EXAMENSARBETE. Inventering och hantering av tjärhaltiga vägbeläggningar Norrbottens län. Martin Gerdin Catarina Wikström. Luleå tekniska universitet

Transkript

1 EXAMENSARBETE 2005:35 HIP Inventering och hantering av tjärhaltiga vägbeläggningar Norrbottens län Martin Gerdin Catarina Wikström Luleå tekniska universitet Högskoleingenjörsprogrammet Projektingenjör Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknik 2005:35 HIP - ISSN: ISRN: LTU-HIP-EX--05/35--SE

2

3 Förord Denna rapport är ett examensarbete på 15 poäng som ingår i Projektingenjörsutbildningen vid Luleå tekniska universitet. Arbetet är utfört på uppdrag av Vägverket Region Norr och för Institutionen för Samhällsbyggnadsteknik vid Luleå tekniska universitet. Vi vill passa på att tacka vår handledare Sara Sundberg, samt vår referensgrupp bestående av Jenny Thun och Johan Ullberg vid Vägverket Region Norr och Åsa Lindgren vid Vägverket i Borlänge. Vi vill även tacka vår handledare vid Luleå tekniska universitet, Sven Knutsson. I övrigt så vill vi tacka alla de andra som har tagit sig tid för att svara på frågor och hjälpa oss i vårt arbete, Ragnsells, Vägverket, SAKAB, Naturvårdsverket, Väglaboratoriet i Boden samt Länsstyrelsen i Luleå. Martin Gerdin och Catarina Wikström Luleå, juni 2005 i

4 Sammanfattning Detta examensarbete behandlar förekomsten av stenkolstjära i våra svenska vägar. Arbetet består av två olika delar. Den första delen är en inventering av de vägar i Norrbottens län där Vägverket Region Norr är väghållare för att se i vilken utsträckning det kan förekomma stenkolstjära i vägarna. Den andra delen, fördjupningsdelen, behandlar vad Vägverket har för möjligheter att i framtiden hantera och deponera tjärhaltiga beläggningar. Syftet med examensarbetet är att dels inventera beläggningsliggare för Norrbottens län, samt genomföra provtagning av vissa utvalda vägar, och sammanställa en rapport som redovisar vägnummer över vägarna med tjärhaltigt beläggningsmaterial. Denna rapport kan vara till nytta för Vägverket vid till exempel framtida ombyggnationer. Syftet med fördjupningsdelen i examensarbetet är att för Vägverket se över vilka lokala möjligheter som finns till deponering av tjärhaltiga beläggningsmaterial, samt ekonomiska och miljömässiga konsekvenser av detta. I Sverige användes stenkolstjära i vägbeläggningar fram till början på 1970-talet. Sedan januari 2002 kan borttagna beläggningar innehållande stenkolstjära klassas som farligt avfall enligt Avfallsförordningen (SFS 2001:1063). Detta gäller endast om beläggningen blir ett avfall och inte så länge den ligger kvar i vägen. Denna ändring i regelverket har gjort att Vägverket nu vill se över sina vägar för att kunna uppskatta vilka mängder stenkolstjära det kan finnas, samt kartlägga var sträckorna med eventuell stenkolstjära är lokaliserade. Den inventering som utförts i Norrbottens län med hjälp av beläggningsliggare visade att det finns stora mängder beläggningar som kan innehålla tjära. Totalt finns det ca 1Mton tjärhaltig beläggning i Norrbottens län. Dominerande riskbeläggningar är ytbehandling (Y1), asfaltlösningsbetong (Alb) och indränkt makadam (IM3). När det gäller hanteringen av tjärhaltiga beläggningar ville Vägverket se över vilka möjligheter det kan finnas till deponering och hantering vid skärpta miljökrav. Olika platser undersöktes för att hitta en lokal deponeringsstation. Inom en snar framtid kommer en anläggning i Robertsfors utanför Umeå att stå klar för att ta emot och behandla tjärhaltiga beläggningar. Det finns även vissa möjligheter att behandla och mellanlagra tjärhaltiga beläggningsmassor i Boden. ii

5 Abstract This thesis describes the presence of coal tar as road building material in Sweden. The study consists of two different parts. The first one is an inventory of roads in Norrbotten County managed by Vägverket Region Norr, to evaluate the presence of tar. In the second part, a more fundamental study is describing the possibilities of future handling and deposition of tar-containing material. The objective is to study old registers and make sampling of selected roads to identify those with tar containing materials. The study is valuable for future rebuilding and construction. In the fundamental part of the study, the objective is to identify possibilities of local deposition of tar-containing materials, including economical and environmental effects. In Sweden tar-containing materials have been used in road constructions until the early seventies. Since January 2002 tar-containing materials can be classified as hazardous waste. This can only be the situation when the road material becomes a waste and not as long as it stays in the road. The modified restrictions are the reasons why Vägverket is investigating all roads to identify those with tar-containing materials, including volume. The result from the inventory of old registers showed large amount of tar-containing materials, totally 1Mton, in Norrbotten County. The possibilities for deposition and handling in a situation with more strict environmental regulations are studied. Different possible locations for deposition have been investigated. In a near future a deposition plant in Robertsfors, close to Umeå, will be ready to treat tar-containing materials. In Boden, possibilities for treatment and storage of tar-containing materials are also, to some extent, possible. iii

6 Innehållsförteckning 1. INLEDNING BAKGRUND SYFTE AVGRÄNSNINGAR ARBETSMODELL DISPOSITION TEORI VÄGENS UPPBYGGNAD RISKBELÄGGNINGAR NORRBOTTENS LÄN PAH INVENTERING INLEDNING METOD Litteraturstudie Arkivsökning Provtagning Jämförelse med tidigare resultat RESULTAT Arkivsökning Provtagning Jämförelse med tidigare resultat HANTERING INLEDNING Lagstftning Riktvärden ALTERNATIVA HANTERINGSMETODER Återvinning på plats Återvinning med mellanlagring Deponi Biologisk rening Destruktion och deponi Termisk avdrivning METOD RESULTAT Förslag Sunderbyn Förslag Robertsfors Förslag SAKAB Örebro Förslag Boden Jämförelse av förslag DISKUSSION/SLUTSATS INVENTERINGEN iv

7 5.2 PROVTAGNINGEN JÄMFÖRELSE MED TIDIGARE RESULTAT HANTERINGEN REFERENSER LITTERÄRA REFERENSER INTERNETREFERENSER PERSONLIGA REFERENSER BILAGA 1 ORDLISTA ÖVER BELÄGGNINGSFÖRKORTNINGAR...I BILAGA 2 BELÄGGNINGSLIGGARE...VI BILAGA 3 FÖRKLARING TILL EXCELTABELL... VII v

8 Ordlista nyckelord Avfallsförordningen Den förordning som gäller avfall och avfallets hantering. Sammansatt av miljödepartementet Beläggningsliggare Ett dokument som visar vägens historia vad gäller dess beläggningar. Bitumen Det bindemedel som används i dag för att hållas samman stenarna i en asfalt. PAH Står för Polycykliska aromatiska kolväten. Är en grupp av kemiska föreningar som finns i bitumen och stenkolstjära. Vissa av dem är cancerogena. Riskbeläggning Detta begrepp används i rapporten och syftar på de beläggningar som kan innehålla tjära. Beläggningarna har olika riskfaktor, 0-3, beroende på hur stor sannolik det är att de innehåller tjära samt i hur stora mängder tjäran kan förekomma. De med riskfaktor noll innehåller vanligtvis inte någon tjära. Stenkolstjära Bildas vid upphettning av stenkol vid syrefattiga förhållanden. Användes som bindemedel i beläggningar fram till Termisk avdrivning Metod som renar massor från till exempel organiska föroreningar såsom PAH. Tjärasfalt Asfaltbeläggningar innehållande vägtjära. Vägtjära Produktnamnet på stenkolstjära. vi

9 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund Vägtjära användes som bindemedel i asfaltbeläggningar fram till början av 1970-talet. Den hade då använts i mer än 50 år. Vägtjära kan innehålla stenkolstjära. Stenkolstjära i sin tur innehåller höga halter polycykliska aromatiska kolväten, PAH. Vissa enskilda PAH är klassificerade som cancerogena. Sedan januari 2002 kan stenkolstjära komma att klassas som farligt avfall enligt Avfallsförordningen (SFS 2001:1063), beroende på hur mycket cancerframkallande och miljöfarliga ämnen som den innehåller. Detta i de fall där stenkolstjäran redan har blivit ett avfall. Vid exempelvis vägunderhåll, ledningsarbeten och ombyggnationer då äldre asfaltbeläggning ska tas bort bör asfaltlager kontrolleras om de innehåller tjära. Detta sker först och främst genom att göra en kartläggning av vägens beläggningshistoria. Om vägen belagts före 1973 finns det risk att tjära förekommer i de undre lagren. (Vägverket 2004:90) Kunskapen i Region Norr (Norrbotten samt Västerbotten) är bristfällig om var och i vilken omfattning tjärhaltiga beläggningar finns. Vägverkets önskemål var att utföra en inventering av vägar tillhörande Region Norr för att kartlägga vilka av dessa som har vägtjära som bindemedel och då även kan innehålla stenkolstjära. En liknande undersökning har tidigare utförts där Gotlands län, Uppsalas län samt Västernorrlands län inventerades. Vägverket ville även se över hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial. De har som målsättning att kretsloppsanpassa väghållningen och ett delmål i detta är att kunna återvinna all asfalt. Asfalt som innehåller stenkolstjära kan i vissa fall klassas som farligt avfall enligt Avfallsförordningen (SFS 2001:1063). En sådan klassning försvårar återvinning av asfalten och leder istället till att den kanske måste deponeras. Vägverket ville därför se över vad det finns för möjligheter till deponering, och vilka de ekonomiska konsekvenserna skulle bli av detta. Denna undersökning behandlas i den fördjupningsdel som redovisas i examensarbetet. 1.2 Syfte Syftet med examensarbetet är att dels inventera beläggningsliggare för Norrbottens län, samt genomföra provtagning av vissa utvalda vägar, och sammanställa en rapport som redovisar vägnummer över vägarna med tjärhaltigt beläggningsmaterial. Denna rapport kan vara till nytta för Vägverket vid till exempel framtida ombyggnationer. Syftet med fördjupningsdelen i examensarbetet är att för Vägverket se över vilka lokala möjligheter som finns till deponering av tjärhaltiga beläggningsmaterial, samt ekonomiska och miljömässiga konsekvenser av detta. 7

10 1.3 Avgränsningar Inventeringen kommer endast att omfatta vägar där Vägverket Region Norr är väghållare. Vid provtagningen kommer endast borrkärnor tas från vissa utvalda vägar. Vägarna kommer att väljas ut främst beroende på deras lokalisering. Vid provtagningen kommer analys inte att utföras utan testet kommer endast visa om beläggningen innehåller stenkolstjära eller inte. Då materialet bedöms kunna bli ganska omfattande kommer inventeringen endast omfatta Norrbottens län. 1.4 Arbetsmodell Arbetsmodellen här nedan visar hur arbete med rapporten har strukturerats upp. Arbetet inleddes med en litteraturstudie för grundläggande kunskaper. Därefter utfördes arkivsökningen med hjälp av det material som togs fram i litteraturstudien samt intervjuer. Efter det utfördes en provtagning av vissa vägar för att se om de innehöll tjära och proverna analyserades. I fördjupningsdelen användes samma metod som för arkivsökningen, det vill säga med hjälp av material från litteraturstudie och intervjuer. Under hela arbetets gång har de olika resultaten bearbetats och rapporten skrivits. Det sista som gjorts i arbetet är att slutsats dragits av allt material samt att redovisning har skett vid både Vägverket och Universitetet. Alla de olika delarna beskrivs närmare under avsnitten 3.2 Metoder samt 4.3 Metoder. Figur 1 Arbetsmodell för strukturen av projektets arbete 8

11 1.5 Disposition Efter rapportens inledande del följs en teoretisk del som ger läsaren grundkunskaper i ämnet samt hjälper läsaren att sätta sig in i de begrepp som förekommer. Därefter är arbetet indelad i två olika kapitel som behandlar inventeringen samt fördjupningsdelen om hantering. Dessa två kapitel har inledande text, beskrivning av metoder som använts samt de resultat som kommit fram i arbetet. Rapporten avslutats sedan med en diskussion och slutsats som sammanfattar hela rapportens innehåll. Beläggningar skrivs med förkortningar i rapporten (se bilaga 1). 9

12 2. TEORI Detta kapitel innehåller de teoretiska kunskaperna som litteraturstudien resulterat i. I början på 1900-talet började Sverige sin utveckling från bondesamhälle till industrisamhälle. Omkring 1920 fanns beläggningar på vägarna nästan uteslutande på huvudgator i våra större städer. Det var omkring denna tid som bilismen fick sin kraftiga ökning och kravet på vägarnas standard ökade började bilismen beskattas, och detta i sin tur ledde till mer pengar åt vägarnas utbyggnad och underhåll. (FAS 1995) Stora delar av Europas energiförsörjning under första hälften av 1900-talet bestod av stenkol. Stenkolstjära är ett svart halvfast material, en trögflytande vätska. (Kemikalieinspektionen 1994). Den bildas som en restprodukt vid gas och koksverk. Detta sker vid upphettning av stenkol utan lufttillträde. Det bildas råtjära, en restprodukt. Denna innehåller vatten, lätta till tunga oljor, beck och fritt kol. Råtjäran destilleras och vatten och lättare oljor avgår. Övriga komponenter delas upp i olika fraktioner och vägtjära, även kallad stenkolstjära har uppstått. Asfalt är i dagsläget en blandning av de naturliga råmaterialen sten, sand, filler och bitumen. Bitumen används då som bindemedel (Jacobsson 2004). Innan tjäran i början av 70-talet förbjöds i vägar på grund av dess miljöfarliga egenskaper användes detta som bindemedel (FAS 1995). Detta kallades tjärasfalt. Tjärasfalten består av en blandning av stenmaterial i olika fraktioner samt stenkolstjära. Det förekom även tjärasfalt där bindemedlet bestod av en blandning av bitumen och stenkolstjära (Jacobsson 2004). 2.1 Vägens uppbyggnad Slitlager: Detta är det översta lagret i vägen som skall uppfylla alla krav som ställs på vägytan. Funktionen för slitlagret är att ge en yta som är säker och bekväm att köra på. Den last som uppstår när vägen trafikeras skall fördelas genom slitlagret samt de övriga lagren så att det inte blir för stora påkänningar på undergrund/underbyggnad (FAS 1995). Bindlager: Om skillnaden mellan slitlager och bärlager är för stor, till exempel genom stora skillnader i stenstorlek, fungerar bindlagret som ett övergångslager. Uppgiften för bindlagret blir då att överföra spänningarna från trafikbelastningen till underliggande bärlager. (FAS 1995) Figur 2 Vägens uppbyggnad (FAS 1995) 10

13 Bärlager: Detta lager skall fördela belastningen från trafiken på vägytan, för att inte deformationer och skadliga spänningar skall uppstå i underliggande lager. Obundet bärlager kan vara tillräckligt för lågtrafikerade områden, men vid högtrafikerade områden krävs bundet bärlager. Materialet till bärlager bör vara av hög kvalitet. (FAS 1995) Förstärkningslager: Detta lager skall tillsammans med övriga lager fördela trafiklasten till undergrunden. Den skall även tåla de spänningar som överförs från bärlagret. Dessutom fungerar förstärkningslagret som ett dränerande lager som leder bort eventuellt vatten. (FAS 1995) Skyddslager: Eventuellt skyddslager kan läggas direkt på undergrunden. Om vägen är i ett område med stor köldmängd så bidrar skyddslagret till att minska ojämna tjällyftningar. Om undergrunden är finkornig så fungerar skyddslagret som materialskiljande lager och förhindrar undergrundsmaterial från att tränga upp i förstärkningslagret. (FAS 1995) 2.2 Riskbeläggningar Norrbottens län Beläggningar kan delas in i tank-, massa eller kombibeläggning beroende på hur bindemedlet och stenmaterialet läggs ut på vägen. Tankbeläggning innebär att bindemedlet påförs direkt på vägbanan och att stenmaterialet därefter sprids ut på vägen. Tankbeläggningar indelas i: Indränkningar Ytbehandlingar Förseglingar Av de riskbeläggningar som hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län hör IBM, Uy, Y1, Y2, Yg1, Yg2, IT4, IT6, IE6 samt IM3 till tankbeläggningar. (Persson 2003) Massabeläggning innebär att torkat och uppvärmt stenmaterial blandas med bindemedel i ett asfaltverk. Sedan transporteras den färdigblandade massan till den plats där den skall läggas ut. (Lindgren 1990). Av de riskbeläggningar som hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län hör Falb, BS, La samt Alb till massabeläggningar. (Persson 2003) Kombibeläggning i sin tur är en kombination av massa och tankbeläggning. Hit hör massabunden makadam, MBM. (Persson 2003) Här nedan följer en kort beskrivning av alla de riskbeläggningar som har hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län. Alb - Asfaltlösningsbetong Denna beläggning består av en asfaltbetong med bitumenlösning som bindemedel som numera inte används så mycket på grund av miljöskäl. Istället används idag bitumenemulsion 11

14 som är skonsammare för miljön. Asfaltbetong nyttjades som slitlager och för olika justeringar av befintliga beläggningar. (Persson 2003) BS - Bitumeniserad sten Denna beläggning bestod av en massabeläggning med stenar som vältrats in för att slitlagret skulle få en råare yta. (Persson 2003) Lm - Lagning och avjämning av bituminösa beläggningar med asfaltlösningsbetong. Lm användes för att fixa till ojämnheter i bituminösa beläggningar. Den benämns på två olika sätt beroende på vilken typ av massa som används, kall massa benämndes med ett (a) och varm massa med ett (b). (Persson 2003) Falb - Finasfaltlösningsbetong Beläggningen utfördes genom att tunna slitlager läggs på bland annat indränkningar och ytbehandlingar. Den användes även för lagning av hål och ojämnheter. (Persson 2003) Uy - Underhåll genom ytbehandling av bituminösa beläggningar Utförandet av en underhållsytbehandling liknar den enkla ytbehandlingen. En indränknings- eller ytbehandlingsbeläggning bör inom ett år efter att den belagts erhålla en andra ytbehandling oavsett om slitlagret inte nötts bort. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939) IT4, IT6-Helindränkning med tjära IT beläggningarna bestod av en helindränkning med varm tjära med en tjocklek på 4 alternativt 6 cm. Den tillverkades på nedan beskrivna sätt. Tjära utbreddes över den vältade torra makadamen. Efteråt täcktes ytan med kilsten varpå en ny vältning skedde (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939). Den helindränkta tjäran användes i alla län under 50-talet (Persson 2003). MBM - Massabunden makadam MBM är en äldre betäckning för MM det vill säga Massabundet Makadam. Denna typ av beläggning användes främst som underlag för ytterligare beläggningslager. Makadamet kunde därför bara köras på under en kortare tid. Beläggningen består av grov makadam som indränkts med asfalt, tjära eller asfalttjära alternativt asfaltemulsion. Tätning skedde med asfaltbetong (Persson 2003). Y1, Y2-Ytbehandling Ytbehandling kan indelas i: Enkel ytbehandling Dubbel ytbehandling En enkel ytbehandling utförs med att bindemedel påförs i ett jämnt lager över hela vägbanan. Grus spreds sedan ut på bindemedlet. När detta gjorts vältas beläggningen. Med dubbel ytbehandling menas att man gör två enkla ytbehandlingar på varandra, oftast med ett visst mellanrum. (Persson 2003) 12

15 Yg, Yg II - Impregnering och ytbehandling av grusväg Yg är en dubbel ytbehandling som användes före den nyare beläggningen Y2. Bindemedlet som användes för impregnering var lättflytande tjära. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939). Senare kom även bitumenlösning att användas för impregnering. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1947). Tjära användes dock oftare vid impregnering än bitumenlösning. Det gjordes två ytbehandlingar med antingen bitumen, tjära eller asfalttjära. Det användes två olika Ygbeläggningar, den ena Yg I användes på grusvägar där lätt trafik färdades och Yg II till grusvägar med tung trafik. (Persson 2003) IM - Indränkt makadam och IMt - Tät indränkt makadam De vanligaste tjocklekarna som användes var 40 respektive 60 mm (FAS 1995), beroende av trafiktäthet. Beläggningen användes för att bland annat förstärka befintliga vägar. Efter att makadamlagret lagts ut i olika tjocklekar vältrades lagret för att sedan indränkas med bindemedel. Bindemedlet bestod för det mesta av bitumenlösning, tjära, asfalttjära eller bitumen. (Persson 2003) Efter att ha studerat beläggningsliggaren i samband med inventeringen kunde det konstateras att IM använts i stor utsträckning i Norrbottens län. I beläggningsliggaren kunde det även förekomma tät indränkt makadam (IMt). Beläggningen utförs nästan likadant som indränkt makadam, skillnaden var att efter indränkningen täcks ytan med sand, sandigt grus eller stenmjöl. Detta görs för att åstadkomma en tät yta. (Persson 2003) IBM Det kan antas att beläggningen IBM står för antingen indränkt bitumenbunden makadam eller indränkt bärlagermakadam. (Persson 2003) Om förkortningen står för indränkt bitumenbunden makadam så borde denna beläggning ha tillverkats på samma sätt som IM förutom att det använts bitumen till indränkningen. Detta i sin tur skulle innebära att beläggningen inte innehåller någon tjära. Om förkortningen står för indränkt bärlagermakadam så borde den ha samma tillverkning som IM och då betraktas som en riskbeläggning. (Persson 2003) IE6 - Helindränkning med asfaltemulsion, tjocklek 6cm Denna beläggning bestod av en helindränkning med asfaltemulsion och användes på talet. Tjockleken på beläggningen är ca 6 cm. På det vältade makadamlagret läggs därefter makadam som tenderar vara något mindre storleksmässigt (8-25mm) jämfört med 25-50mm för det första lagret makadam. Denna typ av makadam benämns kilsten och fördelas jämnt över ytan med hjälp av sopning. Därefter skedde två indränkningar med asfaltemulsion som tränger ner i makadamlagret. Direkt efter varje indränkning påfördes kilsten varefter vältning skedde. Efter någon tids trafik utfördes en ytbehandling med asfalt, tjära eller asfalttjära som bindemedel alternativt asfaltemulsion. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939) 13

16 2.3 PAH PAH står för polycykliska aromatiska kolväten. Det är en grupp organiska föreningar som består av kol och väte som är sammanlänkade i form av två eller flera bensenringar. (Vägverket 2004:90) PAH är den största grupp av cancerogena ämnen som vi känner till idag. Det finns väldigt många olika PAH men ofta vid miljöundersökningar så koncentreras det bara på en del av dessa. Vanligtvis 16 stycken som kallas för 16-PAH. Dessa är framtagna av U.S Enviromental Protection Agency (EPA), vilket är den amerikanska motsvarigheten till Naturvårdsverket. Av dessa 16 är 7 stycken cancerogena. Tabell 1 visar vilka PAH-föreningar som tillhör 16-PAH (Perhans 2003). Tabell 1 Lista över 16-PAH, indelat i dem som är cancerogena och övriga. (Vägverket 2004:90) Cancerogena PAH Benso(a)antracen Chrysen Benso(b)fluoranten Benso(k)fluoranten Benso(a)pyren Indeno(1,2,3-cd)pyren Dibenso(a,h)antracen Övriga PAH Naftalen Acenaftylen Acenaften Fluoren Fenantren Antracen Fluoranten Pyren Benso(g,h,i)perylen Att just dessa 16 har blivit utvalda av EPA beror främst på 4 faktorer. 1. Det finns mest framtagen information om dessa 2. De misstänks vara de farligaste och ger upphov till de skadliga effekter som är representativa för PAH-föreningar 3. Det är större risk att bli exponerad för dessa PAH-föreningar än övriga 4. Av alla PAH-föreningar som analyserats förekommer dessa i störst koncentrationer (Perhans 2003) Vid mätning av PAH använder man sig av enheten mg/kg TS (Torrsubstans). Ibland används även begreppet parts per million, ppm. 100 mg/kg TS är lika med 100 ppm. Vid jämförelse av mängden PAH i bindemedlet bitumen och PAH i ren stenkolstjära är resultaten väldigt olika. Bitumen kan innehålla ppm 16-PAH medan ren stenkolstjära kan innehålla över ppm 16-PAH. (Vägverket 2004:90) 14

17 3. INVENTERING 3.1 Inledning I början av 1970-talet förbjöds användningen av stenkolstjära i vägarna i Sverige. Detta gjordes på grund av de hälsorisker som tjära kan medföra. Under den tid som stenkolstjära användes har detta dokumenterats i så kallade beläggningsliggare. En beläggningsliggare visar en vägs historia vad gäller dess beläggningar. I den står vilken typ av beläggning som finns i en väg, när den är utlagd, vilket år det skett justeringar, vem som utförde arbetet samt längd och bredd på sträckan med beläggning. (se bilaga 2) För att kunna ta fram de vägar i Norrbottens län som misstänkts ha stenkolstjära i sina beläggningar har en inventering utförts av dessa beläggningsliggare. 3.2 Metod I underavsnitt presenteras de olika metoderna som har använts för att få fram resultaten. Metoderna är uppdelade i litteraturstudie, arkivsökning, provtagning samt jämförelse med tidigare resultat Litteraturstudie För att skaffa sig den kunskap som krävs för examensarbetet så inleddes detta med en litteraturstudie. Eftersom ingen av examensarbetets författare hade några tidigare kunskaper i ämnet så blev det en relativt omfattande studie som pågick under hela examensarbetets gång. Litteratur har sökts främst på universitetets bibliotek och Internet, men även Vägverkets bibliotek har kontaktats för material. Den litteratur som varit till störst hjälp är ett tidigare examensarbete Tjärhaltiga beläggningars förekomst på allmänna vägar mängd, inventeringsmetodik och utbredning skrivet av Mona Persson för Umeås universitet (Persson 2003). Detta arbete är mycket snarlikt vårt arbete och Vägverket hade som önskemål att använda hennes upplägg så mycket som möjligt. Detta för att lättare kunna jämföra resultat men även för att det inte fanns någon anledning till att uppfinna hjulet på nytt. Mona har även funnits tillhands via mail och telefonkontakt Arkivsökning För att kunna sammanställa vilka vägar i Norrbottens län som innehåller tjärhaltiga beläggningar genomfördes en arkivsökning i så kallade beläggningsliggare. De beläggningsliggare som sökts igenom har varit gamla beläggningsliggare i pappersformat. Dagens information om vägarnas beläggningar finns i digital form på datorer. Ett problem med att beläggningsliggarna är så pass gamla är att vägnumren inte alltid stämmer överens med dagsläget. För att ta reda på vad vägarna heter idag, där det enligt beläggningsliggaren kan finnas riskbeläggningar med stenkolstjära, har experthjälp från Vägverket använts. I vissa fall har inte bredd och längd på sträckan funnits med, men detta har varit ytterst få fall och en uppskattning har då utförts. Bredden har uppskattats utifrån den bredd som intilliggande vägar har, och längden har uppskattats utifrån den tabell som är inritad längst 15

18 ner på beläggningsliggaren (se bilaga 2), som visar vart på liggarens hela sträcka beläggningen finns. Vid inventeringen har det tagits fram vilka vägar i Norrbottens län som kan innehålla tjärhaltig beläggning. Det har dokumenterats vilken typ av beläggning det i så fall skulle röra sig om samt den riskfaktor som beläggningen har. Riskfaktorn beskrivs med en skala på 0-3 (se bilaga 1). Denna skala visar hur stor risk det är att olika beläggningar innehåller tjära, samt i vilka mängder. De olika siffrorna står för: 0 Innehåller vanligtvis inte tjära. 1 Låg risk för tjärinnehåll i små mängder. 2 Hög risk för tjärinnehåll i små mängder. 3 Hög risk för tjärinnehåll i stora mängder. (Persson 2003) Alla beläggningar med riskfaktor 0 har uteslutits och endast de med riskfaktor 1-3 dokumenterades. Efter att vägar med misstänkt tjärhaltig beläggning har listats upp utfördes en hel del andra mer detaljerade dokumentationer. Det som togs fram var: På hur lång sträcka av vägen finns beläggningen. Hur stor mängd beläggning det rör sig om i m 2 för varje sträcka För att räkna ut mängden tjärhaltig beläggning det kan finnas i ton behövdes kunskap om hur mycket varje enskild beläggning väger per kvadratmeter (kg/m 2 ). Detta togs bland annat fram genom att studera de olika beläggningarnas recept men även med hjälp av Mona Persson som använt sig av samma metod när hon skulle räkna ut antal ton beläggningsmassa för Uppsalas län, Västernorrlands län samt Gotlands län. (Persson 2003) De böcker som har använts för att studera beläggningarnas recept har varit arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar skrivna av Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med Statens väginstitut. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1947,Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939) Provtagning Provtagning utfördes för att se hur beläggningsliggarna överensstämmer med verkligheten. Det valdes ut tre olika vägsträckor med totalt åtta provpunkter. Vägarnas lokalisering var en viktig faktor vid urvalet. För enkelhetens skull valdes vägar som var i närheten av Luleå. Den andra faktorn som valde vilka punkter som skulle testas var typ av beläggning. För att ha så stor sannolikhet som möjligt att finna tjära i vägen valdes vägar som hade beläggning med riskfaktor 3. 16

19 De utvalda vägarna för provtagning var, (se figur 3): 1. Provpunkterna 1-3 togs på Väg 374 Sträcka Pålberget Arnemark. IM3 samt Y1 skall finnas här enligt beläggningsliggaren. 2. Provpunkterna 4-5 togs på Väg 94 Sträcka Älvsbyn Vägskäl 356. Här ska IM3t finnas enligt beläggningsliggaren 3. Provpunkterna 6-8 togs på Väg 97. Sträckan Svartlå bovallen. IM3 ska finnas här enligt beläggningsliggaren Figur 3 Denna karta visar de åtta punkter där provtagningen utfördes. 17

20 Väglaboratoriet i Boden hjälpte till med att ta fram borrkärnor som sedan skulle analyseras. De stod för den utrustning som var nödvändig samt utförde arbetet (se figur 5). På varje vägsträcka togs det minst två borrkärnor en bit ifrån varandra. Ett av proverna höll inte ihop, men då samlades stenbitarna i borrhålet upp och lades i en påse. Detta påverkade inte provresultatet senare. Figur 4 Utrustning för UV-testet. Vit sprayfärg, sprayad borrkärna samt UV-lampa., Figur 5 Utrustning för borrning av testkärnor. Själva analysen utfördes genom lukttest och med hjälp av UV-lampa (se figur 4). Vid ett lukttest känns det på den speciella doften om en beläggning innehåller tjära. Metoden med UV-lampa går ut på att borrkärnan som tagits upp ur den väg som ska analyseras sprayas med en vit sprayfärg (se figur 6). För att det sprayade området tydligt ska avgränsas och få skarpa kanter kan en kartongmall användas. Provet belyses sedan med en UV-lampa (se figur 7). Om tjära förekommer i beläggningen sker en färgförändring på provytan, som får en gulgrön ton. Båda dessa metoder avgör endast om den borrkärna som analyseras innehåller tjära eller inte, och inte vilka mängder tjära det rör sig om. Det går dock att se på den gulgröna färgens intensitet om provet kan innehålla lite eller mycket tjära. Ju mer tjära provet innehåller desto intensivare färgförändring sker. 18

21 Figur 6 Vitsprayad borrkärna Som ska belysas Figur 7 Borrkärna innehållande tjära som belyses med UV-lampa Jämförelse med tidigare resultat I det examensarbete som tidigare utfört inventeringar av vägar med tjärhaltig beläggning för Gotlands län, Västernorrlands län samt Uppsala län gjordes även en uppskattning på övriga län i Sverige. Denna uppskattning grundade sig på att samtliga län har samma andel tjärhaltig beläggning i förhållande till belagd väglängd. Detta var med andra ord en väldigt grov uppskattning. För att se hur väl denna uppskattning kan stämma överense med verkligheten kommer resultatet i inventeringen för Norrbottens län jämföras med den uppskattning som tidigare utförts. 19

22 3.3 Resultat I detta avsnitt kommer resultaten från inventeringen att redovisas. Resultaten redovisas i fyra olika delar, arkivsökning, provtagning och sist jämförelse mot tidigare resultat Arkivsökning Efter att ha studerat beläggningsliggare sattes ett exceldokument ihop. Detta dokument redovisar alla de sträckor i Norrbottens län som enligt beläggningsliggaren kan innehålla en tjärhaltig beläggning. Det exceldokumentet finns bifogad på en CD-skiva som följer med rapporten. En närmare förklaring på vad som visas i alla kolumner i exceldokumentet finns i Bilaga 3 Förklaring till exceltabell. Tabell 2 Visar längden på den sträcka som är belagd med varje beläggning Beläggning Längd (km) Falb 1 0,3 IE6 0,4 MBM 0,8 BS 0,8 IBM 3,4 IT6 5,3 Uy 12,3 IT4 14,6 Yg2 15,4 La 39,6 Y2 98,7 Yg 119,6 Alb 208,9 IM3 492,1 Y1 956,5 Vissa av vägarna som enligt beläggningsliggaren innehåller en eller flera riskbeläggningar kan ha renoverats eller kanske inte alls finns kvar längre. För att kunna utesluta dessa sträckor från den exceltabell som sattes ihop har experthjälp tagits från Vägverket. De sträckor där till exempel hela vägbeläggningen grävts upp, det vill säga avtagning hel har utförts har helt enkelt uteslutits från listan över sträckor med misstänkt tjärinnehåll. Tabell 2 visar det resultat som togs fram efter att ha studerat beläggningsliggaren. Som det syns i tabellen är Y1 väldigt dominerande i Norrbottens län medan beläggningar som Falb 1, IE6, MBM och BS endast finns på mycket korta sträckor. Sträckorna kan dock vara lite missvisande eftersom en del av beläggningarna ligger på varandra på samma sträcka. De flesta Y1 till exempel är på samma sträcka som en IM3. Därför är det inte möjligt att slå ihop alla de resulterade sträckorna och säga att det är den totala längden belagd väg som finns i Norrbottens län. Figur 8 visar en sammanställning av Tabell 2, för att få en bättre helhetsbild om hur beläggningarna förhåller sig till varandra vad gäller dess utbredning i Norrbottens län. 20

23 Längd (km) Falb 1 IE6 MBM BS IBM IT6 Uy IT4 Yg2 La Y2 Yg Alb IM3 Y1 Beläggningstyp Figur 8 Diagram som visar hur stor sträcka i kilometer som varje riskbeläggning finns utlagd i Norrbottens län. Tabell 3 Denna tabell visar hur mycket varje beläggning väger per kvadratmeter belagd yta (Mona Persson muntligen). Alb BS Falb 1 IBM IE6 100 kg/m2 20 kg/m2 27 kg/m2 21 kg/m2 155 kg/m2 Efter att ha fått fram hur lång sträcka varje beläggning är utlagd på och dessutom veta hur bred varje sträcka är kunde ytan för belagd sträcka i kvadratmeter räknas ut. Detta i sin tur användes när mängd tjärhaltig beläggning skulle tas fram, (kg/m 2 ) IM IT4 IT6 La MBM Uy Y1 Y2 Yg Yg2 1cm=21 kg/m2 107 kg/m2 151,2 kg/m2 20 kg/m2 21 kg/m2 20 kg/m2 20 kg/m2 48,8 kg/m2 38,6 kg/m2 8,8 kg/m2 För att räkna fram vikten behövdes kännedom om hur mycket varje beläggningstyp väger per kvadratmeter belagd yta. Detta togs fram genom att studera beläggningarnas recept och även genom kontakt med Mona Persson som i sitt arbete hade tagit fram värden för varje beläggning (Persson 2003). Värdena redovisas i tabell 3 och visar hur mycket varje beläggning väger per kvadratmeter. Detta har använts som underlag för att kunna räkna ut hur mycket tjärhaltiga beläggningar i ton som det finns i Norrbottens län. Det beräknades genom att ta beläggningens vikttal (kg/m 2 ) och multiplicera detta med belagd yta i kvadratmeter. Av detta fick vi då fram hur stor massa i ton det finns av varje beläggningstyp. Resultatet av denna beräkning redovisas i Figur 9. 21

24 Massa (k ton) Falb 1 MBM BS IBM IE6 Uy Yg2 La IT6 IT4 Yg Y2 IM3 Y1 Alb Beläggningstyp Figur 9 Diagram som visar hur mycket ton det finns av varje riskbeläggning i Norrbottens län. Resultatet redovisas i Kton Här kan man se att Alb blir den dominerande riskbeläggningen i Norrbottens län, istället för Y1 som var den dominerande beläggningen vad gäller belagd sträcka i meter. Detta beror på att Alb väger mycket mer, 100 kg/m 2, än vad Y1 gör, som endast väger 20 kg/m 2. Vissa av de beläggningar som räknas som riskbeläggningar kan ha tillverkats på ett sådant sätt att beläggningen inte innehåller tjära. Detta beror på att man vid tillverkningen kan ha använt antingen bindemedel med tjära eller utan. Det är omöjligt att utifrån beläggningsliggarna avgöra hur beläggningen har tillverkats. Det har därför antagits att tjära använts i alla fall där detta är ett alternativ och det resultat som presenteras är därför den maximala mängden beläggningar med tjära som kan finnas Provtagning Av de prover som togs för att se om beläggningsliggaren stämmer överens med verkligheten hittades tjära i nästan alla proverna. De punkter som inte innehöll tjära var provpunkt 6 och 7, Väg 97 sträckan Svartlå Bovallen (se figur 3). Provpunkt 8 på samma sträcka (se figur 3) innehöll dock tjära. Detta kan bero på att proverna 6 och 7 togs vid gränsen där ombyggnation har skett. Det fanns en möjlighet att tjära inte skulle hittas i just detta område. I tabellen nedan redovisas resultatet av provtagningen. Tabellen visar om provet innehöll tjära eller inte. Tabellen redovisar också hur stor del av borrkärnan, i centimeter mätt från botten, som delvis bestod av tjära. 22

25 Tabell 4 Denna tabell visar resultatet av provtagningen Prov nummer Provtagningspunkt Typ av beläggning Tjära 1 Väg 374 Sträcka Pålberget Arnemark IM3 + Y1 Ja 2 Väg 374 Sträcka Pålberget Arnemark IM3 + Y1 Ja 3 Väg 374 Sträcka Pålberget Arnemark IM3 + Y1 Ja 4 Väg 94 Sträcka Älvsbyn Vägskäl 356 IM3t Ja 5 Väg 94 Sträcka Älvsbyn Vägskäl 356 IM3t Ja 6 Väg 97. Sträckan Svartlå bovallen IM3 Nej 7 Väg 97. Sträckan Svartlå bovallen IM3 Nej 8 Väg 97. Sträckan Svartlå bovallen IM3 Ja Jämförelse med tidigare resultat En uppskattning har tidigare utförts över tjärhaltig beläggning i alla län i Sverige (Persson 2003). Där uppskattades det att Norrbotten har ca ton. Figur 10 visar det resultat som då togs fram. Figur 10 Uppskattning mängd tjärhaltig beläggning i 10 3 ton för Sveriges alla län. Norrbottens län representeras av staplarna längst till höger. (Persson 2003). Det finns tre olika staplar för Norrbottens län: Maximal tjärhaltig beläggningsmängd i länet Beläggningsmängd exklusive Y1, Alb/Alg, Lm/La, Eb Minimal tjärhaltig beläggningsmängd i länet Eftersom vi i detta arbete endast har utgått från att alla beläggningar tillverkats med tjära där andra alternativ funnits så kommer jämförelsen bara gälla den maximala tjärhaltiga beläggningsmängden. 23

26 Den siffra som har tagits fram genom att studera beläggningsliggare för Norrbottens län är att det maximalt finns ungefär ton tjärhaltig beläggning i länet. Mängden tjärhaltigbeläggning är uträknat genom att ta summa massa i ton för alla beläggningar som presenterades i figur 9 och slå ihop dessa. Uträkningarna finns även presenterade på den CDskiva som bifogas med rapporten. Detta resultat, ton, kan då jämföras med den uppskattning som gjordes på ton. Det är med andra ord en ganska bra uppskattning och metoden tycks fungera i Norrbottens län. Efter att bara ha jämfört resultatet för ett län så är det ganska svårt att veta om metoden fungerar för övriga län i Sverige. Detta kan bara ha varit en tillfällighet, då endast jämförelse för ett län utfördes. 24

27 4. HANTERING 4.1 Inledning Hanteringen av tjärhaltiga beläggningar har under de senaste åren varit ett väl diskuterat ämne. Det är förändringar i regelverket som säger att stenkolstjära kan klassas som farligt avfall (Avfallsförordningen (2001:1063) ) som startat denna diskussion. Det finns en osäkerhet i hur de nya reglerna ska tolkas, men även en osäkerhet om hur pass farligt det tjärhaltiga materialet egentligen är (Vägverket 2004:90). Naturvårdsverket har i nuläget inga riktlinjer för hur tjärhaltig asfalt bör eller inte bör hanteras. De håller dock på att ta fram någon typ av vägledning kring frågan. (Elin Linnarsson, Naturvårdsverket via mail) Lagstftning Det var när en bilaga till EU:s avfallsdirektiv reviderades som förändringen kom. Där fastslogs att uppbruten asfalt innehållande stenkolstjära skall betraktas som farligt avfall om halten cancerframkallande ämnen är högre än 0,1 % (Vägverket 2004:90) Denna regelförändring trädde i kraft i Sverige i januari 2002 i den nya Avfallsförordningen (SFS 2001:1063) Riktvärden Enligt Naturvårdsverket innehåller stenkolstjära som använts till asfalt ofta omkring 15 % 16-PAH. Det kan dock finnas variationer. Koncentrationer ända upp till 28 % har noterats. Detta ligger till grund när Naturvårdsverket har diskuterat om ett riktvärde för när uppbruten asfalt innehållande stenkolstjära skall anses vara farligt avfall. Något slutgiltigt beslut har dock ännu inte fattats i denna fråga. (Länsstyrelsen Kronobergslän 2003) Detta har medfört att Vägverket tagit fram en publikation som de använder sig av vid hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial. (Vägverket 2004:90). De riktvärden som Vägverket använder sig av är följande: Vid halter mindre än 70mg/kg 16-PAH betraktas massorna som fria från stenkolstjära och kan återanvändas fritt, det vill säga både som slit och bärlager. (Vägverket 2004:90) Vid halter mellan mg/kg 16-PAH gäller följande: Mellanlagring görs endast om massorna inte kan användas direkt. Lagringen skall vara tidsbegränsad. Lagrade massor ska täckas för att undvika lakvattenbildning Lagring av otäckta massor ska ske på tätt underlag och kombineras med anordning för att omhänderta eventuella lakvatten Återanvändning görs inte inom känsliga markområden. (Vägverket 2004:90) 25

28 Vid halter som överstiger 1000 mg/kg 16-PAH gäller följande: En särskild bedömning görs av hur massorna ska hanteras (Vägverket 2004:90) 4.2 Alternativa hanteringsmetoder Det finns fyra olika sätt att ta hand om tjärhaltig beläggning. Massorna kan ligga kvar, återvinnas, deponeras eller destrueras. Vilket av alternativen som används avgörs genom en helhetsbedömning. Faktorer som påverkar vilken metod som skall användas är: Lagar och förordningar Materialets föroreningsgrad och dess egenskaper Volymen massor och möjligheten att separera förenade massor från övrigt farligt avfall Möjligheter till mellanlagring Möjligheter till återvinning (Vägverket 2004:90) Innan en återvinning görs ska även borttagning av asfalten ske. Detta är avgörande vilken återvinning som sedan kan göras med asfalten. Det tjärhaltiga materialet kommer oftast med när hela asfaltkonstruktionen grävs upp, exempelvis vid schaktning eller ombyggnad. Men det kan även finnas i de lagren som ligger i ytan på vägkroppen. (Vägverket 2004:91) Här nedan beskrivs de olika metoderna mer ingående Återvinning på plats Metoden innebär att tjärasfalten med eller utan uppvärmning återvinns på plats (on site). Krossningen av asfaltblocken sker i en kross där sedan det bildade granulatet överförs till asfaltverket. Både krossmaskinen och asfaltverken är mobila vilket gör att de enkelt kan förflyttas från och till vägprojektet. Fördelen med denna typ av teknik är främst de låga kostnaderna. (Vägverket 2004:91) Återvinning med mellanlagring Asfalten bryts upp för att sedan skickas som block till ett mellanlager där det får ligga i maximalt 3 år utan att beskattas. (Vägverket 2004:91). Efter mellanlagring ska krossning till granulat helst ske så sent som möjligt innan användning. I annat fall mellanlagras granulatet tills det är dags att använda. Därefter återanvänds det som vägmaterial. (Vägverket 2004:196) Deponi Asfalten transporteras med lastbil direkt till deponi där den sedan täcks över och övervakas. Ett nytt ballastmaterial transporteras till vägarbetet där det sedan används som bärlager i vägkroppen. (Vägverket 2004:196) 26

29 4.2.4 Biologisk rening Metoden går ut på att använda mikroorganismer för att kunna bryta ner PAH-föreningar i asfalten så att det klarar gränsvärdena för att kunna återanvändas. Denna metod är betydligt billigare än att utföra termisk behandling, i alla fall om det rör sig om tjärasfalt. Det beror på att tjärasfalten oftast består av så pass stora mängder att det blir mycket kostsamt att hetta upp asfalten. Metoden är också bättre ur miljömässigt perspektiv eftersom den inte ger några restfraktioner som måste deponeras. (SAKAB AB 2005) Destruktion och deponi Asfaltblocken krossas för att sedan destrueras från PAH i en förbränningsanläggning. Därefter läggs massorna på en deponi. Nytt ballastmaterial används för den nya vägen. (Vägverket 2004:196) Termisk avdrivning Termisk avdrivning innebär att en förorenad jord värms upp till ca grader. Föroreningar med låg kokpunkt förångas och behandlas i ett reningssystem för rökgaser och jorden blir renare. Fördelen med denna typ av metod jämfört med förbränning är att eftersom temperaturen är lägre än vid förbränning så krävs det inte lika mycket energi. Termisk avdrivning fungerar på flyktiga ämnen, organiska föroreningar såsom PCB, PAH och pesticider och även kvicksilver. (Korkonen 2003) 4.3 Metod För att få kunskap i hur hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial ser ut idag har det först utförts en litteraturstudie. Det material som behandlats har varit böcker, rapporter och artiklar som alla varit väldigt aktuella och nyskrivna. Det som främst har studerats till fördjupningsuppgiften är en rapport skriven av Vägverket. Denna rapport är en konsekvensbeskrivning som under examensarbetets utförande ännu inte är publicerad. Länsstyrelsen i Luleå har kontaktats för att undersöka möjligheten till en lokal deponistation. De frågor som har ställts till Länsstyrelsen har främst handlat om ifall detta är ett framtida alternativ samt om det kanske redan i dagsläget finns förslag ute på att kunna deponera farligt avfall lokalt. Länsstyrelsen har även hjälpt till med lite grundläggande kunskaper om hur frågorna om hanteringen av tjärhaltig beläggning behandlas idag. Ragnsells och SAKAB har kontaktats för att få fram prisuppgifter gällande deponi och termisk behandling på anläggningen i Robertsfors samt den i Örebro. Detta för att kunna göra en jämförelse mellan SAKAB och den anläggningen som finns i Robertsfors. 4.4 Resultat Syftet som Vägverket Region Norr hade gällande fördjupningsdelen var att undersöka vad de har för möjligheter att regionalt göra sig av med tjärhaltiga beläggningsmaterial och annat farligt avfall, vid minskade möjligheter till återanvändning på väg. Ett av de alternativ som Vägverket hade som önskemål att undersöka var deponi i Sunderbyn, men även om det fanns andra närliggande platser där deponi kunde ske. Nedanstående alternativ har därför 27

30 undersökts och eventuella kostnader och miljömässiga konsekvenser med hänsyn tagen till emissioner för alternativen redovisats. Förslagen har tagits fram genom intervjuer med Länsstyrelsen i Luleå, Ragnsells samt SAKAB Förslag Sunderbyn Det lokala alternativet som undersöktes var Sunderbyn som ligger ca 1,5 mil från Luleå. Idag finns där en återvinningscentral som dock inte kan ta emot farligt avfall. Det har tidigare funnits ett förslag på att upprätta en anläggning som kan ta emot farligt avfall. Ett tidigt samråd angående miljöfarlig verksamhet hölls därför med Länsstyrelsen (enligt Miljöbalken (6 kap. 4 )) för att se om det fanns någon anledning att gå vidare med förslaget. Av Länsstyrelsen har vi fått höra att det ligger på is och att det inte verkar troligt att förslaget tas upp igen eftersom det så tidigt mötte motstånd i samband med samrådet (Inge Johansson, Länsstyrelsen muntligen) Förslag Robertsfors I Robertsfors finns idag en anläggning som ligger i Västerbottens län. Till anläggningen har dock Ragnsells ännu inte fått något tillstånd för att deponera och termiskt behandla men anläggningen beräknas vara i drift från och med sommaren Anläggningen kommer att kunna ta emot ton för deponi och ton för behandling. Den termiska behandlingen utföres om halten på tjärasfalten är större än 1000 PAH total och större än 300 PAH canc. mg/kg TS (torr substans). Vid lägre halter kan de möjligen deponeras. Årsskiftet innebär nya regler gällande karaktärisering och laktester. Hittills har inga resultat gjorda på stenkolsasfalt visats. Ungefärliga priser på vad behandling och deponi i anläggningen skulle kunna kosta visas i tabell 5. (Thomas Fägerman, Ragnsells mail) Tabell 5 Ungefärliga kostnader för att deponera och termiskt behandla tjärhaltigt beläggningsmaterial i anläggningen i Robertsfors Deponi Termisk behandling (kr/ton) (kr/ton) Förslag SAKAB Örebro SAKAB i Örebro finns också med som ett alternativ. Anläggningen ligger ca 100 mil från Vägverket i Luleå. Innan Robertsfors var ett alternativ var detta den enda anläggningen i Sverige som Vägverket kunde skicka sitt tjärhaltiga beläggningsmaterial till. SAKAB:s priser på deponi och termisk samt biologisk behandling visas i tabellen 6. 28

31 Tabell 6 Ungefärliga kostnader för att deponera samt termiskt och biologiskt behandla tjärhaltigt beläggningsmaterial på SAKAB, Örebro (Sven-Olov Andersson, SAKAB mail) Deponi Termisk behandling Biologisk behandling (kr/ton) (kr/ton) (kr/ton) Förslag Boden Ett annat alternativ är att transportera asfaltmassorna till Boden som ligger ca 4 mil utanför Luleå. De har redan idag möjlighet att ta emot ton asfaltmassor. Där kan tjärasfalten antingen behandlas på plats eller mellanlagras för att sedan när anläggningen i Robertsfors är i drift kunna transportera massorna dit. Ragnsells har relativt nyligt inlett ett samarbete med en annan aktör än RGS 90 som de tidigare anlitade för termisk behandling. Denna nya aktör gör att behandlingspriset kommer att minska, troligtvis blir intervallet ca kr. Fördelen med att ha anläggningen i Boden som Vägverket kan transportera sina massor till är givetvis det korta avståndet. Frågan är dock om det finns underlag för att anläggningen ska kunna vara lönsam. (Thomas Fägerman, Ragnsells mail) Jämförelse av förslag En jämförelse med SAKAB i Örebro och anläggningen i Robertsfors visar att det inte är så stor skillnad prismässigt. Som mest ett par hundralappar. Dock gör avståndet i mil med dagens priser på drivmedel att det blir mycket dyrare att transportera beläggningsmaterialet till SAKAB. För att kunna räkna ut hur pass mycket dyrare det blir så har därför Ragnsells kontaktats. En enklare beräkning har därför genomförts för transport av tjärasfalt med Luleå som stad där asfalten transporteras ifrån. Därefter har det räknats utifrån de förslag som angetts förutom Sunderbyn där utredningen lades ner. Enligt Thomas Fägerman, Ragnsells så ligger ett fraktpris (ton/mil) på ca 3kr och de 35 ton som angetts för tjärasfalten har använts för att det är den maxlast du får köra med en lastbil med släp. Tabell 7 Ungefärliga kostnader för att transportera tjärasfalt med lastbil med släp till ovanstående anläggningar. (inkluderar inte lastnings- och lossningskostnader) Anläggningar Boden Robertsfors SAKAB Transportavstånd (mil) Tjärasfalt (ton) Transportkostnad (kr/mil) Transportkostnad (kr)