matériels försäljning samt för värdet af hvad som på annat sätt tillgodogjorts, påförts maskinafdelningen såsom utgift för materielens underhåll, under det af trafikinkomsterna ott motsvarande belopp gjorts disponibelt för anskaffande af ny materiel. Ifrågavarande utgift har uppgått till kronor och vid fördelning häraf befinnos densamma motsvara 0.08o öre per vagnaxolkilometer och O.013 öre per bruttotonnkilometer. Trafik. Till en öfversigt öfver statsbanetrafiken under år 1892 och dess styrka i jemförelse med förhållandena under närmast föregående tid, meddelas här nedan en tabellarisk sammanställning af trafikresultaten under åren , som upptager på längdenheten kommande transportmängder och inkomster samt medellängderna af det under hvarje är trafikorado bannätet, hvilka, till följd af det inflytande tillkomsten af nya bandelar eger på do för samtliga såväl äldre som nyare bandelar gemensamma medeltalen, ej böra förbises. I hvad mån stationer och i samtrafik med dem stående främmande banor bidragit till trafiken å statsbanorna, upplyser den i bihanget intagna tab. n:o 6, hvilkcn upptager stationer och vederbörande främmande banor i ordning efter deras betydenhet i afseendc på summor inkomst för afsänd och anländ trafik jemte extra inkomster och tillika angifver deras ordningsnummer i afseende på såväl persontrafikens omfattning och expedierade godsmängder som inkomster för porsonbiljetter och afsända godsmängder. En redogörelse för trafikens betydenhet å olika bandelar, så vidt denna uttryckes genom de till hvarje bandel hänförliga inkomstbelopp, lemnas i tab. 7, hvilken visar huru samtliga inkomsterna efter sedvanlig beräkning fördela sig por bankilometer för hvarje sträcka mellan två näst intill hvarandra liggande stationer. Huru inkomsterna enligt samma beräkning fördela sig på särskilda vidsträcktare delar af statsbanenätet har redan i det föregående blifvit anfördt. De summor, som närmare angifva trafikens omfattning, finnas i tab. 1 af bihanget och framgår af dem, beträffande först persontrafiken, att under år 1892 hela antalet resor, för hvilka afgift erlagts per person, utgjort *) och tillsammans motsvara en våglängd af personkilometer, att inkomsten af personbiljetter utgjort kr., samt att i jemförelse med 1891 antalet resor ökats med i rundt tal , hvaremot så väl tillryggalagda våglängden som inkomsten minskats, den förra med 4.s millioner personkilometer och den senaro med kronor. Den af antalet personkilometer angifna återgången i persontrafikens intensitet framträder tydligare vid dotsammas fördelning på trafikerade banlängden, då man finner, att under 1892 ett medeltal af personer, eller mindre än under året förut, befarit hvarje kilometer af banmedellängden. *) Utgör rätteligen blott sammanräknade summan af do onkla biljetter och af kupongerna i do sammansatta biljetter, som till.rosande utlomnats. Öfversigt af trafik och inkomster i medeltal per bankilometer. Anm. Ål 1892 kommo per bankilometor å samtliga linicr norr om Storvik personkilometer och godstonnkilometer.»»» söder om Storvik »» »

26 20 TRAFIK. Dot föronämda antalet resor fördelar sig, då man frånser trupptransporterna, med på l:sta klass, på 2:dra klass och på 3:dje klass, hvilka tal, jcmförda mod fjorårets, visa i lista klass don betydliga minskningen af nära 16 procent men i 2:dra och 3:dje klass ökning af resp. 2.2 och 2.5 procent. Jomföras åter samma tal med hela antalet resor, visar det sig, att på l:sta klass komma 0.6 procent, pil 2:dva klass 16.i procent och på 3:dje klass 81.7 procent, hvilka tal i det närmaste likna fjorårets motsvarande förhållanden. Rcseliingdon, som för hvarjo resa i medeltal var i l:sta klass 174, i 2:dra klass 72 och i 3:dje klass 35 kilomoter, uppgick för samtliga resorna i do tre klasserna till resp , och kilometer eller resp. 11, 2 och 1 procent mindre än under år Huru antalen resor å ( kuponger till) sammansatta biljetter (tur- och roturbiljetter, familjebiljetter, rundresebiljetter, samt turist- och säsongbiljettor, hvilka alla försäljas billigare än enligt normaltaxa), förhålla sig till öfriga rosor (= antalen enkla biljetter) framgår dcraf, att dessa senare under år 1892 i de särskilda vagnklasscrna utgjort resp. 40, 35 och 38 procent af de förra. Hvarjo rosa eller biljett för normalpris har under samma tid motsvarats af resp. 282, 118 och 57 kilometers resolängd, under det medellängden för hvarje rosa, för hvilken rabattbiljett utlösts, utgjort endast resp. 131, 55 ocli 27 kilometer. Inkomsterna af personbiljetter, utgörande för enkla biljettor kronor, för sammansatta biljetter kronor, för truppbiljettor kronor samt för prisskilnads- och sofvagnsbiljettcr kronor, eller tillsammans kronor, understiga samma inkomster under 1891 med omkring 1.3 procent och fördela sig pä l:sta klassens biljetter med 4.4 procent, på 2:dra klassens med 35.3 procent och på 3:djo klassens med 56.4 procent samt på trupp- och tillskottshiljottor med 3.9 procent. Den mot hvarjo tillryggalagd personkilomoter svarando inkomsten utgör i medeltal för de enkla biljetterna i olika klasser resp. 8.49, 5.74 och 3.68 öre och för do sammansatta biljetterna resp. 5.23, 3.98 och 2.54 öro. 1 medeltal per bankilometer uppgick ifrågavarande inkomst till kronor, eller till kronor mindre än under år 1891 och 94.7G kronor mindre än i medeltal under åren Fördelas inkomsten af sålda personbiljetter och af extra persontåg på den af porsonvagnarnes axlar genomlupna våglängden, befinnes hvarje tillryggalagd axelkilometer hafva i medeltal tillfört en inkomst af 9.GS öre. Inkomsten af fångoch posttransporterna uppgick i medeltal per vagnaxelkilometor till 10.G7 öre för do förra och 7.oi öre för de senare. Don inkomst, som må anses härflnten från olika slag af trafiktåg, kan i medeltal per tågkilometer något så när ungefärligt beräknas till omkring 2.OG kronor för snälltåg och persontåg samt 2.24 kronor för blandade tåg och 3.32 kronor för godståg. Fördelade per vagnaxelkilometor uppgå dessa inkomster till resp. 8.7c, 7.34 och 6.37 öro. Inkomsten af godstrafiken i egentlig mening utgjorde under år ss kronor, och dot häremot svarando transportarbetet uppgick till tonn ilgods och egent- ligt fraktgods med en transportlängd af inalles tonnkilometer. I modeltal per bankilometer utgjorde ifrågavarande transportarbete tonnkilometer eller 2 procent mindre än under år 1891 och inkomsten kronor eller 1.3 procent mindre än under samma år. Huru stora mängder af olika varuslag afsändts frän eller anländt till hvarjo statsbanostation eller expedierats i samtrafik från och till hvarje privatbana, med hvilken sådan trafik ogt rum, visas af tabellbilagan n:o 8, och totalbeloppen af do under h vart och ett af åren å statsbanorna transporterade godsslagon finnas angifna i ett till samma tabell hörande sammandrag. Af detta sammandrag ses, att af de sjutton hufvudgruppor, hvari varuslagon äro sammanförda, olfva förete större eller mindre tillökningar, hvaromot de sex öfriga undergått ändring i motsatt riktning. Jemförelsevis mest betydande äro tillökningarno i transporterade mängderna fisk, metaller och kalk, hvilka uppgå till resp. 25, 17 och 9 procent. Do godsslag, hvilkas transportmängder minskats, äro spanmål, hudar, malmer och jern, för hvilka minskningen utgör resp. 10, 6, 6 och 4 procent, samt bränvin (jemte maltdrycker) och rotfrukter. Do särskilda; varuslagens mängder i förhållande till hela godsmängden äro för åren sammanstälda i tabellbilagan n:o 9 och transportlängderna i medeltal för de vigtigasto af de specificerade godsslagen under samma tid finnas angifna i tabellbilagan n:o 10. För hela den taxerade godsmängden öfverhufvud har mcdeltransportlängden varit 98 kilometer eller densamma som, under do tre näst förogåendo åren. Efter do uppgifter tabell 8 innehåller öfver hvad hvarje station och främmande bana afsändt och mottagit af olika godsslag, meddelas här följande Öfversigter öfver hvilka stationer tagit största del i försändningen af de i afseende på försändningarnos storlek vigtigare godsslagen, hvilkas vigtmängder utsatts i jemna tusental ton. För jemförelses skull äro dertill fogade siffertalen för de godsmängder, som under näst föregående tro år afsändts från eller mottagits vid hvar och en af de namngifna stationerna eller banorna, hvilka ordnats efter försändningsboloppen för 1892.

27 TRAFIK. 21

28 22 TRAFIK.

29 TRAFIK. 23

30 24 TRAFIK.

31 TRAFIK. 25 transporterades frfui Bei'gslagornas jcrnväg tonn till Norska banorna och frän Fora Ervalla och Nora Karlskoga jeravägar till Pälsboda Finspong-banan tonn. Boskapstransporterna omfattade ott antal af 24G 902 större och mindre djur, nomligon af det förra och af det senare slaget, af hvilka tv ii senare tal det förra är G 387 enheter mindre, det senare 813 enheter större än motsvarande tal ar For denna trafiks fördelning på enskilda afsändande och mottagando statsbanestationor eller främmande banor redogöras i tabellbilagan 11; do mest framstående inlastningsplatserna äro jemto sändningsbeloppen under 1892, 1891 och 1890 i efterföljande sammandrag angifna i don af sändningarnes storlok under 1892 betingado ordningen. Det i samtrafik med främmande banor befordrade godset uppgick till 41 procent af hela godsmängden eller till inalles tonn, hvaraf tonn expedierats från statsbanan till främmande bana och tonn tvärtom, under det att tonn transiterat statsbanan pä väg mellan främmande banor. De godsslag, som i största mängder förekommit i sådan transitotrafik, voro: malmer, hvaraf fördes från Krylbo Norberg och Södra Dalarnes jernvägar till Gefle Dala-banan tonn samt frän Nora Ervalla och Nora Karlskoga-banorna till Pålsboda Finspong-banan tonn, skogseffekter, hvaraf bland annat sändes från Vislanda Bolmenbanan till skånska privatbanor 4163 tonn, och jern, hvaraf 4

32 26 BANTÅGENS GÅNG. Bantågens gång. Under år 1892 genomlupo trafiktågen å statsbanorna en hopräknad längd af kilometer, af hvilka kommo på snälltåg, på persontåg, på blandade tåg och på öfriga tåg. Antalet löpande vagnaxlar utgjorde i medeltal i snälltåg och persontåg 23.52, i blandade tåg 30.5i och i godstågen 52.os samt i hvarjc ban- tåg öfverhufvud, utan hänsyn till arten 36.7 eller 0.3 mer än under året förut. Fördelas tågmlometertalet på banlängden orhålles såsom modeltal för det antal tåg, som befarit hvarje bankilometer, talet 3 113, som med 1.8 procent understiger näst föregående års medeltal och motsvaras af 8.5 bantåg per dag. En öfversigt af de ordinarie bantågens anordning under året gifver tabellbilagan n:o 15; någon egentligen nämnvärd ändring af tågplanorna från näst föregående år har icke egt rum. Do rubbningar i tåggång, som vållats af snöhinder, hafva i hufvudsak inskränkt sig dertill, att ett fåtal tåg å olika tider under vintermånaderna och å olika håll försenats; de jemförelsevis flesta hindren af detta slag inträffade den 6 Januari och 17 Februari å de norrländska bandolarne samt don 20 Februari å nordvestra stambanan. I följd af tillfälliga bristfällighoter ollor olag hos tågmaterielen eller af hinder, härrörande från tågbelastningen, hafva trafiktåg 106 gånger under vistelse å stationsområde och 105 gånger under färd mellan stationer blifvit nämnvärdt fördröjda eller gjort olaga afbrott i färden. Tågrubbningar af detta slag hafva vållats 154 gånger (82 ä station och 72 å linion) af felaktighet hos lokomotivet, 41 gånger af bristfällighet hos vagn med vagntillbehör (värme-, gas- och signalledning samt bromsinrättning) och 14 gånger (å linien) af tågs tyngd eller yppadt olag i belastningen. Dessutom har vid tågs gång å linien gjorts afbrott en gång i följd af kollision mellan de två delarne af ett tåg, som splittrats derigenom, att en dragkrok brustit, vid hvilket tillfälle en godsvagn rätt svårt ramponerades, och en annan gång för att till station återföra och frånkoppla en sofvagn, i hvilken uppkommit vådeld med den påföljd, att vagninredningen förstördes.' 1 78 af de fall, då lokomotivet befunnits felaktigt, har detsamma såsom otjenstbart måst utbytas mot annan maskin och merändels, då tåg varit för tungt, likasom någon gång, då maskin kommit i olag, har tåget antingen för vagnfrånkoppling återförts eller från linien i skilda delar vidareförts till närmaste station. Genom yttre hinder har obehörigt uppehåll för trafiktåg vållats 39 gånger, deribland 3 gånger, emedan banvallen sönderskurits af nederbörd, 5 gånger, emedan telegrafstolpar ollor träd befunnits omkullblåsta öfver banan, 18 gånger, emedan menniskor, kreatur eller fordon varit i vägen, 6 gånger i följd af felaktig banöfverbyggnad (räler och vändskifvor), 2 gånger i följd af felaktig signalinrättning och 3 gånger af annan anledning (eld i sliperhög vid banan, en öfver spåret nedrasad sliperhög, en tvärs öfver spåret lagd räl). Vid de tillfällen, då djur inkommit å banan, hafva, för så vidt uppgifter härom erhållits, 3 hästar, 7 nötdjur, 22 får och 1 hund blifvit genom öfverkörning dödade. Om nu anförda 250 fall, då afsevärdt uppehåll eller bantågs fördröjda framkomst vållats af hinder hos materiel ellor (utan hänsyn till snöhinder) å bana, fördelas på den af trafiktåg tillryggalagda våglängden, befinnos det, att sådan tillfällig rubbning i tåggång inträffat i medeltal en gång på hvarje sträcka af kilometer. A stationsområde har det inträffat 3 gånger vid tågs ankomst eller afgång och 23 gånger under vagnvexling, att