RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Transkript

1 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den COM(2016) 744 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om tillämpningen av direktiv (EU) 2015/413 om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott SV SV

2 Innehållsförteckning 1. INLEDNING BAKGRUND EVENTUELL UTVIDGNING AV CBE-DIREKTIVETS TILLÄMPNINGSOMRÅDE CBE-DIREKTIVETS INVERKAN PÅ TRAFIKSÄKERHETEN AUTOMATISERAT UPPRÄTTHÅLLANDE AV VÄGTRAFIKREGLERNA UPPFÖLJANDEFÖRFARANDEN VID UNDERLÅTENHET ATT BETALA BÖTER EVENTUELL HARMONISERING AV VÄGTRAFIKREGLERNA INFÖRANDE AV UTBYTE AV UPPGIFTER I FORDONSREGISTER SLUTSATSER

3 1. INLEDNING Enligt artikel 11 i direktiv 2015/413/EU om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott 1 (nedan kallat CBE-direktivet) är kommissionen skyldig att utvärdera särskilda aspekter av medlemsstaternas tillämpning av direktivet och överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet senast den 7 november Genom föreliggande rapport, som stöds av en extern utvärdering 2, uppfylls denna skyldighet. I det åtföljande arbetsdokumentet 3 från utvärderingspersonalen undersöks närmare huruvida CBE-direktivet är effektivt och ändamålsenligt när det gäller att uppnå målen att förbättra trafiksäkerheten och underlätta gränsöverskridande verkställande av påföljder för trafikbrott, är relevant för de fastställda behoven, är samstämmigt såväl internt som i förhållande till övrig EU-politik, ger ett mervärde på EU-nivå, och har effekter som är varaktiga. Det bör dock noteras att denna utvärdering genomfördes mindre än 18 månader efter att direktivet började tillämpas av de flesta medlemsstater, vilket är en otillräckligt lång tidsperiod, eftersom inte tillräckligt med uppgifter och andra bevis har hunnit bli tillgängliga för man ska kunna utvärdera konsekvenserna av direktivet på ett fullständigt och grundligt sätt. De tillgängliga uppgifterna och bevisen kan alltjämt tillhandahålla några användbara inledande indikatorer på aspekter av tillämpningen och effekterna av direktivet. 2. BAKGRUND Direktiv 2011/82/EU om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott 4 antogs med stöd av artikel 87.2 i EUF-fördraget, dvs. den rättsliga grunden polissamarbete som gjorde det möjligt för Förenade kungariket, Danmark och Irland att avstå från att tillämpa direktivet. I sin dom av den 6 maj 2014 i mål C-43/12 5 ogiltigförklarade domstolen direktiv 2011/82/EU med motiveringen att det inte rättsenligt kunde antas med stöd av den rättsliga grunden polissamarbete, och att direktivet borde ha antagits med stöd av den rättsliga grunden transporter, enligt kommissionens ursprungliga förslag (artikel 71.1 c i EG-fördraget, numera artikel 91 i EUF-fördraget). Enligt domen ska verkningarna av direktiv 2011/82/EU bestå under en tidsperiod på högst tolv månader räknat från dagen för domens meddelande. Det nya direktivet 2015/413/EU antogs i mars 2015 med 1 Direktiv 2015/413/EU om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott (EUT L 68, , s. 9): 2 Utvärdering av tillämpningen av direktiv 2011/82/EU om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott, Grimaldi (2016): Commission Staff Working Document on the evaluation of cross-border information on road traffic offences SWD (2016) Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/82/EU av den 25 oktober 2011 om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott, EUT L 288, , s. 1: 5 3

4 stöd av den ändrade rättsliga grunden, utan ändringar av innehållet i det ogiltigförklarade direktivet och omfattande alla medlemsstater. CBE-direktivet har som syfte att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter genom att underlätta gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott och därmed underlätta verkställandet av påföljder, när dessa brott begås med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den medlemsstat där brottet begicks. I CBE-direktivet föreskrivs användningen av ett elektroniskt informationssystem som gör det möjligt för EU:s medlemsstater att utföra automatiska sökningar efter uppgifter i fordonsregister i syfte att identifiera ägaren/innehavaren av det fordon varmed ett trafikbrott har begåtts. Detta innebär att varje medlemsstat måste utse ett nationellt kontaktställe som ska ansvara för att göra det möjligt för andra medlemsstaters nationella kontaktställen att söka i informationssystemet med hjälp av det berörda fordonets fullständiga registreringsnummer (artikel 4). Alla personuppgifter ska behandlas i enlighet med direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (artikel 7). 6 När fordonets ägare/innehavare eller den person som misstänks för ett trafiksäkerhetsrelaterat brott har identifierats ska den medlemsstat där brottet begicks besluta huruvida uppföljningsförfaranden ska inledas. I CBE-direktivet specificeras hur brottet bör meddelas den berörda personen och det innehåller en (icke-obligatorisk) mall för det brev som ska skickas. Detta brev bör avfattas på samma språk som registreringsbeviset för fordonet är avfattat på eller på ett av de officiella språken i den medlemsstat där fordonet är registrerat. Förfarandet för gränsöverskridande verkställande av påföljder för trafikbrott består av följande huvudsakliga steg: 1) Brottet upptäcks. 2) Brottsrekvisiten fastställs. 3) Ägaren, innehavaren eller föraren av fordonet identifieras. 4) Bevis samlas in. 5) Om den medlemsstat där brottet begicks beslutar att inleda uppföljningsförfaranden skickar polisen eller någon annan berörd myndighet ett bötesbeslut/informationsbrev till den förmodade gärningsmannen. 6) Den förmodade gärningsmannen betalar bötesbeloppet (alternativt identifierar den verkliga gärningsmannen, vilket innebär att steg 5 upprepas, eller överklagar). 7) Om bötesbeloppet inte betalas och om den medlemsstat där brottet begicks beslutar att inleda uppföljningsförfaranden fattar medlemsstatens förvaltningsdomstol eller brottmålsdomstol ett slutligt beslut. 8) Den medlemsstat som beslutet skickas till erkänner (eventuellt) beslutet och verkställer påföljden. CBE-direktivet spelar endast en avgörande roll i steg 3 och 5. De fall då gärningsmannen vägrar att betala ett bötesstraff kan omfattas av rådets rambeslut 2005/214/RIF om tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande på bötesstraff. 7 6 EGT L 281, , s EUT L 76, , s

5 3. EVENTUELL UTVIDGNING AV CBE-DIREKTIVETS TILLÄMPNINGSOMRÅDE CBE-direktivets tillämpningsområde kan anses vara tillräckligt eftersom det omfattar de åtta viktigaste trafiksäkerhetsrelaterade brotten. Brott såsom fortkörning, underlåtenhet att använda säkerhetsbälte, rattfylleri och användning av kommunikationsutrustning (distraktion) utgör ett stort hot mot trafiksäkerheten och begås ofta av utländska förare. Behovet av det elektroniska systemet för informationsutbyte är dock mindre uttalat om fordonet måste stannas för att brottet ska kunna upptäckas, eftersom gärningsmannen i detta fall identifieras på platsen 8. Detta gäller för rattfylleri och drograttfylleri, där föraren måste genomgå ett alkohol- eller drogtest. Att bibehålla rattfylleri och drograttfylleri i direktivets tillämpningsområde anses vara lämpligt med beaktande av det särskilda målet att öka medborgarnas kunskap om trafikregler och tillämpningen av sanktioner i medlemsstaterna. Vissa berörda parter, inbegripet medlemsstaternas myndigheter, skulle gärna se att andra brott inkluderades i CBE-direktivets tillämpningsområde. Dessa inbegriper underlåtelse att hålla ett tillräckligt avstånd till framförvarande fordon, farlig omkörning, olaglig eller farlig parkering (vilket i teorin skulle kunna upptäckas automatiskt men som i många medlemsstater inte gör det), vägtullsrelaterade brott, vilket skulle underlätta gränsöverskridande verkställande av påföljder för underlåtenhet att betala vägtull, i synnerhet där det förekommer vägtullsystem med fritt trafikflöde baserade på mikrovågs- eller satellitteknik. 9 Det kan vara lämpligt att överväga att inkludera underlåtelse att hålla ett tillräckligt avstånd till framförvarande fordon, farlig omkörning och farlig parkering i direktivets tillämpningsområde, till följd av den ökade användningen av automatisk kontrollutrustning. Att lägga till vägtullsrelaterade brott ger dock upphov till frågan om direktivets interna och externa samstämmighet, eftersom vägavgifter omfattas av en annan rättslig grund för transport än trafiksäkerhet och dess huvudsakliga mål är att undanröja snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna. Detsamma gäller för olaglig parkering kopplad till underlåtenhet att betala kommunala avgifter eller skatter samt för överträdelse av kommunala förordningar som inte har samband med trafiksäkerhet. 4. CBE-DIREKTIVETS INVERKAN PÅ TRAFIKSÄKERHETEN CBE-direktivet förväntas ge medlemsstaternas myndigheter bättre förmåga att identifiera utländska gärningsmän och öka utländska trafikanters medvetenhet om de vägtrafikregler som gäller i andra medlemsstater. Detta bör ha en preventiv effekt på utländska trafikanter och leda till en bättre efterlevnad av reglerna. En större respekt för reglerna, dvs. ett bättre beteende och färre brott, bör leda till färre trafikolyckor och färre dödade i trafiken. Det saknas information om trafikanternas kunskap om vägtrafikreglerna i andra medlemsstater. Vid det öppna offentliga samråd som genomfördes av kommissionen inkom få svar från trafikanter, så det är omöjligt att dra slutsatser om informationen om gällande vägtrafikregler, som ska tillhandahållas i enlighet med artikel 8 i CBE-direktivet. Det är dessutom omöjligt att dra några rimliga slutsatser om CBE-direktivets möjliga effekter på medborgarnas kunskap om vilka regler som gäller i andra medlemsstater, eftersom det inte finns någon teoretisk metod för att bedöma de effekter som informationsinsatserna har på trafikanternas beteende. Det är dock allmänt känt att man för att förbättra efterlevnaden måste öka trafikanternas kunskap om reglerna. 8 Vissa berörda parter nämnde att utbytet av uppgifter ur fordonsregister i sådana fall skulle kunna vara användbart för att kontrollera/korrigera uppgifter i registren. Det föreskrivs dock inte i CBE-direktivet. 9 Detta kan även vara relevant för de elektroniska vinjettsystem som används för personbilar i Ungern och Slovakien. 5

6 CBE-direktivets inverkan på trafiksäkerheten huvudsakligen är starkt förankrad i förmågan att förbättra identifieringen av utländska gärningsmän. Såsom beskrivs i avsnitt 8 fyrdubblades i stort sett antalet utredda trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän mellan 2013 och 2015 i de medlemsstater som genomförde direktivet. Det finns dock fortfarande utrymme för att öka det elektroniska informationsutbytet för att gynna trafiksäkerheten. Såsom beskrivs i avsnitt 6 har man vid utvärderingen även identifierat problem som leder till mindre effektiva påföljder för trafikbrott: Omkring hälften av påföljderna kunde inte verkställas framgångsrikt. Detta har sannolikt försämrat den preventiva effekten hos CBE-direktivet, som förväntades öka utländska trafikanters efterlevnad av vägtrafikreglerna. Dessutom finns det generella faktorer, t.ex. tekniska problem hos fordonen, fordonens säkerhetsutrustning, väginfrastrukturen, beredskapen vid kollisioner, den ekonomiska utvecklingen och dess inverkan på trafikvolymen, vädret och klimatförändringen, ökningen av oskyddade trafikanter som cyklister, metoder för upprätthållande av trafikreglerna och mängden automatisk kontrollutrustning, användningen av kommunikationsverktyg, trafikanternas beteende och effekterna av annan trafiksäkerhetsrelaterad EU-rätt 10, som påverkar den rådande situationen, vilken kännetecknas av att det totala antalet vägtrafikolyckor inte har minskat särskilt mycket sedan Utvecklingen när det gäller trafikbrott i medlemsstaterna återspeglar denna situation: Uppgifterna om trafikbrott som begåtts av både inhemska och utländska förare för , som tillhandahölls av 13 medlemsstater, 11 visar inte på något klart samband mellan CBE-direktivet och utländska trafikanters efterlevnad av vägtrafikreglerna. Detsamma gäller andelen trafikolyckor och dödade i trafiken där utländska trafikanter är inblandade av det totala antalet trafikolyckor och dödade i trafiken, 12 vilket gör det omöjligt att tillhandahålla tydliga bevis för direktivets effekter inom området. 5. AUTOMATISERAT UPPRÄTTHÅLLANDE AV VÄGTRAFIKREGLERNA I utvärderingen identifierades inga gränsöverskridande fall där de bevis som lagts fram med hjälp av automatisk kontrollutrustning avvisades eller inte erkändes på grund av att utrustningen var otillförlitlig. I takt med att genomförandet av CBE-direktivet fortsätter kan risken för detta emellertid öka. Om det skulle inträffa kan utrustningens tillförlitlighet ökas med hjälp av harmoniserade standarder på EU-nivå, förfaranden för typgodkännande och regelbundna kontroller av automatisk kontrollutrustning (t.ex. kalibrering av utrustningen) Såsom anges i halvtidsutvärderingen av de politiska riktlinjerna för trafiksäkerhet : 11 Österrike, Belgien, Estland, Frankrike, Ungern, Kroatien, Lettland, Litauen, Nederländerna, Polen, Slovakien, Slovenien och Sverige tillhandahöll uppgifter om trafikbrott. Dock tillhandahöll endast Belgien, Estland, Frankrike, Ungern, Lettland, Nederländerna, Polen och Slovakien information om andelen brott där utlandsregistrerade fordon var inblandade av alla trafikbrott, uppdelat efter de typer av brott som omfattas av CBE-direktivet. 12 Care-databasen 13 Enligt rättsliga avgöranden i Italien ska den kontrollutrustning som används för att upptäcka brott testas minst en gång om året (t.ex. avgörandet från Corte Costituzionale av den 18 juni 2015, nr 186). I Spanien fastslog förvaltningsdomstolen i Madrid att en bot endast är giltig om den åtföljs av en handling som styrker detekteringsutrustningens tillförlitlighet och dess förenlighet med de relevanta spanska bestämmelserna (Juzgado de lo Contencioso-Administrativo no 23 de Madrid februari 2013). I Förenade kungariket fastslog Brighton Magistrates Court i december 2008 att den bevisning som låg till grund för en fortkörningsbot inte var tillförlitlig eftersom kameran inte uppfyllde villkoren i avsnitt 20.4 i 1988 års lag om personer som begår trafikbrott (Road Traffic Offenders Act), och i synnerhet eftersom utrustningen inte hade godkänts av ministern. Vissa medlemsstater (t.ex. Förenade kungariket, Tyskland och Polen) tillämpar detaljerade 6

7 Medlemsstaterna har olika metoder för att upptäcka fortkörning automatiskt (för upptäckt av andra trafikbrott finns det praktiskt taget inte olika automatiska metoder). I vissa medlemsstater är det möjligt att upptäcka fortkörning genom att inte bara mäta den momentana hastigheten utan även den genomsnittliga hastigheten på ett vägavsnitt. I andra medlemsstater gör juridiska och praktiska hinder (t.ex. högre kostnader) det problematiskt att använda kontrollutrustning som mäter hastigheten på ett visst vägavsnitt. Så länge det inte finns några bevis för någon väsentlig inverkan på trafiksäkerheten eller det gränsöverskridande verkställandet av påföljder skulle en harmonisering av metoder för upptäckt i detta skede ses som ett oberättigat ingripande i medlemsstaternas val av politik för upprätthållande av reglerna. Det är allmänt erkänt att utbytet och tillämpningen av bästa praxis för att se till att reglerna följs, inbegripet användning 14 och drift av automatisk kontrollutrustning, kan ha en positiv inverkan på trafiksäkerheten. Ett exempel på praxis för ett effektivt automatiserat upprätthållande av vägtrafikreglerna, som grundas på den information som lämnats av medlemsstaterna i utvärderingen, finns i bilagan till denna rapport. Denna praxis avser alla trafikbrott som kan upptäckas automatiskt. 6. UPPFÖLJANDEFÖRFARANDEN VID UNDERLÅTENHET ATT BETALA BÖTER Uppföljandeförfarandena vid underlåtenhet att betala böter för trafikbrott bör grundas på gemensamma kriterier. Dessa kriterier bör återspegla de grundläggande rättigheter och principer som erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna och som upprätthålls genom CBE-direktivet, nämligen skyddet av personuppgifter, rätten till en rättvis rättegång, oskuldspresumtionen och rätten till försvar. Den betydande möjlighet som CBE-direktivet innebär att förbättra trafiksäkerheten kan optimeras ytterligare. För omkring 50 % av de utredda trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän kan påföljder inte verkställas framgångsrikt på grund av något av följande problem med kedjan för kontroll av efterlevnaden som inte omfattas av direktivet: Medlemsstaternas brist på ömsesidigt bistånd och samarbete för att utreda trafikbrott efter att ha utbytt uppgifter i fordonsregister enligt beskrivningen i avsnitt 8. De beslut som fattats av medlemsstater vid underlåtenhet att betala böter för dessa brott omfattas ofta inte av rådets rambeslut 2005/214/RIF. Dessutom är antalet ömsesidigt erkända beslut som omfattas av rambeslutet och som avser böter för trafikbrott mycket litet. Andelen framgångsrikt verkställda bötesstraff av alla bötesstraff som inte betalas frivilligt varierar mellan 0 och 1 %. 15 Tyskland (förbundsjustitieministeriet) var det enda land som lämnade detaljerade uppgifter om inkommande och utgående förfrågningar om erkännande av beslut om bötesstraff för trafikbrott (som ett exempel kan nämnas att Tyskland utfärdade beslut avseende trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän, varav 43 % inte verkställdes). Det bestämmelser om tekniska parametrar och användningen av trafikövervakningskameror. I andra går det inte att hitta sådana bestämmelser (t.ex. Italien). 14 Det kan finnas särskilda principer som rör utplaceringsmetoder, t.ex. kravet på att förarna måste informeras om kontrollutrustningen med hjälp av skyltar, vilket fastslagits av italienska domstolar (Corte di Cassazione högsta domstolen) i beslut nr 680 av den 13 januari Om 100 % av alla upptäckta brott utreddes skulle det kunna röra sig om omkring 5 miljoner trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän per år (se avsnitt 8), för vilka bötesstraffen inte betalas frivilligt. Det bör påpekas att det inte finns någon information om antalet bötesstraff för trafikbrott som inte kan verkställas på grund av bristande ömsesidigt bistånd och samarbete mellan medlemsstaterna. 7

8 framgår att förfarandena enligt rambeslutet inte är anpassade efter den nuvarande situationen, där miljontals böter för konstaterade trafikbrott måste verkställas, och därför inte kompletterar utbytet av information enligt CBE-direktivet på ett tillfredsställande sätt. Direktivets positiva inverkan på trafiksäkerheten genom den preventiva effekten av påföljderna för konstaterade trafikbrott är ännu inte märkbar, och även om den uppnås är det inte säkert att den kommer att vara hållbar om påföljderna inte verkställs. Rådets rambeslut 2005/214/RIF är ett instrument för ömsesidigt erkännande som är avsett att omfatta alla typer av brott. Det syftar inte till att hantera trafikbrott som sker i stor skala och som vanligtvis rör (mindre allvarliga) förvaltningsrättsliga överträdelser. I den externa utvärderingen framkom att det största juridiska hindret för en framgångsrik tillämpning av rambeslutet har att göra med skillnader i medlemsstaternas normativa indelning av trafikbrott (straffrättslig eller förvaltningsrättslig överträdelse) och deras inverkan på de nationella förfarandena och de rättigheter som beviljas förmodade gärningsmän. För närvarande kan medlemsstaternas beslut om bötesstraff bara erkännas om trafikbrott klassificeras som straffrättsliga överträdelser eller om de granskas enligt ett förfarande som liknar ett straffrättsligt förfarande. Trots den tolkning som nyligen gjordes av EU-domstolen 16 tycks det fortfarande föreligga en rättsosäkerhet som gör det svårt för medlemsstaters myndigheter att bedöma huruvida de domstolar i andra medlemsstater som fattar besluten kan klassificeras som domstolar med behörighet i brottmål eller som förvaltningsdomstolar som granskar trafikbrott enligt ett förfarande som liknar ett straffrättsligt förfarande. De flesta av de berörda parter som har erfarenhet av att tillämpa rådets rambeslut 2005/214/RIF betonade att det lämpligaste sättet att säkerställa ett effektivt gränsöverskridande verkställande av bötesstraff för trafikbrott är att skicka beslut och intyg avseende bötesstraff till den verkställande medlemsstaten på elektronisk väg. Kommissionen offentliggjorde en utvärderingsrapport om rambeslutet 2008, 17 och arbetar för närvarande med experter från flera medlemsstater för att utforma standardiserade formulär i syfte att underlätta förfarandet för gränsöverskridande verkställande av bötesstraff enligt rambeslutet. 7. EVENTUELL HARMONISERING AV VÄGTRAFIKREGLERNA I den externa utvärderingen bedömdes frågan om en eventuell harmonisering av vägtrafikreglerna utifrån perspektivet att det skulle kunna förbättra CBE-direktivets effektivitet och säkerställa ett effektivt gränsöverskridande verkställande av påföljder. Vissa berörda parter förespråkade behovet av en sådan harmonisering, men analysen antyder att en harmonisering av vägtrafikregler på EU-nivå varken är en förutsättning för ett effektivt fungerande gränsöverskridande upprätthållande av vägtrafikreglerna eller är nödvändigt för att förbättra CBE-direktivets effektivitet. 8. INFÖRANDE AV UTBYTE AV UPPGIFTER I FORDONSREGISTER I artikel 4.4 i CBE-direktivet föreskrivs att [m]edlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att informationsutbytet sker via samverkande elektroniska system utan utbyte av uppgifter från andra databaser som inte används för tillämpningen av detta direktiv. 16 Jfr målet Baláž (C-60/12): 17 Rapport från kommissionen KOM(2008) 888 slutlig av den 22 december 2008 på grundval av artikel 20 i rådets rambeslut 2005/214/RIF av den 24 februari 2005 om tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande på bötesstraff. 8

9 Medlemsstaterna ska se till att ett sådant informationsutbyte sker på ett kostnadseffektivt och säkert sätt. Medlemsstaterna ska säkerställa säkerheten för och skyddet av de överförda uppgifterna, i så stor utsträckning som möjligt med hjälp av befintlig programvara, såsom den som avses i artikel 15 i beslut 2008/616/RIF 18 och ändrade versioner av denna programvara, i överensstämmelse med bilaga I till detta direktiv och punkterna 2 och 3 i kapitel 3 i bilagan till beslut 2008/616/RIF. De ändrade versionerna av programvaran ska möjliggöra informationsutbyte både online i realtid och via batchöverföring, där det senare alternativet möjliggör ett utbyte av flera förfrågningar eller svar i ett enda meddelande. I enlighet med artikel 6 i det ogiltigförklarade direktivet 2011/82/EU skulle medlemsstaterna skicka en preliminär rapport till kommissionen senast den 7 november Medlemsstaterna skulle även skicka en fullständig rapport (om tillämpningen av utbytet av uppgifter i fordonsregister) senast den 6 maj 2016 och därefter vartannat år. Eftersom innehållet i den preliminära rapporten inte specificerades bad kommissionen medlemsstaterna att lämna den information som krävdes för den fullständiga rapporten, i synnerhet det antal automatiska sökningar hos det nationella kontaktstället i registreringsmedlemsstaten (utgående sökningar) som utförts av den medlemsstat där brottet begicks (den rapporterande medlemsstaten). Därutöver bad kommissionen medlemsstaterna att tillhandahålla tillgänglig statistik om de brott som omfattas av CBE-direktivet, inbegripet de brott som begåtts av utländska gärningsman eller med utlandsregistrerade fordon. Vid utgången av 2014 hade kommissionen endast fått in preliminära rapporter från Österrike, Bulgarien, Estland, Finland och Ungern. De övriga medlemsstaterna (förutom Förenade kungariket, Irland och Danmark) lämnade in sina rapporter senast under sommaren 2015 till följd av ett förfarande inför ett överträdelseförfarande som kommissionen inlett mot dem. Kommissionen ansåg i allmänhet att de rapporterade uppgifterna inte var tillräckligt fullständiga och att den information som erhållits i hög grad behövde kompletteras genom undersökningar och sekundärforskning. Bestämmelsen om den fullständiga rapporten behölls i artikel 6 i det nya direktivet 2015/413/EU, eftersom det ursprungliga datumet för införlivande i november 2013 inföll före ogiltigförklaringen och medlemsstater kunde ha börjat genomföra direktivet. Senast den 1 juni 2016 hade kommissionen fått in rapporter från Österrike, Republiken Tjeckien, Tyskland, Estland, Lettland, Litauen, Rumänien och Slovenien. Enligt den externa utvärderingen uppskattas det totala antalet konstaterade brott som omfattas av CBE-direktivet och som begåtts av utländska gärningsmän eller med utlandsregistrerade fordon i EU till 10 miljoner 2014 (de medlemsstater som tillhandahöll uppgifterna för 2014 konstaterade omkring 5 miljoner utländska gärningsmän). De är utgör en del av de omkring 200 miljoner trafikbrott som omfattas av CBE-direktivet (som begåtts av inhemska och utländska gärningsmän) som kunde ha upptäckts I enlighet med artikel 4.4 i CBE-direktivet använder medlemsstaterna det elektroniska informationssystemet Eucaris 19 för utbyte av uppgifter i fordonsregister, dvs. den Eucarisprogramvara som avses i artikel 15 i rådets beslut 2008/616/RIF. På grundval av uppgifter som erhållits från de medlemsstater som aktivt använde systemet, det vill säga utförde utgående sökningar (sökningar till följd av brott som begåtts på deras territorium), framgår det att omkring 2 miljoner utgående sökningar utfördes under Detta tyder på att hälften av 18 Rådets beslut 2008/616/RIF av den 23 juni 2008 om genomförande av beslut 2008/615/RIF (EUT L 210, , s. 12). Besluten har som syfte att förbättra informationsutbytet mellan de myndigheter som ansvarar för förebyggande och utredning av allvarliga brott. I dessa beslut fastställs bestämmelser om automatisk tillgång till DNA-profiler, fingeravtryck och särskilda uppgifter i fordonsregister, tillhandahållande av uppgifter om betydelsefulla händelser, Översändande av uppgifter för att förebygga terrorism. andra åtgärder för att intensifiera gränsöverskridande polissamarbete. 19 Det europeiska informationssystemet för fordon och körkort. 9

10 det totala antalet brott som begåtts av utländska gärningsmän utreddes med hjälp av en sökning i systemet. Denna siffra betraktas som låg eftersom systemet har en mycket högre potential. Varje upptäckt brott måste vanligtvis utredas av polisen och målet bör vara att följa upp alla automatiskt upptäckta brott (under förutsättning att alla brottsrekvisit har fastställts). Enligt den externa utvärderingen var 18 av 28 medlemsstater anslutna till systemet Genomförandet av CBE-direktivet var dock fortfarande otillfredsställande i juni 2016, då endast 23 av de 28 medlemsstaterna var anslutna till systemet. 20 Eucaris bidrar avsevärt till ett effektivt gränsöverskridande upprätthållande av vägtrafikreglerna, även om utgående sökningar inte alltid är framgångsrika. Med hänsyn till det totala antalet resultatlösa sökningar 21 som utförts av Belgien, Frankrike, Kroatien, Ungern, Nederländerna och Polen (de medlemsstater som tillhandahöll information före slutet av utvärderingen i februari 2016) var 7,43 % av det totala antalet utgående sökningar resultatlösa (inte nödvändigtvis kopplat till Eucaris funktion). Denna procentandel anses vara tämligen låg. Eucaris uppfyller även säkerhetsbestämmelserna i artikel 4 och bestämmelserna om dataskydd i artikel 7 i CBE-direktivet. Det bör påpekas att medlemsstaterna före Eucaris inrättande endast vid enstaka tillfällen utredde trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän, på grundval av ömsesidiga överenskommelser där utbytet av uppgifter i fordonsregister vanligtvis var pappersbaserat. Det automatiserade utbytet online av uppgifter i fordonsregister genom Eucaris som ger tillgång till den information som behövs praktiskt taget omedelbart har haft en positiv inverkan på det gränsöverskridande verkställandet av påföljder: Antalet utredda trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän (utgående sökningar) fyrdubblades i stort sett mellan och 2015, även om endast ett fåtal medlemsstater aktivt genomförde CBE-direktivet under den perioden. 9. SLUTSATSER CBE-direktivet är ett effektivt verktyg med betydande möjlighet att förbättra trafiksäkerheten genom att möjliggöra identifiering av utländska gärningsmän via genom ett elektroniskt system för informationsutbyte och genom att öka medborgarnas kunskap om trafikregler och tillämpningen av sanktioner i medlemsstaterna. I direktivet föreskrivs ett automatiskt utbyte online av uppgifter i fordonsregister i alla medlemsstater, något som inte säkerställs av befintliga bilaterala eller multilaterala överenskommelser. Det elektroniska system för informationsutbyte garanterar ett snabbt, säkert och konfidentiellt utbyte av uppgifter i fordonsregister, och är effektivt eftersom det har en positiv effekt på gränsöverskridande verkställighet av påföljder: Antalet utredda trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän fyrdubblades i stort sett mellan 2013 och 2015 i de medlemsstater som genomförde direktivet. Systemet har dock inte utnyttjats till sin fulla potential. I november 2016 var 22 av 28 medlemsstater anslutna till systemet. Omkring 50 % av alla konstaterade trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän utreddes inte Det finns ett tydligt behov av att 20 Förenade kungariket, Irland och Danmark har beviljats ett undantag och kan införliva CBE-direktivet senast den 6 maj En resultatlös sökning är en sökning där de önskade uppgifterna inte kan tas fram i den eller de databaser där sökningen gjorts, vilket hindrar en medlemsstat från att identifiera en utländsk gärningsman. 22 Det uppskattas att omkring trafikbrott kan ha utretts i EU varje år före 2013 inom ramen för bilaterala och multilaterala avtal. Någon fullständig information finns dock inte tillgänglig. Detta innebär att CBEdirektivet kan ha lett till att antalet utredda trafikbrott mer än fördubblats fram till

11 medlemsstaterna drar bättre nytta av systemets möjligheter genom mer aktiv utredning av trafikförseelser som begås av utlänningar. Det finns eventuellt också ett behov av att förstärka verkställandet av påföljder för utredda trafikbrott som begåtts av utländska gärningsmän. Omkring 50 % av påföljderna verkställs för närvarande inte med framgång på grund av bristen på ömsesidigt bistånd och samarbete mellan medlemsstater för att utreda trafikbrott efter att ha utbytt uppgifter i fordonsregister, eller eftersom rättsliga beslut som fattats av medlemsstater vid underlåtenhet att betala böter för dessa brott ofta inte omfattas av rådets rambeslut 2005/214/RIF. Det kan vara lämpligt att överväga att inkludera ytterligare trafiksäkerhetsrelaterade brott i CBE-direktivets tillämpningsområde, till exempel underlåtelse att hålla ett tillräckligt avstånd från fordonet framför, farlig omkörning och farlig parkering, med hänsyn till den ökade användningen av automatisk kontrollutrustning. För att ytterligare optimera den möjlighet som CBE-direktivet innebär att förbättra trafiksäkerheten krävs ett helhetsperspektiv för att skapa samverkan med övriga instrument, särskilt de som rör ömsesidigt bistånd och samarbete mellan medlemsstater för att utreda trafikbrott och ömsesidigt erkännande av bötesstraff. 11